【飛ばない飛行機】「社内に緊張感ない」MRJ今そこにある危機
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リージョナルジェット機最大手エンブラエルが好調だ。次世代機E190-E2の燃費が当初計画よりも1.3％良好で、現行機E190と比べて17.3％改善すると、飛行試験の結果を基にアピール。自社による販売が好調なことに加え、2017年12月にはボーイングとの提携交渉を公表しており、強固な販売網やサポート体制を築きつつある。
E190-E2をはじめとする「E2シリーズ」のエンジンは、三菱航空機が開発を進める「MRJ」と同じく、低燃費と低騒音を特徴とする米プラット・アンド・ホイットニー（PW）製GTFエンジンを採用している。開発スタートはMRJの2008年に対し、E2は2013年と出遅れたが、納期を5回延期したMRJを尻目に、E2シリーズ初の機体となるE190-E2は年内の納入開始を目指している。
一方、MRJの納期は当初2013年だった。これが延期を重ね、現在公表されているのは2020年半ば。E190-E2はこれまでのところ、納期変更の動きはみられない。MRJはE2シリーズに対する優位性を失いつつあり、エンブラエルはMRJのつまずきにより、5年の遅れを十分取り戻せたと言えるだろう。
◆新型エンジン、MRJが最後尾
3機種あるE2シリーズの標準座席数は、1クラス構成でE190-E2が106席、2019年前半から納入予定のE195-E2が146席、2020年に引き渡しを開始するE175-E2が88席。これに対し、2機種あるMRJは、MRJ90が92席、MRJ70が78席で、MRJ90はE175-E2と競合する。
E190-E2と直接競合するのは、ボンバルディアの小型旅客機「Cシリーズ」2機種のうち、108-135席クラスとなるCS100だろう。機体サイズはCシリーズがやや大きいものの、MRJやE2と同じく、PW製GTFエンジンを採用している。Cシリーズは2016年に商業運航を開始しており、もっとも早くGTFエンジン採用を打ち出したMRJが、最後尾となってしまった。
まもなく10年前となる開発発表当時、優れた空力特性や新型エンジンによる低騒音・低燃費、競合より居住性を良くした客室と、MRJはライバルを引き離す要素を数多く持ち合わせていた。
しかし、リージョナルジェット機市場でトップシェアを握るエンブラエルは、着実にE2シリーズを仕上げてきた。客室を見ても、MRJが売りにしていた大きめの手荷物収納棚を採用するなど、豊富な運用実績に裏打ちされた信頼性に加えて、現在のニーズをキャッチアップしている。
◆「社内に緊張感ない」
「空力設計上の差別化はかなり進んでいるので、完成機メーカーが持っていない技術を追求したい。そのひとつが複合材やアルミ、チタンなどの材料技術。合金技術や複合材技術、その組み合わせ方などを駆使して差別化したい」。2017年1月、三菱重工業（7011）の宮永俊一社長は、重工メーカーの総合力でMRJを差別化していく考えを示した。
しかし、昨年末のボーイングとの提携交渉、今月22日に発表したE190-E2の計画を上回る燃費性能と、リージョナルジェット機の雄は熾烈に追い上げる。
そして、三菱重工の中堅幹部からは、現状を危ぶむ声が聞かれる。「ボーイングとエンブラエルが提携するとなれば一大事なのに、社内に緊張感がない」（中堅幹部）と、社内に漂う危機感の欠如を危惧する。
「社外からMRJに対して厳しい指摘を受けても、どうしてわれわれが一生懸命やっているのに、応援してくれないのか、という受け取り方をしがち。現状を正しく認識できていない」（同）と不安視する。
2月6日からシンガポール航空ショーが開催される。現時点では、MRJは新たな受注は期待できず、開発状況の説明にとどまりそうだ。
MRJの売り文句だった燃費性能を、巨人ボーイングと組むことが半ば決まったエンブラエルが強くアピールする中、三菱重工や三菱航空機が目標に掲げるリージョナルジェット機市場の2強になることは、MRJだけで達成することはもはや困難だ。
両社は危機感が欠如した現状を改めるとともに、今から「ポストMRJ」のビジョンをどう打ち出せるかで、完成機ビジネスのプレーヤーとして生き残れるかが決まると言っても過言ではない。そしてこの問題は、日本が国として航空産業を将来の成長産業と本気で位置づける覚悟があるのかが、試されていると言えるだろう。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180124-00000003-awire-bus_all 政府専用機がもう古いんで、はやく国産MRJに換えたいんですが。 納期軽視で技術偏重だとこうなる
エンジニアは悪くない
優先順位をつけられない経営陣が無能なだけ 飛ばなくても会社はつぶれない給与はもらえる
故障はたまたま起こったことでメンテで金を取る
そんな感覚じゃないの 売り上げ0で1900人もの社員抱えて何年も経営できるもんなの？ >>1
マジでこれ三菱重工の解体につながるのではないのか？
造船は今治造船とか常石造船に引き取られて、
プラントのほうは川崎重工あたりに引き取られて、
残った飛行機のほうは部品屋として残るのではないかな？ 不思議な目の錯覚で、女性の腕がおかしいほど長く見える（画像）
http://www.kouugftryp.shop/ 2013年に納品予定だったものを2020年に納品しても時代遅れじゃないの？知らんけど 俺が、なにか戦略書くと三菱の岩崎弥太郎の嘘の一派が小説書いて
外のレーダーもどきのローレライは無視してる 今の段階で2020年半ばの計画なら、2025年くらいかな カワサキもいやらしいアメリカの型式証明とれる見込みがなくて
民間機転用をあきらめた、型式証明には明らかに人種差別があるんだよ >>11
そう
しかも、その間に他社は実績ができちゃうからな
ローンチカスタマーが改良に向けた情報提供してくれるし >>4
納期優先で粗悪品や他社と代わり映えのしないもの作っても売れないからな。
初めてのもので何が起こるかわからないのに厳しい納期決めた営業がアホ。 開発開始10周年記念で何かやれよ
次の10年に向けてとか 今、アメリカで試験飛行中なんでしょ？続けなしゃあない 下請け会社を精査してみろ、とんでもないクズ会社がカーボン担当してたりするから >>7
いや、一応開発を請け負ってる子会社の三菱航空機は債務超過になった。 納期甘く見てたこともアウトだけど
売れるタイミングで作れなかった技術サイドにも問題あるだろ
タイミング逃して「時代遅れですがようやく完成です！」ってアホやん ギヤードターボファンエンジンの先行メリットでぶっちぎりのはずが、最後尾
かよ。まあ三菱は殺人タイヤ企業だからな。ざまあみろ。さっさと会社ごと
消滅しろ。 >>23
三菱航空機に行ってる奴らも失敗しても重工に戻れると思ってんじゃねーの？
中途採用の奴らは知らんが 緊張感のある三菱なんて全く想像できない
ふざけた日本人の集まり、それが三菱のイメージ 家電にしろ重工業系にしろ、技術屋は引き抜かれた。今いるのは素人 やりたいことがあって入社した人間ではないからでしょ
大手で絶対につぶれない三菱重工
文句言われない程度にほどほど仕事してればいいやの安定志向の人間ばかりなのが原因では？ どうせならミサイルポッドとか装着できるようにしたほうが良い マジレスすると検図でデザインのいいものはミスが少ないし性能がいい
MRJはデザインが悪いからミスも多いし性能も悪そう 一時期は川崎がこんなイメージだったんだよな
あっちはどうやって立ち直ったんだろうね
まあチャレンジしたのかも知れないけどｗ >>3の専用機ならOKやで
墜落する確率は、１００％ > 社内に緊張感がない
当たり前だろ。MRJが失敗したところで、会社をクビになる三菱重工の社員はゼロ。
いままでの遅延により、給料が減ったり、昇進が遅れた三菱重工の社員はゼロ。
緊張感なんて、持つ方が狂ってる。 三菱航空機の社長が言う本気は、いつも口先だけ。
もし本当に本気だと言うのなら、三菱重工からの出向者を全員、転籍にしろや。 博物館行きの一機作って終わりでいい
納期遅れ過ぎに改ざんラッシュのコンボでもう売り物にもならないよ 社内にスパイが多い印象。70年前も対米戦必至となったとたん生産能力向上や設計支援予算が増えず、
生産も設計も滞ることとなったと記憶する。酷いものだった。
零式艦上戦闘機の量産は、まず工場の門を通れず、門を壊し老朽化した橋の補修から始まった。
終戦まで完成機は牛車で各務ヶ原まで運ばれ、鉄道軌道の引き込みや、船舶の利用、動力の近代化はなされいままであった。
設計も改良の申し出が多いという事で堀越班は遅延が目立ち、競合他社と比べて怠業と思える事態ばかり惹起させていた。 もうどうでも良いがこれ、あの三菱の小型ジエット旅客機のことか？ そりゃ国家の威信とやらで
無謀な計画をトップダウンでやってるからな
現場の人間に士気を求めるほうがおかしい この手の企業の上役は、退職金貰う事しか考えてないよｗｗｗｗｗ さっさと納品して次に移るべき
納期で負けて燃費で負けて勝ち目は無い >>8
給料、経費、試作品の部品代等々
人当たり年間5000万
10年で9500億
ちなみに航空機は発注時に何割か支払い
納入までに残りを払うのが普通だから
売り上げゼロってことはないとおもうぞ。 >>50
日立は頑張ってるだろ
人を切りまくってｗ ダメな組織には原因になるヤツが何人かいる。そいつを排除しない限り変わらない。 >>53
利益を生んでいないと判断されたら切られるから危機感持ってそうやなｗ もう商売として成立する可能性はほとんど無い
次を作ると言っても三菱が割り込める所なんて何処にもない
残念だがギブアップした方がいい
それが出来なければガダルカナルインパールと同じになる >>1
日本企業ってホントに損切りド下手だよな
もう完全に無理ゲー >>1
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)三菱は巨大な税金を盗って、努力をしないで
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)ぬくぬくと遊んでいるから、まともなものが出来るわけ無いし
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)造る気も無い、それが税金にたかるダニ企業 三菱 日産 スバル など >>9
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)むしろ、はよなってほしいわ
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)三菱 日産 は税金泥棒だからな 税金さえ補填しなければグループ内でいつまでも好きにやっていいよ
これからも税金に集る気マンマンなら即刻辞めろや
成果も出せてない糞財閥社員になんでこっちが払ってる税金で飯食わせにゃならんのよ 飛ばない飛行機は船になるんですかね？
それとも新幹線に近いんでしょうか？ 飛行機も飛ばないけど社長の首も一向に飛ぶ気配が無い。 ＋ ／⌒ 支 ⌒＼ +
* 万歳━━━／ ＼ ／ ━━! 可笑!
+ ／:::┏（__人__）┓::::＼ 瀬戸際的小日本技術! 鬼子涙目アル!!
< ＼ ﾄｪｪｪｲ / > 長征世界一ー! ジャップJAXA自負けアル！ 、
＋ ＼ `'´ ／ + Ｃ９１９世界一ー! ジャップMRJ負けアル！
r､ r､／ ヘ 復興号世界一ー! ジャップ新幹線負けアル！
近所の商店街にあるまったく客がいないのになぜか潰れない
鍋から離れる癖のあるラーメン屋のシュウさん談
アジアと世界のまとめ
http://gossipmatome999.web.fc2.com/index.html
☆死者一万人以上 中共天安門大虐殺
☆慰安婦問題再燃に全裸投糞! アジアで暴れる韓国系
☆激増! 韓国起源主張と中国の版権や特許侵害 当初売りにしていた燃費や素材やらも他社に並ばれて値段も高いときてる。
正直いつ、撤退するか・・・の問題じゃないかな。 こっちもゴーンにお願いすればいい
三菱ブランドは、もう誰も信用してないだろ
白物家電に全力投球でいいんじゃないかｗ 日本の航空会社に売りつけて
あとは全て官公庁が税金で購入で良いだろ 大家さん助けても、ほんと金が無い
どうしようもない >>70
いっそ、死んでくれた方が日本の為かと…。 >>73
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)1.2億の日本人は全員がそう思うな >>74
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)日帝の残党企業は在チョン企業
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)税金に寄生するダニだからな
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)純粋な民間企業は努力して生き残ってきた タイヤが外れるのが三菱自動車
船体が折れて沈没するのが三菱造船
翼にひびが入るのが三菱飛行機
すごい！陸海空を制覇してる！ この飛行機が米国の型式証明得て事業化して黒字化すると考えてる人いますか？ >>1
7年遅れておきながら「応援してくれない」ってどういうギャグなのさｗ コミュ力で何とかしろよｗ
勝てる算段を立てれる人間もいないんだろうけどな
誰もが、「自分が動かなくても誰かが何とかしてくれる」と思っているんだろうけどな 2020年チョーセン月ロケットとMRJの納期の賭けだ。
チョーセンに賭けるよ。賭ける文は三重よりはマシだろ。 日本の技術力なんて所詮こんなもの
ブラジルにすら勝てない お役所体質は駄目だね
三菱って役人以上の役人と揶揄されるからこのプロジェクトまず成功しないわ
さっさと畳むのが吉 本当に技術が大事なら五輪じゃなく、こんなのに金を回せよな。 緊張感があっても技術が無いし
まさか無いのは政治力だけで技術ではエンブラエルより上だと勘違いしてたのか 違います。
コクピットをボーイングと同じシステム
にした方がいいと現役パイロットの意見を無視した
三菱の驕り、設計陣の変なプライドが原因である。 キャンセル出だしたみたいだしもう無理っしょ
このまま続けても無様なだけだから潔く清算した方がいいと思う
歪んだプライドが更に自分達を窮地に立たせるだけ 国民の税金でのらりくらりと開発ごっこ
楽しいでんなあ 東芝も同じだが機械工学の権威みたいな扱いしすぎたんやろ
んなもんは国内でしか通用しない ( ´ρ`) こんな会社で働いていても、緊張感出るわけないじゃんｗ
・どうせライバルのエンブラルやブンバルディアに１００％勝てない
・どんなにクソな航空機を作っても、政府・自衛隊が調達してくれる
・赤字が出まくっても、政府が資金援助してくれる
・ＭＲＪのために作った三菱航空機がつぶれることになっても、
もともと所属していた三菱重工および三菱グループ企業へ帰れる
今の日本の大手メーカーはどこも危機感無いな
企画も技術も営業も全て >>97
開発にあたる現役世代としては始めての航空機開発だからノウハウの蓄積が無い
部品のエラーや不具合で改良するとテスト飛行もやり直しになるらしい 会社が損したところで自分の金じゃないしな
みずがめ座の時代なんだから、性善説で自己中に甘い顔してると組織が破たんするわな。
納期守れなかったら全員解雇の上、損害賠償させるぐらいの鞭が無いと本気なんて出さないぞコイツラ。 東電みたいな いい見本があるからな。税金にたかれば安泰。
飛行機？べつに飛ばなくてもいいんですよ このまま続けても完成した時には旧世代機で大安売りしないと誰も見向きもしないというYS-11と同じことになるな 国策でなにかやると
そこで満足してしまうジャップ企業
返さなくてもいいもんな >>97
なんでって まともに作れる人間が居ないから 飛ばなければ落ちることも無いだろうｗｗｗ
信用は落ちるかｗｗｗ
ホンダジェットと比べると余りにもお粗末なんだよなぁ この無駄にした金でその当時のエンブラエルとかボンバルデイア買収できたんじゃねえ？？ 何だかんだリスクとって勝負してるソフバンは立派だよ
勝てる勝負しかしない そりゃ三菱の技術力ではね
身近な家電や車で三菱の技術力は証明済でしょう >>20
劣等感丸出しの「遺伝子異常の劣等奇形」であったw ナマポ公務員に飛行機作りは無理
こんな屑集団に税金使って欲しくない
この部門要らないから潰せよ >>101
むしろ、ダラダラやっておかわり貰い続けるのが一番
アホ相手に将来の機関産業のためとか適当なこと言っとけばカネくれるし コネ入社ばかり。エンジニアは外部の人なので伸びれば伸びるほどもうかる。 チョンには勝ってるから問題なし、将来のための投資だから続けないと ノウハウや技術の蓄積は自然と起こるものではない社員の技能を分析して記録分析訓練のプロセスを経て蓄積される
日本企業では起こってないことだろ 俺たち公益事業だと思うと
怠慢が酷くなる
日本は大企業程無能の溜まり場だろ E195-E2も同じくナローボディなんだけど
どこで差別化が図られてんの 実際のとこアメリカの形式証明ってどうなの？
フェアといえるものなの？ 中国が同じものを出すとなぜか各所ですんなり通っちゃうとかそういうオチはないのかね 系列のバカ大学卒業した総理もいるから税金もぎ取ればいいと考えているから危機感がないのだろうな。 やる気のある無能は組織の癌だが、やる気のない無能は兵士として使える
技術力が無くやる気もないＭＲＪが成功してないのが不思議 >>133
ボンバルデイアもエンブラエルもアメリカ企業じゃないけど >>139
それ戦争の話だからな
バカでも立ってりゃ肉盾くらいにはなる戦場と違って
飛行機の開発で棒立ちのバカなんて使いみちないっしょ >>133
デタラメでもなんとかなると思ってたMRJが通らない程度にはフェア 社外からMRJに対して厳しい指摘を受けても、どうして＞われわれが一生懸命やっているのに、応援してくれないのか、という受け取り方をしがち。
子供かよ。近年日本人の幼稚化が酷いと言われているが、典型例だな。 外相用にまず１機運用すればいい。でもアメリカが着陸を認めないか。 >>135
本気でいってんの？
ちょっとネットに毒されすぎだろ？ まあ、もう試験飛行機4機あって既に2年位アメリカでガンガン飛ばして、今後も飛ばし続けるんだろうから、発売前にダメ出し完了して大きな不具合は出ないんじゃないかな。
実際に飛ばさないと不具合は判らんし。今飛ばせてるだけまだいいかと。 >>5
戦争中ならば規格外でも売れたのに、とブツブツ言う＊＊＊ 税金も中途半端に400億なんて投入するより
MRJ国債発行して何兆円も用意してぶっこめばいいんじゃないの
失敗すると国民もやべーぞこれって必死に応援してくれるじゃん >>130
CRJ … リアエンジン機。細い胴体に床下荷物室。だから天井がやたらと低い。
MRJ … エンジンを主翼下に配置。床下荷物室を廃止して胴体後部に荷物室。だから細くて胴長。
E2 … ダブルバブル構造という縦長断面の胴体。天井の高さを確保しつつ床下にも荷物室あり。
ボンバルCRJは、元々がビジネスジェットから派生した機体で、エンジンがリアマウント式。
胴体後部にエンジンマウント用のフレーム構造が必要になるため、胴体後部を荷物室にできない。
そのため、元々細い胴体の下部に荷物室を設けるため、キャビンの天井が頭をぶつけそうになるほど低い。
エンブラE-jetでは、エンジンを主翼下ポッド式とする一方で、胴体を縦長のダブルバブル構造とした。
これにより床下荷物室、胴体後部荷物室を確保しつつ、キャビンの天井も高くすることができた。
一方で、胴体断面が大きくなるため当然のことながら抵抗は増すことになる。
MRJでは、床下荷物室を廃止して、荷物室をまとめて胴体後部に持っていった。
これにより、細いボディと高い天井を両立することができたが、一方で胴体がやたら細長くなった。
最初から胴体が細長いため、さらなる胴体延伸による客席増などの拡張性の余地が少ない。
差別化っていうと、まあこんなところ。
このように「差」はあるんだけど、一長一短なので、これが正解というような答えはない。
実際のところ、エンブラのダブルバブル構造って、かなり絶妙なアイデアだと思う。 >>1
>「社外からMRJに対して厳しい指摘を受けても、どうしてわれわれが
>一生懸命やっているのに、応援してくれないのか、という受け取り方を
>しがち。現状を正しく認識できていない」
思考回路がお殿様。
年寄りに多い思考回路だな。 >>153
真面目な答えが返ってくるとは思ってなかった
でも分かりやすかったよサンキュー >>91
こういうネットで見かけた聞きかじりの中途半端な知識だけで
ドヤ顔で語る馬鹿って
どんな人生送っているんだろう 10年まえに既に失敗を予言してた人がいるんだよなあ
http://app.m-cocolog.jp/t/typecast/17749/19821/51109761
三菱重工も1990年代に、若手の技術者を多数アメリカに派遣して実験機を開発し、実際に飛ばすところまでやっていれば、私は安心してMRJを見ていることができたろう。
四戸さんによれば、実験機として最適なサイズは実機の75%だそうだから、全長32.8mのMRJの場合は25mほどの機体ということになる。
決して小さくはない。
その開発費は、三菱重工の経営にかなり重くのしかかることになったろう。
しかし、得られる無形の財産はそれ以上のものになったのではないだろうか。
実際問題として、1990年代の三菱重工の経営は、そんな贅沢を許すものではなかった。
とはいえあの頃、本気で旅客機市場に参入するつもりがあったなら、通産省相手に補助金を要求する以外にもっと色々とできることがあったろうにと思うのである。
長々と書いてきたが、私はMRJが失敗すればいいなどとは決して思っていない。
おそらくMRJが失敗すれば、日本の航空機産業は半永久的に旅客機参入の機会を失ってしまうだろう。
その意味では、MRJは失敗を許されないプロジェクトとなっている。
ただただ、心配なのだ。営業面も技術面も。
旅客機産業は、コストを積み上げていけば自動的に5%程度の利益が上がる官需とは全く異なる、日々の経営判断が賭けの連続のような水物商売だ。
そこに官需主体でやってきた三菱重工が参入しようというのだから、成功に向けてくぐらねばならない荒波は半端ではない。 三菱にまともに作れるわけないって
俺の予想は、結局満足に飛ばすことできなくて
事業を畳むことになると予想する >>52
会計上は前受金勘定で売上高にはならんよ。 >社内に漂う危機感の欠如を危惧する。
風土的な問題だと思うよ。
上層のマネジメントと下層への情報共有が悪すぎるんだうさ。 三菱じゃないけど
元重工系の会社で今は子会社だけど
寸法測定詐欺やら
品質改善の邪魔やら
係長からの圧力で改善潰されて
品質悪化に一役買っている
うちみたいな酷い会社もあるから…
悪いものをどうやって良く見せるか
それだけのみが評価されるから
詐欺師になったほうがお得な会社組織
もあるんで…
神鋼とかあんなの氷山の一角ですよ… あと
助成金諸々とかで
会社の赤字決算の穴埋めに使ってたりするんで(悪用)
国は本気で製造業界の内部取り締まった方がいいと思います。 役所丸抱えだと、こうなる
自分の金じゃねえ、税金だからな、痛くも痒くも無い
こういう奴らが、国を亡ぼす 東京の北品川で仕事してたとき、別に三菱に限った仕事はしてないが
書類造ってて、大阪とか横浜経由で三菱から膨大な資材が中国に行ったみたいだ
問題は、みんな証拠隠滅されてる、先輩も俺にするし
その先輩も魑魅魍魎に狙われて狂ったことになった
先輩はマイクロソフトの関係者で、つてを使って攻撃者を
みんな調べたらなんの関係もない日本人が出てきた
おかしいんだよ、中国共産党の中国人の関係はすべて
インターネットの情報も、大学の名簿から会社の名簿から
いざというときに罪をなすりつける人間を探してるだけに見える
その権化が三菱らしいんだが、いい加減にサイボーグ００９ごっこやめろ
石ノ森章太郎さんは特に行ってないが、ブラックゴーストって財閥のことだろ >>1
世界よ、これが日本の理工系だ！
馬鹿「文系ガー。ブンケ〜ガ〜」
↑↑↑
この逃避思考ぶりや責任転嫁ぶりが日本の理工系没落の元凶 飛ばなくても社長も社員も身分安泰だからな
この他人事の無責任体質は社会主義国家よりも深刻だな。 ポストMRJって・・・・・・次があると思ってるのか・・・
頭の中がどんだけ春のお花畑だよ 石ノ森章太郎さんは、いま００９の一ごっこしてるかもな
滝川雅美とか顔そっくり そもそもノウハウがほとんどなくまた実験的と言っていい技術を投入しているのに、設計段階で受注を始めるという判断をしてしまったのか >>170
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)三菱は天才だよなぁ
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)バスの屋根も飛ぶんだぜ
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)人も飛んで死んじゃった >>176
> この他人事の無責任体質は社会主義国家よりも深刻だな。
社会主義国は、国家の威信をかけたプロジェクトは本気でやるからな。
失敗したらひどい目にあう危険を背負いながらも、全力を尽くす。
三菱重工は日本国の威信も、ゼロ戦の魂も、自分たちが都合が良い時だけ使う。
MRJが失敗しても社員は１円も損をしない。また出向から三菱重工に戻って、
税金じゃぶじゃぶの公共事業で黒字を出して、日本国内の下請けに威張れば良いだけ。 >>177
春のお花畑じゃない！
秋のお花畑だ！！！
立派に乾涸びてる！ MRJは開発中の新型エンジンを当てにして作ったものだから
エンジンのロールアウトが遅れた分完成品としての試験が遅れてこのざま
新型エンジンを選んだ馬鹿のせいだよ >>どうしてわれわれが一生懸命やっているのに、応援してくれないのか、という受け取り方をしがち。
>>現状を正しく認識できていない
↑なにも分かってない。
一生懸命やって名門大学に入り、一生懸命頑張って一流企業に入った。
親も祖父母も応援してくれたし、学校や塾もサポートしてくれた。
若手にとって一流企業入社は人生のスタートではなくゴールなんだよ。
現状を認識出来てないわけじゃない。認識の質そのものが違うんだ。 三菱重工側が無理な計画をMRJに押し付けたから責任の押し付け合いになって余計遅れてるんだろ 上層部が無能すぎる。
末端の緊張感を感じることが出来てない人が偉そうな事を言ってる時点でうまくいく訳がない。 >>184
その新型エンジン、もうエアバス機やボンバルディア機で営業飛行してるんですが。
ANAもその新型エンジンのA320をもう定期路線に投入してますよ。 プラット＆ホイットニー社のほうこそMRJに予定を狂わされてえらい迷惑こうむった側だわ。
いつまでたっても実装機が飛ばないからバグ出しの最終試験ができなくて難儀してた。
当初の予定を変更してボンバルディアのCシリーズでようやく実装試験開始。
バグ出し作業に付き合わされたせいでCシリーズは1年ぐらい遅延したけど
その代わりにGTFエンジンの共同開発パートナーに昇格。
だから他所より有利な条件でGTFエンジンを供給してもらえる。
A320neoのバックオーダーを数千機単位で抱えてるエアバスも大量買いで大幅割引あり。
MRJ向けのエンジンより大きいA320neo向けのエンジンのほうがお値段は安いかも。 経営陣総入れ替えだろ。落ちてもいいからチャレンジしろ！ >>151
道歩いたら石投げられてカタワになるのがオチ >>195
鉄よりはアルミニウム合金の方が多いのでは？ 三菱大っ嫌いだから嬉しいニュースだわ
今日は祝杯あげさして貰うよ
墜落なら盛大なパーティーするつもりだっただけにちょっと残念だが いままで無駄にしたその金でエンブラエル買っておけばよかったのに・・・・・ 馬鹿だなあ、羽なんか取って高速バスにすりゃあ良いだろ？どんだけ速いんだって話になる >>1
バスに乗り遅れるな感で交渉したんだろうな。
そして契約出来て喜んだと。
今の三菱重工は過去の栄光にしがみついてるだけの会社としか思えない １バスに乗り遅れるなと交渉
２契約締結
３国内の日本人(技術者)が失われた２０年で少なくなっていた
４意味のわからない下請け選定
５延長に次ぐ延長→人がいないと意味のわからない事を喚く
原因→失われた２０年で日本人消し過ぎたんだな。しかも少子化で酷い有様。
まあ世界(７５億人)の為に日本人から増税してばらまくんだな。
自前の技術者をクビにしたりする日本企業に未来などない
資源もない、優れた経営者もいない、
技術者しかいないだろう とりあえず三菱鉛筆以外の三菱は買わないことにしてる 【三菱】開発遅れの国産ジェット旅客機「MRJ」 初の契約キャンセル
ついにきたか >>201
そういうセンスのある国だったら飛行機造れるかもね。 殺人企業の三菱自動車を筆頭にゴミの集合体の三菱グループ。お前らみたいな
ゴミが飛行機を手掛けるなど１０００年早いわ。 >>205
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)三菱の過去に栄光なんて有ったのか？
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)一切無いだろ
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)そもそも 【三】 なんて朝鮮企業なんだし（日帝企業） >>212
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)殺人は三菱自動車だけじゃないぞ、バスもトラックも有るし
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)三菱電機も虚偽のメンテで大量に人を殺してきた >>200
こう言うアホって何なんだろう？
言って良いことと悪いことの区別すらつかないのかな？
まあ、こういうアホがツイッターとかで炎上案件を引き起こすんだろうな 堀江貴文さんがビットコイン問題についてガチギレ「早く投資した方がいい」
https://www.youtube.com/watch?v=t42Gh9ucplU
//*
月刊「第三文明」2014年3月号
著者インタビュー 
『ゼロ ―なにもない自分に小さなイチを足していく』 堀江貴文 
http://www.daisanbunmei.co.jp/3rd/2014_03.html
【連載シリーズ対論】  若手論客に問う「日本のカタチ20」＝ 最終回
僕は「技術」で社会を変える。堀江貴文 vs 田原総一朗 
http://www.usio.co.jp/html/usio/index.php?mcd=293
現金至上主義者はこれからの時代「社会悪」となるかもしれない
http://gendai.ismedia.jp/articles/-/53734
三戸 政和
株式会社日本創生投資 代表取締役社長。
2005年ソフトバンク・インベストメント（現SBIインベストメント）入社。
http://gendai.ismedia.jp/list/author/masamito
株式会社日本創生投資
もっと、にっぽんが輝ける【価値創造】を目指します。
http://nipponci.com/
https://web.archive.org/web/20160526114756/http://nipponci.com
ヤマダ、ビットコイン決済導入
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26134650V20C18A1TJ2000/
「週刊文春」2010年10月28日号
ヤマダ電機の一宮忠男元社長兼代表執行役COO（最高執行責任者）が
創価大学学園祭特別講演会で創価学会の池田大作名誉会長と握手。
http://www.hodonews.com/img/kiji/o0500072012024133954.jpg
ゴールドマンサックス「ビットコインはバブル水準 歴史上の投機バブルをはるかに凌駕」
https://jp.cointelegraph.com/news/goldman-says-bitcoin-bubble-dwarfs-tulipmania-and-dotcom-bubble
外資系金融機関で最優秀賞
ゴールドマン・サックス証券会社 東京支店
岡本三成さん 経済学部卒／14期
https://web-beta.archive.org/web/20040616221944/http://www.soka.ac.jp:80/admissions/oka.html
「新しい価値の創造」に挑戦し続ける企業の皆さん。^^  
http://56285.blog.jp/archives/50537138.html&;#160;
わかりやすいのがこちら。↓ 【餃子の王将】です。^^ 
https://web.archive.org/web/20140826150557/https://www.ohsho.co.jp/gyozaclub/pdf/201405/1p.pdf 
篠原寿の創寿苑も仲間入りしたよ。^^ 
https://web.archive.org/web/20030410152401/http:/www.soujuen.co.jp:80/&;#160;
( ※「会社案内」をｸﾘｯｸ ) 
-*8 >>133
通すためのノウハウを軽視して、地獄を見たってところでしょう
おそらく幹部がISO9000みたいに後付のでまかせでイケると楽観視していたものと
中途採用で経験者を数人引っ張ってきとけば良かったのに >>1
ハイブリットジェットエンジン開発しろよwwwww なぜうまくいかないか？→社内に緊張感がないから
幹部がこんなアホなこと言ってるうちは飛ばないわ MRJは完成してるんだけど(飛んでるからね)、アメリカでの「型式証明」が遅れてる
致命的なのはアメリカの認証を取りにいってるのにフランス人を雇ってること
三菱グループだけでは開発できないんで、昨年に外国人技師600人を採用した
それなら最初からアメリカにも拠点を作って米ボーイングと提携すればいいのに、
フランスドイツ連合のエアバスの方を向いてるんだもん
「アメリカ人はフランス人が大嫌い」
三菱重工はまったく空気が読めてない
アメリカで認証を取るならアメリカ中心に編成しないと邪魔されるんだよ
EUの会社では形式認証がなかなか取れない 世界の航空業界
ボーイング（アメリカ）
エアバス（フランス）
エンブライエル（ブラジル）
ボンバルディア（カナダ）
ATR（フランス＆イタリア）
ツポレフ（ロシア）
イリューシン（ロシア）
アントロフ（ウクライナ）
この８社の寡占市場で新規参入はなかなか難しい
座席数100以下の小型ジェット機市場は
エンブラエル（ブラジル）
ボンバルディア（カナダ）
の２社で世界シェア８割だ
ボンバルディアはシーメンス＆中国企業が買収狙ったんでアメリカが300％関税で対抗した
ソフトバンクの米スプリントとTモバイルの統合潰したのもアメリカ政府や財界
アメリカで商売するならドイツフランス企業は切らないとダメ
GMもオペラ売却してEU市場から撤退した
「米中か。それとも中EUか」
簡単にいえばこの２択を日本企業は迫られてる
EUと組むならフランスで形式認証取った方が早いってこと 車でいえばアメリカ政府は「排ガス不正」で、
ドイツVW→イギリスオランダFCA→フランスルノーの順番で潰しにいってる
国対国、地域対地域の貿易摩擦、経済戦争になってるのに三菱重工の馬鹿どもは気づいてない
アメリカで形式認証を取りたいならいまからでもアメリカ人技師に入れ替えろ
そして共和党に陳情すればあっという間に通る！
ホンダジェット（セスナ）の形式認証が早かったのはアメリカ人雇ってアメリカ拠点作ったから アメリカボーイングはブラジルエンブラエルと提携した
カナダボンバルディアはドイツシーメンスがフランツと組んで提携交渉
「アメリカvsドイツフランス」
になってるんだよ
日本の三菱重工のアホどもはどっち付かず
2013年完成が度重なる仕様の変更で2020年完成に延期だ
アメリカの形式証明もらえるわけないっしょ 世界の宇宙産業市場
順位 企業名 売上額（百万ドル） 事業概要
1位 ロッキードマーティン（米） 11440 衛星 ロケット 地上設備
2位 ボーイング（米） 8673 衛星 ロケット 地上設備
3位 エアバス（欧） 6428 衛星 ロケット 地上設備
4位 ノースロップグラマン（米） 5008 衛星機器 地上設備製造 技術支援
5位 レイセオン（米） 4629 衛星機器 技術支援 ソフトウェア
6位 ガーミン（米） 2760 GPS関連機器 ソフトウェア
7位 タレスアレニアスペース（欧） 2680 衛星 衛星関連機器
15位 アリアンスペース（欧） 1311 ロケット打ち上げ
16位 スペースシステムロラール（米） 1108 衛星製造
19位 三菱電機（日） 930 衛星 衛星関連機器 地上設備製造
ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー
宇宙産業も寡占市場だよ
「米ロッキードボーイングvs欧州エアバス」の構図になってる
日本はどっちに付くかポジションはっきりしないとだめ
世界20兆円市場だけど政府71％：商用29％でほぼ国家ビジネスだからね
日本市場は政府88.6％：輸出8.9％：民需0.1％：その他2.4％
ロケットベンチャーはやめとけ、民間需要が低いし国家プロジェクトは新規参入が難しい
売上利益に繋がらない >>3
航続距離があんがい短いだよな
あれでは愛知県内でしか使えないわな 結論をいうけど
・日本企業はドイツフランスと手を切れ！
・アメリカイギリスと完全に組むこと！
・そして売り込む相手は中国ASEAN南米アフリカだ！
これが日本が世界で生き残る道だよ 在日韓国系企業の親玉のブラック電通と、在日芸能プロダクションや、在日CM制作会社が執拗にごり押しする在日韓国人、韓国系俳優をCMに使う韓国・在日忖度企業を決して許すな。
水原希子 パナソニック、資生堂。
井川 遥 サントリー、アサヒフード
藤本美貴 ハウス食品、小林製薬
川栄李奈 AU、オリックス、リクルート、コロプラ、銀座カラー。
みやぞん JA岩手、第一三共製薬。
新井浩文 サントリー、宝くじ、
豊川悦司 トヨタ、花王。
玉山鉄二 ダイハツ、みずほ銀行
安田成美 ミツカン
矢沢永吉 日産、NCSOFT（韓国企業）
小池栄子 ユニ・チャーム、エネオス、味の素
木下優樹菜 ダシダ（韓国企業）、タマホーム
東方神起 WOWOW
TWICE NHK紅白
BIGBANG WOWOW。
在日韓国人、韓国系俳優を使い、在日の日本支配を支援するコリアン忖度反日企業を徹底的に糾弾せよ。
コリアン忖度反日企業に対して断固抗議し、不買運動や突電を繰り返して、在日韓国人俳優をおろさせよ。これは逆差別である。不買運動を展開せよ MRJはもうダメだろうけど、技術は軍事で活かしてくださいな 何でもアメリカのせいかよw
あれが完成機？妄想もたいがいにしろよ。
確かに飛行はできる「完成機」だろう。
だが、有償で旅客を安全に目的地まで
送り届けられる水準の「旅客機」か。
フェイルセーフの意味も分からず、
二重化した配線を同じ箇所にまとめる
設計の旅客機なんぞ乗りたくないわ。 しかし、結局何を作りたいのかね・・・・・
作る工程でも楽しんでいるのかな。。。
ダラダラやね。。 はなから三菱に緊張感なんてねーよw
今始まったコトじゃねーし
三菱系全般がそう
企業体質 >>233
まあ、平和ボケ自衛隊相手ならポンコツ技術でいいしな >>233
こういうバカがたくさんいるから何杯でも税金おかわりできるわな アメリカ連邦航空局の承認要件が2008年に追加されたのを三菱は知らなかったんだとｗ
それで承認されない設計のまま開発を進めてしまったのが納入延期の原因だとｗ
まさかこんなアホすぎる理由だなんて誰も思わんわなｗ >>231
大塩佳織の件ふくめて、むかしそれをやってたよ
しかし、松岡洋右が三菱かどうか知らないが
できてないんは理解できん >>11
本来はiphone5が売ってた頃に納品予定だったものが、2020年に納品なんだよな
いらねえだろ 戦争するしかないな
どんなポンコツ戦闘機でも安倍ちゃんが税金で随意契約してくれる 三菱にさ、納期とかコストとか求めちゃいい仕事できないのヨ。
民需は下々の新興企業に振らないと名門を潰すことになるわ。 飛んだら飛んだで別な緊張感ありそう。
飛ばせなそうだけど。 大企業になると部門が違えば別会社みたいなもんだからな
発電所作ってる奴にとってはMRJなんて別会社みたいなもんだし、
ロケット作ってる奴から見てもMRJなんて別会社みたいなもの MRJが4度目の納入延期､今回の理由は何か
2015年12月26日
初飛行の感動からわずか1カ月半で、三菱重工業の小型旅客機MRJが再びピンチに立たされた。最新状況を踏まえて
今後の開発スケジュールを再検討した結果、実施すべき試験項目の追加・見直しなどが必要となり
初号機の納期が守れなくなったからだ。これまで2017年4〜6月の納入開始を目標にしていたが2018年半ばへと約1年ずれ込む。
最初の顧客であるANA、2番目の米トランス・ステーツ航空への納入に支障が出る。飛行試験の開始で開発の進捗を世界にアピールし
受注に弾みが付くと期待された矢先だけに、「残念としか言いようがない」と関係者らも落胆を隠せない。
三菱にとって、開発がさらに長期化してしまったことは大きな誤算だ。まず第一に経済的損失。現在、MRJ事業には
開発・販売を担う三菱航空機、生産を担当する重工本体の合計で約2300人が関わっており
年間の人件費だけで200億円近い。開発期間がさらに長引くことで、そうした固定費負担が重くのし掛かる。
また、納期遅延の影響を被るANA、トランス・ステーツへの違約金問題も避けられない。
新たな納入開始目標として設定した2018年半ばまで2年半。従来の約1年半から伸びたとは言え
三菱にとってハードルが高いことは変わらない。三菱航空機の森本浩通社長自身
「いろんなリスクを織り込んで日程を見直したが、旅客機開発には予見しづらい部分も多い。2018年半ばの納入開始を
確約できるかというと正直断言は難しい」と、さらに納期が遅れるリスクを否定しなかった。
MRJ事業は、三菱重工のまさに威信と社運をかけた一大プロジェクトである。開発の長期化で総開発費は3000億円規模にまで膨張。
さらに設備投資や運転資金も含めると、納入開始までの先行投資額（投下資本）は軽く4000億円を超える。
巨額の投資回収と累積事業赤字の解消には最低でも1000機近い販売が必要と見られそのためにもこれ以上の大幅な遅延は絶対に許されない。 航空経営研究所「航空業界の“眺め”」スゴすぎるぞ！MRJ、初の国産ジェット機の全貌
2015.10.15
世界の「空」を変える巨大な衝撃
三菱航空機は今月26〜30日までの間に、開発したジェット旅客機「MRJ」を初飛行させる。
1962年8月に初飛行したYS-11以来、53年振りに国産日の丸航空機が日本の空を飛ぶことになる。
ジェット旅客機としては初の国産機だ。
2017年第2四半期にはローンチング・キャリアとなる全日空が国内線に就航させる。
15年1月の日本航空からの32機におよぶ確定発注を加えて、現在まで内外の航空会社6社から確定223機、
オプション160機、購入権24機の合計407機を受注している。発注機数の多い順に
米スカイウエスト航空200機（うち確定100機）、
米トランス・ステイツ航空100機（うち確定50機）、
日本航空32機（確定）、
全日空25機（うち確定15機）、
米イースタン航空40機（うち確定20機）、
ミャンマーのマンダレー航空10機（うち確定6機）
と、日米の航空会社5社が現時点の発注機数の98％を占めている。
米国のリージョナル航空会社が3社合計で、日本の航空会社2社を抜いて圧倒的多数の340機
発注しているのは、決して驚くべきことではない。
米国では国内線の年間総便数（4.2億出発便）の50％、年間旅客数（6.6億人）の約3分の1を
小型航空機で近距離の2つの地点を中心に結ぶリージョナル航空が担っているからだ。
この世界最大のリージョナル航空路線網（その多くは米3大フルサービス航空会社のローカル便、
いわゆるフィーダー便路線である）を運航する米国航空会社が、どこよりも性能の優れたリージョナルジェット機を
大量に発注するのは当たり前と言えば当たり前なのだ。各社のMRJ選定にはシビアな運航経済性の追求に加え、
大型オーバーヘッド・ビンを装着した客室快適性がその要因の一つになったものと推定される。米国内線では、
格安航空会社（LCC）が導入した受託手荷物有料化がフルサービス航空会社にも伝播、機内持ち込み手荷物が激増し、
限られた機内収納スペースの奪い合いが始まっている。 こんな信用できない機体、飛ばさないでくれ。
素人が作った飛行機なんか乗りたくない。
完全に人柱。 素人がバスタブにプロペラつけただけのドローンですら空を飛べるのに
天下の三菱が何やってのか・・・・・・
いー笑いもんだねｗ >>3
まあ、外相用かな？
でも航続力が短いから、ロングボディにして伸ばしたところにでっかい燃料タンク積まないといけない。
つまり、現機種が無事型式通って、その後だな。 >>257
お前は乗らなければ良いだろ？
俺はANAやJALが運行するなら乗る。 エンブラエル、E175-E2の運航開始を2020年から2021年に変更 2016/12/06
ブラジルの航空機メーカーであるエンブラエルは現地時間の12月1日、現在開発を進めているE2プログラムに関して
E175-E2の運航開始を2020年から2021年予定に変更することを発表した。
同社は今回の変更理由として、北米市場において現行のE175ジェットへのニーズが高いこと
また米国の大手航空会社とパイロット組合とが最大離陸重量について、現行の76席規模を維持することで合意したためとしている。
この交渉は次回は2019年に予定されておりエンブラエルもその交渉を受けて検討するとしている。
今回の変更はE175-E2のみであり、ほかは予定通りE190-E2は2018年第1四半期、E195-E2は2019年に運行開始を見据えている。
なお型式証明の取得自体は順調に進んでいるという。
E190 E2は確定が82機・オプションが95機、E195 E2は確定が90機・オプションが80機、E175 E2は確定が100機・オプションが100機で、
E2プログラム全体では確定が272機・オプションが275機を受注している。
エンブラエル、E190-E2初号機納入は2018年4月 性能・成熟性とも優位
エンブラエルは2017年10月18日(水)、E190-E2初号機の納入日は2018年4月と発表しました。
ローンチカスタマーはノルウェーを本拠とするワイドローです。エンブラエルはE2開発プログラムで、
定期便の運航開始を2018年前半の目標と当初計画通りに開発が進捗していると、
ヨーロッパ・リージョナル・エアライン・アソシエーション(ERA)の年次総会で発表しました。
エンブラエルは過去17年間、新機種12機の認定を積み重ねた経験があり、そのエンジニアリング・プロセスは卓越しており
、E2プログラムは予算通り、かつ当初示した仕様より優れた性能、成熟性、堅牢性な航空機として市場に提供するといい、
同型サイズの市場での優位性をアピールしています。
ローンチカスタマーのワイドローはE2ファミリーを15機契約しており、
このうちE190-E2を3機確定、残る12機はE2ファミリーいずれかの機種で契約しています。
納入されるE190-E2は、モノクラス114席の仕様となります。 >>259
増槽のかわりにＨ２ロケットつけたら
宇宙まで行けるぞ >>262
いくら河野さんだからってお気楽に宇宙へ逝かせるなって。
宇宙が故郷の鳩山由紀夫ちゃんじゃないんだから。 これでノウハウを得てくれるのならよし
MRJはこの先完成しても
時機を逸した使いにくい売りようのない機体だから
これの次でいい飛行機を成功させてほしい >>265
いい飛行機ってなんですか？
エアラインにしたら実績ある低コストの他社よりいい飛行機ってなんだろ >>266
エアラインにとっての「いい飛行機」とは ＜優先順位順＞
1.運用トラブルが少なく定時運行への信頼性が高い
2.導入後のメンテナンス網がしっかりしている
3.パイロットの確保が容易
4.運用ランニングコストが安い
5.世界的に中古機の需要が多く転売しやすい
6.機体規模に対する機体価格が安い
7.お客の評判がいい
MRJに関しては、2、3、5 については最低レベル、残りの項目もほぼ未知数ですね。 ボーイング社がこんなゴタゴタしていたら、カンのいいFBIが外国の産業スパイのサボタージュと睨んで変な従業員を次々ひっぱるんだけど、
日本にはそういうカウンターインテリジェンスがないもんなあ。 >>259
民間用の旅客機として飛ばそうとしてるから型式証明が必要なんであって
軍用機なら必要ないんだろ
政府専用機の場合、パイロットと客室乗務員は自衛官、乗客は閣僚や
秘書官に限定されるので、軍用機とすれば今すぐ実用化出来るんじゃね？ カネと時間だけがドンドン費やされていく・・・・・・ >>272
航続距離3000kmちょっとのヒコーキでどこ行くんだ？
支那への朝貢外交専用機か？ 多重化した操縦系統を同じところに通す大マヌケやらかしたんだよ 世界の新しい潮流を学ばず、
自分の専門知識の範囲に固執し、
他の分野を知ろうともせず、
マトモな説明もできないのに「理解力が無い」と門外漢を馬鹿にして、
プライドを守るためならプロジェクトの遅延も知らんぷり
で、「文系が悪い」と責任転嫁
そんなカス理系が集まると、こういう結果になる
俺は理系だからよく分かる >>275
MRJ70LRが3770km
床下に燃料タンク追加
90LRと同等までMTOWを引き上げて+1400km
-40席で+2800km
= 7970km
小改修で対応するとこのあたりが限界
10000kmオーバー狙うなら、
主翼の強化し出力増強エンジンに置換するか
更なる短胴化が必要。 【特報】
メ〜テレ開局55周年記念番組 飛翔の刻 〜MRJの10年〜
放送日：2月10日（土）午後1時00分〜2時00分
https://www.nagoyatv.com/hisyonotoki/
〔番組概要〕
県営名古屋空港を拠点に三菱航空機が開発を進める
ジェット旅客機“MRJ”
事業が本格的にスタートしてから今年で10年を迎えた。
“日本の新しい産業の柱”、“東海地方振興の起爆剤”。
「夢の翼」として各方面からの期待を集めるMRJだが、
設計変更などを理由に航空会社への納期延期が繰り返されてきた。
「YS-11の二の舞いか…」。
YS-11は戦後日本が国を挙げて開発したプロペラ旅客機で
1962年にMRJと同じ名古屋空港で初飛行を遂げた。
高性能を実現しながらも、国際市場では売れなかった。
その“苦い記憶”が頭を過る。
MRJは夢のままで終わってしまうのか。
番組ではMRJを世界に向けて売り込む営業担当者に密着。
国際市場が航空機に求めているものとは何か。
その要請にMRJは応えることができるのか。
アメリカで精力的に行われている飛行試験を緊急取材。
MRJが世界に羽ばたく“その時”を展望する。 しかし、一旦納入するとあと大変じゃないか。今日雑誌の広告で
Mrj撤退か？! >>272
だから愛知県知事の専用機として導入しろよな
選挙ポスターでさんざん使ってだろ 日産やシャープのように外国人経営者に変えないとダメだな。
ぐずぐずしてると東芝みたいに沈没。 >>288
家電のように敵性国の中韓にやらせられないけど、マジに
民間部門はボーイング、防衛部門はロッキードマーチン、BAE、ノースロップグラマンあたりから来て貰った方がいいわな リニア実験線みたいに
国内無料でとばしたらどうなん
ゲル専用機 ワロタ MRJ「ワンチャンあるで」
265名刺は切らしておりまして2018/01/30(火) 03:38:22.17ID:VQuiHxNm
これでノウハウを得てくれるのならよし
MRJはこの先完成しても
時機を逸した使いにくい売りようのない機体だから
これの次でいい飛行機を成功させてほしい
290名刺は切らしておりまして2018/01/26(金) 11:21:43.36ID:PhFF260n
MRJは今改良版を試験飛行中でしょう。ノウハウがドンドン蓄積されている。
最終的に今の改良型が米国型番認証を取得し量産体制に入ると思われるが、それと同時に後継機開発に着手して欲しい。
出産でもそうだが、初産は難産になるという。
二人目はスッポンだよ。 MRJ
日本の航空業界が素晴らしいとか勘違いしてる連中が三菱に多くいるという結果だな。日本の航空法のように
FAAやEASAの法律は曖昧に書いていなく、しっかり読み込めば、かなりのレベルで承認なんて取れるのに、それすらやらなかった三菱だからな。
日本は航空行政をはじめ、製造メーカーも、運航者も全て三流以下なのに、外を見ることが出来ない連中しかいないから、優秀で一流だと考えている馬鹿が大半だからな。 >>293
大学や国の研究所のレベルが低いのに出来るわけないのに、
安物の家電やクルマがちょっと売れた程度で勘違いし過ぎたわな。
三菱なんてそんなクルマ屋のトヨタと比べても仕事のレベル低いだし。軍事なんかノーベル賞授賞者を輩出する米軍の研究所と人もいない三菱や装備庁の研究所では全く敵わんしな。 >>287
なに今頃になって発表してるんだか。
シンガポール・エアショーのエントリーなんて
とうの昔に終わってるんだから
欠席はずっと前から決まってたんだろうが。 >>292
ＭＲＪでダメだったら後継機種はないだろ
年中新型機を買ってくれる市場じゃないんだから >>292
ライバルは実運用で遥かに価値あるノウハウがハイペースで蓄積されていくのに馬鹿ですか >>279 の特番て名古屋テレビのローカル枠？
来週のEPGを見てもどこにも見当たらないんだが。 >>300
名古屋テレビのローカル番組のようですね
（愛知、岐阜、三重） >>298
はやｗ
日本もカワサキにやらせとけばなあ C929はロシアとの共同開発だから燃費や快適性はともかく信頼性はそこそこあるよ。
たぶん中国製はドンガラだけで主翼や尾翼やアビオニクスはロシア製。 北品川で仕事してたとき、航空自衛隊の仕事は
書類からなにからカバンから窃盗ばかりと聴いたけど
これは逆かなんなんだ >>296
商売にならなくても新型機をリリースし続けたらそのうち当たるかもという業界だし
それまで国家予算なみの大赤字を抱え込むことを覚悟しないと本当はやっちゃいけないことだったんだよ 名門のドルニエやフォッカーが息絶えていった業界だからなぁ 経産省の無責任なプロジェクトぶち上げに
親方日の丸体質の三菱が手を挙げて、
無謀な（しかも無能なｗ）プロジェクトを始めた。
成功する要素がどこにもないｗ 一番安全な飛行機は飛ばない飛行機だからかさ。
安全第一でいいではないか。 なるほど… こうやって帳尻を合わせるのか…
三菱重工、ＭＲＪの間接部門吸収 赤字圧縮へ支援
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO2653216005022018TJ2000/
三菱重工業は子会社の三菱航空機（愛知県豊山町）の間接部門を３月をめどに吸収する方針を固めた。
三菱航空機は国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」の開発を担当しているが、2017年春時点で510億円の
債務超過に陥っていた。開発を急ぐため支援を強化して赤字を圧縮し、20年半ばの初号機の納入を目指す。
三菱航空機の総務部門などを三菱重工本体の事業部門「ＭＲＪ事業部」に統合する。
総務部門は少なくとも十数人に上るとみ… 〔この記事は会員限定です〕
総務の十数人に510億円の巨額債務を貼り付けて重工本社に回収すれば三菱航空機はキレイになると。
まさにマネーロンダリングならぬ企業ロンダリング… グループ内でバックアップできる三菱強いな
まずはどうにか開発終了させないと
量産体制になってから遅れなければいい ＭＲＪ、２０年の初納入可能 シンガポールで記者会見
http://www.sankei.com/economy/news/180206/ecn1802060045-n1.html
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180206/bsd1802061651008-n1.htm
三菱航空機（愛知県豊山町）は６日、シンガポールで記者会見を開き、開発を進めている国産初の
ジェット旅客機ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）について、従来表明していた計画に沿って２０２０年半ばの
初納入は可能との考えを示した。ＭＲＪは開発が難航しており、納期を５度延期している。
会見は同日開幕したアジア最大の航空見本市「シンガポール・エアショー」の会場内で行われ、
同社営業本部の福原裕悟副本部長が出席した。
三菱航空機は昨年６月のパリ国際航空ショーでは実機を披露したが、今回は機体開発を優先するため、展示を見送った。
一方、ＭＲＪの最大の競合相手であるブラジルのエンブラエルは、ＭＲＪと同じ低燃費エンジンを搭載し、
１８年以降に投入予定の新型機「Ｅ２」を展示した。 ブラジルのブラフがすごくなってきたぞ
あー、ぼーいんぐとしほんぎょうむていけいしちゃいそうだわー（棒） 戦前から税金むさぼることしか考えていないからな。
安倍犬動かしてまた戦争で一儲けくらいにしか考えていないだろう。 タイヤ飛ばすグループのゴミ屑会社に会社ごと売り払ったら？ 飛ぶようになるよ。 こんなものまで外国に丸投げしてたんだな…
サーブ、MRJのメンテナンスマニュアルを三菱航空機に納入
https://flyteam.jp/news/article/90335
サーブは2018年2月8日(木)、三菱航空機が開発を進める新型旅客機の
三菱リージョナルジェット(MRJ)のメンテナンスマニュアルを作成、製造を完了したと発表しました。
サーブは、同社製​​品以外で契約、手がけた最大の技術情報契約と紹介しています。
サーブは三菱航空機と2009年に契約を締結し、2018年1月に三菱航空機に納入されています。
技術情報の開発は、豊富な技術的知識と理解が必要で、サーブはこの分野で世界有数企業の
1つとして選定され、MRJの技術文書を手がけてきました。
このメンテナンスマニュアルは数万ページにおよび、航空機の整備現場をサポートする基礎として、
すべて簡略化された技術的な英語で記されています。
MRJ開発プロジェクトは、飛行試験と認証フェーズにあります。
サーブはこのプロジェクトで、マニュアルを保持する技術情報システムの設計と制作も担当しており、
設計と開発は日本で行われ、技術情報のセットアップと生産はスウェーデンのサーブで手がけられています。 >>279
この番組（東海ローカル）を見たけど、内容は薄かったｗ
特に新情報なし >>320
お前はそうかもしれないけど
大多数の一般人には、ほとんどが新情報新知識だぞｗ この前のテレメンタリーに比べてどうだったんだろう？
同じメ〜テレの制作だから使い回しの映像が大半なんだろうけど。
BS-Asahiでいいから再放送してほしい。 An-148やSSJ100の受託生産事業の話が降ってきてもお断りしちゃいそうな社風だよな こんな腐りきった会社で
働いたら負け
↓検索
物理 儲け >>324
こいつら、何やっても叩くような記事しか書かないから
相手するのも無駄な感じ >>325
アントノフ航空科学技術複合体もロシア統一航空機製造もメートル法準拠の設計だから
ヤードポンド法準拠のアメポチ規格MRJ 暴発したwww
>>325
アントノフ航空科学技術複合体もロシア統一航空機製造もメートル法準拠の設計だから
ヤードポンド法準拠のアメポチ規格MRJ用の工具はスパナ1本すら使いものにならない。 >>329
F-35って、メートル法じゃなかった？ Embraer expects E190-E2 certification within two weeks
Embraer has completed certification testing for the E190-E2 and expects to receive an airworthiness certificate within two weeks, says market analysis director Tobias Caldas.
型式証明まで2週間だってさ >>319
> 技術情報のセットアップと生産はスウェーデンのサーブで手がけられています。
スウェーデン人、何万ページもある英語のマニュアル作成を出来るんだ、すごいね。
日本人はなんの役にも立たないのに。 >>333
ヤバイ機体を使ってるから、新鋭機を購入するんだろ >>336
それがいつまでたっても購入できないという… だいたい労組の強い会社はこういうふうに腐っていくよねｗ
利益重視、需要重視ではなくエンジニアのオナニーばかりを詰め込んだあげく
消費者、ユーザーにそっぽを向かれ誰も買わないｗｗｗ エンブラエルE190-E2がアメリカ、ヨーロッパ、ブラジルの型式証明を取得
2018年2月28日（現地時間）、ブラジルの航空機メーカー、エンブラエル社は新型ジェット旅客機E190-E2が
アメリカ（FAA）、ヨーロッパ（EASA）、ブラジル（ANAC）の各航空当局から型式証明を取得したと発表しました。
エンブラエルE190-E2は、最大114席（3クラスの場合97席）、航続距離5278kmの小型ジェット旅客機。
三菱MRJと同じプラット＆ホイットニー製ギアードターボファンエンジン、PW1000シリーズを装備しています。
2013年に開発がスタートし、各航空当局の型式証明取得に向けての試験飛行は、4機の試作機を使用し並行して進めてきました。
「2013年の開発開始から予定通り、当初予算通りに今日の型式証明取得を迎え、非常に喜ばしく思っています。
そして、我々の開発チームは、また素晴らしい仕事をやってのけてくれました。燃費・飛行性能・騒音・メンテナンスコストに
おいて、当初の設計値よりも性能が良かったのです」と、エンブラエル社のパウロ・セザール・デ・ソウザ・エ・シルバCEOは、
開発チームをたたえています。
エンブラエル社の発表によると、この試験飛行の結果、燃費は当初の計画値よりも1.3％よく、騒音も3db低かったとのこと。
また、定期整備の間隔も計画値より長くとっても問題ないことが判り、定期整備での経済損失も少なくなると明らかにしています。
E190-E2は従来のE190シリーズと比べ、75％もの部分を新しくした機体ですが、互換性も考慮されており、
パイロットはわずか2日半の機種転換訓練で、E190からE190-E2へ移行できるプログラムも用意されています。
これは現在E190を運用している航空会社にとって、大きな魅力となります。
ブラジル国内をはじめ、アメリカ、ヨーロッパと世界の主要市場における型式証明を取得したことで、開発は最終段階を迎えました。
最初の顧客であるノルウェーのヴィデロー航空（スカンジナビア半島最大のリージョナル航空会社）へは
2018年4月に引き渡し、そして初便は4月24日のノルウェー国内線、ベルゲン発トロムソ行き
WF622便（7:35発&9:35着）を予定しています。 >>70
現政権なら構わないが、その後のことを考えるとやはりダメ。 なんか最近の飛行機てバイパス比大きくね？
普通にプロペラ付けた方が燃費いいだろ 国産たって三菱は買ってきた部品組むだけだぞw
組むだけ、となめてかかってこのザマ。
飛ばないよ、ＭＲＪは。 >>349
リベットの位置一つから全くの新規品に比べたら
どうってこと無いレベルだな 買ってくれる航空会社からしたら全くの新規品だろうが既存品の回収だろうが関係ないわけで。
エンブラエルから何年も遅れたら商品の魅力は半減、価格競争でジリ貧です。 あのさあ 飛行技術以上に米国の認証を得るのに
政治力が重要なんだが、この企業なないからな
アメリカの認証がなけりゃあ世界どこも認証しない からどこも買わないし飛べない
鉄の塊
おれは3年ほど前から、この事業は破綻すると断言してたけど やっぱ現実なんだよね
飛行機産業は 技術力じゃなく政治力だからな アメリカ、そして中国 政治力次第なんだよ saiko
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@_shousaiko
19時間19時間前
その他
創大生、
創価大学図書館から創価学会婦人部の反戦著作物
ほとんど無くなってるの知ってるのか
「櫻井よしこ」が５８冊？
だれが入れてるん Certified! Today, our #Embraer #E190E2 received Type Certification from Brazil’s ANAC, the FAA & Europe’s EASA. We’re right on sked for 1st delivery in April.
エンブラエルE2
おめでとう
MRJなにやってんの？ >>351
航空会社にしたら実績あって投資したインフラ使える既存機の改良の方がいいのが現実 昔の技術陣「根性だ、気合だ、精神力だ、我慢だ、忍耐だ」
いまの技術陣「すっごーい、たのしい、ゆとり、フレンズ、老害！」 ［雑誌］「MRJに危機」週刊エコノミスト 18年3月13日号
週刊エコノミスト（毎日新聞出版）の2018年3月13日号が本日発売。670円（税込）。
「MRJに危機 ボーイング・エンブラエルの提携浮上」を、弊紙（Aviation Wire）編集長の吉川が執筆しました。
2月に開かれたシンガポール航空ショーでは、E190-E2の実機や客室モックアップを持ち込んだエンブラエルとは対象的に、
MRJを開発する三菱航空機は商談スペースのみでした。
リージョナルジェット機の世界最大手と挑戦者の現状を、年末に明らかになったボーイングとエンブラエルの
提携話などを交えて解説します。 エンブラエル、E190-E2初号機4月納入ヴィデロー航空、月内就航へ
E190-E2は、次世代機「E2シリーズ」のうち最初に開発を進めている機種。現行のエンブラエル170とE175、E190、E195で
構成する「Eジェット」の後継機でE175-E2とE190-E2、E195-E2の3機種で構成する。
このうちE190-E2は、今年2月にANAC（ブラジル民間航空国家機関）とFAA（米国連邦航空局）、EASA（欧州航空安全局）から
型式証明を取得した。
座席数は、E190-E2が1クラス106席、2クラス97席。2019年前半から顧客への引き渡しを計画している
E195-E2が1クラス146席、2クラス120席、2020年に引き渡しを始めるE175-E2は1クラス88席、2クラス80席となる。
エンジンは、三菱航空機が開発を進めているリージョナルジェット機「MRJ」と同じく低燃費と低騒音を特徴とする
米プラット・アンド・ホイットニー（P＆W）製GTFエンジンを採用。
推力の違いにより、E175-E2がPW1700G、E190-E2とE195-E2がPW1900Gを搭載する。
座席数は、MRJ90が1クラス92席、MRJ70が1クラス78席で、MRJ90はE175-E2と競合する。
E2の開発開始は2013年で、最初の機体であるE190-E2は、型式証明を取得するまでに4年8カ月を要した。
E190-E2は新型エンジンを搭載するほか、新設計の主翼や主脚を備える。
現行のE190と比較して、システムの75％を刷新している。また、整備性を向上させたことで
現行のEジェットシリーズと比べて、機体を運航できる日を10年間で15日増やせるという。 ドルベースで50％増益＝エンブラエル
世界3位の航空機メーカー、エンブラエル社（Embraer）の2017年の純利益は、
前の年の1億6610万ドルを48.58％上回る2億4680万ドルに上った。
ブラジルの通貨ベースでは、同社の17年の純利益は7億9580万レアル。
16年の純利益5億8540万レアルに対して35.0％増。
同社が8日発表、ブラジルメディアが同日付で伝えた。 出入りを許されている業者の者です。毎度ありです。
緊張感が無いという言葉は耳にしますが、ある一定グループが社内で対立する
一方を言うセリフとしてよく聞きます。そんで業界誌ゴロとかにそんな話をしているｗ
むしろ異常な緊張感を感じる、MRJは飛ばないがクビはとぶ！みたいな。
煽られて転職してきた技術者とか優秀な人も多いんだけど、まーあれだけプロパーに見下されて
アホウ扱いされてプライドってもんないのかな... ＭＲＪ納入目標、「ぎりぎり」維持 三菱航空機社長
https://www.asahi.com/articles/ASL4L5HDJL4LOIPE020.html
ジェット旅客機「ＭＲＪ」を開発する三菱航空機の水谷久和社長は１８日、報道機関の共同インタビュー
に応じ、２０１７年秋の完了を目指した機体の設計変更作業が続いていることを明らかにした。
「２０年半ば」としている納入開始の目標時期は「ぎりぎり守れる」とした。
１７年に始まった設計変更の作業について、水谷氏は「時間はかかり気味かもしれないが、
進んでいると思っている」と強調した。変更が終わった部品から順次、製造や塗装を始めているという。
ＭＲＪは１００席以下の小型機で０８年に事業化された。設計変更や検査態勢の不備が露呈し、
納入延期を５度表明。当初は１３年に初号機を納入する予定だったが、７年後ずれしている。
開発に伴うコストが膨らみ、三菱航空機は１７年３月期決算で５１０億円の債務超過に転落した。
この点は「いまも昨年の延長線上にある」と述べ、状況が変わっていないことを明かした。
解消の手立ては「しかるべきときに色んなことを考える」として明言を避けたが、
「グループとして事業を続ける」と強調した。
また、英国で７月に開かれる世界最大級の航空ショー「ファンボロー航空ショー」で実機を披露し、
初めてデモ飛行する考えも示した。 >>369
>三菱航空機の水谷久和社長
水谷くん もう延期ごめんなさいの原稿書き始めてるんだろ？
切腹用の小刀は買ったかい？ 安物を使うと笑われるよ そろそろ理系の最後の言い訳
ブンケイガーが出る頃ですかな？ 三菱航空機、水谷社長が会見。7月の航空ショーでMRJの飛行展示を計画（2018.4.19）
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1117869.html
三菱航空機は4月18日、代表取締役社長の水谷久和氏が会見を開き、同社が開発を進めている
国産リージョナルジェット「MRJ（Mitsubishi Regional Jet）」の現状について説明した。
冒頭、「今日は皆さんを驚かせるような新しい情報はない」と前置きしたうえで、
2017年4月に現職に就いたこと、2017年に多くの外国人技術者を投入したこと、
パリの航空ショーで実機を展示したことなど1年間を振り返った。
量産機引き渡しを2020年半ばまで延期する理由となった計器室の配置見直しと電気配線の見直しについては、
前者は設計作業をほぼ終了、予定どおり進んでいると述べ、後者はルーティングの構想のメドが立ち、
逐次製造図に取りかかっており、製造図のできたものから製作に入っていくと説明した。
モーゼスレイク（アメリカ・ワシントン州）で行なっている飛行試験は、今朝の段階で1900時間程度となっているが、
型式証明を取得するためのTCフライト（Type Certification：型式証明飛行試験）には至っておらず、
その時期については「我々からはいつからと明言できない状況」と述べるにとどまった。
ただ、2017年に比べればMRJの開発状況は成熟しており、「開発作業全体のレベル感を評価されるものだと思っている」
「民間機に初めて参画している会社なので、連邦航空局もそういう目で見ている」「進捗を感じてもらえているのでは」
と先行きに期待を示した。
そのうえで、予定している2020年半ばの量産機引き渡しのスケジュールは「ギリギリ守れるのではないか」
と改めて明言。外国人技術者を多数投入したことで知見は貯まっており、今年中には設計変更を反映させた
機体を完成させたいと決意を新たにした。
また、7月に英国で行なわれるファーンボロー航空ショーでは「初の飛行展示に向けて調整を進めている」と明かし、
モーゼスレイクにある4機の試験機のうち、いずれかを持ち込むことになるだろうという。
実現すれば「MRJへの認識を深めてもらえる」と水谷氏。
会見後の質疑応答では、「計画の始まった10年前とは市場環境が変わっており、競合に比べ優位性が薄れたのでは」
との指摘を受けたが、水谷氏はエアバス・ボンバルディア陣営のCシリーズは100人乗り以上の機材であり、
ボーイング・エンブラエル陣営も同じ市場を見ているのではと応え、70人乗り/90人乗りのMRJとは客層が
異なるという考えを示した。
また、MRJが搭載するプラット・アンド・ホイットニーのギヤードターボファンエンジン「PW1200G」の
持ち味を本当に活かせる開発をしているのはMRJだと自負していると述べ、
同じエンジンを採用するボンバルディア Cシリーズなどの競合より
早く開発が始まったことの優位性はあると説明。
「MRJ 90型機の1年後にMRJ 70型機のデリバリーを開始する」という以前の予定については、
「まずは90（MRJ 90型機）に専念しており、90の見通しが立ってから検討したい」と明言しなかった。 >>372
｢韓国ガー｣｢中国ガー｣｢アメリカの陰謀ガー｣ >>17
その納期を全く守れてないけどな。2020年ではもはやなんの技術的な価値もないでは？むしろ最初から技術的な価値なんて持ってなかったのかもしれないね。 技術的な事を考えるなら「練習」としてホンダジェットみたいに小さい物から始めりゃよかったんだ
いきなり大型旅客機をやろうなんて無謀 >>377
馬鹿？
少しは調べてからレスした方が良いよ(´・ω・`) 部品以外でFAAの認証通せた大型機って造れたっけ？
馬鹿な顔文字さん 1.まずは経営陣の首を切ります
2.撤退表明
3.技術者の転職支援 緊張感がねえんじゃねえよ
みんなどうやって負け戦から逃げ出そうか必死に伺ってるだけだろ
プロマネやらされた奴なんて迷惑なんてもんじゃねえだろw 国産言ってるけどPMが日本人なだけなんじゃないのか？いまいち国産の定義がわからん。 早く注文取り過ぎた感が強いんですが・・・・・・・
見切り発車みたいな。。。 >>384
いい加減な防衛省相手の仕事の感覚でデタラメなTRL管理していたんじゃね ちゃんとTRL管理出来ていれば注文取ってから主翼をCFRPからアルミに変更なんてありえない。 >>381
税金ジャブジャブなクセに何ひとつまともに作れなかった技術者こそ最大の戦犯 >>3
政府専用機には長距離飛行能力が必須とされる点から747が選ばれたのに
その代替で短距離リージョナルジェットMRJが選ばれることはないだろう >>378
ビジネス機MU-200やMU-300は忘れられているのか
どちらも大ベストセラーの成功作と呼べないが
身売りしてほかの会社がセールスを成功させてしまった
MU-300を考えるとさらに三菱は何やっているのかという気にもなるが
三菱には小型機なら作ったことがあるという自信があったのかもしれないが
ただの自信過剰であったか >>193
飛行機は落ちたら売れない
縁起がわるいイメージが付きまとってセールスに影響が出る
ドイツのテストパイロットが言ってた
タイガーシャークはそれでぽしゃった
グりペンは事故りまくったが実用化にまでこじつけはしたが 国が守ってくれる。税金投入してくれるが明治維新のころからしみついている腐ったグループだからな。 三菱の社員は終身雇用で痛くも痒くもない安泰だけど
ＭＲＪの量産に対応するのに機械など揃えてる下請け業者は悲惨だな >>393
いつもお上にしがみついて自立出来ないぐうたら財閥
こんな奴らがまともに飛べる飛行機作るとかちゃんちゃらおかしいわｗ >>394
よほど運がないということで
by 麻生 こういう記事って よく出てくるけど
何が面白くて
誰得で、誰が金を出して書かせてるの？ >>98
これ
幼稚なパリピみたいなのが役職付きに多い >>378
池沼がレスすんな
今時AAとか昭和のジジイかお前 >「社内に緊張感ない」
社内にやる気が全くない
の間違いだろ？
三菱という会社に入るのがゴールになってるからこんな体たらくになるんだよ
潔く国の事業だけやってろや 2015年12月25日
「50年ぶりの（旅客機）開発のため、知見や経験が足りない部分があった」。
11月11日、飛行試験初号機が初飛行に成功したMRJのチーフエンジニアである岸信夫副社長は
量産初号機の引き渡し時期の遅れについてこう語った。
12月24日、三菱航空機は4度目となるMRJの引き渡し延期を発表。これまで2017年4-6月期としていたが1年程度の遅れが生じる。
ローンチカスタマーであるANAでは、初号機受領は2018年4-6月期から7-9月期ごろになるとの見方を示している。
2008年3月27日、ANAがオプション10機を含む25機を発注したことで開発を開始し当初の納入時期は2013年だった。
これが主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで1年の遅れが決定。
初飛行を2012年7-9月期、量産初号機納入を2014年4-6月期としたが、2012年4月には2回目の延期が決まり
初飛行は2013年10-12月期初号機納入を2015年度の半ば以降に伸ばした。
そして2013年8月22日の3回目のスケジュール見直し発表により初号機の引き渡しは 2017年4-6月期と大幅に延期された。
初飛行は5度の延期を経て11月11日となったが、ANAへの引き渡し予定はこの2013年8月発表の時期を維持してきた。
2016年10月14日
「MRJ」を開発している三菱航空機の森本浩通社長は10月14日、東京・有明で開催中の「2016年国際航空宇宙展」で講演し
全日本空輸への量産初号機の引き渡しについて従来どおり2018年の納入を目指す考えを示した
森本社長は、「2018年に（国土交通省航空局の）型式証明（TC）を取得し初号機をANAに納入する」と話し、
「引き渡しに向けがんばっている」と述べた。 >>389
三菱の輸送機器はいつもそれで自滅する
自動車しかり船舶しかり航空機しかり >381
受注分を他社の型式証明のある機種に切り替えてもらってその機種を
受託生産することでなんとか乗り切れないか >>406
737の最終組み立てでもやりますか
それも中国に取られてしまってるしな 三菱という名前聞くだけでも嫌だしはよ畳めよ
鬱陶しい 回路つくったの、コレもあるんだが変化ないのか？
音で無い？ 何か新しいことやってますアピールで惰性で続けてるだけだろ？
外国産部品を組み立ててるだけって時点でそんな姿勢が伺えるわ
余りの重工社員を遊ばせておくのもなんだから暇つぶしでさせてただけだね
一機も売れずに終わったのも当然の成り行きといえる 目の前に磁石つけるだけで日本語がおかしいとかなんとか
そっちが暇つぶしでは 一機も成約せず、結果が全く出ないってのはそこら辺でニートやってる奴と変わんないわ
商売は結果が全てだし
三菱は最後は国に税金集るからある意味ニートよりタチが悪いと思う
社会的害悪企業といえるな NHKなど、三菱を叩きまくってるけど
F35のライセンスも使って生産で
あまった倉庫？それでMRJとかそもそも無理だったんだろ
なんとか死体が ゼロ戦で負けて
大和は戦略負け
そして第二次世界大戦の負けの原因を作った三菱 >>418
無駄に2年修士で時間使った馬鹿ばかり採用してるから
学卒で取って2年現場で鍛えた方がいいだろうに
ああ、三菱には現場ないか（笑） 過去の栄光だけの三菱重工
ホンダと差がついちゃったな >>420
なんか栄光なんかあったか？
戦時中なんかスクラップ見たいなゼロ戦で自国のパイロット殺して戦略失敗
デカイ戦艦大和や武蔵作ったが戦わずして沈没
全て戦略的に負けの原因を作った国賊企業だろ >>427
税金に無心する分、純粋ニートより屑だと思う
三菱社員は屑しかいない こいつらが今度は国産戦闘機F3を設計製造するそうですねｗ F3といったって次の世代はほぼ無人機だからな。
無人機の分野では、通常の航空機以上に圧倒的にアメリカに差をつけらてるから、日本独自開発のものなど使い物にならないだろう。 >>432
無人機だとオーストラリアにも相当遅れているわな こういうクズ企業を活かしているのは結局税金
減税して政府の予算規模を小さくしないと
バカがのさばり続ける エアバス「日本のＬＣＣ３倍に」、得意の小型機で攻める
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO3052289015052018XA0000/
欧州エアバスは15日、都内で航空機の市場展望についての説明会を開き、日本の格安航空会社（ＬＣＣ）市場が中・長期的に
現在の３倍規模に拡大する見通しを示した。ＡＮＡホールディングス（ＨＤ）にくわえ日本航空もエアバスへの発注を増やしている。
ＬＣＣに人気の高い主力の小型機「Ａ320ｎｅｏ」シリーズを軸に、日本市場でも攻勢をかける。
エアバスでリースと航空機投資マーケティングの責任者を務めるマーク・ペアマン・ライト氏は「日本のＬＣＣ市場は
航空機の座席数ベースで現在は約10％だが、将来は約30％まで高まる」と述べた。エアバスは座席数が100席台の
航空機市場では５割超の市場シェアを握り、米ボーイングに対して優位にある。
キース・ストーンストリート航空機投資マーケティング部長は「日本は現在、年間4000万人の訪日外国人旅行者数の目標を
掲げており、旅客市場の拡大を見込める」と予想する。エアバスは超大型機「Ａ380」に加え、ＬＣＣ向けの小型機市場の成長を見込む。
日本市場はＡ320ｎｅｏシリーズの派生機で攻める。より座席数が多く、航続距離も長い「Ａ321ＬＲ」が2018年度中に就航する見通し。
エアバスは日本のＬＣＣが長距離運航を今後増やすとみている。Ａ321ＬＲは日本のＬＣＣ市場に有望な機体として売り込みたい考えだ。
日本ではＡＮＡＨＤなど６社がエアバス機を合計92機運航している。かつてボーイング一辺倒だった日航も
大型機「Ａ350」を発注し、19年度に運航を予定している。日本の航空会社からのエアバス機の受注残は80機に達したという。
これまで日本市場はボーイングの牙城だった。航空アナリストの杉浦一機首都大学東京客員教授は「ＬＣＣ市場の拡大を通じ、
エアバスが日本で攻勢に出ている」とみる。
小型機では次の一手も打った。カナダのリージョナルジェット（ＲＪ）大手のボンバルディアと17年秋に提携。
ボンバルディアが開発中の小型旅客機「Ｃシリーズ」の開発会社に資本参加することで合意した。
ライト氏は合弁計画について詳細の説明を避けながらも「商品ポートフォリオのなかで（座席数が100席超の）
ボトムの部分に良い航空機が加わるのは歓迎すべきことだ」と話した。「仮に合弁がうまく機能すれば、
3000機程度の市場を見込める。アジアや日本も市場に含まれると思う」と期待を表明した。
座席数が100席前後のＲＪ機では、三菱航空機が国産ジェット機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」を
開発している。100席未満のＭＲＪと小型機のＣシリーズは直接の競合関係にはないとの見方もあるが、
ＲＪ市場の競争には一定の影響を与えそうだ。 ノルウェーのヴィデロー航空は現地時間4月24日、E190-E2を定期便に就航させた。
初便のベルゲン発トロムソ行きWF622便（E190-E2、登録番号LN-WEA）は午前7時56分に満席で出発し、午前9時39分に到着した。
ヴィデローはE190-E2を3機確定発注済みで12機の購入権を有している。座席数は1クラス114席で、年内に2機を受領する見通し。
E190-E2は、次世代機「E2シリーズ」のうち、最初に開発した機種。現行のエンブラエル170（E170）とE175、E190、E195で
構成する「Eジェット」の後継機で、E175-E2とE190-E2、E195-E2の3機種で構成する。
メーカー標準座席数は、E190-E2が1クラス106席、2クラス97席。E195-E2が1クラス146席、2クラス120席、
E175-E2は1クラス88席、2クラス80席となる。
エンジンはリージョナルジェット機「MRJ」と同じく、低燃費と低騒音を特徴とする
米プラット・アンド・ホイットニー（P＆W）製GTFエンジンを採用。
推力の違いにより、E175-E2がPW1700G、E190-E2とE195-E2がPW1900Gを搭載する。
従来のE190と比べ、燃料消費量が17.3％少ない新型エンジンのほか、新設計の主翼や
整備性を向上させた主脚が特徴。
Eジェットと比べた場合、機体を運航できる日数を10年間で15日増やせるほか
パイロットがEジェットから移行する際の訓練期間は2.5日だという。 2017年1月に型式証明に関わる規則の理解が不十分だったことが判明
これへの対処で開発作業がさらに２年間遅れざるを得なくなった。
すなわち最新の規則に盛り込まれている機体内部での爆発や多量の浸水などの
異常事態に対する設計の見直しが必要となった。
これがアビオニクス室の設計変更と配線ハーネスの見直し作業である。
アビオニクス室の設計変更と関連部品の製造は2017年10月に始まった6号機 (JA26MJ)と7号機 (JA27MJ) には、
前述のようにこれらの変更が組込まれる。
５号機は設計変更をしていない最後の機体だが、これには後日部分的に改修が行われる。
最初の４機は原設計のままで、モーゼスレイク(Moses Lake, Washington)で
試験飛行をおこなっているが、これは今回の設計変更が性能、燃費、システムの機能に影響がないため
原設計のままで飛行試験を続けて差し支えないためである
これに伴う新しい配線ハーネスの形状が決まり、現在、設計・製造を担当する
フランスのLatecoere Interconnection Systems社と細部の詰めを
行なっているところである。
6号機 (JA26MJ)と7号機 (JA27MJ) には、前述のようにこれらの変更が組込まれる。
５号機は設計変更をしていない最後の機体だがこれには後日部分的に改修が行われる。
最初の４機は原設計のままでモーゼスレイク(Moses Lake, Washington)で試験飛行をおこなっているが
これは今回の設計変更が性能、燃費、システムの機能に影響がないため原設計のままで
飛行試験を続けて差し支えないためである ・ AIDC（台湾）…スラット、フラップ、方向舵、昇降舵、エルロン、スポイラー
・ エアバス・ヘリコプタ…ドア
・ GKNエアロスペース…客室窓
・ナブテスコ（日本）…アクチュエーター（昇降舵、方向舵、補助翼、フラップ）
・ パーカー・エアロスペース…油圧システム
・ PPGエアロスペース …コクピット風防ガラス
・ ロックウエル・コリンズ…コクピット表示盤、フライト・コントロール・コンピューター、水平尾翼コントロール・システム
・ スピリット・エアロシステムズ…エンジン取付け用パイロン
・ 住友精密工業…ランデイングギア・システム
・ UTCエアロスペース…電源システム・空調システム・高揚力システム・防火システム
・ ゾデイアック・エアロスペース…ギャレイ・ラバトリー・客席を含む客室内装と燃料システム >>406
直接他社と契約するから。
延滞違約金だけもらうから。 パソコンで言えばOS,CPUがアメリカ製なのとおなじで
MRJがそもそも「国産」って言えるの？
・Pratt & Whitney…エンジン
・ AIDC（台湾）…スラット、フラップ、方向舵、昇降舵、エルロン、スポイラー
・ エアバス・ヘリコプタ…ドア
・ GKNエアロスペース…客室窓
・ナブテスコ（日本）…アクチュエーター（昇降舵、方向舵、補助翼、フラップ）
・ パーカー・エアロスペース…油圧システム
・ PPGエアロスペース …コクピット風防ガラス
・ ロックウエル・コリンズ…コクピット表示盤、フライト・コントロール・コンピューター、水平尾翼コントロール・システム
・ スピリット・エアロシステムズ…エンジン取付け用パイロン
・ 住友精密工業…ランデイングギア・システム
・ UTCエアロスペース…電源システム・空調システム・高揚力システム・防火システム
・ ゾデイアック・エアロスペース…ギャレイ・ラバトリー・客席を含む客室内装と燃料システム
・ SAAB…整備マニュアル 【（新）イースタン航空さんのMRJ観察日記】
2009年09月 1回目の遅延発表（初飛行2012年第2四半期、初号機納品2014年第1四半期へ）
2012年04月 2回目の遅延発表（初飛行2013年第3四半期、初号機納品2015年第3四半期以降へ）
2013年08月 3回目の遅延発表（初飛行2015年第2四半期、初号機納品2017年第2四半期へ）
2014年07月 20機購入（＋オプション20機）で基本合意
2014年09月 20機購入（＋オプション20機）で正式契約（納入予定2019年〜）
2014年10月 試験用初号機お披露目
2015年05月 初飛行の延期を発表
2015年11月 初飛行を敢行
2015年12月 4回目の遅延発表（初号機納品2018年第3四半期以降へ）
これはまだ契約破綻してないけど双方にとってリスキーな契約だよね。
旧イースタン航空と違ってこのイースタン航空ってのは旧社が破綻清算されたときに
商標だけ買い取ってきてマイアミで設立された全くの別会社でケニア航空の中古B737を買って来て
キューバとの間でチマチマとチャーター便飛ばしてるだけの吹けば飛ぶような零細航空。
三菱の契約不履行が先か、それともイースタン航空の再消滅が先か…？ みたいな。 【トランスステイツさんのMRJ観察日記】
2009年09月 1回目の遅延発表（初飛行2012年第2四半期、初号機納品2014年第1四半期へ）
2009年10月 50機購入（＋オプション50機）で基本合意（納入予定2014年−2018年）
2010年12月 50機購入（＋オプション50機）で正式調印（納入予定2016年−2020年）
2012年04月 2回目の遅延発表（初飛行2013年第3四半期、初号機納品2015年第3四半期以降へ）
2013年08月 3回目の遅延発表（初飛行2015年第2四半期、初号機納品2017年第2四半期へ）
2014年07月 エンブラエルさんにE2を50機（＋オプション50機）発注（納入予定2019年〜）
2014年10月 試験用初号機お披露目
2015年05月 初飛行の延期を発表
2015年11月 初飛行を敢行
2015年12月 4回目の遅延発表（初号機納品2018年第3四半期以降へ）
時系列でみると2014年のE2発注より前に2016年からの導入計画は破綻してるんだよね。
これE2との並行発注じゃなくてMRJをキャンセルしての切り替えかもね。
三菱はコメント出してないけど。 三菱航空機とスカイウェスト社、MRJ100機購入 更にオプション100機追加に関する正式契約を締結
2012年12月13日 名古屋発：
三菱航空機と米スカイウェスト社は、90席クラスの三菱リージョナルジェット（MRJ90）100機購入
並びにオプション100機追加の正式契約を締結したことを発表した。
スカイウェスト社は、米国で2社のリージョナルエアラインを保有する持ち株会社で
2社を合わせたリージョナル運航は世界最大を誇る。
当正式契約の締結により、スカイウェスト社と三菱航空機は米国のリージョナル航空市場におけるビジネスの拡大を可能とする。
スカイウェスト社へのMRJ納入は、現在のところ2017年に開始し
オプションが実施された場合の納入開始は2021年となる予定
100機購入の総額は、MRJ90のリストプライスで42億ドル、100機分のオプションが追加されれば更に42億ドル増加となる。
三菱航空機の江川豪雄社長は次のようにコメントしている。
「重要なこの契約をスカイウェスト社と正式に締結することができ、大変喜ばしく思います。
今回の大型受注は、間違いなくMRJプログラムを成功へと導く、大変意義ある受注です。
三菱航空機では社員一丸となって、一日でも早くこの次世代の航空機をお客様にお届けできるよう努めて参ります。」
スカイウェスト社のブラッドフォードR.リッチ社長は、次のようにコメントしている。
「三菱航空機とMRJ購入に関する契約を正式に締結できたことを、とても嬉しく思います。
燃料効率性、客室快適性、環境性能性に優れるMRJは、我が社に更なる付加価値をもたらします。
スカイウェスト社と三菱航空機は今後、更なる関係強化を図って参ります。」 飛んでも帰って来れない飛行機なら、ゼロ戦で作れたのが証明されてるからな >>448
今回の特攻機は大人数を巻き込む仕様だな
かの特攻機と違っていつ神風になるか予測すらつかないから最悪
忘れた頃に楽しいジェット飛行があっという間に地獄へ真っ逆さまよｗ ニュース見たら北朝鮮がAn-148運用してた
どう考えても最高指導者は航空機産業を育成しようと考えているから
An-148の生産販売したら圧倒的価格競争力で発展途上国市場の覇者になる 菅野完事務所
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@officeSugano
2 時間
2 時間前
な？やっぱり安倍晋三記念小学校で申請しとったわけよ。 pic.twitter.com/lITiVkgqM2 そもそも三菱お家芸であった造船でさえ衝突もなしに真っ二つになるようなものを作るぐらいだし MRJが4度目の納入延期､今回の理由は何か
2015年12月26日
初飛行の感動からわずか1カ月半で、三菱重工業の小型旅客機MRJが再びピンチに立たされた。最新状況を踏まえて
今後の開発スケジュールを再検討した結果、実施すべき試験項目の追加・見直しなどが必要となり
初号機の納期が守れなくなったからだ。これまで2017年4〜6月の納入開始を目標にしていたが2018年半ばへと約1年ずれ込む。
最初の顧客であるANA、2番目の米トランス・ステーツ航空への納入に支障が出る。飛行試験の開始で開発の進捗を世界にアピールし
受注に弾みが付くと期待された矢先だけに、「残念としか言いようがない」と関係者らも落胆を隠せない。
三菱にとって、開発がさらに長期化してしまったことは大きな誤算だ。まず第一に経済的損失。現在、MRJ事業には
開発・販売を担う三菱航空機、生産を担当する重工本体の合計で約2300人が関わっており
年間の人件費だけで200億円近い。開発期間がさらに長引くことで、そうした固定費負担が重くのし掛かる。
また、納期遅延の影響を被るANA、トランス・ステーツへの違約金問題も避けられない。
新たな納入開始目標として設定した2018年半ばまで2年半。従来の約1年半から伸びたとは言え
三菱にとってハードルが高いことは変わらない。三菱航空機の森本浩通社長自身
「いろんなリスクを織り込んで日程を見直したが、旅客機開発には予見しづらい部分も多い。2018年半ばの納入開始を
確約できるかというと正直断言は難しい」と、さらに納期が遅れるリスクを否定しなかった。
MRJ事業は、三菱重工のまさに威信と社運をかけた一大プロジェクトである。開発の長期化で総開発費は3000億円規模にまで膨張。
さらに設備投資や運転資金も含めると、納入開始までの先行投資額（投下資本）は軽く4000億円を超える。
巨額の投資回収と累積事業赤字の解消には最低でも1000機近い販売が必要と見られそのためにもこれ以上の大幅な遅延は絶対に許されない。 2015年3月9日
ボンバルディア・エアロスペースはこのほど、開発を進めている小型旅客機Cシリーズのうち、
CS300型機（登録番号C-FFDK）の初飛行に成功したと発表した。
現地時間2月27日に実施した。午前11時にモントリオール・ミラベル国際空港を出発し、午後3時58分同空港へ戻った。
上空では、高度4万1000フィート（1万2500メートル）と速度255ノット（470キロ）に達した。
2016年11月29日
ボンバルディアは現地時間11月28日、「Cシリーズ」のうち「CS300」の初号機（登録番号YL-CSA）を
ラトビアのエア・バルティック（BTI/BT）に引き渡した。
エア・バルティックはCS300のローンチカスタマーで20機確定発注済み。初号機には145席を設定した。
商業運航初便は12月14日のリガ発アムステルダム行きBT619便で以降、ミュンヘンやタリン、ストックホルム、ヘルシンキ、ビリニュスなど
各線への投入を予定している。
エア・バルティックは現在、76席のDHC-8-Q400を12機、120席のボーイング737-500型機を5機、142席から146席の737-300を7機保有している。
2018年5月29日
ボンバルディアは現地時間5月28日、ラトビアのエア・バルティックから「Cシリーズ」のうち、CS300を30機追加受注したと発表した。
カタログ価格で総計29億ドル（約3173億円）。このほか、オプションと購入権を15機ずつ設定する。
エア・バルティックは2016年11月、CS300の初号機（登録番号YL-CSA）を受領。
同年12月から運航を開始し、リガ−アムステルダム線やミュンヘン線など、欧州内の各路線に投入している。
同社はCS300のローンチカスタマーで、これまで20機確定発注済み。現在までに8機を受領している。座席数は145席で
ボーイング737-500型機（120席）や737-300（142席、144席、146席）から機材更新を進めている。
今回の追加発注により、エア・バルティックはCS300を50機確定発注したことになる。
追加発注分は、2019年10-12月期（第4四半期）に受領を開始する見込み。 2013年6月30日
ボンバルディア・エアロスペースは現地時間6月26日、Cシリーズの飛行試験1号機（FTV1）の
地上振動試験とソフトウェアアップグレード関連試験が完了したと発表した。
初飛行は当初予定から1カ月遅れ、7月末までに行われる予定。
初飛行に向けての最終段階として、地上エンジン試験や低速・高速の地上走行を行う予定。
ボンバルディアによると飛行プログラムの効率を上げるために多少時間にゆとりを持たせ
システムの成熟度と機能性を向上させるため追加のソフトウェアアップグレードも行う。
26日現在、Cシリーズの受注機数はコミットメントを含めて388機で、このうち177機が正式発注。 2018.4
CS100…確定受注123、納入8
CS300…確定受注249、納入22 CS100
2009年03月11日…スイスインターナショナルエアラインズ発注
2013年9月16日…飛行試験初号機初飛行
2016年7月1日…スイスインターナショナルエアラインズ納入
CS300
2012年12月20日…エア・バルティック発注
2015年2月27日…初飛行
2016年11月29日 …エア・バルティック初号機納入
2018年5月29日 …エア・バルティックCS300追加発注 ４発くらいにしないとペイロード低すぎて飛ばないよあきらメロン♪ スゴすぎるぞ！MRJ、初の国産ジェット機の全貌 2015.10.15
三菱航空機は今月26〜30日までの間に開発したジェット旅客機「MRJ」を初飛行させる。
1962年8月に初飛行したYS-11以来、53年振りに国産日の丸航空機が日本の空を飛ぶことになる。
ジェット旅客機としては初の国産機だ。2017年第2四半期にはローンチング・キャリアとなる全日空が国内線に就航させる。
15年1月の日本航空からの32機におよぶ確定発注を加えて現在まで内外の航空会社6社から確定223機
オプション160機、購入権24機の合計407機を受注している。
発注機数の多い順に
米スカイウエスト航空200機（うち確定100機）
米トランス・ステイツ航空100機（うち確定50機）
日本航空32機（確定）
全日空25機（うち確定15機）
米イースタン航空40機（うち確定20機）
ミャンマーのマンダレー航空10機（うち確定6機）
と日米の航空会社5社が現時点の発注機数の98％を占めている。
米国のリージョナル航空会社が3社合計で、日本の航空会社2社を抜いて圧倒的多数の340機
発注しているのは、決して驚くべきことではない。
米国では国内線の年間総便数（4.2億出発便）の50％、年間旅客数（6.6億人）の約3分の1を
小型航空機で近距離の2つの地点を中心に結ぶリージョナル航空が担っているからだ。
この世界最大のリージョナル航空路線網
（その多くは米3大フルサービス航空会社のローカル便、いわゆるフィーダー便路線である）を
運航する米国航空会社が、どこよりも性能の優れたリージョナルジェット機を大量に発注するのは
当たり前と言えば当たり前なのだ。各社のMRJ選定にはシビアな運航経済性の追求に加え、
大型オーバーヘッド・ビンを装着した客室快適性がその要因の一つになったものと推定される。
米国内線では、格安航空会社（LCC）が導入した受託手荷物有料化がフルサービス航空会社にも伝播、
機内持ち込み手荷物が激増し、限られた機内収納スペースの奪い合いが始まっている。 2018年6月6日
エアバス自慢の超大型旅客機がお荷物になりつつある。リース契約の終わった２機のＡ３８０を新たに利用する航空会社を探す交渉が行われていたが
いずれも物別れに終わった。
これらのＡ３８０を管理するドイツの投資ファンド、ドクター・ピーターズ・グループは５日の株主向け資料で
ブリティッシュ・エアウェイズとイラン航空、ポルトガルのチャーター便専門会社ハイフライとの交渉が不調に終わったことを明らかにした。
フランスのピレネー山麓に置かれている２機は今後２年かけて専門会社により解体され、部品が売りに出されることになりそうだ。
シンガポール航空は10年間のリース契約終了に伴い２機を返還し、数週間以内にさらに２機を戻す。
ドクター・ピーターズは、2017年半ばから新たに契約を結ぶ航空会社を探していた。
エアバスは最初の２機を解体すべきだというドクター・ピーターズの提案についてコメントを控える一方
「Ａ３８０の流通市場と運航会社の基盤拡大の可能性に自信を持っている」とあらためて説明した。 スレチだけどA380は、大和武蔵タイフーン級のポジションで、
ヲタに語り継がれる殿堂入りになることで、使命を終えたのか それを言い出せばホンダジェットなんて競艇用ボートのポジションだぜ 2016.1.4
ＭＲＪ受注計画が納入延期と米パイロット問題で大ピンチ
三菱航空機が手掛けるMRJの商業化スケジュールが延期された。2017年4〜6月としていた1号機の納入時期を18年後半へ変更する。
当初計画から5年も遅れることになる。
延期の原因は、型式証明の取得プロセスの遅れにある。型式証明とは、航空当局が機体の安全性能を保証するお墨付きのことだ。
「今度は誰が責任を取らされるのか──」。延期を受けて、開発担当の三菱航空機、製造担当の重工航空機部門の幹部たちは
戦々恐々としている。名古屋周辺に拠点を置くこれらの航空機部隊は、社内では「名航（めいこう）」と呼ばれる名門部門。
今、重工本社と名航との不協和音が表面化しつつある。
すでに前例がある。15年4月度重なる遅延に業を煮やした宮永俊一・三菱重工社長は三菱航空機社長に原動機営業出身の
森本浩通氏を据えた。「一貫して航空機畑を歩んだ川井昭陽前社長を更迭、門外漢の森本氏を登板させることで、
名航部隊を破壊しようとした」（重工幹部）のである。
だからこそ名航幹部は粛清を恐れる。「犯人捜しをしている暇などない。炎上している客船事業の二の舞いだ」（重工関係者）と嘆く。
別の重工関係者は、「本当に必要なのは認証作業に通じたプロのエンジニア。約200人は足りない」と危機感を強める。
確かに、事態は深刻だ。ＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルに対する優位性がなくなりつつある。
「エンブラとの性能格差は20％から5％程度へと縮まった」（重工幹部）。
ＭＲＪは407機を受注済みだが、うち半分は仮予約で「エンブラと両てんびんをかけられており」（同）キャンセルリスクが高まっている。
その上、引き渡し時期の遅延で違約金が発生するリスクすらある。
スコープクローズの打撃
延期とは別次元の問題も発生している。ＭＲＪは米リージョナル航空（スカイウエスト、トランスステーツ）から300機の受注があるが、
その計画に狂いが生じそうな雲行きなのだ。この2社は米大手のデルタ航空やユナイテッド航空の委託運航を行っている。
大手エアラインとパイロット組合との労働協約の中に設けられた条項（スコープクローズ）により
大手エアラインのパイロットの職を奪うリージョナル航空は「70席を超える航空機を使用しない」などの取り決めがある。
「90席クラスから参入するＭＲＪの生産計画では引き渡しが間に合わないかもしれない」（金融関係者）のだ。
まさしく、泣きっ面に蜂。ＭＲＪ事業の20年度の黒字化は遠のき資金計画の見直しは必至だ。
「ボーイング向け航空機ビジネスが好調なうちに減損や三菱航空機の資本構成の変更なども視野に入れるべき」（重工幹部）との
声が上がっている。 ＭＲＪ開発の遅れ、三菱重社長陳謝 株主総会で「体制強化」
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsc1806220500002-n1.htm
三菱重工業は２１日、東京都内で株主総会を開き、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」
の開発が遅れていることに関し、宮永俊一社長が「大変申し訳ない。心配をお掛けしている」と陳謝した。
その上で「開発体制を抜本的に強化し、商談も増えてきている」と述べ、事業推進への理解を求めた。
ＭＲＪの初納入時期は当初２０１３年の計画だったが、開発ノウハウの不足から、
安全性を認証する型式証明の取得に手こずり、現時点では「２０年半ば」にまでずれ込んでいる。
総会出席者からは開発体制やＭＲＪ事業の将来性をただす声が多く上がった。
宮永社長は、２０００時間の試験飛行が順調に進み、今後の海外航空見本市でデモ飛行を行うことも説明。
「今後、リージョナル機の更新需要が見込まれている」と市場の将来性を強調した。
また原発についての考え方を問われ、安藤健司副社長は「現時点では原子力は必要だと考える」と述べ、
安全第一で事業を進めるとした。 2016.07.18
国産初ジェット旅客機MRJ90、米国内で「飛べない」可能性高まる…0.6トン重すぎる
MRJの試験飛行と開発がいよいよ佳境に入ろうとしている。5月31日からは試験機2号機が加わり2機体制で飛行試験が行われ
日に複数回のフライトも実施しながら開発が急ピッチで進められている。
7月末には、米ワシントン州のモーゼスレイクへと旅立ち米連邦航空局（FAA）とも連携を取りながら
夏以降4機体制で本格的な飛行試験が行われる運びである。MRJの納入予定時期は当初13年だったが
開発の遅れを理由に度重ねて納入は延期され、昨年12月には従来の17年春から18年半ばに先送りすると発表されていた。
そんなMRJの開発も、今や順調な軌道に乗ったようにみえる。
ところが仮発注も含め300機以上も発注を得た主たる市場である肝心の米リージョナル航空会社で、MRJ90(88席)を現状では
運航できそうにないのである。その理由は、大手航空がパイロット組合と結ぶ労使協定にある。
強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら
今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のビッグスリー3社に集約されている。
各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し小需要の路線（スポーク）については
リージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして、実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって最終利益の大部分を得ており生命線である。
しかし大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは自分たちの職域を
侵すものにほかならない。ましてやリージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは
看過できない事態であった。そこで、労使交渉の末スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び機材の席数、大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は、
「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このため、リージョナル航空会社は90席クラスの
リージョナル・ジェットを大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け
全体席数を76席に抑えて大手航空ブランドで運航している。
規制緩和の流れのなかで、この制限値は早晩緩和されるものとみられていたがつい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている。 日本共産党
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認証済みアカウント
@jcp_cc
6分6分前
その他
どこまで続くアメリカいいなり安倍政権
https://www.pscp.tv/w/1PlJQrBndqaxE ＭＲＪ、27日に米の試験施設公開 飛行も披露、開発アピール2018.6.22
国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を
開発中の三菱航空機は米ワシントン州モーゼスレイクの試験施設を２７日（日本時間２８日）に報道機関に公開する。
現地での飛行試験も初めて公開する見通し。ＭＲＪは納入が大幅に遅れているが、英国で７月に開かれる
世界最大級の航空見本市でのデモ飛行を控え、開発の進捗をアピールする。
試験施設「モーゼスレイク・フライトテスト・センター」はグラントカウンティ国際空港内に設けている。
日本で生産した４機を使い、日本の国土交通省の安全性認証を取得するため試験を続けている。
機体の開発状況やセンターの業務内容も説明する。同空港は長さ４千メートルを超える長い滑走路を備え
晴天が多く飛行試験に適しているという。 >>477
本当は今頃月産10機の量産だったのに、悪あがきの大本営記事 >>477
> 同空港は長さ４千メートルを超える長い滑走路を備え晴天が多く飛行試験に適しているという。
こんなサルでも飛ばせるような好環境で試験を繰り返してて意味あるのかなぁ？
YS11みたいに雨に濡れるたびに警報がピーピー泣き叫ぶようなことにならなきゃいいんだが… どの製造業も、氷河期（笑）が完全に歯抜け状態になっている徒花だなw 事業や技術・技能を継承する文化が潰えたのだろう。
もう諦めろ！少子化も空洞化も止められない。外人を入れたりカネを刷りまくったりムダなことばかりしているけど、そんな事じゃジンバブエの二の舞だぞw 技術の蓄積もない、開発能力もない、行程管理もできません 下町ボブスレーと同じ、もっといえばＹＳ１１の失敗を繰り返してる 主翼尾翼取っ払ってズン胴で鉄道車両に参入しかねーな 許永中にでも頼み込んで終戦後の北朝鮮にでも新規で売り込んでもらえや 2020年の中頃に納入ということは、その頃には試験機がやることは無くなっているので
日本に戻して新国立競技場の上に五輪を描くんだろ 胸暑だな
試験機が不要になっていることを祈ろう 今の日本企業は、人間は失敗しないで当たり前 。
出来て当たり前って考え方に変えたから、そりゃ世の中疲弊しますがな。 >>485
偏西風に逆らって太平洋越えろなんてそんな殺生なw ＭＲＪ、米国で飛行試験を初公開 三菱航空機、総勢約４００人の現地開発拠点も
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n1.html
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n2.html
国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発中の三菱航空機（愛知県豊山町）は
２７日午後（日本時間２８日午前）、米西部ワシントン州のグラントカウンティ国際空港で、現地の飛行試験や、
試験拠点「モーゼスレイク・フライトテスト・センター」を報道陣に公開した。現地での飛行試験の公開は初めて。
白地に赤、黒、金の３色のラインが入った機体が午後３時半ごろ、勢いよく滑走路を走りだして快晴の空へ上昇。
空港上空を旋回した。報道陣の上を機体を左右に傾けて飛んでいく場面もあった。
岩佐一志センター長は「天候にも助けられて飛行試験は順調に進んでいる」とした。ＭＲＪは７月に英国で開かれる
航空見本市で初のデモ飛行を予定している。開発の遅れで納期を５度延期しており、イメージ回復を図る。
センターは４千メートル超級を含む５本の滑走路を持つ同空港内にあり、技術者やパイロットなど総勢約４００人態勢で
飛行試験を行っている。日本で生産した試験機が飛行試験のため到着することに合わせ、平成２８（２０１６）年８月から稼働した。
この日はセンター内で、試験機の飛行状態を確認する「テレメトリールーム」や、試験機を置く格納庫内の様子も公開した。
同空港は晴天率が高く、定期便の発着がないため、試験に適している。
データは同州シアトルにある別の拠点で分析し、日本の三菱航空機本社で開発に生かされる。 デルタ、CRJ-900を20機契約 大型スーツケース機内持ち込み可
https://flyteam.jp/news/article/96121
デルタ航空とボンバルディアは2018年6月20日(水)、コミューター・リージョナル路線を運航する
「デルタコネクション」のジェット機を更新するため、CRJ-900を20機、購入する契約を締結しました。
納入は2018年後半からはじまり、2020年までに引き渡しされる予定です。
CRJで新たな客室仕様「ATMOSPHÈRE(アトモスフィア)」シリーズを採用する機材で、
デルタ航空はこの仕様のローンチカスタマーとなります。
「アトモスフィア」は、リージョナルジェットで、居住スペースやトイレを広げたほか、
最大の特徴として客室内に大型のスーツケースを運び入れることができ、
カウンターで荷物をピックアップすることなく目的地で空港を後にすることができるようになります。
この仕様は、ファースト12席、デルタコンフォートプラスが20席、メインキャビン38席、
合計70席の仕様です。主にデルタ航空のハブ空港と小規模空港を結ぶ路線に投入される予定です。 三菱航空機、ＭＲＪ生産を来春再開へ
https://newswitch.jp/p/13633
三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）は国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の生産を
２０１９年春にも再開する。協力会社に通達した。１７年に公表した５度目の納入延期で
中断していた組み立て工程を再開し、２０年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は
示していないが、人員確保が難航しており、生産レート（単位時間当たり生産量）引き上げが課題になる。
同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は
生産中断で人員を削減しており、生産レートは中断前の月産１機に満たない状況での再開となる模様。
最大生産機数は月産１０機としているが、実現には時間を要しそうだ。
一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に
納めた部品の在庫があるが、今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。
同社はＭＲＪの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。
納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め、２０年半ば以降に備える。
ＭＲＪには座席数８８の「９０」と同７６の「７０」があり、７０が生産の主流になるとみられる。
三菱航空機は７０を２１年後半から２２年前半に投入する計画を示している。 エアバスは現地時間7月10日、ジェットブルー（JBU/B6）がA220-300（旧ボンバルディアCS300）を60機発注する覚書（MoU）を
締結したと発表した。
A220は、ボンバルディアが開発した小型旅客機「Cシリーズ」の新たな名称。Cシリーズの製造や販売を担う事業会社
「CSALP（C Series Aircraft Limited Partnership）」を
エアバスが7月に買収したことで改称した。Cシリーズは、CS100（100-135席）と、中胴が3.7メートル長いCS300（130-160席）の2機種で構成され
CS100がA220-100、CS300がA220-300に改められた。
A220は10日現在で402機受注しており、これまでに38機を納入済み。受注関連の発表が行われるのは、改称後では初めて。
また、ジェットブルーは発注済みの25機のA320neoを、A321neoに切り替えた。A321neoとA220は
いずれもプラット・アンド・ホイットニー社製GTF（ギヤード・ターボファン）エンジンを採用している。 2018年07月10日
三菱航空機、ＭＲＪ生産を来春再開へ
三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）は国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の生産を２０１９年春にも再開する。
協力会社に通達した。１７年に公表した５度目の納入延期で中断していた組み立て工程を再開し、
２０年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は示していないが人員確保が難航しており
生産レート（単位時間当たり生産量）引き上げが課題になる。
同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は生産中断で人員を削減しており
生産レートは中断前の月産１機に満たない状況での再開となる模様。最大生産機数は月産１０機としているが実現には時間を要しそうだ。
一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に納めた部品の在庫があるが
今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。
同社はＭＲＪの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。
納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め２０年半ば以降に備える。
ＭＲＪには座席数８８の「９０」と同７６の「７０」があり、７０が生産の主流になるとみられる。
三菱航空機は７０を２１年後半から２２年前半に投入する計画を示している。 日本が旅客機を製造しなかった理由とは
https://youtu.be/W_UGjZx-IeI
8:45 MRJについてのコメント エアバス社でさえ20年間赤字に苦しんできた
それが今では急成長中 MRJだって100年間ぐらいがんばれば、きっと何とかなる… と言いたいのだろうか？ 三菱航空機とスカイウェスト社、MRJ100機購入 更にオプション100機追加に関する正式契約を締結
2012年12月13日名古屋発
三菱航空機と米スカイウェスト社は、90席クラスの三菱リージョナルジェット（MRJ90）100機購入
並びにオプション100機追加の正式契約を締結したことを発表した。
スカイウェスト社は、米国で2社のリージョナルエアラインを保有する持ち株会社で
2社を合わせたリージョナル運航は世界最大を誇る。
当正式契約の締結により、スカイウェスト社と三菱航空機は米国のリージョナル航空市場におけるビジネスの拡大を可能とする。
スカイウェスト社へのMRJ納入は、現在のところ2017年に開始しオプションが実施された場合の納入開始は2021年となる予定
100機購入の総額は、MRJ90のリストプライスで42億ドル、100機分のオプションが追加されれば更に42億ドル増加となる。
三菱航空機の江川豪雄社長は次のようにコメントしている。
「重要なこの契約をスカイウェスト社と正式に締結することができ、大変喜ばしく思います。
今回の大型受注は、間違いなくMRJプログラムを成功へと導く、大変意義ある受注です。
三菱航空機では社員一丸となって、一日でも早くこの次世代の航空機をお客様にお届けできるよう努めて参ります。」
スカイウェスト社のブラッドフォードR.リッチ社長は、次のようにコメントしている。
「三菱航空機とMRJ購入に関する契約を正式に締結できたことを、とても嬉しく思います。
燃料効率性、客室快適性、環境性能性に優れるMRJは、我が社に更なる付加価値をもたらします。
スカイウェスト社と三菱航空機は今後、更なる関係強化を図って参ります。」 2015年3月9日
ボンバルディア・エアロスペースはこのほど、開発を進めている小型旅客機Cシリーズのうち、
CS300型機（登録番号C-FFDK）の初飛行に成功したと発表した。
現地時間2月27日に実施した。午前11時にモントリオール・ミラベル国際空港を出発し、午後3時58分同空港へ戻った。
上空では、高度4万1000フィート（1万2500メートル）と速度255ノット（470キロ）に達した。
2016年11月29日
ボンバルディアは現地時間11月28日、「Cシリーズ」のうち「CS300」の初号機（登録番号YL-CSA）を
ラトビアのエア・バルティック（BTI/BT）に引き渡した。
エア・バルティックはCS300のローンチカスタマーで20機確定発注済み。初号機には145席を設定した。
商業運航初便は12月14日のリガ発アムステルダム行きBT619便で以降、ミュンヘンやタリン、ストックホルム、ヘルシンキ、ビリニュスなど
各線への投入を予定している。
エア・バルティックは現在、76席のDHC-8-Q400を12機、120席のボーイング737-500型機を5機、142席から146席の737-300を7機保有している。
2018年5月29日
ボンバルディアは現地時間5月28日、ラトビアのエア・バルティックから「Cシリーズ」のうち、CS300を30機追加受注したと発表した。
カタログ価格で総計29億ドル（約3173億円）。このほか、オプションと購入権を15機ずつ設定する。
エア・バルティックは2016年11月、CS300の初号機（登録番号YL-CSA）を受領。
同年12月から運航を開始し、リガ−アムステルダム線やミュンヘン線など、欧州内の各路線に投入している。
同社はCS300のローンチカスタマーで、これまで20機確定発注済み。現在までに8機を受領している。座席数は145席で
ボーイング737-500型機（120席）や737-300（142席、144席、146席）から機材更新を進めている。
今回の追加発注により、エア・バルティックはCS300を50機確定発注したことになる。
追加発注分は、2019年10-12月期（第4四半期）に受領を開始する見込み。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
