【鉄道】「大分―松山」38分、九州・四国新幹線の可能性
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大分県の佐賀関半島と愛媛県の佐田岬半島を結ぶ海峡横断ルートを豊予（ほうよ）海峡ルートと呼ぶ。既存の関西―中国―九州を結ぶルートに続く、新たな国土軸になり得るものだ。昨年度大分市は調査機関に調査を依頼し、概算事業費や経済的な効果を明らかにした。このルートは日本全体の発展に寄与するもので、国のプロジェクトとして推進していただきたいと考えている。
関門」経由より近く
豊予海峡の距離は約14キロメートル、最大水深は180メートル。昨年度実施した調査ではトンネルと橋の両面から検討を行い、そのルートを鉄道または道路でつなぐ案で検討した。その結果、事業費の面ではトンネル案が優位になった。2車線の高速道路と複線の新幹線を整備した場合の事業費は1兆6500億円と試算された。
過去の調査では海峡トンネル部分だけで1兆―2兆円かかるとされていた。技術の進歩もあって想定よりコストが下がることが明らかになった。時間短縮効果だが、現在フェリー利用で289分かかる大分―松山間の場合、新幹線が開通すれば38分で結ばれる。また小倉経由の大分―大阪間は、現在234分だが、これが四国経由で136分と大幅な短縮になる。
地方の連携で効果
国土交通省が定める費用便益分析によれば新ルートでは1日に1万8046人が新幹線を利用すると試算。1を超えるとメリットがあるとされるもので、1・20という数字が明らかになった。これに観光や企業集積の効果も加わる。観光消費増加に伴う九州・四国地方の波及効果は368億円と算定された。
四国の方々に関心を持ってもらうことも重要だ。このルートは四国新幹線の一部をなすことから、整備計画への格上げを国に訴える必要がある。
今年5月には大分市でシンポジウムを開き、関係市町村と意見交換した。原子力発電所が立地している愛媛県伊方町の町長からは「何かあったときの命の道だ」と発言があった。地域が連携して機運を高めることが大事だと考えている。
今回このように時間をかけて調査をしたのは、事実に基づいた議論ができるように、という思いからだ。
東京五輪を控え東京への一極集中がますます進んでいる。社会基盤が整備されているか否かは、地域間競争の大きな要因になる。
人口減少社会の中で大きなプロジェクトは不要だという議論になりがちだが、地方都市が連携することにより、大きな効果を生むということを国民の皆さんにも認識してもらう必要がある。
日本の国土の4島のうち、四国と九州の間だけが直接陸路でつながっていない。広域的な経済圏の形成や災害時の代替ルートとして、国レベルでもメリットは大きいと考える。
https://newswitch.jp/p/10436 >>971
京都府関係者以外、全く無関心だったという事実は変わらない >>967
>不服なら運行本数64 本/日が物理的に不可能であるとの根拠、
>JR四国が料金半額キャンペーンを張れない法的根拠を(もし存在するなら)示すべきだろう
不在の証明、不可能の証明を求めるのは典型的な詭弁、「出来る、可能である」という側に証明責任がある
常識的な感覚で、四国新幹線は東海道山陽新幹線の半額で乗れる、というのは無理な前提だと思われる。
また、新幹線を単線を整備する場合、運行システムは前例がなくゼロから開発をすることになる。
大分市の資料では、豊予海峡トンネル部分は35km、大分駅からの地上部１５km、伊方町からの地上部25km
この距離の通過には２０分程度かかり、単線での運行本数の増加は物理的に不可能になると予想する。
佐田岬の西端に駅をつくるだとか、青函トンネルの竜飛海底駅のようなものをつくり通過待ちさせるのも現実的とは思えない。
また、耐用年数の長期化について、５０年は短期間すぎるといい、東海道新幹線を引き合いにだしているが、
大分市の調査は豊予海峡トンネル・大橋を主眼としたものであり、関門トンネルの老朽化をみれば、
耐用年数１００年というのはかなり長く見積もっていると考えられる。これは今後の技術開発でなんとかなるかもしれないが。
ちなみに、２００８年以前は、国交省の費用便益マニュアルで検討年数は４０年とされていたので、２割以上有利になっている。
まぁ、とりあえずの反論はこんなところか。詳しく見ると疑問点は続々でてくると思う。 >>979
大分市の試算が不確実性があって柔軟性を持たせたものだとするなら
B/C1.20という数字も不確実で幅がある数字だということになるから、
それを以て整備効果が出ると断言できない中途半端な代物だということになるな 九州新幹線の熊本鹿児島中央間の運行本数は平日39、土曜40、休日42
この区間は福岡県からはもちろん、関西や山陽地域からの利用者もいる
大分松山間でこれを上回る一日64本が、しかも“単線”で可能だとする
根拠を出してもらおうか
不確実性とか柔軟性とか、抽象的な文言は使用禁止な 九州-四国のフェリー便は複数あって、トラック中心にまずまず乗ってます。
費用対効果さえあるなら、作ってもよい気はするけど。
しかし、本四連絡橋って３本もいらなかったよなー。特にしまなみ。 半額キャンペーンはもちろん、恒常的なものではないから
整備効果を算出するための数字としては不適当
半額キャンペーンの料金を元に算出していいのなら
もうとっくにお前の妄想新幹線は計画通り全線開通しているだろう >>987
フェリーでますまず程度の需要じゃとても新幹線は無理
だいいち新幹線は貨物用じゃないし >>982
文章を読む能力も無いのか？
それともバカだから何度も同じ事を言われないとわからないの？w 「返してみろ」
「バカタレ」
と粋がってた基地外があっさり論理矛盾を突かれるの巻かw >>984
>不在の証明、不可能の証明を求めるのは典型的な詭弁、
それ以上言えることないんだったらもう黙ってれば？ >>985
>B/C1.20という数字も不確実で幅がある数字だということになるから、
んなこと言い出したら何も出来ない。
四国新幹線止めたかったらB/Cでマイナスにしかならない事を証明せよ。 >>965
さて、大分市の豊予海峡ルート調査をみていてこちらも一つ気がついたことがある。
通常の、新幹線複線の海底トンネルでの算定では、B/C 0.86、利用者数は約18000人
これより先に香川県が出してきた資料では、大阪大分ルート、B/C 0.31、利用者数16200人
http://www.pref.kagawa.jp/kotsu/shikoku_shinkansen/result/index.html
利用者数はさほど変わらないのに、なぜ大分市のB/Cの試算は２倍以上良いのだろうか？
大分市の資料では、豊予海峡を利用し、九州と近畿の行き来が発生するとしているのだが、
この資料の総費用に、四国内の新幹線建設費用、紀淡海峡ルートの建設費用が入っているようにみられないのだが？
ス
レ
終
盤
で
基
地
外
が
大
発
狂
ワ
ロ
タ
誰が得するの
四国に新幹線なんかいらないよ
ただの通路になった地元にお金が落ちなくなって、過疎化ですっかすかになって
減った人口が県庁所在地に移動して終わり
それでも新幹線新幹線って叫ぶ人は、よっぽどおいしい思いをする人たちなんだろうなあ あれ、さっきまでいた基地外どこ行った？
ひょっとして泣いてんのか？
まさか息してないとかないよな〜ww >>986
>大分松山間でこれを上回る一日64本が、しかも“単線”で可能だとする
>根拠を出してもらおうか
単線というのは一つのオプションに過ぎない。
スレ記事の試算は複線新幹線だw
逆に聞くが、山陽新幹線で山陽区間止まりの便が４２本も有って
九州まで行く本数は１２５本。のぞみ５３便を除いても７２本。
これで６４本を超えられないと言うのなら、その根拠をそちらが示す番だ。
推進派の立場で言えば北陸新幹線とも乗り入れをするし関空にも乗り入れするのだから、
７２本から上乗せが有ると考えるのが自然だ。 このスレッドは１０００を超えました。
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