【航空】ホンダジェットは初の世界一、MRJはまたトラブル。なぜこうも違う？ [無断転載禁止]©2ch.net
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ホンダの米子会社が製造・販売する「ホンダジェット」の2017年上期（1―6月）の出荷が24機になり、小型ジェット機市場で初めて世界一に立った。同機は最大7人乗りのビジネス機。15年末に納入を始めて以降、北米や欧州の企業トップら向けに順調に販売を伸ばしている。
ホンダジェットは、ホンダの創業者・本田宗一郎氏の飛行機への憧れをかたちにすべく、30年にわたり開発が続けられてきた賜物だ。ホンダジェットの開発リーダーでホンダ エアクラフトの藤野道格CEOは、同機の開発の狙いを「それまでの小型ビジネスジェット機の限界性を超えて利便性や快適性を高めること」と話す。
そこには、他社の既存機を真似ることはしない、という気概と、新たな市場を拡大していく決意が表れている。開発プロセスにおいて藤野氏は、スティーブ・ジョブズばりの「細部へのこだわり」を見せていたという。隅々にまで目を配り、部品一つ一つにまで神経をとがらせる。開発チームは少人数で、極力専門分化をせずに協働していった。
一方、三菱重工業グループが開発中の国産小型ジェット旅客機「MRJ」。2015年11月に初飛行に成功したものの、直後に完成機の納入予定延期を発表。その後も何度も延期になっている。22日にも試験機のエンジン1基が損傷し停止したことが分かった。試験機は急きょ目的地を変更して着陸した。MRJの試験飛行中にエンジンが停止したのは初めてで、同社は原因を調査している。
こうした遅れやトラブルについて、同機の「国際分業」が原因ではないかという指摘もある。MRJは国産機ではあるものの、エンジンを含む各部品を海外メーカーに発注している。その調整と管理に時間がかかっているというのだ。
一方、ホンダジェットはエンジンまでも内製化し、開発において専門分化を極力避けている。開発プロセスにおいてMRJとホンダジェットは対照的といえる。
もちろん両者は機種や用途が大きく異なるので、単純に比較できないし、どちらの開発プロセスが正しいということではない。ただ、「人数が限られたプロジェクトで、いかに『革新』をつくり出し成果を上げるか」という点で、ホンダジェットの成功は格好のモデルケースの一つであることは間違いない。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170824-00010000-newswitch-ind >>187
さっさと頭の病院行った方がいいよ
手遅れだろうけどなw ホンダジェットは北米ホンダだもの
企画から製造までの主要スタッフは全て他社で実績のある外国人技術者を引き抜いてあたたせてる
ホンダだからと言って別に日本のホンダの技術で飛んでるわけじゃない >>188
これだけマスゴミに朝鮮人が入り込んでるのを見れば
そんな気楽なこと言ってるバカの方がバカだわ。 たった60万のチョンに支配される一億の日本人無能説か() >>191
シナチョンの企みにきづけるのは俺達愛国戦士だけ。
アルミホイルで脳をガードしてないから情弱はすぐにだまされる。
地道に声を上げてくしかない 日本のマスコミも三菱経産ばかりヨイショ報道してきて
ホンダジェットは米国本拠のためか極力スルーだったからなー しゃーないでしょ
新卒利権の強い老舗の日本企業だと
外部から人間入れても
徹底的に改革しないかぎり
変われんよ
無理無理
こういった組織は
事なかれ主義
忖度主義
トラブルになりやすい案件は中途に押し付けて良いところだけ持って行くから技術力なんて残るわけがない
三菱や川崎や色んな大手の技術力が下がっているらしいけど
今の状況で下がらないほうがおかしい
断言してもいいもう中国に総て追いつかれる >>190
ホンダの方が企業としてはかなりマシだな…
三菱系はガバナンスがガバガバになってんのと違うかと
まぁ税金を貰うことがお仕事になっているみたいだから…
三菱、川崎などの重工大手に頼むより
他社に任せたほうが良かったかも…
もう今更遅いが… 真っ白なホンダジェットを見てみたい けったいなペイントやだ >>156
ホンダは
飛行機とバイクだけ残ればいいから
優秀なのはそっち行ってんでしょ？ 急停止する恐れがあるエスカレーターってこの会社なのか？ アクセルを踏むと走り出して東関道で140キロで34GTRを抜くなんて良い車作ってるじゃん そりゃぁね、今は優等生だけど
昔NR400なんていう基地外バイクを造り出したホンダさんですからねぇ、、、 >>154
PHEVなんかも派手に燃えちゃいましたね
今ようやく全焼したお宅が建て替えられている最中です そんなもの誰でも分かるだろ？
三菱が関わっているからだろ？ >>26
三菱自動車、三菱ふそうだけ執拗にバッシングしてた、朝日やNHK（韓国＝ハザール系ユダヤ人の手駒）に潰されたのは、まさにその理由だわな。 アメリカ支配層の日本の嫌いな物トップスリーに三菱グループが入っている。外国相手だと苦戦する理由に三菱自体が気がついて無いと思われるww >>164
>初飛行してからの進み具合はMRJの方が早い。
そこが問題なんじゃね？ 三菱自動車の致命的欠陥を長年隠し続けた体質は
永遠に変わらない。
ホンダとは決定的に違うんだよ組織体質が。 小型飛行機は日本人でも作れるが
旅客機クラスの飛行機は違う ｍｒｊ乗るの楽しみにしてるのに
いつになったら乗れることやら なぜも何も、ホンダジェットは実質アメリカ製だからだよ
三菱は今頃になって外国人技術者を募集しているが、遅きに失した >>122
そもそも、ホンダジェットの初飛行って2003年なんだよな
まだ全然プロトタイプの状態
そこからアメリカ市場のためにパートナー見つけて、FAAの型式証明とって、生産ライン整えて、量産型が飛んだのは2014年
ホンダジェットの規模でも試作機が飛んでから量産までこのくらいの期間がかかってる
初のジェット旅客機という巨大プロジェクトに対して、三菱のスケジュールはいくらなんでも楽観的過ぎだと思う >>214
でも外国人技術者入れたら防衛産業への転用が難しい、そう考えていたからこそ国内技術者でなんとかしようとしてたわけだ
まぁ結果大失敗で、今から外国人技術者大募集って言うgdgdになるワケだが 4/mo?
小型ジェットのproduction rateてこんなに低いんだ。a350の半分くらいか。 >>163
エンジンを翼の上に載せるという発想は、実は93年のMH02からずっと継続してるんだよな
エンジン位置はともかく、前進翼採用はさすがにぶっとびすぎだと思うが >>217
ビジネスジェット市場全体が年700台で、ホンダジェットのカテゴリーであるサイズ最小クラスでシェアトップって話じゃね？
まぁホンダの公式によると機体サイズは最小でも、機内空間や飛行スペックなどは実質サイズが1つ上のクラスってことらしい >>220
普通のエンジン配置だと、機体内にエンジンを固定するための梁が必要らしくて、それがスペースを食うんだとか
ホンダジェットはエンジンが翼の上にあるからその梁が要らないので機体容積を十分に活用できて、
ついでにエンジンの音や振動がキャビンに入り込みにくいそうだ 規模の違いをあげる人がいるけど、
小型機は開発が簡単、
旅客機は難しい、みたく単純に一般化できるのかい？ >>220
半年24機でシェア40%ということは年市場120機だよね。
今年50-55機、バックオーダーがあり今後80-100機体制へ
もって行くということはもう圧勝コースだね。 >>222
同じような用途の乗り物に関してはだいたい成り立つんじゃないか？
スバルなんかも小型ジェットを作ったことあるけど、じゃあ100人乗りの旅客機も作れるのかと言うとそうはいかんだろうし >>222
できる
車両、鉄道車両、船
貨物ではなく人員輸送の場合、いずれも大型であるほど難易度が高い
航空機
同じ用途で小型と大型なら、大型であるほど難易度が高い どこの人種が作ってもいいのですよ。グローバル企業なんだから。そういう企画を本社所在地で
プラン出来ればいいだけ。
日本人は視野が狭すぎるから失敗する。欠点を認められない傲慢な体質。 外国人労働者による破壊工作とか言っている奴は頭悪すぎ。
そんな破壊工作があれば、警察・公安が動いてマスコミが報道しているだろう。
朝日と毎日が人権に忖度しても、産経と読売が嬉々として報道する。
週刊誌も黙っちゃいない。
政府の圧力ですべてを隠蔽することも不可能。
にもかかわらず、戦闘機の配線にせよ、造船の火事にせよ、ソースの怪しい
ネット情報だけで、報道はない。
そんなものに踊らされているからバカウヨとか言われちゃう。
ＭＲＪがダメな理由はハッキリしている。
三菱自動車と同じで、社員が糞なんだ。
日本の労働生産性の低さ、正社員のモチベーションや会社への忠誠心の
低さは統計や各種リサーチからも明白。
ＭＲＪが証明したように、むしろ外国人の技術者が必要なんだ。
ＮＨＫ 「ＭＲＪまた延期 ５回目のワケは」
https://www3.nhk.or.jp/news/business_tokushu/2017_0130.html
＞ 会見で、驚きを持って受け止められた発言があります。それは「開発前の
＞ 情報収集やリスク分析をもう少し勉強するべきだった」という釈明でした。
：
＞ まず、知見不足を補うために海外人材を雇い入れます。これまで全体の
＞ 数％に留まっていた海外の技術者をおよそ３０％近くまで増やし、中核業務に
＞ 配置するなど、権限を移譲させていくことにしたのです。
＞ また、情報や知識の共有など、チームワークの強化を挙げました。
＞ シンプルな対策に聞こえますが、三菱重工にとってはかなり重要な取り組みです。
＞ これまで数多くの関係者から「上下の伝達が遅い」とか
＞ 「いずれ出向元の三菱重工に戻ると考える人が多く、ＭＲＪプロジェクトを
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＞ 自分事として捉えていない人が多い」とか、組織の体質に不満の声が
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
＞ 漏れ聞こえていたからです。 ホンダがロケットを作ったら面白いだろうな
独創的なロケットになりそう
ホリエモンの作っているロケットよりは期待できると思う 百満点の内７０点は、外様パ〜ツ、必死に足引っ張ってる明石やろな
全て冥土インジャパンやったら、こんな事無かった。 >>220
飛行機でもMM思想が生きてるんだな
すげえわホンダ ホンダは、もともとこういう遊びのようなレジャーに
チャレンジするイメージだったんだけどな、自分の中では。
ロケットではなく。
なんか長〜いこと外国ベンチャーに先を取られてる感じ。
https://m.youtube.com/watch?v=rNKRxsNyOho >>216
防衛もアメリカ様の下請けになるんだから、最初からアメリカ人入れておけば良かったんだよ イメージというかそうあって欲しいというかだけどね。 小牧の自衛隊機配線切断事件の犯人どうなりましたか？ 在日を社内に入れた時点で作業妨害されるのは当たり前だろ！ ホンダジェットはMRJみたいに墜落しないだろうな、いろんな意味での墜落・・・ ホンダと三菱じゃ物作りに対する姿勢が違う。
日本中の企業は日本の各バイクメーカーから物作りの基本を学ばなきゃいけない。
見渡してみろ。
バイクメーカーだけじゃないか。
真面目に物を作り真面目な商売をしているのは。 三菱の強みはグループの組織力なのに、
それが使えなきゃ、そうなるわな ホンダって世襲とか縁故が無いんだっけ。三菱もフジテレビみたいなもん。 20年間続けた、構造改革が悪かっただけ。
派遣や下請けに丸投げで
外注管理しかやっていないプレゼン職人至上主義の会社に、
まともなものが造れるわけがない。
以上 日本人には自家用小型ジェットなどピンと来ないが
半期で24台で世界一になれるような市場なんだ >>237
中華製のスーパーカブを売ってるメーカーに何を言ってるんだよ w
お前の好きだったホンダはもうないんだよ... 船も飛行機も 不審火や配線切断が多くて
破壊工作員がいるんじゃないか？ って言われてるな MRJそんな大型だったのかよ。技術も無いのに外注しすぎがアレ
やるなら丸ごとボーイングに頼めが正解…で国内生産をちょろっとして
国産ドヤァ 小型ビジネジェットで世界シェア40%か
ホンダすげーな 四輪、二輪に次ぐ稼ぎ頭の事業に育つかもな 仙道だが、まだ慌てる時間じゃない
ホンダジェットのかかった日数比べるとMRJはこれから
ANALは焦らすようなこと言うなよ 三菱重工は軍産企業で組合や下請けに怪しいのが多いんだろ
むかし日本赤軍のテロ対象企業だったからな、爆破事件も何件か起こされてるし
よほど管理をしっかり遣らないと、それでもロケット部門は順調そうだね、
国防の救世主SM-3ブロック２Aしっかり生産たのむよ、岩崎弥太郎さんおまんだけが頼りじゃ。 続々と契約を打ち切られる派遣が
ネットに不満をぶちまけそうな予感 三菱製で使えるのは
鉛筆とPLCとMR-J4くらいかなー 航続距離2000キロ位でしょ、NYからLAまでノンストップで飛べないし大西洋も飛べない。
定員が5名しか乗れないからそんなに売れないよ >>26
企業は国籍を理由に採用不採用が出来ない。
昔々、日立が最高裁まで争って負けた。
企業ベースではどうしようもない。
そういうやつの方が優秀だったりするし、
一部には「研修生」と言う名のもと、
格安で雇用することもある。
もちろん、数年で退職し、得た技術を母国で伝授するのが目的。 ホンダジェットのライバル
エンブラエル・フェノム100E
セスナ・サイテーション・マスタング
エクリプス550 シンプルな設計と技術が堅牢な商品を生む
小難しく作るから、対処できないクズ商品を生む ホンダジェット買うか迷ったけどカブにしたわ、やっぱり新しい技術は怖い >>26
以前、整備中の自衛隊機に細工されたことがあったな。
あれも原因不明だった >>41
飛行機作りたいと言って，結局，スタッフは俺以外アメリカ人で，
やったことは日本側との折衝だけでした。私は技術者なのかタダのマネージャなのかと悩むのと，
見よう見まねとはいえ，材料選定から暗中模索で設計から生産からチャレンジしましたってのと
どっちがいい？ ホンダジェットの受注数て、ここ数年100機以上あるみたいな書き方しかしてないから、ほとんど注文はないな >>262 営業用旅客機じゃないからそんな長期の注文なんてないだろ。
自動車だって数年後の注文を入れるか？
小型機はその年に金が余ったから買おうかという世界だよ。 納期が間に合わないから注文残が増えるという世界。 吉野元社長の力が大きかったんだろうな
本田宗一郎が拾ってきた世代の社長は中小企業のワンマン社長の様に
新しい事業を強引に推し進める力があった
その後はみんなサラリーマン社長で雑魚ばっかだ ホンダはアメリカ製じゃん
GEが作ったようなもんだしな 年間50機ぐらい作ってシェアが40％ならホンダジェット位の機体の市場規模は100機前後、実績のあるライバル機との受注争いをしなければならないから数年後の年間生産数は20∼25機位でしょ 市場規模っていうか元々無かった市場
欧米市場に軽規格で参入した感じかな 三菱グループの野望 武将パラメータ
統率 武勇 知略 政治 魅力 仁義 野心
三菱自動車 ２４ ２６ １１ ５５ ２０ ４ ３１
三菱商事 ８３ ８５ ６１ ８７ ７９ ５６ ８８
三菱電機 ７２ ６４ ６７ ７５ ６４ ７３ ５６
三菱製鋼 ６３ ６７ ７３ ６７ ５２ ７９ ４９
三菱地所 ５９ ５６ ６９ ７６ ５６ ５７ ６５
キリン ７４ ７３ ５４ ４６ ７７ ８２ ７１
ニコン ５５ ５１ ４８ ３７ ７０ ６４ ５８
日本郵船 ７３ ６７ ６５ ７５ ６４ ６６ ７０
ローソン ７０ ８２ ７４ ６８ ７３ ５２ ８３
三菱銀行 ８５ ９３ ９６ ９９ ９１ ４３ ９８
三菱重工 ５８ ８１ ５８ ９３ ７２ ５２ ８３ エンブラエル フェノム 100
2008年12月デリバリー開始
生産数 08年2機、09年97機、10年100機、11年41機、12年29機、13年30機、14年19機、15年12機 既に日本は、バカトップバカリ。
アベノミクスと竹中非正規奴隷労働が浸透し、
サイコパス、捏造、捻じ曲げ、ゴマスリだらけ。
優秀なのは、バカが非正規を教育もできずに
次々と首切りした中で、長続きした人じゃないの？ エクリプス 500
2006年12月デリバリー開始
259機引き渡し2008年10月サブプライム問題に始まる信用不安のため資金繰りに窮し11月25日に連邦倒産法第11章の適応を申請し操業を停止、新しいオーナーの下で生産を再開した
エクリプス 550
2017年3月550機の生産が終了し、エクリプス700モデルに生産を集中すると発表しました。 セスナサイテーションムスタング
2007年4月販売開始
2017年5月生産を終了した、470機以上の機体が制作されました。
セスナ社自身のCessna Citation M2との競争の結果、顧客需要の不足により終了した。
同社は、M2が2013年に導入されるまで年間40機のムスタングを平均して販売していました。
その後、ムスタングの販売は3年間でわずか24機に減少しました。
2006年1機、07年45機、08年101機、09年125機、10年73機、11年43機、12年38機、13年20機、14年8機、15年8機、16年10機 1番になっちゃったからトヨタが黙ってないな。またホンダ潰しに来るぞ 市場規模は100機前後で減少傾向、ライバル機は10年位の飛行実績があり、エンブラエルとセスナ社の販売、サービス網、パイロット支援、ホンダジェットの変な所に着いてるエンジンの買った後メンテナンス費用や中古の買い取り価格を考えたら買う価値あるのか ホンダジェット見てみたらイカレてるわ。設計者天才だろｗ
この設計思想、ジャンボジェットでは使えないのか？ VFW 614はドイツのVFW社（Vereinigte Flugtechnische Werke、フォッケウルフを買収した会社）が製作したジェット旅客機である。
1971年4月5日に初飛行した。エンジンを主翼の上に取り付けるという特徴的なレイアウトを採用している。
乗客数が40名クラスの小規模な機体であり、エンジン開発の遅れ、オイルショックによって市場が縮小した時代になってしまったこともあって、極めて売れ行き不振のまま1977年に生産は中止された。生産数はわずか19機であった。
http://wonderdriving.com/archives/2014/05/21/VFW-614_Air_Alsace_Basle_-_15_Oct_1977.jpg >>279
素人の方ですか？
Q：70年代に同様のOTWEM同様に主翼の上にエンジンをマウントしたドイツのVFW「614」という飛行機がありましたが影響を受けたのですか？
藤野 ホンダジェットの開発以前から、色々な機体を研究する過程で写真も見ていますし知識として知ってはいました。
しかしVFWは成功作ではなく失敗した機体の例なのです。だから失敗した機体と同じことをやるということに対しての危惧というか躊躇いはありました。
ただ、よく設計や論文を見てみると必ずしもVFWが抵抗の軽減考慮や構造を考慮した機体ではなかったことも判ってきました。
アイディアがおよんでいないと言うか、クルマに例えると同じ4輪ではあるのだけれど、4輪操舵にするなどして「極める」ところまでは至っていなかったのです。
素人の方が見るとVFWも主翼の上にエンジンが付いているじゃないか、同じじゃないかと思われるかもしれませんが、
技術の観点からはホンダのOTWEMは別の次元の技術を使っているのです。
VFWは空力の観点で抵抗を下げるとかキャビンを広げるといったメリットを得る為でなく、単にランディングギアを短くして乗り降りを容易にするといった
ジオメトリーの観点だけでやったのではないかと思います。
https://response.jp/article/2011/08/19/161061.html 三菱は会社の大きな考え方が営業中心。決して技術中心ではない。従って技術中心案件には
弱いのは当たり前。三菱の技術は松下と似たように２番手３番手で実力が発揮できる技術。
技術の先頭を切る会社ではない。 実際に飛行機関連の仕事してなきゃ素人だろ、過去にこんな感じの機体があったよ紹介しただけだろう
自分だって記事のコピペでたいして詳しくないだろに >>266 ホンダ設計、ホンダ製造。
GEと合弁会社を作ったのは、エンジンの承認を確実にするためGEの経験を使わせてもらったのとGEのメンテナンス網を使うため。 GEには変わりに製造権を与えてる。
その会社でもエンジンを製造出来るが、ホンダジェットに使うエンジンはホンダで作ってる。
(少し曖昧) >>280
藤野氏の主張はちょっとアレかな。
先人の技術を素直に認めればいいのに、「パクってねえ！」とむきになって
VFWをこきおろしているように思える。
VFWの設計思想は、主脚を短くすることや離着陸距離の短縮、エンジンへの
異物混入防御などの複数の目的があり、さらに副産物として騒音の低下もあり、
それはホンダジェットもメリットとして挙げている。
そして、VFWは同レベルの航空機より空気抵抗が少なく燃費が良かった。
その事実は素直に評価したうえで、「ウチのはもっとすごいよ」と言えばいいのに
「よく設計や論文を見てみると必ずしもVFWが抵抗の軽減考慮や構造を
考慮した機体ではなかったことも判ってきました」と、根拠のあいまいな
断定の仕方でVFWをこきおろすのはよくない。
まるで「○○は我々が発明したニダ」とか言う隣国の人みたいだ。 >>277 そのためにGEのメンテナンス網を使うんじゃないか。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
