【自動車】燃料電池車（ＦＣＶ）普及に大きな壁 ＥＶ主流で電気不足リスク、火力増設で“本末転倒”も [無断転載禁止]©2ch.net
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世界的に自動車の電動化に向けた動きが加速し、電気自動車（ＥＶ）が次世代エコカーの主流に躍り出ようとする中、二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない「究極のエコカー」の普及には大きな壁が立ちはだかっている。
水素を燃料とする燃料電池車（ＦＣＶ）は高価な上、水素を充填（じゅうてん）する水素ステーションも不足。
無尽蔵の太陽光を動力源とするソーラーカーは実用化のめどすら立っていない状況だ。
ＥＶの急速な普及は電力不足や、電気を作るための火力発電の増設によるＣＯ２増加という“本末転倒”も起こしかねない。
「ＣＯ２排出ゼロ」の実現に向けて解決すべき課題は山積している。
■ＦＣＶ、水素ステーション普及に大きな壁
横浜市鶴見区にあるキリンビール横浜工場。
夏の炎天下で従業員が運転する２台のフォークリフトがビール瓶のケースを素早くトラックの荷台に積み上げていく。
フォークリフトの動力源はガソリンでも電気でもない。
横浜市の風力発電所で作られた電気で製造された水素だ。
トヨタ自動車や神奈川県などは７月から、ＣＯ２を排出しない水素の供給網構築に向けた実証事業に本格化に取り組んでいる。
風力発電で得た電力から製造した水素を輸送車で運び、工場や物流拠点で使われる燃料電池フォークリフトに供給。
通常のガソリン、電動フォークリフトに比べ８０％以上のＣＯ２を削減できると試算しており、コスト削減効果なども検証する。
フォークリフトには必要な水素を約３分で充填できる。
トヨタの友山茂樹専務役員は水素充填にかかるコストを「将来的に半分以下にしたい」と意欲を示す。
平成２３年の東日本大震災と東京電力福島第１原発事故をきっかけに、新エネルギーとしての水素への期待が高まったのは確かだ。
しかし、トヨタなどが目指す「水素社会」の実現に向けた動きが順調に進んでいるかどうかには疑問符がつく。
政府はＦＣＶを「３２年に４万台程度」普及させるとの目標を掲げるのに対し、トヨタのＦＣＶ「ミライ」の国内販売台数は２６年の発売から今年６月末時点で約１７００台。
ホンダが昨年からリース販売をしている「クラリティ フューエルセル」も６月末時点で１６０台にとどまり、「目標達成は難しい」（大手自動車メーカー関係者）との見方もある。
ＦＣＶは本体価格だけでも７２０万円超と高額で、一般消費者にとっては“高根の花”だ。
政府が「３２年度に１６０カ所程度」を目標とする全国の水素ステーションの数も現在は９０カ所程度にとどまる。
１カ所の建設費用が約４億円に上り、採算を取るためには１カ所当たり顧客として約千台のＦＣＶが必要とされるといった事情が普及の壁になっている。
■軽量・高速化も…太陽ないと運転できないソーラーカー
６月２９日、東京・新宿の工学院大キャンパス。オーストラリアを縦断する世界最大級のソーラーカーレース「ブリヂストン・ワールドソーラーチャレンジ（ＷＳＣ）２０１７」（１０月８〜１５日）に出走する工学院大チームの新型車両「ウイング」の完成披露会が開かれた。
「かわいらしいフォルムだけど速そう」
応援大使に起用されたタレントの足立梨花さん（２４）がそう絶賛したウイングは、炭素繊維を材料に使って４４キロの超軽量ボディーを実現。
高効率のシリコン太陽電池などを搭載し、１人乗り車両でスピードを競う部門「チャレンジャークラス」に挑む。
ＦＣＶよりも先に「究極のエコカー」として注目されてきたソーラーカーはレース用で技術開発が進められてきた。
現在は、太陽光エネルギーだけで時速１００キロ程度で数千キロを走破することも可能だ。
日本勢では、パナソニック製の太陽光パネルを使用する東海大チームがＷＳＣで優勝経験を持ち、世界トップクラスの技術力を誇る。
しかし、天候に左右される太陽光は動力源として、きわめて不安定だ。
太陽が終日出ていない日は走行できないという致命的な弱点があるソーラーカーの実用化は望めそうにない。
■ＥＶ普及で電力不足のリスクも
次世代エコカーの存在感は年々高まっている。
日本国内でも、政府による補助金や優遇税制などの普及促進策が開始した２１年以降、四輪車販売に占める割合は大幅に拡大。
２１年は９％だったが、２８年は約３５％にまで増えた。
最近は、フランス、英国で石油燃料車の販売を禁止する方針が打ち出され、環境に配慮したＥＶの普及が世界的に加速するのは確実な情勢となってきている。
産経新聞 2017/8/10(木) 10:00
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170810-00000501-san-bus_all
※続きます 高浜原発だけでなく、伊方原発もMOX燃料を使っているようですが、そもそもMOX燃料を使う
事により、過酷事故が起きやすくなり、過酷事故を起こした際の被害が大きくなりやすい事は
ご存知ですよね?
https://www.google.co.jp/search?q=mox%E7%87%83%E6%96%99+%E5%8D%B1%E9%99%BA%E6%80%A7 尚、MOX燃料は使用済み状態になった時の発熱量が多く発熱期間が長いという問題があるので、
リラッキングした場合はなおさら危険なのですが、リラッキングの問題性については、
https://www.google.co.jp/search?q=%E3%83%AA%E3%83%A9%E3%83%83%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%B0
をご覧ください。 5年後にはペロブスカイト太陽電池パネルが普及してMIRAIとか無かったことになってるよ >>885
頭が悪すぎて笑える。
２万箇所あるブレードの１枚が故障したときに、風力発電全体の発電
コストがいくら変わると思うんだよ。 >>885
それ初期の頃に欧州から輸入した風力をそのまま利用してた頃の話
降雨で羽の内部に降雨が進入したところに落雷で羽が破損とかあったのは当初だけ
とっくに改善されてる。 >>903
なるほどー、確かに私がそのことをNHKだったかの番組で見たのは10年以上も前のこと
原因もはっきりしていて対策済みなんですね ＦＩＴによる再エネ推進は国家百年の計。
ゆえに賦課金を課してリアルタイムに賄うのは、根本的に間違っていたと思う。
だから目先のことしか見えない産経みたいな馬鹿メディアが、揃ってネガキャンに走る。
いったん資産計上したうえ、最低でも数十年スパンの超長期で切り崩していくべきだった。
じっさい原発に関しては、開発費など諸々の初期費用について、そのような運用が為されているはず。
そうすれば、インフレ政策と相まって実質負担も大幅に減ったはず。 ＦＩＴによる木質バイオマス優遇は、根本的に間違っていると思う。
ＩＧＣＣで混燃させる以外は、逆に環境負荷が高いはず。
メタンとエタノール以外は、優遇すべきは燃料産出の部分に関してのみで良かった。 ＥＶとエンジン車が拮抗するようになれば、電気と原油は直接の競合関係になる。
これはすなわち、原油と石炭（およびＬＮＧ）が直接的な競合関係に入るということ。
更に両者は、勃興著しい再エネとも競合することになる。
必然的に両者は、エネルギー単位あたりの価格が接近しつつ、トータルでは値下がりしていく。
長期的には石炭が値上がりし、原油が大きく値を下げるだろう。 石炭および低品質炭の値上がりは、途上国の都市環境にとって福音。
なぜならば末端における低品質炭の不適切な利用が、局所汚染の大きな原因になっているからだ。
石炭と石油のエネルギーコストが均衡する形になれば、
末端では次第に石炭から扱いが容易で（相対的に）クリーンな石油類（更には電気）に消費がシフトされていくだろう。 いまＦＩＴで認定されている太陽光発電所については、
ＦＩＴ終了後も継続して発電所として運用されるよう半ば義務付けた方が良い。
農地規制と同等以上に税制その他で強力な縛りを付けるべきだ。
飴に相当するインセンティブも併せて用意すれば良い。
２０年後すぐに撤去というやり逃げを許したなら普及に大金を投じた意味が無い。 水素の運用は蓄電手段の一つに過ぎない。
発生源が何であっても圧縮輸送に伴うエネルギーロスが膨大である点に変わりない。
それは原発であっても下水汚泥やバイオマス由来であっても同じ。
液化水素に加工せず燃料電池で発電して電線に流した方が遥かに効率が良い。
グリッドに流せないほど発電が過剰になった段階で初めて水素の貯蔵が検討されるべき。 >>1
EV車の天板へのソーラーパネル設置を義務付けるべし もうFCVは終わった
商用車の長距離用でもこの性能
1回の充電で1700km以上を走破、アメリカのEVバス専業メーカーが世界記録を樹立
https://i.imgur.com/bOzzyz6.png
今回は全長40フィート（約12.2m）のCatalyst E2 Maxに蓄電容量660kWhの蓄電池を搭載して1101.2マイルを走破した。
Catalyst E2 Maxは標準で440kWh〜660kWhの蓄電池を搭載できるので、まさしく市販仕様のままで記録を達成
http://sgforum.impress.co.jp/news/4165 巨大なバッテリを要するＥＶ車は重く加速のとき大きなエネルギーを消費する。
しかしＥＶは車重の重さが内燃機関ほど燃費悪化に繋がらない。
なぜならＥＶ（およびハイブリッド）は回生が可能で
加速に要したエネルギーのうち相当程度が回生により回収できる。
そもそも自動車の走行抵抗は速度次第だが転がり抵抗と比べ総じて空気抵抗が大きい。 電動バスの快適性は素晴らしく一度乗ったらその良さが直ぐに分かる。
当たり前だがディーゼルの振動騒音は全く無い。
その一点だけでも新幹線のような高い質感が出てる。
しかもアイドリングが無く臭いディーゼルの排ガスも廃熱も無縁。
市バスにＢＹＤの電動バスを導入した京都市は英断だし
中華製に先を越される日本のバスメーカーは全くだらしない。
ふそうあたりが先に手を付けるべきジャンルだった。 再エネで先行したドイツやスペインは、ＦＩＴで大きな対価を支払った。
それに続きＦＩＴを導入した我が国も、大きな負担を負う形になった。
しかし、それがあったおかげで、ソーラーパネルも風車も量産効果で破壊的な水準にまで値を下げた。
ＦＩＴは経済的自立までの起爆剤であり、その成果は世界全体が享受した。
無鉄砲ともいえるＥＵの再エネ支援がなければ、再エネ普及は大きく遅れていただろう。
そもそも文明史の大きな視点で見れば、そんな負担は一時の痛みであり大したものじゃない。
しかし今になって思うのは、排出権取引と似た国際的な枠組みを作り、
ＦＩＴの負担を広く薄く世界全体から徴収すればよかったのではないかも思う。 今年の日本の再エネ市場は小型風力が躍進する（はず）。
小型風力には高い可能性がある。
十分に安くなれば防風林の代りに使っても良い。
受け入れ枠を節約できるよう太陽光とのミックスについて規制緩和すべきだ。
メーターの問題はアイデア次第で何とでもなる。 ＥＶってちっともエコじゃないのにエコカー扱いやな
火力発電所で油燃やして、原発で核廃棄物作りまくりの電力使って
どこがエコカーなのか >>904
日本は雨と雷に関しては異常に多い地域で複合して来ますし >>876
その原油に100パーセント依存しているガソリン車について何か言うことはないのかね？
電気自動車に変えることは原油より安価なLNG火力やその他再エネに分散させることにより原油高騰への影響を低減させることに繋がる ＞Catalyst E2 Maxは標準で440kWh〜660kWhの蓄電池を搭載できるので
FCVと同じ６分で充電だと40Aで１１〜15万ボルトだね
感電したら即死だなｗ >>819
今の火力発電は石炭だよｗ
石油では採算が取れない。
>>822
沖縄は振興策で色々優遇してるだろ。 >>924
> 今の火力発電は石炭だよｗ
はて？
火力の内訳がある
エネ庁の電力調査統計2016年度の発電実績(月次)を合計して、
電事連風に集計すると、
・原発：1.9%
・石炭：30.3% (2,751億kWh／内数だったバイオマス、廃棄物は「地熱及び新エネ」でカウントしなおし)
・LNG：45.0% (4,082億kWh)
・石油等：10.6% (967億kWh) 火力計 7,800億kWh
・水力：9.0% (揚水を含む。揚水動力の▲分を差し引いていない。)
・地熱及び再エネ：3.2%
合計 9,079億kWh(送電端ベース)
で、石炭じゃないけどな。
ただし、2015年度まで電事連が作ってたグラフは発電端ベースだったか。
他社から買った電力も所内電力差し引く前の発電機出力。
しかも、旧電力10社が販売した相当分だけ。
でもって、エネ庁の発電実績は、1MW未満の事業者の月次報告義務がないようで、
再エネの数字とか、一般送電事業者のエリア需給実績と合わないけど。
・一般送電事業者の送電網を使ったもの全部の送電端ベース。
・旧電力10社以外の販売を含む。
・揚水動力▲分は差し引き後
・再エネ抑制分(2016年度は種子島や壱岐でのごく一部のみ)を反映していない、速報扱い http://www.mag2.com/p/news/21051 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65) MAG2NEWS 2015.07.16によれば、
>このトヨタ、2009年から2013年までの5年間、実は国内で法人税等を払っていませんでした。
との事です http://www.jpower.co.jp/bs/karyoku/sekitan/sekitan_q01.html
世界全体でみれば石炭の比率が圧倒的。
ＬＮＧは、その半分強。
石油は、更にその４分の１程度。
原子力は、水力より少ない。 グリーンピースが石炭火力に伴う環境汚染について詳細なレポートを出している。
http://www.greenpeace.org/japan/ja/news/press/2016/pr20160517/
出所は悪名高きグリーンピースだがレポートの内容は比較的真っ当。
しかし汚染の程度を強調する方向にバイアスが掛かってるのは確実だから
その何割かを割り引いたものが恐らく真実だろう。 石炭火力の新設は原発廃止および再エネ＆ＥＶの推進と事実上一体になってる。
しかし当のレポートは、それらの効果まで総合したものではない。
石炭火力によって増えるＰＭ汚染は内燃機関車の減少により確実に一定割合相殺されるはず。 ＞また、ＥＶの「燃料」となる電気を大量に作るために火力発電所を増設し、ＣＯ２排出がかえって増えるという事態になれば、本末転倒だ。
最新火力プラントの効率は60％超えるまでになってる。一方ガソリンエンジンの効率はせいぜい１０％台。だからこんな話は絶対有り得ないｗ
まぁ文系記者ってのはバカしか居ないからなｗ グリーンピースの分布図にもあるように、ＰＭ汚染は局所汚染の性格が極めて強い。
極端な話、煙草の副流煙問題と同じ。
だから第一に、石炭火力は場所を選ぶべきだ。 http://www.greenpeace.org/japan/Global/japan/pdf/Japan%20case%20study_JP_final3.pdf
上記のレポートには、注目すべき部分がある。
それは、大崎クールジェンに関する部分。
http://www.osaki-coolgen.jp/
SOx、NOx、PMすべてにおいて、超々臨界(USC)と比べても、文字通り桁違いに低い。
もはや同じ石炭火力では括ることが出来ない全くの別物といっても良いくらい。
もしＩＧＣＣが予定通り順調にコストダウンできたなら、その可能性は極めて高い。
ただし原発のように高コストを克服できない可能性は依然として残る。 ブンケイの記者が馬鹿というよりはサンケイの記者が馬鹿だから。
全国紙の中では最も低学歴で知的スペックも恐らくはネトウヨのそれと大差がない。 ＳＴＡＰ細胞の疑惑が出始めた当初、
「小保方博士を貶め特許横取りを目論む中韓の陰謀」というトンデモな見立てで記事を書いたのが産経。
こんなトチ狂った見立てを自信満々に出してたのは日本でもネトウヨと産経だけ。 現行のガソリンエンジンだと実効効率で２０％割ることは恐らく無い。
とくにアトキンソンサイクルが良く効いてる。 最新同士で比べるならコンバインドサイクル vs ＨＣＣＩが妥当だろうね。
内燃機関車はＥＶ普及に伴う原油価格下落を受けてしぶとく生き残るはず。
とくにハイブリッドの形として。 電気であれば、褐炭でも牛糞でも下水汚泥でも日光でも作ることが出来る。
それに引き換え内燃機関は基本、軽油かガソリンしか使えない。
各種のエネルギーをより有効活用できるのがＥＶ。 発電手段は無数ある、電気があれば何でもできる。
文明は電化とともに進歩する、それがＥＶ普及で加速する。 >>939
ところで
火力発電所は新設できない（禁止されてる）という事を事を知っているかな？ ＞火力発電所は新設できない（禁止されてる）
ソースを提示されたし。 日本に限った国内事情として石油火力の新設禁止は知ってるけど
火力(全般）が禁止であるとは寡聞にして知らない。
ソースの提示を重ねて求めたい。 MAG2NEWS 2015.07.16によれば、
>このトヨタ、2009年から2013年までの5年間、実は国内で法人税等を払っていませんでした。
との事です
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%91%E3%83%8A%E3%83%9E%E6%96%87%E6%9B%B8 ソースは↓だよ
http://www.mag2.com/p/news/21051 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:7bff9ed63942b4cd01610d20b2c06e65) >>917
発電で石油火力も原子力も1割超えていないマイナー発電なのに、何を頓珍漢なことを言っているんだ？
貶してるつもりが自らの無知晒してみっともないわ 「石炭の高効率化！！CCS！！日本の安い石炭火力技術を輸出！！」
とか言ってるヤツは、
2050年時点のCCS処理能力が8Gt-CO2とかIEAが言ってんのに、
総排出量が34Gt-CO2だった2014年のうち、
世界の化石燃料からのCO2排出量の、
エネルギー転換部門からのが既に15Gt-CO2超えてんの、
どう考えてんのかね？
でもって、日本が考えている開発中の火力技術
http://www.meti.go.jp/committee/kenkyukai/energy_environment/jisedai_karyoku/pdf/report02_02_00.pdf#page=2
(p.2)
今一番いいのが820g/kWhで、2015年頃で590g/kWh(CO2回収前)
今のGTCC340g/kWhにも届かない。
こんなんじゃ、LNG調達場面での価格牽制力にもならなくなる。
それを分かってるから、ミャンマーでさえ、
「石炭火力は危険な選択肢」 ＥＵ大使、ヤンゴンで発言
https://www.nikkei.com/article/DGXLASDX14H23_V10C17A8FFE000/
てなことになる。
40年間は採算取れるようなもん作るんだろ？
今からだと2057年までだ。
その頃までには発電部門からのCO2排出はゼロにせにゃ・・・
とか言ってるのに。
また、温暖化ガス懐疑論に逆戻りかえ？
さっきまで高効率とかCCSとか言ってたのに、矛盾してるがな。 >40年間は採算取れるようなもん作るんだろ？
どういう意味？ ちなみに高効率というのはコストとか汚染物質排出量とも大きく関係してるから温暖化懐疑論と矛盾しているとは思えない。 すでに完成されてるインフラで使える電気自動車に勝てるわけもない
水素自動車はまずは水素がクリーンな方法で安定供給されるようになるかどうかだろう >フォークリフトの動力源はガソリンでも電気でもない。
>横浜市の風力発電所で作られた電気で製造された水素だ。
この時点で 風力発電所で作られた電気-->水素-->電気フォーク
じゃなくて
風力発電所で作られた電気-->電気フォークの方が 遥かに良いのに気がつかないのか
産経の記者じゃ無理なのかナ >>950
日本の火力の場合は40年で投資を考えている。
海外でもそれなりの年数で投資を考える。
「10年」とかで考えてんのか？
電気事業なんて薄利多売なのに。
2015年METI コスト検証WGによる、
http://www.enecho.meti.go.jp/committee/council/basic_policy_subcommittee/#cost_wg
日本の石炭火力のLCOE(現在価値換算による均等化発電原価)の場合、
・最新のA-USC等で、燃料発熱量25.97MJ/kg-HHV、熱効率48%-HHV、炭素排出係数24.42g-C/MJ
・・・既にこの想定自体がおかしいが、
・80万kW、設備利用率70%、所内率6.4%
・CO2対策費は2014年時点での想定排出権の購入代(単価上昇はIEA想定による)、
・2030年運開
の想定で、総事業費に占める初期投資(土地代別で2,316億円)の割合は、
割引率に応じて、
0%・・・10%
3%・・・16%
6%・・・23%
程度だが、初期投資のほとんどは、借金してくるんだぜ？
燃料費の割合は、それぞれ、42%、40%、37%
CO2対策費の割合は、それぞれ、34%、31%、27%
くらいになるが、
売電収入に裏打ちされてると安心したら、大間違い。
CO2排出権は誰かが減らせば売りに出されるのであって、
石炭火力が期待するほど、世の中に出回るはずもない。
全世界のエネルギー転換部門15Gt/年超が一番デカいのに、
その▲80%分なんて、40年間とかの長期的には逆立ちしてもありえんがな。
炭素税とかCCSコストとかでCO2対策コストが嵩んだら、
売電単価を上げざるを得ず、
競争力を失う。
だから、「座礁資産の危険性がある」って言われる。 おそらく現実問題として、石炭は生産も消費も減らせない。
そんなことが仮に出来るのであれば今ごろ国連だって有効に機能してるし
パリ協定も京都議定書も脱退する国なんて存在しない。
減らせないのであれば、効率よくキレイに使うしかない。
ＣＯ２でも大気汚染物質でも、石炭は主要な汚染源であり最も劣悪な燃料。
汚染の大元を良くすれば、全体として効率よく大きな改善が見込める。
話の本質としては、そういうこと。
テクニカルな問題は枝葉末節。 >>956
その前に、>>949 の差し引き計算、どうすんの？
テクニカルでも何でもないけど(´･ω･`) 10年前のアイフォーンに匹敵か−電気自動車登場で社会は大きく変革へ
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2017-09-22/OWNU5E6S972901
ＢＰ
> 「カーシェアや相乗りという要素が加わると、台数が著しく大きくなる可能性がある」と話した。
エコノミストのティム・ハーフォード
> しかし、「何らかのシステミック変化」が起きるのではないか
シンクタンクのリシンクＸ
> これにウーバーやリフトが提供するサービスやウェイモの自動走行技術が加われば、
> 自家用車を所有するよりも安くて便利な全く新しい交通手段が生まれる
イタリア電力会社エネル
> しかも、電気自動車は機械の構造が複雑ではないため、
> 自動走行によって使用頻度が高くなる状況に適している
ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス（ＢＮＥＦ）
> 電気自動車とガソリン車の保有コストは、
> カーシェアを前提にした場合に2020年に同等となり、
> その５年後には自家用車でも同様になる。
> 電気自動車へのシフトで、石油需要は2040年までに日量800万バレル前後減る可能性がある
> サウジアラビアが現在輸出する日量700万バレルを上回る規模で、
> 原油価格に著しい影響を与える可能性がある。
EV化にドライブを掛ける要素は、まだあるがな。 >>929
４割程度を圧倒的と言うのもどうかと思うが >>929
ちなみに、2012年は原発停止の影響で古い石油火力が総動員された時期で、
このグラフで石油火力はまだ結構多いと思ったら間違うね
今は半分以下になってる >>831
トヨタってブチ上げるがモノにならないってのが全ての層で同じなのよな〜
ド底辺のバイトも役員もｗ 個々に内燃機関でガソリンや軽油を燃やして走るより、
EVを充電して走らせる方がエコであり効率が良いというのは原発稼働が前提だろ。
火力発電の主力が石炭であり続けるならば環境負荷は高い。
効率についても、発電→送電→充電→放電と経るので効率も高くは無いだろう。
やはりハイブリッドが現実的な妥協点であろう。 >>963
再生可能エネルギーが前提
原発は高すぎるから終わり
米国原発 17年後に半分に、さらに38年後に全部なくなる
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00444403 >>929
そりゃ、石炭火力でメシ食ってるJ-POWERの資料はそうなるだろうさ。
最近はようやくLNGにも手を出せるようになったみたいだが。
で、2014年までので静的なデータでなくて、「傾向は？」という話を、
IEAの、タダで見られる、出来るだけ最新の資料を探せば、
2016年までの動向についての、例えばこんなのとか。
"World Energy Investment 2017 エグゼクティブ・サマリー 日本語訳" のp.3
http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/world-energy-investment-2017---executive-summary---japanese-version.html
> 石炭火力発電所への投資は大幅に減少し、新規稼働は20ギガワット(GW)近く減少した。
> 大気汚染や中国などにおける供給過剰の問題に対する懸念が反映されているが、
> インドでは投資が増えた。
> 2016 年に投資決定された石炭火力発電所は、世界全体でもわずか40GWで、
> 現在の建設ブームが終わると、石炭火力発電所への投資はさらに大きく下落することになる。 >>929
もう一つIEAから。
"CO2 Emissions from Fuel Combustion - 2016 edition - Key CO2 Emissions Trends"
http://www.iea.org/publications/freepublications/publication/co2-emissions-from-fuel-combustion---2016-edition---excerpt---key-trends.html
の、p.6
Figure 6. World primary energy supply and CO2 emissions: shares by fuel in 2014
（2014年の世界の一次エネルギー供給量とCO2排出量の割合）
※ TPES：total primary energy supply（総一次エネルギー供給量：単位は普通"PJ"ペタジュールの発熱量）
で、2014年は、原子力、水力、地熱、太陽光・熱、潮流、風力、バイオマス、廃棄物と（other）
石油、石炭、天然ガスの中で、
TPES：石炭・・・29%
化石燃料由来のCO2排出量：石炭・・・46%
そりゃ、kWhあたりCO2直接排出係数が、
技術開発の見通しでも今のGTCCよりも悪いんじゃ、
シェールが出た時点でアウトだわな (´･ω･`) >>932
石炭でもLNGでも、最新火力プラントの効率が一律60%を超えたみたいな、ウソを言っちゃあきまへん。
ガソリンエンジンの効率が一律10%台みたいな、ウソを言っちゃあきまへん。 石炭を大規模に消費する余地があるのは、大型発電所以外に無い。
発電所の消費が減れば、石炭価格は確実に下落する。
石炭価格が下落したら、どうなるのか。
生産者では、高コストなところから順に閉鎖。
生産性の低い（＝危険な）炭鉱から先に無くなり、露天掘りの比率が上がる。
結果、炭鉱事故は減るだろう。
消費側では、熱源としての石炭が更に割安になる。
途上国の末端需要は、逆に増えるかもしれない。
そうなれば局所汚染は逆に悪化する可能性さえある。
実効的な消費規制も、大きな困難が伴う。
もっとも確実なのは、生産の段階で炭素税を課す形だろう。
しかしこれも抜け道が少なく実効性ある形で国際的に導入できるか疑問。 石炭を使ってPM2.5を増やすと様々な疾患が増えて
医療費が激増するだけだから、いいことないわ
というわけで、世界の石炭消費は減るし、実際に減っている 電磁波、電磁波って、騒ぐ割には、
PC、スマホ、タブレットを使う不思議・・・ だって叩くための難癖ですから
科学的な話ではありませんし
なので書き捨てするだけして反論できませんし おれは電磁波が怖いから、ネットは有線でしかやらないが、PCの電磁波は、スマフォやタブレット
からみれば微々たるもんだと思うよ
しかも、有線の場合は、スマフォやタブレットのように電波局もいらないしね
因みに、ジョン・マケインが脳腫瘍になったのは、長年無線デバイスを使ったり、飛行機に乗りまくって
宇宙線被曝したからじゃないのかな・・・
https://www.cnn.co.jp/usa/35107816.html >>642
>私はこの枝野さんについて３１１の原発事故があったときに
>あの人は官房長官で全国民に言いました
>大丈夫です安全です
「大丈夫です安全です」ではなくて、「直ちに影響はない」といっていましたよね。
「直ちに影響はない」というのは、「後々影響が出るかもしれない。」という意味だから、
どこぞのお方のように、あからさまな嘘をついていた訳ではないと思いますよ。 電磁波の、どれが、どの程度だとキケンなのか？
の考察が、一切ないことの不思議・・・ Google検索のURLをそのまま貼ってくる稚拙さも、なんとも・・・ 今時の高校生のプレゼンの仕方は、
もっとポイントを絞って要領よく、
オイラの頃よりずっとマシになってると思ったんだが・・・(´･ω･`) https://www.google.co.jp/search?q=%E9%9B%BB%E7%A3%81%E6%B3%A2+DNA+%E5%88%87%E6%96%AD
や>>971のリンクをクリックしてで出てくる情報を大衆に読ませないようにする為に、
>Google検索のURLをそのまま貼ってくる稚拙さも、なんとも・・・
と書いているだけですよね
で、>>642についてはいかがですか? そうそう、この絵文字
(´･ω･`)
の読みは
「知らんがな」 >>831
プリウスは数少ない成功例だよね。
あの時は奥田という天才が社長だったというのもあるけどね。
今のボンボン社長じゃヘルメットにスーツ着てカッコつけるのが精一杯だろ。 ＜トヨタ＞ＥＶ開発で新会社設立へ マツダ、デンソーと（毎日新聞）- Yahoo!ニュース
9/28(木) 12:10配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170928-00000038-mai-bus_all
トヨタ自動車とマツダ、自動車部品最大手のデンソーは２８日、電気自動車（ＥＶ）の開発を担う新会社を設立する方針を固めた。
トヨタとマツダは、ＥＶの共同開発などで資本業務提携することで既に合意しており、新会社設立で開発を加速。
ＥＶなど次世代自動車の開発競争が業種を超えて世界的に激化する中、海外勢に対抗したい考えだ。近く発表する。
トヨタとマツダは今年８月、相互に５００億円を出資し、ＥＶの基幹技術の共同開発に取り組むことなどを発表していた。
ＥＶを巡っては、フランスや英国が２０４０年までにガソリン車とディーゼル車の販売を禁止する政策を打ち出したほか、中国や米国でも環境規制を強化する動きが加速している。
１９年ごろまでにトヨタは中国で、マツダは米国で、それぞれＥＶを発売したい考えで、スバルやスズキなどにも共同開発を呼び掛ける方針だ。【小倉祥徳】 レス数が950を超えています。1000を超えると書き込みができなくなります。
