【EV】トヨタ タイで電気自動車の実証実験へ [無断転載禁止]©2ch.net
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自動車の環境規制が世界的に強まる中、トヨタ自動車は交通渋滞が深刻な東南アジアのタイで電気自動車の実証実験を行うと発表し、アジアの新興国での普及に向けた課題を調べることにしています。
トヨタでは将来、アジアで電気自動車が普及する時に備えて、どのようなニーズや課題があるかを調べようと、タイの首都バンコクでことし１２月から小型の電気自動車の実証実験を行うと発表しました。
それによりますと、実験を共同で行うタイの大学の敷地内に１人乗りの電気自動車を最大で３０台導入し、職員や学生などが構内の行き来に利用できるようにします。
トヨタは交通渋滞が深刻なアジアの新興国では、短距離の移動に小型の電気自動車を使うことで渋滞が軽減できるほか、二酸化炭素の排出も減らすことができると考えています。
このため、実験を２年かけて行い、どのように電気自動車が利用されるかを調べて、将来の普及に向けて備えることにしています。
トヨタ・モーター・タイランドのニンナート会長は「電気自動車の利用が進めば、エネルギーの節約や二酸化炭素の削減につながる。この分野での技術革新の競争に備えたい」と話していました。
http://www3.nhk.or.jp/news/html/20170804/k10011086561000.html 近場の送迎なら、電動ゴルフカートの走行性能を上げて、保安部品付けた程度で
良いと思う。
ベンチシートで６〜８人乗れるのもあるから、駅から数キロ圏のコミューター
バスにも使えるかもしれん。 >タイの大学の敷地内に１人乗りの電気自動車を最大で３０台導入し、職員や学生などが構内の行き来に利用できるようにします。
しょぼすぎワロタｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
これがトヨタの実力なのか・・・・・ ＞タイの大学の敷地内に１人乗りの電気自動車
日本、米国じゃなくて、トヨタはタイに研究拠点ないだろ？
恥ずかしい情報を隠すために、タイで実証実験だと思うわ〜
公道じゃなくて、敷地ってことは安全面に自信がない証拠だろ？
公道だと、すぐに衝突するレベルだと思うわ〜
１人乗りって、ゴルフ場の電動カートレベルだろ？
トヨタは、予想以上にEVの開発が遅れてることが分かるな〜 これって鉛蓄電池なんだろ
コスト的にリチウムとか難しいのかね？ トヨタは堅実だな
他者の派手な煽りは一切無視して地道に市場開拓している
すでにEVではリーダーだという自負があるからだろう
だからローテクEVには力を入れてなかった >>16
愛知県がマヌケなんじゃねえか？
神奈川県は日産や三菱とかイロイロ走ってる。 アメリカ人轢き殺したらとんでもない額の補償が必要だけど
タイ人なら轢き殺しても安いってか？ おおむかしダイハツだったか ミジェットとかいう三輪車あった
あれみたいになるのかな 一人乗りだし
東南アジアっぽくていいｗ お前ら情弱みたいだから教えてやるけどトヨタはもう何年も前にiQベースのeQが市販化直前まで行ってて評論家も絶賛してたんだよ
なぜ販売まで行かなかったかはわからんがトヨタはいつでもその気になればEVは出せるってことは知っといた方がいい 俺の予想ではiQ自体の販売台数が奮わなかったのが最大の原因だと思うけどな あとホンダはクラリティをFCV,PHEV,EVと三パターン用意すると発表してるしぶっちゃけ日本メーカーは全方位体制を敷いてて流石だわ >大学の敷地内に１人乗りの電気自動車を
これかw
ttp://livedoor.blogimg.jp/mitsuhikoracing/imgs/0/e/0ef48e6d.jpg トヨタはタイのシェア３０％越え
タイの国民車と呼ばれてる
タイ国内に工場３つある 自動車産業も家電業界（携帯業界）と同じで、全方位体制で失敗すると思うな〜
世界はEVの方向に決定してるのに、未だに無駄に金と人材投入するアホな日本企業だな・・・
一点突破を目指さないと負ける・・・
日本企業は今川家と同じで、桶狭間の戦いのような散り方すると思うな〜 >>26
その家電業界が没落したのは高付加価値路線が大失敗したからなんだけど
一点突破（選択と集中）は聞こえはいいが、その方向性を間違えたら急加速で没落する
ソニーや日立やパナが生き残っているのは多角化のおかげ
多角化していなかったらシャープと同様の運命を辿っていたよ >>28
パナが生き残ったのは「銀行が救済したから」
欧米企業だったら間違いなく経営破たんして >>28
家電業界が没落したのは、高付加価値路線もあるけど・・・
自社の得意分野に積極的な投資をせずに、不採算部門もずっと残していたからだよ〜
シャープは一点突破じゃなくて、需要と供給を読み間違い過剰投資を行い・・・
アホな片山が傲慢になって、信頼も失ったからだよ〜
ソニー、パナは不採算部門を切り、得意分野（将来性のある・利益の出る）に絞った事業構成にしたから生き残っただけで・・・
業績不振の時（倒産の危機の時）に多角化して残ったの？ 家電業界敗退の主な理由は、最適地生産戦略とらなかったからだよ。
かなり状況悪くなるまで国産比率が高かったから、価格競争で勝負にならなかった。
自動車業界は元から消費地生産や人件費安い海外生産が徹底してるので、
途上国の自動車勢が伸びて来た中でも互角以上に争えた。
アメリカの圧力で消費地生産戦略に80〜90年代に切り替えたのが、功を奏した。
無論、コモディティ化し難い部分が家電より多いのも有利ではあったが、
為替の影響受け難い＆コスト安いとこでの生産徹底してる自動車勢は、
家電業界みたいには成り難い、その程度にドライというかシビアだ。 日本企業のダメな所は、負け戦になっても撤退しないことだよ〜
余力がある時は・・・
撤退すると責任問題になるからな〜
だから、水素、水素、水素と言ってるアホ企業とアホ御曹司がいる・・・ シャープに関しては提携相手の国内家電勢を裏切りまくり、
合弁の意味を理解して無いアホ経営をやった挙句の破綻だから、
経営陣がアホとしか言えない。
液晶パネル供給メーカーとしての役割を、全く理解していなかった。 カナダとか寒い国でやらないとデータ取れないでしょ？ >>29
数千億の赤字を１０年続けても経営陣は代わらなかったからな。
よもや，赤字と見せかけて海外送金していたんじゃないか？
それも，銀行と共謀して。 トヨタ車体のコムスが既に500台以上導入されてるのに
それを使わずわざわざタイで30台とかやってる時点でトヨタの柔軟性を失って硬直化してるのがわかる
まあそれでもなんとかEVへと足掻いてるのが理解できるが 今更まだ実験て、、テスラはもう量産モデルを販売しまくり始めた時代なんだけど、、 >>32
家電が国産比率高かったって
馬鹿かお前ｗ >>37
いや「それを使わず」って、そのコムスでのカーシェアリングをタイ・バンコクでやるって話だが
>>27 の他の記事にはHa:moカーシェアリング、って書かれてる
>>39
EVの実験じゃなくって、EVを使ったカーシェアリングの実験ね
使われるEVの方はセブンイレブンで使われてる奴だから 大手町にもこれ何台か置いてあるけど、全然使われてねえよな
メトロ使うに決まってるわなw
少しは場所考えろや
百歩譲っても、ちよくるで良いわ >>42
豊田市並にステーションがたくさんあって
道路がもっとすいていればな >>44
だとしても使われねえよ
地上はちよくるステーションだらけ、地下は地下鉄だらけ 暑い国でやるのもいいけれど北欧などの寒冷地の方が条件は厳しい気がするんだけどどうでっしゃろ >>42
東京都心ではやってるのは、EVじゃなくてレンタサイクルだからなあ
そりゃ混んでる道路を走るEVよりチャリの方が有利 メディアが騒いでるだけでトヨタの姿勢は全然変わってなさそう
まだ短距離はEV言うとか懲りないな
それなら短距離用のそれを本格的に市場投入して見せればいいのに
EVもFCVもただのイメージ戦略だったら笑うがな EVは数年で走行距離が半減するから親日な国でテストしないと怖いからやろ >>52
関係ない。理由は書いてあるとおりだろ。
タイは混雑してる道路はかなりヤバメだとおもう。
最難関の道路でチャレンジして成功できるとおもってるだろ。
>トヨタ自動車は交通渋滞が深刻な東南アジアのタイで電気自動車の実証実験を行うと発表 美しいソーラーでご家庭に電力を。
Solar Roofはご自宅の外観を引き立てながら、太陽光を電力に変換します。日中に集められたエネルギーはPowerwallバッテリーにいつでも利用できるように蓄えられ、ご自宅がまるで自分だけの電力会社のように。
ガラス製のソーラータイルは、ご自宅の寿命までを保証するほど、非常に耐久性に優れています。
https://www.tesla.com/jp/solarroof >>53
中国やバンコクにもよく行くけど北京や上海の方が渋滞は酷いんやで >>55
これに関しちゃあ日本のメディアは全然報じてないよね
今更モデル3の凄さを宣伝してるくらいだから、日本のメディアって本当に2年遅れくらいのセンスしてるよな バイタクによく乗るけどあれを電気バイクにしたらどう？
運転手も暇そうにバイタク乗り場で待機してることが多い。
そこに充電設備を設置すればいい。 >>56
電気自動車の実証実験なら、高温多湿の場所のほうが良いってことでしょ？
タイなら拠点があるから、設備もすぐに整えやすいし
あとは寒冷地での実験もやったほうがいいわな http://bollingermotors.com
https://www.youtube.com/watch?v=DmhNY92JpYg
60 kWh or 100 kWh Energy Storage
120 Mile or 200 Mile Range
Charge Time 60 kWh (from fully depleted) Level 2 (220v): 7 hours
Charge Time 100 kWh (from fully depleted) Level 2 (220v): 12 hours
3900 lbs Total Vehicle Weight NTTの電チャリレンタルの方がよっぽど役に立つは
経産省からの発表はないが、各機企業の超小型モビリティ部門が閉鎖されまくってるみたいだから、超小型モビリティは事実上終了だな
またまた税金の無駄遣い、納税者は怒るべきとこだぞ 超小型モビリテティは国土交通省が法基準をだしてくれない
企業もいい加減規制ブチ切れ入ってるけど
経済産業省が悪いわけではない つまり安全神話があるから撤退できないのか、撤退したら安全でないことを証明してしまうから ちよくるがもう少し外側の区まで拡張されたらそれで良い
都心でクルマ（笑）とかいくら超小型でも停めるの面倒だし邪魔だし >>62
車屋とズブズブじゃない役所なんてねーよ、特にトヨタｗ >>2
大学構内の行き来だとコムスでも大きいし、使うのはi-ROADじゃないのか？ >>13
ネットで検索しても鉛蓄電池だって話が
君の発言しか引っ掛からないんだけど、
ソースどこ？ >>26
「世界は」って言うけど、EVの方向が決定したのってインドとオランダとドイツと
ノルウェーぐらいじゃね？
中国は中国企業の電池を流行らせたいだけだからEVじゃなくてPHEVでもOKだし、
FCVも増やす方針を出しいてる。
フランスやイギリスも純内燃機関車を禁止するって言ってるだけでHVはOKだと
言ってる。
ドイツにしたって法案が出ただけでシェフラーやコンチネンタル、ボッシュ、ZFと
いったメガサプライヤーが軒並み反対してるし、インドにしてもEVの価格を下げる
具体策や電源の確保について何も決まっていなくて当面はEVとHVの販売台数を
伸ばしていくって話に留まってる。
そもそも二次電池のエネルギー密度が上がってEVの価格と車重がガソリン車並みに
下がったらEV時代の本番だと思って日本メーカー各社はストロングHVや電池の開発
を続けて来たんであって、ドイツメーカーだとダイムラー以外は電池の開発を全然
やらずに中韓の電池開発を当て込んでプラットフォームだけ開発進める状況でしょ。
なんか、これで日本がこれからはEVだ！って言ってエンジン開発を辞めたら、
2030年頃に欧州勢は「やっぱりエンジンもやりまーす」って言い出しそうなんだけど。 >>57
日本向けに右ハンドルのモデル3が製造されるのは2年後だって報道は
するけど、車幅が76.1インチ（1.93m）あることには触れずに予約時の情報
「モデルSより2割コンパクト」だけ取り上げつつ日本からも大量に予約が
入っている、欲しい人は早く予約しないとっていう書き方の記事ばっかり
だよね。 >>70
コムスはディープサイクル鉛電池だよ
ゴルフカートとかでは一般的な奴 >>74
そうだったんだ、知らなかった。
無知でごめん。 http://techon.nikkeibp.co.jp/article/HONSHI/20131122/318108/
日経Automotive Technology 2014年1月号
48V電源、2016年に実用化へ
燃費改善効果15％を狙う
2013/11/22 18:42 1/1ページ
48V電源、2016年に実用化へ
燃費規制が厳しく強化される欧州で、48Vの電源を使ったベルト駆動のオルタネータ/モータで回生や
アシストの効果を高めるマイルドハイブリッド車が注目されている。
フルハイブリッド車よりも追加コストが安く、最大で15％程度の燃費改善を狙える同システムが
2016年後半に実用化されそうだ。
今から12年前の2001年、トヨタ自動車は「クラウン」に42V電源を使ったマイルドハイブリッド車を設定した。
1997年に「プリウス」で初めて採用された2モータ式の「THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）」
の後に登場したものだが、コストの割に燃費改善効果が小さいという理由から姿を消した。
しかし、ここにきて48V電源を用いたマイルドハイブリッド車が再び注目されている。理由は主に二つある。
一つは、2020年にCO2排出量を95g/kmに削減するという厳しい燃費目標を掲げる欧州で、電動化は避けて通れない
という認識が浸透し、フルハイブリッド車に比べればコスト上昇が少ない同システムが期待されているため。
もう一つは、2011年にドイツの自動車メーカー5社が48V電源の規格「LV148」を策定し、
実用化に向けて部品メーカーに協力を求めることで、48V対応の要素技術が整いつつあることだ。
さらに、瞬時に高電流を出し入れできるLiイオン2次電池が普及し、従来の鉛蓄電池と違って、
回生・アシストの効率を高められることも追い風になっている。
もちろん48Vのシステムは、より高電圧のフルハイブリッドシステムに比べれば燃費改善効果は劣る。
しかし、人体にとって危険な直流電圧の60Vよりも低い電圧を使うため、安全対策が楽になる。
さらに、12Vのシステムと比べると電圧が高い分、モータを高出力化した際の損失を少なくできる。
実際、欧州の動向を取材すると、部品メーカーなどから「実用化時期は2016年後半もしくは2017年」
という声が多数聞こえてくる。また、エンジニアリング会社の英Ricardo社は、
「世界で十数件の48Vシステムに関する開発プロジェクトがあり、日本でも1次サプライヤーと
自動車メーカーとの二つのプロジェクトがある」とする。
明確な製品化時期は公表していないが、欧州ではドイツAudi社やスウェーデンVolvo社などが
試作車を作り、同システムを開発中だ。
2011年に48V化への移行を表明したドイツ5社はAudi社、Volkswagen社、Porsche社、Daimler社、BMW社。
このうち、Audi社は2012年に同技術を採用した先行開発車「iHEV」を公開した。
同車は「A7」をベースとし、48Vのベルト駆動式オルタネータ/モータをフロントフード下に搭載、
荷室に48VのLiイオン2次電池、DC-DCコンバータを配置した（図1）。このシステムでは、
オルタネータ/モータと電動エアコンプレッサが48V駆動となり、その他の電装品用に12Vの鉛畜電池も搭載する。
48V駆動のオルタネータ/モータで回生、アシストをするだけでなく、下り坂などでエンジンを
アイドリングまたは完全停止させて惰性で走行するコースティング機能も採り入れた。
この結果、約60kmのワインディングロードを走ったところ、エンジン停止時間は全走行時間の28％に達したとする。
さらに、ナビの地図から勾配を予測し、下り坂にさしかかる前に早めにエンジンを停止する機能も備えることで、
燃費は10％改善したという。
フランスPSA Peugeot Citroenグループは2013年11月に開かれた48Vシステムに関する会議
「Automotive 48V Power Supply Systems」で、48Vシステム搭載車のEMC（電磁環境両立性）対策技術について講演し、
同社内での検討が進んでいることを示した。
以下、『日経Automotive Technology』2014年1月号に掲載
図1 Audi社の「iHEV」
http://i.imgur.com/tEMaMRA.jpg
2012年に開発した48Vシステムの先行開発車。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
