【(｀･ω･´)】■整備しようぜっ 134【(´-ω-`)】
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【(｀･ω･´)】■整備しようぜっ 133【(´-ω-`)】
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:: EXT was configured オーリンズが欲しいなら迷わずオーダー一択よ
値段も既存のモデルからそんな逸脱しないし リンクプレートの穴の位置が5mm違うと
車高が2cm変わるらしいうちのすずきバイク >>167
だからぶったぎったのち溶接なら穴径と位置両方修正できるんだよね バイクによって変わるけどリンク比1対2〜4くらいで車高が20ミリも変わったらローダウンキット並なわけで。 まあヨーロッパのメーカーのサスのほうが耐久性はダンチってのはあるな オーリンズに耐久性なんかねーし
ショウワは10年以上持つし そのかわりサスとしてはイケてないけどな、SHOWA 市販レーサーにも使われてたくらいだし何ら問題はないだろ
オーリンズは見た目もきれいだから好きだけどさ SHOWAなら長期使いっぱなし出来るのか、オーリンズ・ナイトロンなどは適度にメンテナンス必要かの差だろ。 どっちも的外れ
レース用サスは分解組立が容易でセッティング幅が豊富なだけ >>177
そんなことはない調整幅広くて使い捨てみたいなのもある
1シーズン持たないようなものは見たことないけど 俺はノーマルサスの1、2、3の切り替えとプリロードくらいで十分かな >>179
サーキットでも行かない限りは全然問題ないもんね〜
>>178
使い捨てって具体的にどこのメーカーのどのモデル？
FGRなんか4シーズン以上楽に使えるよ 使い捨てというのは延命させるメンテナンスができない事を言うのであって、耐用年数が短いというわけじゃない 純正のショーワ、耐久性は凄いわ
その代わり、動きは固くて跳ねるけど
まあ、コスト掛けれないからしょーわない ヨーロッパメーカーは味付けがうまいイメージ
昔、車メーカーの講演会で展示してたスポーツカーのブレーキについて横にいた技術者と話したとき
｢ブレンボはオプションですけど、ぶっちゃけうちのブレーキ部門のブレーキの方が制動力高いし選ぶ必要性あんまりないです｣
って言ってた
けどそれだけじゃないよなブレーキって >>184
それだけだろｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
馬鹿ってこうなるからなー
おもしろい 二輪車のブレーキは制動力が全てと考える人が居るんだ 4輪だって制動力が足りない車なんてほぼ無い（100キロまでなら）
タッチと耐フェード性とネームバリューが大事ｗ タイヤが制動力の根本って知らない人がいるんだｗ
味付けとか言ってる馬鹿っているよなーーーｗｗｗｗｗｗ
ホントみっとみないガキ思考 それだけじゃないでしょ。
ブレーキのタッチとか効き味とか色々あるでしょ。
制動力の立ち上がりかたとかね。
キャリパーの剛性とか、
加工精度とか、
キャリパーピストンとキャリパーの微妙なクリアランスとか
ドカティ916みたいなＦブレーキが増えてきたのもキャリパー剛性を上げるためでしょ。
「制動力さえ出ればいい」ってじゃあカックンブレーキいいのかよ？って話だよ。
トラックじゃないんだから。バイクは趣味の乗り物だからね。 >>188
まあそれはそうだよ。ブレーキが高性能だってタイヤが丸坊主じゃ止まらないからね。
でもそうゆう話？ >>189
「制動力さえ出ればいい」ってじゃあカックンブレーキいいのか
これって嘘書いて印象操作や話をズラす行為だよね
卑怯者が良くやる手
ちなみに純正はカックンブレーキなの？
これ答えてみ
違うが分かる口だけガキんちょ まあ逆に言えば値段そのままでNISSINが見た目もブレーキタッチもよくなったら俺はNTRアへ顔WピースでNISSINに変えるだろう だから純正は制動力だけを考えているわけじゃないということでしょ？
自分でちゃんとわかってんじゃン。 >>194
お前がわかっていないだけだろ
自覚ないだろカスだって 減速・停止は最終的に路面とタイヤの摩擦だというところまでわかっていながら、ブレーキに制動力しか求めないってのは、かなりオツムが足りない
ていうか、タイヤが止めるというのはどこかで聞きかじっただけで、それが何を意味するのかまではわかってないでしよ >>195
なんかどうしても泥仕合に持ち込みたいみたいだね。引退間際のロートルボクサーみたいだね。
君の主張は「ブレーキ重要なのは制動力だけ」だよね。
つまり「制動力以外の要素はどうでもいい」と「だけ」ということだからね。
だからそれは間違いなんだよ。 だってブレーキの話でタイヤの話出したらフロントフォークの話までしなきゃいけないじゃん?
だからブレーキの話するときはタイヤもフォークもまとも前提で話すでしょふつう >>199
マトモの前提がおかしいからね（笑）
じゃー最初のブレーキはマトモではないんだ
ただ中学生が知ったかしたいだけでしょ
握力や手の大きさでも違う
それもマトモというデタラメで片付けるか（笑） 制動距離を縮めるにはタイヤ含めた足回りや重量バランスが影響する
だから車重を軽くしても制動距離は縮まない（バランスが悪くなり面圧も落ちる）しブレーキを大きくしても（ノーマルでもロックさせられる制動力があるから）制動距離は縮まない
重量バランスと足回りのセッティングですべてのタイヤのグリップを最大限使えるようにすると制動距離が縮まる いうて目の前に純正ブレーキ装着車とブレンボ装着車があって純正選ぶ人いないでしょ
転売しようとかそういうの抜きでかんがえて
あ、住友製ヤマンボは重いしダサいけど好きです 0145 ７７４ＲＲ (ﾜｯﾁｮｲ 31f1-I+PV) 2020/01/03 17:15:47
>>144
？情報鵜呑みの家畜じゃん(笑)
ニッシン、カバヤ、キタコ、武川 以外いらんな
ただのモンキーおじさんじゃん
モンキーならフィーリングとかどうでもいいか ブレンボかニッシンか選べって言われたらニッシン一択だけどな タイヤが制動力の根本？お馬鹿なことを言いなさるな。
レースとかのシチュエーションでは指一本で急制動できるくらいじゃないと腕上がりで細かいコントロールができなくなる事もあるんよ。だから、高い制動力が必要。
公道ならなんでもいいけど、レース仕様と同じならかっこいいって最高のメリットじゃん。 ニッシンの削り出し2pc試したことあるけどすげーよかったよ。
ただ、高い。同じ削り出し2pcならブレンボの方が安くて物は性能は同等。 ニシンはシュールストレミングにもなる万能さ
煽りくれてきた兄ちゃんにぶっかけると無条件で降伏してくる絶対的強さ タイヤ・ブレーキ・サスペンション
こんな主要部品で日本メーカーが劣るのは恥ずかしいよな
でもフィーリングが重要な部品だし
そのへんは白人様には敵わないのかな？ 曙ブレーキはマクラーレンに供給してF1シリーズチャンピオンになったろ
まぁ余り一般向けに販売してないが、その辺販売が下手だよな なんで純正のフロントはバラせるのに、リアはバラせないんだろうねぇ 元旦一発目の始動
…はしたが、クラッチ張り付いてるorz
今クラッチにぎりっぱで固定してアイドリングしてる 温まったらギア入れた状態でエンジンかけてみればいんじゃね？ リア浮かしてしばらく回しとけ
オイル交換したほうがいいぞ。湿式なら ほったらかしは有るって昔から聞くがレストアでも遭遇した事はない
多分切れが悪い程度を大げさに書く馬鹿なだけだと思うよ
いるじゃんこういうの >>219
他スレでもそうだったけどバカだカスだとレスしまくって憂さ晴らしって、ほんとにお前感じの悪い安っぽいやっだよね 本当の事を言われて悔しいなら、くだらない書き込みをするなよ
低レベル野郎 俺も見たことないわ
二十数年放置でも見たことない
中華クラッチとか品質低いクラッチだと起こるんじゃねとおもってる ブレンボクラッチマスターで、液量減ったまま乗ってたら
クラッチ切りきれなくなったことあったわ
停止時ニュートラルに入れるのが不可能状態に（そして勝手に前に進もうとする） >>221
なんだよ、その程度の返しかぁ
わかったからもういいや 若い頃Z400FXに乗ってて、冬場の寒い時期はクラッチ張り付くからレバーをヒモで縛ってたな。
当時はオイルかなんかの問題だろうと深くは考えなかったけど知人の息子が乗ってるZ400FXがやっぱり冬場だけ張り付くんだよ。
合成油使っても変わらずやはりレバーを縛るのが有効。 >>215
ひどい、1年エンジンかけなかっただけなのに
あと2st250でそーいやいつギアオイルかえたっけ、なバイク
とりあえず縛って10分アイドリングしたら走れた クラッチ張り付きは水分多めでなる
結露とかクーラント混入とか。 学生時代自分の班に割り当てられたバイクだけクラッチ張り付いてて汗だくで移動してたなｗ お前らに明日の朝通勤用バイクのエンジンがなかなかかからない呪いを掛けた（´・ω・｀）
呪いをといて欲しければアメリカンバイクで便利に使えるおすすめのメンテ用フロントスタンドを教えてください（´・ω・｀） >>226
Z400FXとかなら長いこと共通だったクラッチ板やろ？
クラッチはバラしたんか？ >>232
水分多めで発現しやすいってことは>>226の場合クランク室、オイルパンあたりの結露で水分混入かな
結露なら暫く走れば水分は蒸発すると思うんだけど再発するってことは何処かに詰まりがあるかプレートも疑わなきゃならんてことかな クラッチ張り付いても、最初にギア入れたときにｶﾞﾁｬﾝってエンストして、それではがれた。 >>236
オイル入れ替えても再発するなら一度クラッチバラさないとだめやで。
原因他にあるならそれもだが 自分のバイク長い距離走るほどシフトチェンジがスムーズにできなくなるっぽいんだがこれは原因はなんだろ？
よくあるのが2速に上げるつもりがNに入りやすくなる
オイルが熱でサラサラになるせいでそうなるんだろうか？ 加齢による体力低下。頭で思うほど体、足が動いていない。 >>239
だとしたら1ランク硬いオイル入れて実験じゃ >>239
オイル温度計をつけて記録をメモ帳にしばらく書き込み、ある温度域でシフトタッチが変わる結果が分かればあとはオイルクーラーである温度域に入らないように調整可能 >>243に1票。温度上昇で金属が膨張して顕在化する あとどのバイクにも言えるがシフトロッドとシャフトの接続角はなるべく直角にするように PWK38のエアクリ側とのホースの接続がいまいちうまくいかなくてパワーフィルターにした
回りはキャブが目立って良いっていうけど俺がみるとそこで力尽きた感がすごい >>250
PWKなら純正より幅が短くなってるだろうからアルミや塩ビパイプ等で段付きパイプ作ってエアクリと繋げられないかな？
ホムセン巡りや車のインタークーラーパーツでいいのあるかもしれないよ いや、砂型鋳造しようぜ！
中子はロストワックスで。 溶接機や切断機なんて買い集めた工具の値段からしたら誤差レベルだろｗ >>251
角度がスゲー微妙なのよ
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ここまで角度きつくないけど、キャブ口が上向いてて、エアクリ口がそれより低い位置で水平向いてる
なおかつ上から見たとき中心線がずれてるし、幅がないからパイプの自由度がない
あと車のインタークーラーパイプ、カラフルすぎワロタ バイクのシリンダーヘッドの面研の研磨限度値ってどのくらいなんでしょ
車だと0.2mmとか見たりしますが
サービスマニュアルには歪みの使用限度が0.05mmとかしか書いていませんでしたが
合わせ面の上と下の削り合計値が0.05mm超えるなと解釈していいもんなんですかね フラットになるまで削ってバルブクラッシュしなかったらハイオクで使えば良いんじゃね？
2ストは別次元の話だが原付弄ってた頃は0.5ミリとか平気で削ってたｗ 圧縮あげるのに250でも0.2とか0.3削ったりするよ。
組み付けて圧縮測定してSM記載の数値に収まってれば問題ない。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
