オフロードバイク 88台目 [無断転載禁止]©2ch.net
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オフロードバイク 87台目
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VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:----: EXT was configured 10年落ちだと綺麗な車両でもガスケット、シール類がへたってるから面倒だよ
ヤフオクで10年落ちのEDレーサー買って苦労した経験から中古レーサーは3年落ち以内しか買わないようにしてる 俺のWRFもとうとう10年落ちの35,000km越えになっちまった。
未だ調子は良いけど、いつまで乗れるか・・・ >>425
10年落ちの4stならエンジンOHする必要あるぞ
その点2stなら10年落ちでも全然乗れるし、OHも簡単だぞ
遊ぶなら4st250より2st125じゃないかなー 最近klx250ファイナル買ったのだけど、カウルがちょっと擦れただけでも磨き傷がついてしまう…オフロードのカウルががこんなに軟らかいと知らなかった。
色々調べたら紫外線での劣化で色褪せ党もしやすいみたいなのですが何か良い対策はありますでしょうか？ カウルはプラスチックだから劣化はどうしようもないね KDXなんかは2000年ごろに既に色褪せてたけど
色褪せたDトラとか見ないから耐候性強化されてんじゃないのかね カバーかけといたらいいよ
それによるスレはしょうがない
オフ車の外装は消耗品だからねぇ
値段も安いし交換も簡単だから
今のうちに予備を一式買っといたらどうだろ
気分転換にカラーチェンジしてもいいしさ >>437
ラッピングはオフ車の場合特にすぐ剥がれるからやめといたほうが…
泥とか砂とか使用環境過酷で洗車回数も多いからね 4stの10年のエンジンOHってそんなに必要なものなの？
バルブに煤ついて圧縮抜けてるとか？
ピストンリング摩耗とか？
ヘッドガスケットが勝手に抜けてるとか？ 4stレーサーだと、バルブとバルブシートが厳しいんでね？ MD08は其処まで脆くは無いらしいけど、それ以前のRFVCはアレかな CRF250RとXのチタンバルブも良い話聞かないよね。 >>440
ちゃんとラッピングすれば一生ものとは言わんけど10年くらいは余裕で持つよ
純正のゼッケンシールだって傷は付いても勝手に剥がれてきたりはしないでしょ
ポリタンは無理だけど RFVC機構自体のトラブルってあるか？
ME06はプラグホールクラックってちょっとアレな弱点あったけど、
XR系のエンジンは耐久性に関しては総じて優秀
レーサーっつってもEDレーサーとモッサーを同列で語るのもどうかと
EDレーサーがモッサー流用になってからは公道車レベルの耐久性はなくなったけどさ
ホンダもやっとユニカム捨てるみたいだし線の細いレーサーCRFのイメージも変わるかもな >>434
そのかわり、ちょっとこかしても割れたりしないぞ。素晴らしいだろう？ ちょっとどころかｷﾞｯｺﾝﾊﾞｯﾀﾝしても縦にひっくり返っても割れないよね。
舗装路を滑っても割れなかった。
傷だらけにはなるけどw >>444
俺が買ったCRF250Xはピストンの交換サイクルが
エンジンオイルと同じ15時間だった。
1/3くらいはレースだったけど、1000kmほど走ったところで、
やたら煙出るようになって腰上OHだったな。 ピストン薄すぎてあんなんすぐ首振りや
耐久性捨てて性能取った結果やな
Xのピストンはもっとスカート長くはできなかったんかねぇ ピストン数グラム重いだけで高回転域の伸びがかなり変わるらしいしなぁ
レースじゃキツいんじゃろ Xて糞程パワーないんやろ
WR250Fって優秀ですわ >>434
気になるならグラフィックデカール貼れば？ >>450
1000kmでOHならCRF250Xでバハ1000マイル出るチームってどういう対策してるんだろ？ 2004年は全滅、2005年にO/Aで5位に入ったチームは
エンジンはプロサが色々対策。内容は知らん。 この勢いwww
Destroyed in Seconds | KTM Freeride 350
http://youtu.be/vd1M67C3bv4 >>458
スゲー勢いで飛んでくwwwwwwwwww というか、あんだけぶん投げてまだ自走可能ってのがスゲーな
…まぁオフロードバイクってそんなもんか… たまたま無事だっただけじゃね？
あんなごつごつした岩だらけのところだもん。
落ちる場所とぶつける場所次第では自走不可能だろ。 人に当たらなくてよかったな
あの勢いで当たったら痛いだろう >>458
日本人ならコメント欄に説教ジジイが殺到するんだろうな かなりの獣道をアクセル細かくコントロールして走ってたら右手が腱鞘炎になって痛い。
普通に走ればそんなこと無いしワイヤー注油したけど変わらんしそんなアクセル固いわけでも無い。
2st125じゃしゃーないのか？ 2st125でアタックならアクセルワークよりクラッチワークな気がするが 俺も2stはクラッチワークの方が重要だと思うRM125に乗ってた頃は左手が痛くて、KX250Fに乗ってる今は右手が痛いと感じるから、それだけクラッチ使ってたんだと思う 250の4ストでも基本はクラッチワークだと思うんだけど 250になると2st4stクラッチをサボってアクセルだけでも何とかなる
トレールは知らん トレール2st 200以下で登りの滑る路面とかではクラッチでトルクを逃がしつつトラクション掛けないと登らん
かった(TS200RK, 3ET, 3XP)
トレール2st 250で同じシチュエーションだとアクセルワークだけで登った(CRM250Rm, SJ13A) ワイのCRM、エンスト寸前でもガタガタ言いながら登るわ〜 え、右手が痛いワイは下手くそ説？w
確かにタイム狙う程ガチ走りのときはクラッチでエンジンの低速トルクを補うけど、
獣道をモリモリ走るときはアクセルをガチャガチャ動かす感じでクラッチ減らさずに走るけどなぁ。
捻りが腱に来るんかね。左手はクラッチ軽いから気にならないのかな。 まずかなりの獣道の画像が無いからアクセルワークだけで行けた道だったのかもな 今までの車歴でアクセルに気を遣ったバイクってFCR換装後のXR600Rだけやったなw アクセルの開閉が大きいとむしろグリップしなくてダメなイメージ トラクション稼ぎたいときはスロットルワークで稼ぐけどな。
短い距離で勢い付けたいときやフロントの抜重したいとき、車速や回転数落としたくないけど木の根がとか、空転したりし始めたらトラクション稼ぐのにクラッチ使う。あとはもちろん失速したり回転落ちすぎてもクラッチ使う
まぁヘタクソだけどな >>487
ノーマルキャブのXR600は張り付きひどくてやたら握力使ったな。
ダートで扱うのを諦めて手放した後にFCR換装のに乗せてもらって
超マイルドになっていて反則だと思った。 マイルドっつーのとはちょっと違ってリニアになった感じ
ダイレクト感っつーか
アクセル回度に応じたパワーがすぐ出てくるから繊細に扱わないとリアがすぐブレイクするから気を遣った
軽いから力は要らないんでラクはラクなんだけど精神的に疲れるっつーか
ノーマルキャブの張り付きとバネの強さはやっかいだったねw
あと信号右折待ちの突然のストール。。。 XR600とか650乗ってみてえなぁ
今から乗ろうと思うとなんぼかかるんやろ？ XR600Rは距離でちゃんとヤれる
10年乗ったらもう要レストアって感じに
中古怖いと思う
XR650Rは17年乗ってまだまだいける感じ
すげー頑丈
中古買っても問題ないと思うよ
もちろん中古なんで個体差はあると思うけど
本気で買う気あるなら各国向け仕様の差異含めてバイヤーズガイドするよw
あと出ないパーツも結構あるみたいなんで、万一の時は覚悟必要かも
まあオク見ると中古パーツはまだ豊富な部類なんで、八方ふさがりって状態にはまだならんと思う >>494
おぉ頼もしい！仕様の差異教えてもらっていいですか？ >>482
CRM80でも白煙ぽんぽん出しながらでも登れるから、250辺りになればもっと粘れそう 基本、CM(北米カナダ※俗にUS仕様とも言う)仕様、ED(EU圏)仕様、U(オーストラリア)仕様、DK(その他国向)仕様がある
これはVINコードで見分けることができる
VINコードってのは国際的に仕様統一されてる車体番号の事ね
XR650Rの場合はヘッドパイプにプレートで表示されてる
ハンドルを右か左に切れば確認できるはず
JK2RE01で始まるコードです
1-3桁 JH2＞日本ホンダ
4-7桁 RE01＞型式(XR650R)
8桁 仕様
U:U(オーストラリア)
0:CM(北米カナダ)
A:ED(EU圏)
9:DK(その他国向
9桁 チェックデジット(コードの正当性を判断する指標)
10桁 年式(RE01の場合は0〜7でそれぞれ2001年〜2007年を指す)
11桁 生産工場(XR650Rの場合は多分K固定で熊本工場を指す)
12桁以降が車体個別番号
というわけで8桁目を見ればわかります
ちなVINコードは国際規格とかいいながらいざこざがあって各社方言があるので、
上の公式は他のメーカーでは通用しない場合がありますw
分けます 仕様ごとの差異は以下の通り※昔某掲示板に投稿したコピペにちょい改変でw
ライト 小:CM 大:ED,U,DK
※電球の口金は特殊でH4ではない。しかも暗い電球しかない。CM仕様のカウルにXR250中期のガラスレンズライトをはめるのが定番改
ポジションライト なし:CM,DK あり:ED,U(たぶん)
ウインカ なし:CM,ED(オプション) 小:DK 大:U
※登録する場合、CMとEDは逆輸入業者やショップにてDK用が装着される
リアサブフレーム なし:CM あり:ED,U,DK
ハンドルロック なし:CM あり:ED,U,DK
ステムパイプ材質 アルミ:CM 鉄:ED,U,DK
チェーンガイド なし:CM,ED,DK あり:U
二次減速比 14:48:CM,ED,DK 15:41(39?):U
※U仕様のリアスプロケはPLには39Tと書かれてるのに注文すると41Tが来る
パワー:DK>ED>CM>U
※20世紀XRはCM仕様最強だったけど時代が変わった。デチューンはキャブセッティングと吸排気系に仕切り板を設けてあるだけなので、キャブパーツ交換と仕切り板除去で最強仕様にできる
重量:CM>ED>DK>U
と、まだありますがおおまかにはこんなところで。
あとブレーキに関しては、
CMがレーサー流用で以外が公道車流用。
ブレーキディスクもCM>ED,DK>Uの順に軽く鉄分が多い。
共通の基本仕様として、セルなしのバッテリーレスです。
ストックでの発電量はU>ED,DK>CM(U,ED,DKは同列かも)
分けます あと中古車なんでいじられてる可能性は高い
ライトとジェネレータは半数以上のタマがいじられてると思う
CMが交流1系統電装で以外が交流/直流の2系統
この辺もいじられてる可能性はある
バッテリーレスなんでスマホ充電には一工夫必要
ライトの暗さはジェネレータ巻き直しが必須※高いけど交換用出来合いも売ってる
全仕様でライトは交流なんで、HIDとかはスクーターで使える交流用を使う
ラジエーターファンはどの仕様にも付いてないけどステーだけ標準で付いてたので後から追加されてる個体は多い
個人的には必要性は感じない
渋滞でもゲロヌタでも噴いたことはない
けどユーザー車検では2回噴いたw
バッテリーレスなので並んでるときからエンジン掛けて、
光量増加のために回転数上げたりしてると。。。
鉄板の上とか濡らすのですげー迷惑で罪悪感で呪われるので付いてた方がいいかもなぁ
FCRの必要性もあんまないかな
XR600Rのノーマルキャブは張り付きとバネ強でほぼ必須だったけど、
XR650Rのはこのネガは解消されてる
けどまあFCRにしたらもっと楽しくはなると思うけど
タンクは10L
ノーマルでも舗装路なら150kmは走るので普通に乗る分には困らないレベル
ビッグタンクにしたら重量増の影響は操作性にモロ来るのでこれもあまりオススメしない
ウチのは12年目に割れたんで仕方なくクラーク13Lにした
純正タンク高杉
まあこれくらいで。 書き漏れ
デチューン対策はマフラーのサイレンサー部分の交換も必要だった
後部からネジ2つで簡単に交換可能
抜くと爆音でレスポンス良くなる
重量(と見た目)以外では社外サイレンサーの必要性もあんまない
DKノーマルでも国内向けよりはうるさいけど車検は通るレベル
ライトの暗さ対策はライトの口径を大きくするのも有効
暗くても照射範囲が広くなるだけで夜の林道では凄く見やすくなる
手に入るならジェベル250のライトユニットが軽くて明るい
ジェベル250のライトステーは嘘やろ？ってくらい持つと軽い >>502
すっごく詳しく教えていただいてありがとうございます！
おすすめの仕様とかってありますか？ 特殊な時にしか使わないなら日常使い勝手捨ててCM、
オールマイティに使いたいならDK、
ツーリングのみでカッコ悪くても安全性重視ならU
かな
DKとEDは保安部品のあるなしでほぼ同じ
まあDKがオススメかな
あとライトユニットだけど、CM以外のデカカウルに、カワサキ系オフの角いライトユニットがボルトオンだったと記憶してるけど車種忘れた
口径大きくて高効率系のH4バルブが入れられるので一番安上がりなライト対策かな ビッグシングルマニアに質問！
俺もXR650に興味あるんだけど、なかなか試乗するチャンスなくてさ
KTMの690に乗る機会があったんだが、トルクフルで叩きつけるような加速感を期待してたのに物凄くスムーズでガッカリした思い出
同じようなエンジン構成でも、XRは別物なのかい？ 690乗ったことないんでそれとの比較にはならないんだけど、XR600RとXR650Rの比較なら語れる
600に10年乗った後650に乗り換えたんだけど、650はそれでも加速で体を後ろに持って行かれた
トルクを叩きつけられてるかどうかはちょっとわからん
リッター4発と信号ダッシュしても軽く置いていかれるけど、加速感なら650のが感じる
サンド地で加速してタイヤ跡を見ると、エンジンの爆発してる間隔が見てとれるのはこの加速感の証になるかな？
600と650ではエンジンコンセプトが違って、フライホイールの重さが起因でエンジンレスポンスが650のが軽い
600だと高速巡航でアクセル閉じてる感覚だけど、650だと常に開けて加速し続けないといけないような感じ
600はマラソンランナーで650はスプリンター
比較ではモッサーチックと言えるが、モッサーと比べたらドンガメだけどねw
600での林道フル加速はたーのしーだったけど、650では脳の処理が追いつかず今でも度胸一発と感じる
600のが手の内感はあったなぁ
まあこれは俺がヘボいからだろうけど
これじゃ回答にはなってないだろうけどごめんね
アプリリアの450ツインは凄かったね
アクセルがオンかオフしかないって感じの暴れ馬w
あれ扱えるヤツは凄いわ
マフラーがちゃんと見える後期はだいぶマイルドになって扱いやすかったそうだけど XRおじさんに聞きたいんだけど、650Lってどうなん？ただのツーリングマシン？エンデューロレーサーXRの系譜だって感じるところある？ あれは残念ながらドミネーターの系譜だ
見た目600Rに似てるけどエンジンもサスもフレームも別物
ME06とMD22よりも間に差がある
左サイドカバー内に糞重いバッテリーがあってアレが全ての元凶
バイクの動きを何もかも阻害する
今時のリチウム系のバッテリーに換えたら化けるかも知れん
ツーリングバイクとしては申し分なし あ、そうそう
一時ラインナップ落ちしたけどまた復活して新車売ってるよw
http://powersports.honda.com/2017/xr650l/offroad.aspx
新車で手に入るならアリかもね
問題は登録業者が現れるかどうかだけど
今の状況じゃ素人には難易度高杉なんでなぁ WR250FとYZ250Fで悩んでるんだけど、エンデューロ向けのWRは耐久性が、モトクロス向けのYZは速さが勝るってことでいいの？ >>513
どの年式での話？
現行はほぼ同じエンジン積んでるぞ
モトクロッサーYZ-Fをクロスカントリー向けにしたFXのオンタイムとかオープン向けに灯火類が付いたのがWR-F 走るフィールドが違うからなにもかも違うよ
マラソン選手と短距離選手
何に使うつもりなの？ >>511
これいいな。
アフリカが欲しくて嫁にも「早く買え」って言われてるけど迷ってる。
新型アフリカの方向性とクオリティでこれが出れば買うかも。
いや、250rallyにこのエンジン積んでくれ。
650Lは当時のドミネータよりダルいって聞いたな。
ドミネータでも大概だったけど。 中古で買ってコースで遊びに使いたいんだけど月１とかで使うのに毎年オーバーホールはつらいかなと思って。
WR250Fはオイル交換だけすればオーバーホールはそんないらないって書いてあったけどそんなことない？ ドミネーター復活がガチなら250仕様はAX-1の復活！？ 初期型エンジンのwrfなら頑丈だけどアシはmxコースにはちょっとキツいで
ohつかピストンリングの定期交換くらいは必須やで
それに頑丈っつってもチタンバルブやから傷つきで交換も必要
トレールみたいにノーメンテなんてのは無理やで
2stレーサー買った方がメンテ楽やし幸せになれるかも 125ccって高速域はお察しだけど低速時のパワーは250と比べてどうなの？ >>521
お察し
何を期待してるんだ？半分だぞ。 何か勘違いしてるね
125は常に全開じゃないと流れに乗れないよ オフだけなら50ccでも腕ある人は凄いとこ行けるからね
125はそこに行くまでの舗装路登りが苦しいけど、まぁまったりならいいんじゃね >>521
125の2stと250の4stでの対比かな？
一応両方持ってるが軽くてパワーバンド生かせるなら2st125面白いよ。
まったり林道走ったりするなら4st250かな。
因みに共にオンボロバイクでの話だが…。
SJ44A全くエンジンOHしてないがこの前やっと8万km越えた。 ４スト125でもオフは楽しいよ。ただしオフ直前の登りの舗装路で軽トラにも煽られるが。
あと一応、半クラが致命的にヘタな場合は125では厳しいかも。 >>518
コースってのはMXコースなのかEDコースなのかそこまで書けよ AJPってエンジンはトレールだから耐久性ありそうだけど、それ以外はどうなんだろ？
エンジン以外はレーサー並みの耐久性しか無いんだろうか…？ >>528
エンジン以外はメンテスパン変わらんぞ
リンクやステムのグリスアップは頻繁にオフロード走行して高圧洗浄機で洗ってたらレーサーもトレールも関係無い
エアクリ洗浄も ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
