セーフティライディングのためのテクニック [無断転載禁止]©2ch.net

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 20:48:38.91

ライテクというとサーキット系になってしまいがちなので、バランス系やらパイロンスラローム系のテクニックについて語りましょう

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:22:37.64

体型体格車種によって変わるものだから姿勢が崩れなきゃどうやっても良い

自分のスタイルを自分で探せ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:30:42.76

転んで覚えるものだ的な発想が根強いけど

国民すべてが病院にかかれる制度は日本と数か国ぐらいだよ。

海外に程度の良い旧車が眠ってるのもそれが影響してると思うよ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:35:39.18

転んで覚える必要なんて無いのにな。　パソコンでFPSゲームやるんだったら何度も死んで覚えたって構わないが、

ワンミスが死に直結するモータスポーツの上達に於いて、気合と根性は基本的に不要。また、特にスピードを出す必要もない。
高速域に於ける体の使い方と低速域に於ける体の使い方はほぼ同じだから。

ゆっくりしたスピードの中で体の使い方を、段階を踏んでジワジワ上手くなっていけば良いだけの話。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:35:47.91

>>61
全くの同感、縦に加わってくる力に対し横方向に挟みつけてたって保持力弱いのは火を見るよりも明らか

余談だけど、アメリカンやスクーターなどフォワードコントロール(ステップが前にあり両足で踏ん張れる)だと、減速Gに対して非常に強く抵抗出来るね

ネイキッドなどでは後傾させた骨盤の尾てい骨でシートを斜め前に突き刺す感じかな
骨盤を通して固定させた身体を車体にそのまま預けるとでもいうか
ニーグリップだとこのイメージにはなり得ないと思う

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:45:55.20

>>63
ブレないというのは自分の意図に反して体を動かされないようにするため(ハンドルを身体支える目的で使わないため)であって、意図して荷重かけるときは話違ってくると思うよ(例外的にかな)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:56:28.18

それを考慮すると、前傾姿勢のキツイスポーツバイクで減速Gに対抗するのはかなり難しいという事。
あれって始めから加速Gに対抗する様なフォームを作りやすい着座姿勢になってるけど、言い換えれば、減速姿勢を取りづらいという事でもある。
極端な話、減速時だけ体がF1の乗車姿勢みたな仰向けに寝たような姿勢を自動で作ってくれるような機構になってれば減速Gに対してほぼ腕がフリーになるのだけど（笑）
まぁそんな造りにはなってないので（笑）　自分で減速フォームを形成するという意識を持たないと駄目って事ですね。

上でも書かれてるけど、しっかりとした姿勢取らないと腕を突っ張って耐えがちになるんで、そのままハンドルに力入ってると上手く曲がれなくなるんですよね。
これが、初心者がSS乗る時に最も苦労することだし、上級者でも常に気を使わないといけない事でもあるんだよね。
ハンドルに余計な力加わってると、まぁ端的に言うと　アンダーステア　が強く出てコーナーの外側に行こうとしちゃうからね。
俺はこれで何度怖い思いをしたか・・・（まぁ今でもたまにヒヤッとする事はあるんだけど）
まぁプロでもブレーキングミスってオーバーランしたりアンダー出してそのまま転倒したりしますからね。
つまり上記の事がどれだけ難しいかって事ですね。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:59:48.96

とある雑誌とかライテク本によく書かれてある事なんだけど・・・
減速する時はステップを”前に蹴り出す様にしろ”

いやSSでバックステップ入れてたらそんな動き無理ですやん！　それこそアメリカンやスクーターのフォワードステップじゃねぇんだから（笑）

少なくとも俺はSSでステップを前に蹴り出す事は出来ないし、そういうイメージでも減速は出来ない。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:10:29.96

>>60
続き)分解して考えたもう１つの方

2)遠心力によって姿勢を乱されないフォームについて

これはリーンウィズだリーンアウトだハングオフだとやたら多くの情報が溢れてるので、具体的なフォームについては割愛
ただ、パイロンスラローム系にとって非常に大きな問題があって、峠やらサーキットやら由来のライディングフォームをそのままコピー出来ない点がある

それは「舵角を大きく使う」という点
バイクの進行方向というのはおよそタイヤの向きと同じと考えると、
舵角を大きく使うということはバイクのフレームの向き(シートの向き)と実際の進行方向が大きく違うということであり、遠心力のかかる方向がフレームの向き(シートの向き)と直角ではないという事を意味する。

さらにパイロンスラロームでは舵角進入時から最大につくわけでは無く、徐々について行くものだから、遠心力が加わる向きはフレームの向き(シートの向き)に対し、真横に押し出す→斜め前に押し出す、という様に変わっていく

もう１つ加えると舵角が大きくなるにつれタイヤの走行抵抗が大きくなり(ブレーキかけなくても)減速重力もフレームの向きとはズレた方向から襲ってくるのが(レベルの高い)パイロンスラの特徴

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:14:19.70

>>68
ああ、自分で体重移動するための意図した動きなら例外的にいいけど、バイクに振り回されて前や後ろに体が傾いたりするのはダメってことね
わかってきた

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:26:19.92

パイロンスラローム（ジムカーナ系？）の走りって、コースの作りがが、コーナーとコーナーの距離が異常なまでに短く、コース幅もクソ狭いって事が大きな特徴だよね。
それが峠やサーキットとの違いの一つ。

つまり、フォームを作る時間すらロクに無いってこと。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:43:42.53

確かにジムカはフォームガチガチだね
有名な600Rの人にしろ、VTRの人にしろ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:46:18.32

途中で送信しちまった

ジムカはちょっと特殊？だからあんま参考にならんと思うよ
一般的ではないわけのわからんテクニック使ってるそうだから
あっちはあっちで奥が深い

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:47:51.43

　　

　　　以前からライテクスレ等でこんな事をよく質問していた
　　　「どうしてジムカーナではハングオフしないの？」
　　
　　　それに対する答えは「出来ないしする必要が無いから」であった。そしてその根拠は上で書かれてる事である。

　　

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:52:02.72

　

　　　そこでまた大きな疑問が湧いてくる訳。
　　
　　　ジムカーナは特殊とよく言うが、どう特殊なのか？仮に特殊だとして、それが本当に僕達に何の参考にもならないのか？
　　　特殊だと言うならサーキットも特殊だし、峠だって特殊な環境だ。
　　　更に言うならバイクに乗るって事自体、物凄く特殊な事をしていると思う。しかしサーキットだろうが峠だろうジムカーナだろうが。
　　　地球上で行われる事である以上、全ての行為は古典的物理法則に絶対に逆らえないという事だ。
　　　俺に言わせればジムカーナは全然特殊じゃない。また、特殊な事は良くない事でもない。

　　　大事なのは、特殊に見える事でも単純化して考える様にする事、そこに潜む本質は何かを見極めようとする意識を常に持ち続ける事。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:09:44.23

わー詳しそうだからジムカーナのテクニック教えてよ
その特殊なテクニックでもなんでもいいからさ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:10:40.44

・２速全閉でトコトコ走るように前後スプロケットを交換する。

・そうすると右フルロックでも右手気にせずリアブレーキだけで速度調整できる。

そういうことは説明されてるの？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:24:27.07

>>70
公道でSSの場合、片足でニーグリップするんよ
具体的には、コーナー手前で減速する寸前にケツをインに入れてハングオフの準備
→アウト側の爪先でステップを踏んで膝をタンクの出っ張りに押し付けて、固定する【これでアウト側の足はバイクと一体化できる】
→ブレーキング開始【減速Gは全て、片足ニーグリップで耐えてフロントフォークに荷重】
→倒し込みと同時にニーグリップ解放、ブレーキ徐々に解放
→後はいつもの流れ
サーキットテクだから公道の、それもセーフティライドには不要だと思われ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:28:52.26

>>73
そこがジムカーナ(レベルの高いパイロンスラ)の難易度を高めてる要素でもある

フォーム作る暇が無いからといって雑に乗ってるとコースの完走すらままならず、稀に(ハイサイドでも無いのに)重力に完敗しバイクから放り出されてしまう面白動画だってあったりもする

レベルの高い選手になるとほとんどただ座ってるだけでクルクルやってる様に見えたりもするが、それは実に回転軸のブレがない合理的なフォームである証拠だったりする

普通の人はそれ以前に重力に負けて回転軸がブレブレになる(結果ひどく遅い)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:30:22.83

これはもちろん、ハングオフ体勢だと片足は開いちゃってニーグリップできないから致し方なく片足でニーグリップするんであって、
ハングオフ不要の速度域なら別に片足ニーグリップじゃなくて両足で良いよってことね

ちなみにSSはそのために、タンクが出っ張ってるはずよ
俺のR6は出っ張ってる
んまぁあの出っ張りはアウト側の肘裏押し付けて車体をインに押し込む為にもあるんだけどね

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:47:08.74

>>77
多分上の人はジムカーナは特殊だという事より
(セーフティライディングにとって)あまり参考にならない
と言いたいのではないかな

事務屋さんは非常にリスキーな走りするし、実際転倒率は相当高いから、傍目ではセーフティの対極に位置する競技に見えるのではないかな

でも俺はそれ違うと思う
ジムの選手がリスキーな走りをするのは競技の特性であって(2回走って1回ベストな走りができれば良い)、本来ジム選手が持ってるライディングスキルは相当高い
絶対に転けてはいけない状況を与えれば相当な安定性を保って、一般人ではとてもついていけないくらいのかなり速いペースでスラロームをこなすくらい平気でこなせる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 01:27:19.40

>>83
あー、確かに。　そこが言葉の難しいところだね。

言語とは体系の差異である―

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 05:11:29.34

>>80の通りマジの事務系コーナーはニーグリップアウト足だけ、骨盤からイン向けてるし内足開きたい
街中の急制動こそニーグリップかもしれんがコースでブレーキは背中丸めてうんちんぐスタイル

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 06:48:58.46

ためになること教えてあげたら。

バックステップをつけたがるけど

ステップとシートの間は広い方がはさむのには都合がいい。

それがせまいと座るだけになる。暴れたときに対応できない。

モタードに乗る人はそれが目当てでしょ。

車体のポジションは標準体型に合わせてあるだけで万人向けじゃない。

搭乗者に合わせるだけでまったく違う印象になる。

カタナに無理して乗る人が減ったけどドイツ人が作ったから

遠いハンドルがどうにも日本人には無理だったわけでしょ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:02:04.40

ステップは擦ることがないなら低い方がいい。

可倒式なら擦っても転倒には及ばない。

見栄えがするからと固定式をすすめるが

接地すると転倒につながるから必要以上に高くしないといけない。

間違ったことをまきすぎじゃない。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:30:58.97

バックステップ入れるのはステップ荷重の関係だと俺は結論付けたけどもなぁ
コーナーイン側の爪先で、ステップ先端抑え込むじゃん？
そんときタイヤの接地面と距離ある方がモーメントかかりやすい
だから「バック」いうてるのに取り付け位置上に上がってるでしょ
あとは諸兄の言われるバンク角確保のためだけど、基本的にバクステ入れるならバンクセンサーで限界バンク角を探れる人でないとマフラー擦ってリアのトラクション抜けてコケて死ぬよ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:37:54.49

　　

　　　俺はコーナリングやブレーキングではステップイン側は一切踏まないし掴まないし加重もしない。
　　　いや、確かに最初はライテク本とかにも書かれてたから積極的に使う走りはしてたんだけど・・・
　　　GPライダー達が殆ど使ってないのを見て俺も使うの辞めてみた。そしたら普通に走れた。というか使わない方が却って良くなる場面が多かった。
　　　でもこれについてはかなり、使う人と使わない人で意見が現在でも分かれてるのでどちらが正しい間違ってると断言するつもりは無いよ。自分自身まだ分かってないので。
　　　俺もS字の切り返しでは多分無意識的に使ってると思うし。

　　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:39:25.95

バックステップ、というか固定式ステップだとステップがガッチリして遊びが一切無くなるから、踏んだり加重したりする時に力が逃げずにちゃんと入力出来るから、
そういう観点からステップは交換してるな。でもバック・アップについての異論は理解出来る。無駄に上げなくても純正位置で、ステップだけ固定式に変えるというのもアリだと思うから。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:41:39.43

元々バックステップはノーマルがベストポジションから前に付いていた時のパーツなんだが
自分がシートに座った時のベストポジションに合わせなきゃ無闇に換えても無駄になるだけ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:51:42.50

白バイの競技会ではステップ擦ると減点になるんでしょ。

バンク角が深くなってしまうだけで

深いバンク角を推奨しているわけではない。

深くバンクしてる姿勢は速度が高かろうが低かろうが危険な領域であることは確かで

それはなるべく短時間で済ませた方がいい。

これはもう道理の領域だけど、それを超えた話ばかりだ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 09:16:33.70

５０は山岳地帯の自転車の代わり（こがないでいい自転車）として位置づけがある。

だから２車線以上の道路では二段階右折となる。

オートバイとしてあるのは黄色、ピンクナンバーからで

たぶん黄色は速度８０キロまで、ピンクは速度１００キロまでとかいう区分があるんだろう。

問題は２５０からで

それ以上は高速で２人乗りが出来なければならない。

だから剛性と風に対応して車重が必要になってくる。

だとするなら速度６０キロ程度なら性能差はないってことだ。

むしろ軽さが有利に働く事由が入ってくる。

これも前面では語られないね。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 09:53:19.80

またスポーツライディングの方向になってきたな

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 10:16:34.78

>>92
俺はちょい違うと思うんだよね

たしかに「深いバンクは危険」という文言はよく耳にするしHMSなどでもそう指導をし、実際に競技ではステップ接地が減点要素であることは知っている
言い返せば、そちらの方が主流の考えであって、それを間違いだと主張する俺は非主流ということになる。
非主流の主張をする以上、根拠はしっかりと書かなければいけないわけで、次回それについて書いてみる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 10:18:13.05

>>94
パイロンスラでのスポーツライディングはそのままセーフティライディングだと思うよ

サーキットや峠の場合は違うけど

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 10:52:22.19

>>95
結論から先に書くと俺は

バンク角を深くした方がスリップアウトしにくい場合があり、特にパイロンスラでその要素は捨てがたいんじゃないかと思ってる
これはもちろん、「同じタイムで走るなら」という条件付きで
従って、ステップ接地が減点というのはセーフティライディングの観点から言っても無意味ではないかと

(これらの根拠は後ほど)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 11:35:42.51

>>97
本来であればバンク角を正確に意味すると「接地点と重心を結んだ線」が問題になってくるがこの場合、純粋に車体の傾斜角ということだろう

要するに、車体の傾斜角度を深くすることによって得られるメリットを駆使すれば、スリップアウトにくい状況を作り出せて、必ずしも危険だとは言い切れない状況もあるということ
セーフティライディングを極めるにはそちらの方へ向かう方が良いのではないか？

車体の傾斜角度を深くすることによって得られるメリットとはズバリ「舵角の増大」である
言い換えると、バンク角深くした方がより小回りしやすいし、それはスリップアウトにしくい状況でもあり、安全運転の観点からもそちらを目指すべきじゃないかということ

では次回「なぜ、小さく回るとスリップアウトしにくいか？について」

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 12:19:17.11

横レス失礼だがアウトステップとヒールレスト踏んで僅かに縦荷重増やしてる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 14:01:09.61

>>98
「なぜ、小さく回るとスリップアウトしにくいか？」について

以下はバンク角が浅くても深くても接地面積がおよそ変化しないプロファイルが与えられたタイヤ前提での話(まぁ今時普通のタイヤはそうなってる)

多くのパイロンスラの場合、旋回半径の大小は乗り手によりかなりの差が出るので、旋回速度より「角速度」の概念が大事になってくる
これを軽く説明すると、単位時間あたりの移動角度

もっとわかりやすくいうと、180°ターンを3秒かけて行うのであれば、「旋回半径が大きくてもそれに応じて旋回速度が速い」のと「旋回速度は遅いがそれに応じて旋回半径は小さい」のは同じ角速度だということになる

問題なのは、タイヤのグリップにとって後者の方が余裕があるという事
要するに、同じ角速度なら小さい半径で回った方がグリップに余裕があるという事である

これは今まで何度も出てきた「遠心力」の作用からその様に導き出される
遠心力は「旋回半径に反比例」し【速度の2乗に比例】するので、速度が速くなるにつれ急激に遠心力は増大し、タイヤのグリップ限界は旋回速度がちょい上がれば急激に消費される、ということになる

従って、パイロンスラにおいて、同じ角速度で走るなら、可能な限り小さい旋回半径を求めた方がグリップに余裕が出来るという事
逆に言えば、バンク角を浅くすると旋回半径が大きくなる場合があり(リーンインなど)、同じ角速度を保つには旋回速度を上げなければならず、スリップアウトはよりしやすくなるという事

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 14:12:47.90

なお、バンク角を浅くしても旋回半径を小さくすれば‥との反論もあるかもしてないが、これはちょっと成り立たない

前にも書いたがバンク角は深ければハンドルの切れ角以上の舵角が得られるので(それが車体を深くバンクさせる最大のメリット)、浅いバンクでは深いバンクと同じ旋回半径で回るのは普通の比較では不可能

ということで、パイロンスラにおいては車体を深くバンクさせやすいリーンアウトの方が有利であったりもする(この辺も一般認識とは異なってる自覚はある)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 14:44:57.11

ふーむ、興味深い。

バンク角が浅く、それでいて旋回半径も小さく、尚且つ角速度も速い。

そんな走らせ方ってあるのかな？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 17:31:42.19

スリックタイヤ履いて最高の路面μの場所、トラクション掛けまくりのフルブレーキングからの早めのフル加速で、ケツ振る寸前までやればまぁまぁいけると思うけど・・・
危険過ぎる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 18:27:50.70

予測運転の練習に、なるべくブレーキを使わずアクセルワークのみの速度調整をする

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 23:54:27.36

よく解らんが目が滑る
免許取得スレから来た自分には敷居高過ぎですわ
教習でやる事のコツを理屈の面から解説するようなスレではないのね

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 00:03:18.42

そんな理屈読んだって上手くなんないよ、バイクが思い通りに動かないように自分の身体だって同じ
ウインカー出す事からギアチェンジまで、慣れりゃ呼吸してるように自然とできるようになるのは習熟の賜物
教習してるところからのステップアップなら、とにかくすべてを自然とできるようになるまで反復訓練が一番の上達への近道

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 00:18:26.04

>>105
最初の方は教習生向きに書いてたよ

でもそれだけで(シンプル内容だけで)このスレを埋め尽くすには無理があるから、混みいった話題も含めないとね
もちろん、教習生向きの話題もアリだから質問などあったらどうぞ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 00:24:54.91

>>106
俺はそうは思わない
なぜならいくら練習積んでもちっとも上手くならない人は必ずいるから
それは反論練習は上達の必要条件ではあっても、十分条件ではない事の良い証

それに一日中練習してるわけにもいかないから、練習してない時間(練習できない時間)に理論的な事に触れ知識を増やす事は少なくとも損にはならない

言い換えると、反復練習と理論構築は二者択一しなければならないことではなく、十分に両立出来る事

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 00:45:23.99

>>106
そう思って教習してたけどダメダメだよ
ここのレス読んで段々体の動かし方やバイクの特性を理解して自分がどうすればいいのかわかるようになってきた
自分で判断して動かすのには理屈の理解は必要だと思う

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 02:12:54.29

>>108
ほんまにこれ。普通に考えて、理屈を理解しながら段階踏んで上達出来るのならそれが良いに決まってんじゃん

理屈読んでも上達出来ない　の根拠自体がそもそも不明確。何を根拠にそんな　思考停止　発言が出てくるのか・・・
ゲームでも学校の勉強でも、初心者のためのテンプレや分かりやすい解説があれば上達する時間は圧倒的に早くなるじゃん。
上達するまでの時間が短いのならそれが良いに決まってるでしょ。
スレ主が言ってることは非常に分かりやすくて初心者向けだと思う。

習うより慣れろ　なんてのは脳筋日本人の思考停止そのもの。

そんな考えが色んなところに蔓延してしまってるから、今の日本は駄目なんだよ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 02:16:29.50

＞なぜならいくら練習積んでもちっとも上手くならない人は必ずいるから

あるある。　逆に、ちょっとアドバイスするだけで見違える程上達する人も物凄く多い。
そのアドバイスが無いせいで上手くなれず、ある種の”壁”を越えられず、バイクの面白さに気づかないまま降りてしまったらそれはとても不幸で不健全な事。
どうしてバイクの世界は　習うより慣れろ　ひたすら練習　転んで上手くなれ
という精神論が罷り通り過ぎているんだろうね。
きっとプレイヤーが少ないからなんだろうな。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 03:34:24.64

車体の重心は前後ホイールの中心が基本。

ところが雑誌を見るとガソリン満タンでも前輪側が軽いの主流だ。

これは理解できる。

前が軽い方が応答性はいいし、後ろが重いとトラクションがかかる。

しかし稀に前輪側が重い車体が出てくる。

これが不思議だったのだが。

時速２００キロを超えるような状態だと前が浮いてくることが考えられる。

それでその分重心を前よりに設定するということを考えたんだろうけど、

それは時速２００キロ以上では有効かもしれないが

それ以下だと取り回しの重さにしかならない。

そういう事はとっくに通り過ぎての発言なんだよね？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 03:47:06.85

悪いけど自分は全然うまい人間じゃない。

だけど長いことオートバイに乗るとあれこれ考えるよ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 06:41:06.00

>>113
2スレ目まで持ったらテンプレに入れたいくらいだと思ってるけど、
こういう匿名文字情報だけの場所では、現実での腕前はあまり意味なさないと思うよ。
もちろん、自分のレベルを晒す事でコミュニケーションが円滑に進むならあってもいいが、
現実での腕前は正しいテク、間違ったテクの証拠になるようなもんではないと

どんなに下手だろうかどんなに性格悪かろうが、正しいものは正しいし、間違った事は間違い
それが、匿名文字情報の交換を効果的に使うベースになるんじゃないかと

平たくいうと、人格論証は必要ない(詭弁の部類)、正しいか間違いかは結論と根拠の繋がりの強さで判断すべき、と思うかな

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 08:45:24.07

>>106
禿同！
理論だけで上手くなるなら、練習なんていらない。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 10:16:03.85

｢慣れ｣で乗ってる奴は下手
｢馴れ｣で乗らなければならない
アドバイスは｢こうしたら良い｣より｢ここが悪い｣と教えてもらった方が為になる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 11:04:59.51

>>112
静止時の車体の合成重心はたいてい股間の斜め下辺りだけど？
重心じゃなく何か違う用語を使いたかったのかな？

ほいでバイクの場合、これまた静止時で後輪のほうが重い車両のほうが珍しいはずだけど
なんて雑誌？普通55：45くらいの荷重分布だよ？前輪軽いって話どっから聞いたの？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 11:46:28.24

オートバイは良くなっているか？

毎年１６歳なったからと免許を取得してオートバイに乗り出す若者がいるわけだよね。

１０年前の１６歳に比べて今の１６歳は進化しているかというとそれはない。

従って、

より鋭敏になった操縦性能を新機種だからといって盛り込めない。

だから壊れにくくなったとは言えるけど

市販されるオートバイに与えられるパフォーマンスには分相応がある。

ものすごく古い旧車に乗ってる人はそれがわかっているからだよ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 12:20:31.97

オリンピックメダリストはCBR1000で死んだみたいだね。

怖さを感じない走安性ってのも時として足を引っ張るんだよ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 13:26:28.68

>>106
孝乗心ってね
反復練習は大切だけど、頭も使おう。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 13:28:29.37

間違えた。
考乗心か

俺が頭使えよ。アホの俺。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 19:48:22.83

言葉遊びが好きなのね
お年を召されてるのかな？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 23:31:23.08

>>122
お年を召しても体と頭動かすのがセーフティライディングのための
テクニックという事で。
ライテク向上にＰＤＡＣサイクルとか当てはめてみたら。
Plan（計画）→ Do（実行）→ Check（評価）→ Act（改善）

**７７４ＲＲ** · 2017/04/21(金) 23:37:57.72

　　

　　　ライディングの上達のためには　理系的　論理的　アプローチが不可欠だ。ただ走るのでは無い、論理をなるべく理解する様に務めると、明らかに上達が速い。
　　　
　　　例えば、あるライテクが書かれてあったとする。その論理を元に自分のバイク操作の中でそれを実践し、上手くいった時、楽しく走れた時、今までと違う走りができた時、

　　　そんな時は、ライダー冥利だろ？ｗ

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 04:40:14.90

あの、スリッパ―クラッチね。

あれ競技で使ってるのは数十万して

なおかつシムで微妙な調整とかやるんだよね。

激安純正のやつはスロットル戻すと坂を下る自転車になるから外したぞ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 06:46:27.77

このスレって要らないよね
>>1から読んでりゃ分かる
セーフティライディングと関係ないレスしかない

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 07:23:12.96

要らないのでは無く役目が終わったのだと思う、結局この類のスレって言葉遊びになって終いに罵り合いなんだよな

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 07:57:21.64

いやいや、ネモケン批判に落ち着くよ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 08:06:30.25

セーフティライディングに徹し切れないヤツは
降りちまうか、逝っちまうから

長くスレに居るのは、結局同じ方向に収束していく。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 08:19:30.64

いや必要だよ
初心者のこっちはこのスレ読んで試しての繰り返し

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 08:35:20.14

スレ見るよりジムカーナの練習会にでも参加したほうがマシ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 10:28:21.69

他のスレで話せば済む事しか無い

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 12:25:50.70

スレタイ通りではないね、理屈を説明するスレが無いから有用ではあるけど
他のスレで散発的に出る話ってそのスレのその時の人にしか伝わらないから
こうして斜めに読めるようになってると便利ではある

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 16:25:06.92

ここで聞くのが一番かなと思ってお尋ねするリターン者です

大昔にカワサキ直営の教習所で教わったリアブレーキ引きずりながらトルクコントロールする走法を思い出しながら原二のMT車で通勤ライダーとして復帰したのですがどうにも上手くいきません

上記走法が現実的にするにはな125cc程度のパワーでは無理なのでしょうか？あるいは現所有車の後輪ブレーキはドラムなのですがそのせいでしょうか？

変な質問でごめんなさい

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 16:40:30.59

リアブレーキを引き摺るのはアイドルでも早過ぎる時用だから
125なら普通にアクセルコントロールで十分じゃね?

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 20:11:22.77

そもそもどういう時にリアの引きずりをしたいと思うの？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 20:59:39.78

知識のない若い子にはバイク便の乗り手がうまい人にうつるかもしれないけど。

彼らのフロントディスクはどうしてあそこまで減るのかね？

白バイの競技会を見ればそれほどフロントブレーキを使ってないのがわかる。

駆動輪で走って駆動輪で止まれば車体剛性はそれほど必要でない。

後ろで走って前で止まろうとするからその間の剛性が必要になる。

最も負担がかかるのはヘッドベアリングで

直進状態が最も多いわけだからそこで当たる場所にボールレースに摩耗が起きる。

結果、まっすぐな状態だとロックされたようなカチッとハマるハンドル周りになる。

それだと低速であろうが何であろうがまっすぐに走れない。

バイク便の乗り手さえスクーターの勝手と区別がつかない時代になったのかね？

頭使わずガツンと握れば止まるんだからそれでいいだろ！ってのなら

それはそれで否定はしないが。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/22(土) 23:04:25.42

バランスボールってライテク向上に役立ちますか？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 01:48:04.20

>>138
体幹鍛えられるのでバイクにもいいけど、結果的に日常生活にもいいよ
痩せやすくなる体になる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 01:49:55.65

>>134
コーナーリング時にリアのトラクションかけるとき以外、アクセルとリアブレーキ同時はしないなぁ
それはどういう状況でするものなの？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 06:45:42.39

チェーン張ります！とかやってるけど

スイングアーム水平のときが最も長さが必要になるわけだよね。

張りすぎると長さが足りないからそこを超えられない。

それは沈みすぎると抵抗がかかる仕様でもある。

消耗させて金になるし開けられなくなるだけだからいいだろとか

そんな言葉でごまかすのかね？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 06:46:42.06

>>140
低速域では半クラの代わりにあらゆる場面で使うよう指導されてました
スラロームもリアブレーキの強弱で寝かせて起ててコーナリングもその延長
入所して初期の段階でハンドルフルロックでの片手定置旋回をリアブレーキ強弱で教わり教習中の大型バイクへの恐怖感が和らぐような工夫がありました
雨が降ればブレーキターンの練習が加わりセーフティーライディングの指導としてはかなり具体的なスクールでした

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 06:57:21.26

最近、

おまえ前で何かあった場合に対処できるのかよ！？

って怒鳴りたくなるくらい

信号で真後ろにペッタリつけてくるバカばかりだよ。

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 07:57:25.09

実車も無いのに長文書いても何も伝わらない糞レス

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 09:46:03.14

>>142
出来ないとはもう少し具体的に、どんな感じで出来ないの？
仰るように低速でのリアブレーキ引きずりはとても便利なテクだと思うよ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 10:55:44.41

>134
それはどの状況でも同じ様に操作しているからです
所謂｢バカの一つ覚え｣というやつです
その操作が要るかどうかの判断が出来る様にならなければ単なる無駄操作に過ぎません

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 11:25:41.56

VTシリーズで最も尖ってるのはホイールベースが１３８０ｍｍのVTスパーダかな。

VTRが良いというけれどホイールベースは１４０５ｍｍになる。

ホイールベースが短い車体で前後サスがやわらかいと

前後にギッコンバッタン揺れて気持ち悪くなる。

その逆に固すぎると跳ねて直進安定性が悪くなる。

ホイールベースが短い車体は前後のセッティングが決まらないと快適でない。

そうするとこのぐらいの数値に納まるんだろう。

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 19:26:56.07

>>139
なるほど、ありがとうございます♪
日常生活にも体幹は鍛えて損ないですね。

早速今日買ってきました(^^)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 19:46:48.67

ワシは足つぼ刺激タイプのバランスクッションを使ってるｗ

多分ライディングに効く筈　と願いながらね。　あれ腰の下に入れてストレッチにも使えるんスよ。
もし腰の下に入れて体伸ばした時に何らかの痛みがあったら、それはその部分が弱かったり強張ってたり柔軟性が落ちてるというサイン。
腰回りの柔軟性は非常に重要だからねぇ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/23(日) 23:08:11.54

>>142
極低速域、路地裏の交差点曲がる時なんかには自分もリアブレーキ使いますね
で、最初の質問ですけど具体的に上手くいかないとはどうなるんでしょうか
トラクションがかからなくて怖いのなら、アクセル開け気味（できるだけ低いギヤでトルク上げて）で、リアブレーキ強め、で解決するかと
なぜアクセル開けながらリアブーキ踏むとリアタイヤにトラクションがかかるのか勉強してまてください
長くなるので書きませんけど

**７７４ＲＲ** · 2017/04/24(月) 00:09:29.94

俺の勝手な予想だとブレーキパッドが無くなってるだけかなぁなんて

**７７４ＲＲ** · 2017/04/24(月) 06:50:44.10

弾性体たるタイヤに圧力変形を掛けつつも最大の滑り率(数%位かねぇ)、要はグリップのピークだ
それにトルクを滑らかに伝えるライダーの技量を合わせて

**７７４ＲＲ** · 2017/04/24(月) 23:15:16.13

>>151
無いとは思うけど、リアのブレーキホースにエア噛んでるとか

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 15:54:41.06

言葉で説明して理論化数値化できるようになると

指導者の主観でなく客観的指標で指導がてきるようになる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 16:07:28.85

なんか一本橋について色々書いてあったが、この二つを意識すれば何の問題もない。

① リヤブレーキを2～30%程度引きずりながら一本橋へ進入し、そのまま橋を降りるまで同程度でリヤブレーキを引きずり続ける事。
これはハーフロックと言って車体を安定させる事ができるテクニックの一つ。
嘘だと思うならすり抜けなんかでもやってみろ。

② 視線を意識的に遠目に置く事。もちろん橋に乗る時は段差を見るが、橋に乗ったら視界に橋の縁が映る様に、しかし目線を落とし過ぎない様に意識する。

この2点を意識して守るだけで断然安定感が増すはず。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 16:15:28.56

あっ、初めの方しか見てなかったけどリヤブレーキ引きずりの件は何名かの方が書いていましたね。失礼しました。

リヤブレーキを引きずると正転するドライブスプロケットに対して回転を阻害されるドリブンスプロケットの間でチェーンが張る訳ですが、これでスイングアームの動きが安定するのと路面に伝わるトルク変動が少なくなるので車体が安定します。

やり方が分からなければストレート路面でやや緩やかに加速した状態でエンストしない程度にリヤブレーキをかけてみれば、ストレート路面であってもしっとりとした車体の挙動を体感できる筈です。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 16:17:27.54

ここでリアブレーキに関するプチテク（？）を一つ・・・・

リアブレーキを　引きずり　ながらシフトチェンジしてみ？　もちろん安全な場所と速度で試してね。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 16:19:38.14

>>140
コーナーリング以外でもすり抜け時に車体を安定させるのに大変有効なので、自分は狭い場所でのすり抜けでも積極的にハーフロックを多用します。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 16:24:06.50

コーナーリング中のリアブレーキはほぼ姿勢が変わらないまま減速できる
もしコーナーリングでフロントブレーキを掛けると車体が起き上がって、まっすぐ走って行っちゃう

ガードレール一直線はフロントが多いので、
後ろに車両がいない時にコーナーでリアがロック寸前まで、繰り返し体に覚えさせるのは大事なテクだと思う

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 16:26:02.45

>>124
すいませんね。

理系的？理論的？そんな事言を全面に押し出しているライダーで一定のラインを超えたレベルの技量を持った人間に出会った事がない。

予備知識としてあった方が当然良いですが、咄嗟に何ができるかとは全く別の話。

基本的に路面、タイヤ、サスペンション、車体、ハンドやシートから伝わるインプットに対するアウトプットの引き出しがどれだけあるのか、最終的には感覚・感性・経験値がものをいう。

頭デッカチなライダーにロクなの居ないから生理的に受け付けんわ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 16:33:22.59

　　

　　　無論、理論や理屈だけでは駄目。

　　　しかし　感覚　感性　センス　才能　だけでもやっぱり駄目。

　　　理論　理屈　なーんて言うと凄く難しい事のように思えるけど、実はとっても簡単なんですよ？
　　　だって古典物理学の範疇だし。

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 16:48:18.84

>>161
そうなのでしょうか？

私はモータースポーツで国際Ｂ級までレースを追いましたが、小さな子供が理論、理屈抜きで練習・練習、また練習、そしてレースを経験しながら切磋琢磨しマシンのみならずメンタルコントロールまでも研ぎ澄ましプロへ登りつめてゆく姿を何人も見てきました。

理論・理屈等が後から追いてくるケースは沢山ありますよ。

私が思うに理屈・理論は確かにスレッド通りにセーフティーライドに欠かせませんが、同時にそれはリミットになる。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/27(木) 17:09:27.25

　　

　　　　必ずそれを言うと思ったゼ！！　理屈理論なんか知らなくたって、プロになる奴はいくらでもいる。
　　　　いやむしろ、そういう事を考えてるとライディングの邪魔になる　ってね。

　　　　俺はそれ自体を一切否定するつもりは毛頭無い。また、そういう人間が居ることも当然だと考える。
　　　　だが、それは俺が述べた事と別にコリジョンしないし、矛盾もしないのだ。