セーフティライディングのためのテクニック [無断転載禁止]©2ch.net

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 20:48:38.91

ライテクというとサーキット系になってしまいがちなので、バランス系やらパイロンスラローム系のテクニックについて語りましょう

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 20:52:38.45

チ　ョ　○　モ　メ　ンさんが来ますよ(　　笑　　)　　
　　
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**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:01:05.29

別スレで悩んでる方がいたので一本橋について書きます

まず根本的になぜ(一本橋で)バランス崩すのか？を理解することから始めるべき
それはすなわち、バイクの傾斜角度(ローリング角度、正面から見た時の左右の傾き)が復帰出来ないほど大きくなるから

逆にいえば、バイクの傾斜角度が小さく収まっているうちはバランス崩さないである程度の幅で直進出来るという事になる

要するに一本橋(低速バランス)を上手くこなすという事は、バイクの傾斜角度を小さい範囲で収める操作をする、という事になる

ここで誤解しては行けないのはバイクの傾斜角度を完全に0にするのはまず不可能であると理解する事

じゃ、どういう具体的に操作をすれば車体の傾きを小さく収められるのか？について次レスへ続く

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:09:30.97

来ました
スレ立て乙です
勉強になります

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:13:33.09

例えば、左に傾いてしまった車体をどうやって垂直方向へ動かすか？
それは遠心力を使うのが基本

具体的にいうと右にハンドルを切り、直進方向へ走り続けようとする慣性の力を利用してわずかに左に傾いた車体をわずかに引き起こす

と言ってもこれは自転車に乗る際に無意識にやっている事でもある
今度自転車に乗る時にわざとゆっくり走り、意識してみるといい

もっと平たくいうと、わずかに左に傾いた車体を「左に切った舵角」と「駆動力」によって元に戻す、右にわずかに傾いたら「右に切った舵角」と「駆動力」

その細かい繰り返しでバランス保ちながら、30cm幅で直進を続けるのが一本橋の基本

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:15:06.68

>>5
ちょい左右を間違えてる箇所あるんで訂正
↓

例えば、左に傾いてしまった車体をどうやって垂直方向へ動かすか？
それは遠心力を使うのが基本

具体的にいうと左にハンドルを切り、直進方向へ走り続けようとする慣性の力を利用してわずかに左に傾いた車体をわずかに引き起こす

と言ってもこれは自転車に乗る際に無意識にやっている事でもある
今度自転車に乗る時にわざとゆっくり走り、意識してみるといい

もっと平たくいうと、わずかに左に傾いた車体を「左に切った舵角」と「駆動力」によって元に戻す、右にわずかに傾いたら「右に切った舵角」と「駆動力」

その細かい繰り返しでバランス保ちながら、30cm幅で直進を続けるのが一本橋の基本

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:20:05.99

>>6
これらの作業を条件反射的に考えるより速く、無意識に体が反応するレベルまで持って行くのが好ましい
考えてる間にバイクの傾きは大きくなってしまうんで
それには反復練習しかない

じゃ次に、どういう事に気をつけて反復練習をすれば効果的かについて‥

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:27:21.24

上に書いてある通り、車体のバランスを保つには「左右のハンドルさばき」と「駆動力」が肝
駆動力については一本橋7秒(だっけ)ペースなら相当速いので極力一定速度でいれば問題ない
という事で最優先すべき練習は「左右のハンドルさばき」という事になる
例えバランス崩してなくても意図して、ハンドルを小刻みに動かしながら一本橋の練習をするといい
それで練習を積めば肩の力は抜けて行くもんだし

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:29:33.47

>>8
ご教授ありがとうございます。

バ　イ　ク　速　報　さんこんにちは(　　笑　　)　
　
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**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:30:56.87

>>9
チ　ョ　○　モ　メ　ンさんこんにちは(　　笑　　)　　
　　　
　　　 |ヽ、　　| ヽ、
　　　/ 　ヽ─┴　ヽ　　　　人_人,_从人_.人_从._,人_人_
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**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:44:45.93

以上が一本橋をうまくこなす1番大きな要素

その他の事を最優先捉えないし方がいいと思う
木を見て森を見ず
という状態になってしまうから
要するに上達の遅い練習になりがちという事

例えば目線を遠くについて
実は、一本橋1分レベルになると目線はほぼ真下になってくる
これは一本橋の幅を最大限に使いたいためで、遠くを見てたら一本橋の幅なんか掴めないという事

要するに別に視線真下でもバランス崩しにくいこともあり、もちろん、視線遠くでもバランス崩しやすい場合もあるという事

(続く

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:45:31.97

続き)

大事なのは目線の向きではなく
「視野の広さ」
なるべく視野を広く全体を捉える方が左右の傾きを感知しやすい
視線遠くでも一点凝視では、左右の傾きは感知出来ないし、視線真下でも視野を広く捉えてれば、左右の傾きは感知しやすい

なお、頭を動かすと視野が広くても左右の傾きは感知しにくいので極力頭は動かなさい
頭は動かなさいで両肩小刻みに動かしハンドルを左右に動かす

以上を踏まえた上でいうと、どちらかというと視線は遠い方が全体は見渡しやすいし一本橋数秒レベルだと橋の幅を目一杯使う必要もないから、視線は遠い方がいいとも言える
それはあくまで、視野を広く捉えるのに都合がいいから、と理解しておくべきかな

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 21:56:42.59

次にニーグリップ

これは限度を超えると逆効果になる事を意識するべき
ニーグリップをしっかりやろうとして肩にも力が入ってしまい、1番大事なハンドルさばきを阻害してしまったら意味がない

テニスでもゴルフでも野球でもいわゆる、グリップというものは、「固定しつつも力は入れず、いざという時の一瞬だけ力を入れるもの」
これらのスポーツで常にギューっと力入れてグリップしてたら、グリップしてる道具はまともに扱えなくなる

力を入れるのではなく、関節をキメるようなポイントを探るのがいい

しかしこれは1番大事な要素ではない、優先順位としては2番目以降
(あくまで1番大事なのはハンドルさばき)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 22:00:16.86

とりあえずこんなところかな
質問あったらどうぞ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/17(月) 22:46:36.63

>>14
アフィリエイトは儲かりますか？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 00:48:37.39

ありがとう
できれば一本橋だけじゃなくてS字やクランクについても教えてほしい

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 05:09:17.98

>>15
チ　ョ　○　モ　メ　ンさんこんにちは(　　笑　　)　　
　　　
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**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 05:12:40.05

チョンモメン（笑）

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 05:51:21.17

　　

　　低速域に於けるニーグリップの不要さは、トライアルバイクを見ても明らか。

　　要するに、ケースバイケース　という事。

　　ニーグリップすれば全てのバイク操作が上手くいくと思ったら大間違い。モトクロスやエンデューロだとしてもそれは同じ。

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 05:52:48.35

＞テニスでもゴルフでも野球でもいわゆる、グリップというものは、「固定しつつも力は入れず、いざという時の一瞬だけ力を入れるもの」
＞これらのスポーツで常にギューっと力入れてグリップしてたら、グリップしてる道具はまともに扱えなくなる

ほんまにこれｗ

筋肉の弛緩と緊張。その繰り返しこそが運動の本質である。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 06:02:33.01

　　

　　　そもそも　テクニック　という言い回しが良くない。何か凄いものライディングをガラリと変えてしまうもの、スピードを求めるための凄ワザ
　　　という印象を我々は抱きがちだ。

　　　ライディングメソッドと言うべきかもしれない・・・・

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 10:05:19.30

セーフティライドっていうと予測運転とかじゃない？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 10:30:05.59

>>16
了解。
ちょいその前に
全ての事に言えると思うけど、大事なのは本人が納得して(仕組みを理解して)練習に取り組む事だよ
納得してないでみんなの言う操作を真似たってあまり効果は上がらんし

もう１つ、今練習すべき操作方法の優先順位はある程度の目安を付けておくべき

例えば、一本橋クリアに必要な操作が20ほどあるとして、全てを同時に習得して急に上手くなろうとするのは、実は逆に上達を妨げる

何を優先順位の1番上にするかはあなた本人が納得の上判断してね

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 10:33:28.78

>>22
二輪の場合、1番多い事故原因は単独事故で、その大きな原因の１つに技量不足があると思われてるから、二輪におけるセーティライディングというのは結構スポーティな内容だったりする

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 10:44:41.05

S字やクランクについて
二輪でのセーティライディングテクニック(メソッド？)は大きく分けて2種類あると考えた方がいい

１つは、一本橋やクランクなどの低速バランス系
もう１つは、スラロームやS字などの傾斜走行系

前者は、車体の傾斜は少なく保ち、ハンドル自ら積極的に動かす要素が必要となる

後者は、車体を適正角度にバンクさせ、ハンドルは受け身的に「勝手に動くのを邪魔しない」要素が必要になる

その意味で、クランクは一本橋の延長、s字はスラローム(直列パイロンスラローム)の延長と認識すれば良い

要するに、クランクをこなすには一本橋を基本にプラスアルファするだけ
S字は直スラを基本にプラスアルファするだけ

とシンプルに考える

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 10:48:28.11

続きは後でね

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 11:23:29.95

オフロード走行についても教えて欲しいな

時々マディでスタンディングしたままレーンチェンジすると（決まって左へ）
リアからスッコ抜けて転ける。

オフ歴は１０年ぐらい
以前はなかったことを考えると、リアのプリロードを少し抜いたから
乗車姿勢に変化。

クラッチの遊び調整を変えた。足回りがへたった。
自分の技量が下手になった。原因はこれらなんだろうか。

これで去年暮れに左足骨折。
たまたまクラッチ繋いでアクセルじわじわ上げた瞬間だった。
転倒後自分でも信じられなかった。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 11:34:13.00

>>23
ID変わってるけど16です
ありがとう！
確かに突然半クラ、リアブレーキ、ニーグリップ、姿勢とか言われて慌ててしまったよ
一つ一つ試すようにしてみる
それで自分が納得するように、理解するようにやってみる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 11:58:58.78

>>27
俺、オフロードのついては門外漢なんですよね、
どなたか詳しい方お願いします

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 13:48:45.20

クランクについて

これは先に書いてある通り低速バランス系なんで、なるべく車体の傾斜角度を小さい範囲で抑えながら通過するのが、バランスを保つ十分条件

で、車体の傾斜角度を小さい範囲で抑えるためには遠心力を使って車体を引き起こす(自転書と同じ)

遠心力を作り出すには、「旋回半径」(ハンドル)と「速度」(アクセルオンではなくクラッチミートorリアブレーキリリースがベター)が必要

くれぐれも車体の傾斜角度0を保って‥、とは思わないように、それを意識してしまうとハンドルは動かせなくなり代わりに状態を大きく揺すってバランス取ろうとしてしまうから

以上はおさらい(続く

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 14:17:12.53

で、クランクと一本橋の違いは、90度曲がる箇所があるかないか、だけ
従って、クランクをうまくこなすには、安定して90度曲がるための操作を練習すれば良い、ということになる
逆に言えば、90度曲がってもバランスを崩さない条件を満たせば良い

具体的に言うと、進行方向と体の向きを正対させるのが、バランスを崩さないための操作を円滑にこなすために必要と考える

問題はハンドルを大きく切る場合、車体の向きと進行方向はかなり違ってくる事にある

ハンドルを20°切った場合、進行方向も同じく20°ズレるので、体の向きも20°ズラす必要が出てくる
両目はもちろん頭も両肩も胸もへそも

上体が進行方向に正対してるから、よりバランスを感知しやすい、ハンドルだってクラッチだって円滑に操作がしやすくなる
(斜め方向に上体を向けていては一本橋はうまく出来ないのと同じ)

あとは一本橋と同じ
左に倒れそうになったらハンドル左に切り、遠心力をさらに発生させ車体を起こす
すでにハンドルが目一杯切れている状態なら、速度をちょい増やし遠心力をさらに大きくし車体を引き上げる

(なお、速度を上げる場合、アクセルオンではタイムラグ出るので、引きずっていたリアブレーキをリリースするか、半クラだったクラッチをミートさせるかの2択

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 14:54:47.72

ジムカーナスレか教習所スレみたいになっとる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 14:56:02.22

実はここでもニーグリップの弊害は出てくる

両方の膝頭を常に締めるようにしていると、へそ辺りから進行方向へ正対させるのが難しくなってしまう

よく頭だけ進行方向へ向けて、肩も胸もへそもバイク正面に跨った状態のままってのあるけど、そんな状態
それだと的確な操作は非常にしにくい

へそを進行方向へ向ける場合は外足の膝頭と内脚の腿の裏(もしくはくるぶし)辺りでバイクを固定させるのがベスト

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 14:57:04.77

>>32
教習所スレからの派生だから‥

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 15:04:07.05

じゃ教習所かジムカーナスレでやってれば済む話だな

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 15:29:34.17

教習所スレは取得者の日記だし
ジムカーナに一本橋やクランクは無いし(笑

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 16:30:53.04

>>35
俺が一本橋とか課題できないと教習所スレで言ってた張本人なんだけど、俺が１に詳しいテクニックの説明をお願いしたんだよ
あまりに聞きたいこと多過ぎて教習所スレだと占領してしまうからこっちでまとめて説明をしてくれてるんだ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 16:51:22.51

>>37
気にしないでいいよ
ほんとはちょい前に常駐してたライテクスレで書こうとしたけど、そのスレ消えちゃったみたいだし
俺はパイロンスラやらバランス系やらに興味あるんで、サーキットでのライテクとまるで噛み合わない方法論とかあるのが前から気になってたし

ちょうどスレ立てるタイミングと噛み合ったって感じ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 16:52:56.28

　　

　　　ハンドルを切る事による遠心力の発生でバイクを起こす　ってのが一番分かりやすくてためになる。
　　　原理が分からないとバイクの操作上手くならないすからね。

　　　ここではバイクを起こす事がメインに書かれてる、一本橋についてだけど、
　　　バイクを倒す時もこのステアリング操作と遠心力が重要になってくるんだよね。

　　　それが　逆操舵　な訳。これもチャリ乗ってる時も無意識にやってるんだよね。

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 17:04:53.22

>>34
そういうことか
なら知恵を貸そう

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 17:43:04.35

>>39
そうだね、逆操舵も遠心力を使ってる
自分で書いてて再認識させられたけど、バイクに遠心力への理解は付き物かも知らんね

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 17:59:33.98

スラロームやらS字やらの傾斜走行について

こちらは低速バランス系と違って傾けて走る事が前提
なぜ傾けても倒れないのかと言うとそれはやはり、遠心力働くから
逆に言うと、遠心力が不十分な場合バイクは失速し転倒するのが傾斜走行の特徴

遠心力は旋回半径に反比例し速度の2乗に比例するので、ものすごくわかりやすくいうと
スラロームやらS字では速度が遅すぎると失速する
という事
言ってみれば飛行機みたいなもんで最低限の離陸速度はあるという事

では具体的にどのくらいなのか、というと旋回半径との兼ね合いもあって一概には言えないが、およそで直スラなら最低限12km/hくらいじゃ無いかな(400ccの2速アイドリング走行くらいか)

わかりやすくいうと、速度がある程度速い状態でエイヤって傾けないと失速ゴケになりやすいって事ね
あとはどういう操作をすればある程度の速さで直スラこなせるか？だけど
これはちょい色々あるんだよなぁ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 21:55:09.97

やはり傾斜走行(バンクさせて曲がるやつ)は、ライテクの主役であってこれを書き出したらキリがないくらいの量になるかも知らんね‥
教習生に伝えるには何を書けばいいかちょい迷うくらい

俺が考えるに傾斜走行で最も根本的に必要だと思うことは
1)減速しながらバンクさせる時間を持つ事
2)減速と遠心力によって姿勢を乱されないようなフォームを習得する事
かな

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 22:27:55.31

1)減速しながらバンクさせる時間を持つ事について

なぜ減速しながらバンクさせる方が良いのかについては色々あるんでちょい割愛
初心者でありがちなのが逆に加速しながらバンクさせようとする事
スローインファーストアウトの意識があるとそうなりがち
とりあえず現時点では、減速しながらバンクさせる方が小さく旋回しやすいとだけ言っておく

ここで問題なのが先に書いた失速がある事
要するに、減速しながらバンクさせるということは、減速しても失速しないくらいの速度から倒しこまなきゃいけない、ということになる

失速の限界が(ちょい余裕みて)15km/hだとすると倒し込み始める瞬間の速度は最低でも20km/hくらいになるかな(あくまでおよその数値)
さらに言うと直スラではどれくらいの小回りをしなきゃいけないかと言うと、バイクがパイロンに1番近づくのはパイロンの裏側になるくらいの小回りと言うことになる
(パイロンの真横に寄せてはラインが厳しくなる)

要するに、最低時速20km/hほどからアクセル全閉でバンクさせ、4m間隔で並んでるパイロンの裏側に近づくような小回りを繰り返す、と言うこと

20km/hほどからアクセル全閉でバンクさせるのは慣れが必要で、これは小さいバイクでも練習出来るので何度も反復した方がいいかも知らん

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 23:01:27.30

この場合の減速ってリアブレーキだよね？
フロントブレーキで減速中はバイク立っちゃうしバンクできない

**７７４ＲＲ** · 2017/04/18(火) 23:22:07.74

動作は遷移的に重なるのでざっくり区分。前輪トレールを最小に＝Fブレーキは掛けられない、の式より

Fブレーキ≒倒れてない
倒す≒直進(ステア切れて曲がる準備)、一次旋回
曲がる≒遠心力

実際はマシンスパッと倒して切れた前輪にFブレーキで止めるエネルギーの一部あえて掛けて(スリップアングルを強引に作る気持ち)、
そのままグイと遠心力に移行したりも、する。小さなターンを前輪の面圧上げて無理させるライテク。

本スレフカーツヲメ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 00:55:42.86

>>45
いやFブレーキの方がむしろ効果的だよ
速度レンジが上がってくるとリアブレーキでは役に立たずエンブレも頼りなくなってくるので、旋回中の減速はフロントブレーキが最も有効

フロントブレーキで車体が立ち上がると言うのは二次的な作用であって、一次的にはバンク中のフロントブレーキによってハンドルが切れ込み→(旋回半径の急激な縮小)→(遠心力増大→二次的に車体が立ち上がる
ということになるわけだから、小さく旋回するための「減速しながらバンク」にとってはフロントブレーキが1番有効
(起き上がる頃には小さく回れてる)
ただ、フロントブレーキの使用は前輪のグリップ力を消費してしまうので、最大バンク角に入る前まで(旋回半径の大きい時期)にじんわりとしか使えないけど、有効な事には変わりはない

今時は白バイ隊員だって8の字やらオフセットスラやらでフロントブレーキの引きずり進入はやってると思う

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 01:00:40.89

ただ、教習生は(バンク中)旋回中にフロントブレーキは使わない方が無難
フロントブレーキは乱暴に扱うとフロントフォークを大きく動かし、いわゆる握りゴケの原因にすらなったりもする

アクセル全閉のエンブレだけでも十分減速出来る速度でしか走らないし、リアブレーキを使えれば申し分ないかと思う

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 06:28:13.20

　　

　　　リアブレーキ踏むのって結構難易度高いんだよね。　特に、舐めるように、引きずるようにってのが初心者には鬼門だと思う。あれ脚だけじゃなくて股関節周りの筋肉をかなり必要とする。

　　　個人的にはチャリと同じように左ハンドルにリアブレーキを操作出来る様にするべきだと思う。サムブレーキとかね。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 07:53:02.28

>>49
これは同感
パイロンスラやバランスなどでリアの引きずりは必須テクだと思う
ドンツキの大きいfi車では特に

ただ、サーキットやオフロードではリアの依存度は低いらしく、繊細なリアブレーキ操作のしやすいライディングギアはあまり無かったりするのが現状
特にオフブーツなんか絶望的なんじゃ無いかな

エクストリーム系ではもう左リアブレーキは当たり前に様になってるみたいだし
これから、左リアブレーキは普及して行くんじゃ無いかね

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 11:06:42.71

2)減速と遠心力によって姿勢を乱されないようなフォームを習得する事について

実はこれが1番大事な要素じゃ無いかと思ってる
的確かつ繊細な操作と言うのは回数を重ねれば、限りなく完成度は高まってくると思うが、土台がぐらついていたら中々上手くはいかない
よく何年も一生懸命練習してるのにちっとも上手くならない人とかいるが、これはモロにこのパターンじゃ無いか
もっと言うと、才能あると評価される人は、この身体をぐらつかせないフォームが取れているから、上達が早いんじゃ無いかと思ってさえいる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 15:17:49.27

　　

　　　　激しく同意。今PCの前に座ってたら精密なマウス操作は可能だが、それをバイクの上でやれと言われたら普通は無理。良いフォームを作らない限りね。

　　　　ほぼ全てのスポーツって、フォームに始まりフォームに終わると思う。
　　　
　　　　例えばボクシングなんかだと、全身を写せる鏡の前で延々シャドーボクシング、つまりフォームの固定化をやってる訳だよね。
　　　　常に自分を客観視しながら微修正を、反復作業の中で繰り返す。
　　　
　　　　でも、バイクライディングで鏡に囲まれてそんな事するのは無理。だからせめて自分のライディングを色んなカメラで撮影して客観視する必要があると思う。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 15:24:24.44

　　

　　　そこで最大の疑問が湧いてくる。　どんなフォームを取れば良いの？　お手本となるようなライダーの走り方やフォームはあるの？
　　　バイクの場合身長によってもとるべき格好というのは違って来るんじゃないの？　自分の身長体重・筋肉の動かし方の癖にあったのはどれ？

　　　って事なんだが・・・・　基本的にはどんなスポーツでも、上手い人、強い人、早い人達、レジェンドと呼ばれる様な人のフォームを　参考　にするのが良いと思う。

　　　色々見て、この人は格好いい。この人のフォームは美しい　と思えるような人物。　機能美という言葉があるように、格好いいとか美しいには意味がある。
　　　余分な装飾を排してむだのない形態・構造を追求した結果、自然にあらわれる美しさだからだ。

　　　彼らのフォームは決して飾りでは無い。フォームには意味と理由が必ずあり、そこに本質が確実に詰まっているのだ。
　　　そして、上手い人達のフォームというのはどんなスポーツでも類似してくることが多い。（勿論中には凄く特殊なフォームで伝説となる人も居るが・・・）

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 17:06:22.16

スクールに通うのも手だね

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 17:11:48.04

　　

　　　スクールに通うのは無し。これはあのHMSも含む。

　　　だって、まともなスクールなんて一つも無いからｗ　俺自身、数少ないライスクに行ったからよく実感してるんですよ（オフロード、トライアル系も勿論行ったｗ）

　　　改めて断言する。この世にまともなライディングスクールは一つも無いです。
　　　ライスクの糞講師ども、未だにニーグリップがどうのこうの言ってるんだぜ？ｗ　フォームの修正してくれたり駄目な部分をこうした方が良いっていう指摘はほぼ無しｗ

　　　まぁそれもそうなんだよ。だって彼ら自身そういう事言われて育ってきた訳じゃないから。気合と根性と、持って生まれたモノだけで上手くなった人達だから・・・

　　　そういう才能のあるライダーには、俺たち初心者がつまずくポイントが分からないし、そのアドバイスも持ち得ないんですよ。

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 17:43:50.79

ダメだ
一種の宗教だ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 17:49:34.09

>>55
お願い致します。

あなたの走行動画、
排気音声付き画像ブレブレのスマホ動画で良いので見せて下さい。
急加速２シフトアップ・急減速２シフトダウン分を見せて下さい。
参考にします。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 17:54:24.98

　　

　　　　ん？　わざわざ素人の俺のライディング見ても仕方無いだろう？ｗ

　　　　MotoGPのトップライダー達という　お手本　となるべき人達の高精細な動画がいつも見れるんだから・・・・

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 19:02:07.12

>>53
同感ありがとう、でも俺としては美しさと言う事でフォームの良し悪しは判断したくないかな
それは、ともすれば多くの人から人気のあるフォーム、ともなり得てしまいかねないと思うから

俺としてはもっと普遍的な意味で科学的にも理のかなった正しいフォームというのがあると思うし、それを理論的に探求するのがまた楽しかったりもする

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 19:27:08.44

俺としては正しいフォーム＝減速と遠心力によって姿勢を乱されないフォーム
と定義してるが、これを(書いてある内容の通り)二方向に分解して考えれば、ある程度はどういうフォームをすれば良いのか見えて来る気はしてる
という事で分解して見ると‥

1)減速によって姿勢が乱されないフォーム

これは急制動の練習時に色々試せると思う
急制動によって強烈な重力が働くと、乗り手の体は前に放り出されるような方向に力が加わる

ここで1番大事な事はハンドルそれを支えてしまうのは原則的に好ましくないという事(意図してハンドル押さえ込むテクもあるがそれは例外)
要するに、腕以外の箇所で体を支えなければいけない
腕以外でバイクと接してる部分は尻から下となるから、(重力によって)頭を前に放り出そうとする力を、体幹を固定し腰から下の部分で支えるような形にならなければいけない

ここで1番問題になるには腰から上の固定の仕方と考える
個人的にそれは骨盤の後傾ではないかと思ってる
横から見ると腹の部分が大きな弧を描いたU字になる姿勢(骨盤は後傾してるがみぞおちから上は前傾)

これが骨盤から前傾(タンクと腹で鋭角なV字になるような前傾)にしてしまうと、とてもじゃないが体は支えられないかと

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 21:09:36.39

減速時に重要なのは、そこでも　ニーグリップ　と呼ばれる行為は基本的に必要ないって事っすね。

やってみりゃ分かるんだけど、タンクを両側から挟んでも実は前後方向にかかるGには大して拮抗出来ないって事。
むしろ膝周りを支点として、弧を描く様に前のめりになったり後ろ髪引かれるような慣性モーメントになりがち。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 21:22:39.04

骨盤の前傾後傾でヒントになりそうなのが、ロードバイクの世界。
プロのロードレーサーは状況に合わせて骨盤を意図的に立てたり寝かせたり、また、背中が猫背だったりピンと張っていたり様々だ。
ロードバイクの走行時も、ハンドルに余計な力をかけない様にしなきゃいけないのが基本なのはモーターサイクルと一緒。
彼らの、パット見の外見からは分かりにくい、身体内感覚、筋肉の使い方は大いに参考になるでしょうね。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 21:37:19.81

>>60
初心者向け(教習生向け)のライダーテクブログみたいなので、加速するときは前傾姿勢、減速時は姿勢を正して後ろに重心を置く、というようなことが書いてあったんだけど、そこはどうだろう
本当はブレないというか、加速時も減速時も変わらない姿勢が好ましいの？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:22:37.64

体型体格車種によって変わるものだから姿勢が崩れなきゃどうやっても良い

自分のスタイルを自分で探せ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:30:42.76

転んで覚えるものだ的な発想が根強いけど

国民すべてが病院にかかれる制度は日本と数か国ぐらいだよ。

海外に程度の良い旧車が眠ってるのもそれが影響してると思うよ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:35:39.18

転んで覚える必要なんて無いのにな。　パソコンでFPSゲームやるんだったら何度も死んで覚えたって構わないが、

ワンミスが死に直結するモータスポーツの上達に於いて、気合と根性は基本的に不要。また、特にスピードを出す必要もない。
高速域に於ける体の使い方と低速域に於ける体の使い方はほぼ同じだから。

ゆっくりしたスピードの中で体の使い方を、段階を踏んでジワジワ上手くなっていけば良いだけの話。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:35:47.91

>>61
全くの同感、縦に加わってくる力に対し横方向に挟みつけてたって保持力弱いのは火を見るよりも明らか

余談だけど、アメリカンやスクーターなどフォワードコントロール(ステップが前にあり両足で踏ん張れる)だと、減速Gに対して非常に強く抵抗出来るね

ネイキッドなどでは後傾させた骨盤の尾てい骨でシートを斜め前に突き刺す感じかな
骨盤を通して固定させた身体を車体にそのまま預けるとでもいうか
ニーグリップだとこのイメージにはなり得ないと思う

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:45:55.20

>>63
ブレないというのは自分の意図に反して体を動かされないようにするため(ハンドルを身体支える目的で使わないため)であって、意図して荷重かけるときは話違ってくると思うよ(例外的にかな)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:56:28.18

それを考慮すると、前傾姿勢のキツイスポーツバイクで減速Gに対抗するのはかなり難しいという事。
あれって始めから加速Gに対抗する様なフォームを作りやすい着座姿勢になってるけど、言い換えれば、減速姿勢を取りづらいという事でもある。
極端な話、減速時だけ体がF1の乗車姿勢みたな仰向けに寝たような姿勢を自動で作ってくれるような機構になってれば減速Gに対してほぼ腕がフリーになるのだけど（笑）
まぁそんな造りにはなってないので（笑）　自分で減速フォームを形成するという意識を持たないと駄目って事ですね。

上でも書かれてるけど、しっかりとした姿勢取らないと腕を突っ張って耐えがちになるんで、そのままハンドルに力入ってると上手く曲がれなくなるんですよね。
これが、初心者がSS乗る時に最も苦労することだし、上級者でも常に気を使わないといけない事でもあるんだよね。
ハンドルに余計な力加わってると、まぁ端的に言うと　アンダーステア　が強く出てコーナーの外側に行こうとしちゃうからね。
俺はこれで何度怖い思いをしたか・・・（まぁ今でもたまにヒヤッとする事はあるんだけど）
まぁプロでもブレーキングミスってオーバーランしたりアンダー出してそのまま転倒したりしますからね。
つまり上記の事がどれだけ難しいかって事ですね。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 22:59:48.96

とある雑誌とかライテク本によく書かれてある事なんだけど・・・
減速する時はステップを”前に蹴り出す様にしろ”

いやSSでバックステップ入れてたらそんな動き無理ですやん！　それこそアメリカンやスクーターのフォワードステップじゃねぇんだから（笑）

少なくとも俺はSSでステップを前に蹴り出す事は出来ないし、そういうイメージでも減速は出来ない。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:10:29.96

>>60
続き)分解して考えたもう１つの方

2)遠心力によって姿勢を乱されないフォームについて

これはリーンウィズだリーンアウトだハングオフだとやたら多くの情報が溢れてるので、具体的なフォームについては割愛
ただ、パイロンスラローム系にとって非常に大きな問題があって、峠やらサーキットやら由来のライディングフォームをそのままコピー出来ない点がある

それは「舵角を大きく使う」という点
バイクの進行方向というのはおよそタイヤの向きと同じと考えると、
舵角を大きく使うということはバイクのフレームの向き(シートの向き)と実際の進行方向が大きく違うということであり、遠心力のかかる方向がフレームの向き(シートの向き)と直角ではないという事を意味する。

さらにパイロンスラロームでは舵角進入時から最大につくわけでは無く、徐々について行くものだから、遠心力が加わる向きはフレームの向き(シートの向き)に対し、真横に押し出す→斜め前に押し出す、という様に変わっていく

もう１つ加えると舵角が大きくなるにつれタイヤの走行抵抗が大きくなり(ブレーキかけなくても)減速重力もフレームの向きとはズレた方向から襲ってくるのが(レベルの高い)パイロンスラの特徴

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:14:19.70

>>68
ああ、自分で体重移動するための意図した動きなら例外的にいいけど、バイクに振り回されて前や後ろに体が傾いたりするのはダメってことね
わかってきた

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:26:19.92

パイロンスラローム（ジムカーナ系？）の走りって、コースの作りがが、コーナーとコーナーの距離が異常なまでに短く、コース幅もクソ狭いって事が大きな特徴だよね。
それが峠やサーキットとの違いの一つ。

つまり、フォームを作る時間すらロクに無いってこと。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:43:42.53

確かにジムカはフォームガチガチだね
有名な600Rの人にしろ、VTRの人にしろ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:46:18.32

途中で送信しちまった

ジムカはちょっと特殊？だからあんま参考にならんと思うよ
一般的ではないわけのわからんテクニック使ってるそうだから
あっちはあっちで奥が深い

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:47:51.43

　　

　　　以前からライテクスレ等でこんな事をよく質問していた
　　　「どうしてジムカーナではハングオフしないの？」
　　
　　　それに対する答えは「出来ないしする必要が無いから」であった。そしてその根拠は上で書かれてる事である。

　　

　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/19(水) 23:52:02.72

　

　　　そこでまた大きな疑問が湧いてくる訳。
　　
　　　ジムカーナは特殊とよく言うが、どう特殊なのか？仮に特殊だとして、それが本当に僕達に何の参考にもならないのか？
　　　特殊だと言うならサーキットも特殊だし、峠だって特殊な環境だ。
　　　更に言うならバイクに乗るって事自体、物凄く特殊な事をしていると思う。しかしサーキットだろうが峠だろうジムカーナだろうが。
　　　地球上で行われる事である以上、全ての行為は古典的物理法則に絶対に逆らえないという事だ。
　　　俺に言わせればジムカーナは全然特殊じゃない。また、特殊な事は良くない事でもない。

　　　大事なのは、特殊に見える事でも単純化して考える様にする事、そこに潜む本質は何かを見極めようとする意識を常に持ち続ける事。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:09:44.23

わー詳しそうだからジムカーナのテクニック教えてよ
その特殊なテクニックでもなんでもいいからさ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:10:40.44

・２速全閉でトコトコ走るように前後スプロケットを交換する。

・そうすると右フルロックでも右手気にせずリアブレーキだけで速度調整できる。

そういうことは説明されてるの？

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:24:27.07

>>70
公道でSSの場合、片足でニーグリップするんよ
具体的には、コーナー手前で減速する寸前にケツをインに入れてハングオフの準備
→アウト側の爪先でステップを踏んで膝をタンクの出っ張りに押し付けて、固定する【これでアウト側の足はバイクと一体化できる】
→ブレーキング開始【減速Gは全て、片足ニーグリップで耐えてフロントフォークに荷重】
→倒し込みと同時にニーグリップ解放、ブレーキ徐々に解放
→後はいつもの流れ
サーキットテクだから公道の、それもセーフティライドには不要だと思われ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:28:52.26

>>73
そこがジムカーナ(レベルの高いパイロンスラ)の難易度を高めてる要素でもある

フォーム作る暇が無いからといって雑に乗ってるとコースの完走すらままならず、稀に(ハイサイドでも無いのに)重力に完敗しバイクから放り出されてしまう面白動画だってあったりもする

レベルの高い選手になるとほとんどただ座ってるだけでクルクルやってる様に見えたりもするが、それは実に回転軸のブレがない合理的なフォームである証拠だったりする

普通の人はそれ以前に重力に負けて回転軸がブレブレになる(結果ひどく遅い)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:30:22.83

これはもちろん、ハングオフ体勢だと片足は開いちゃってニーグリップできないから致し方なく片足でニーグリップするんであって、
ハングオフ不要の速度域なら別に片足ニーグリップじゃなくて両足で良いよってことね

ちなみにSSはそのために、タンクが出っ張ってるはずよ
俺のR6は出っ張ってる
んまぁあの出っ張りはアウト側の肘裏押し付けて車体をインに押し込む為にもあるんだけどね

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 00:47:08.74

>>77
多分上の人はジムカーナは特殊だという事より
(セーフティライディングにとって)あまり参考にならない
と言いたいのではないかな

事務屋さんは非常にリスキーな走りするし、実際転倒率は相当高いから、傍目ではセーフティの対極に位置する競技に見えるのではないかな

でも俺はそれ違うと思う
ジムの選手がリスキーな走りをするのは競技の特性であって(2回走って1回ベストな走りができれば良い)、本来ジム選手が持ってるライディングスキルは相当高い
絶対に転けてはいけない状況を与えれば相当な安定性を保って、一般人ではとてもついていけないくらいのかなり速いペースでスラロームをこなすくらい平気でこなせる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 01:27:19.40

>>83
あー、確かに。　そこが言葉の難しいところだね。

言語とは体系の差異である―

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 05:11:29.34

>>80の通りマジの事務系コーナーはニーグリップアウト足だけ、骨盤からイン向けてるし内足開きたい
街中の急制動こそニーグリップかもしれんがコースでブレーキは背中丸めてうんちんぐスタイル

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 06:48:58.46

ためになること教えてあげたら。

バックステップをつけたがるけど

ステップとシートの間は広い方がはさむのには都合がいい。

それがせまいと座るだけになる。暴れたときに対応できない。

モタードに乗る人はそれが目当てでしょ。

車体のポジションは標準体型に合わせてあるだけで万人向けじゃない。

搭乗者に合わせるだけでまったく違う印象になる。

カタナに無理して乗る人が減ったけどドイツ人が作ったから

遠いハンドルがどうにも日本人には無理だったわけでしょ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:02:04.40

ステップは擦ることがないなら低い方がいい。

可倒式なら擦っても転倒には及ばない。

見栄えがするからと固定式をすすめるが

接地すると転倒につながるから必要以上に高くしないといけない。

間違ったことをまきすぎじゃない。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:30:58.97

バックステップ入れるのはステップ荷重の関係だと俺は結論付けたけどもなぁ
コーナーイン側の爪先で、ステップ先端抑え込むじゃん？
そんときタイヤの接地面と距離ある方がモーメントかかりやすい
だから「バック」いうてるのに取り付け位置上に上がってるでしょ
あとは諸兄の言われるバンク角確保のためだけど、基本的にバクステ入れるならバンクセンサーで限界バンク角を探れる人でないとマフラー擦ってリアのトラクション抜けてコケて死ぬよ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:37:54.49

　　

　　　俺はコーナリングやブレーキングではステップイン側は一切踏まないし掴まないし加重もしない。
　　　いや、確かに最初はライテク本とかにも書かれてたから積極的に使う走りはしてたんだけど・・・
　　　GPライダー達が殆ど使ってないのを見て俺も使うの辞めてみた。そしたら普通に走れた。というか使わない方が却って良くなる場面が多かった。
　　　でもこれについてはかなり、使う人と使わない人で意見が現在でも分かれてるのでどちらが正しい間違ってると断言するつもりは無いよ。自分自身まだ分かってないので。
　　　俺もS字の切り返しでは多分無意識的に使ってると思うし。

　　

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:39:25.95

バックステップ、というか固定式ステップだとステップがガッチリして遊びが一切無くなるから、踏んだり加重したりする時に力が逃げずにちゃんと入力出来るから、
そういう観点からステップは交換してるな。でもバック・アップについての異論は理解出来る。無駄に上げなくても純正位置で、ステップだけ固定式に変えるというのもアリだと思うから。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:41:39.43

元々バックステップはノーマルがベストポジションから前に付いていた時のパーツなんだが
自分がシートに座った時のベストポジションに合わせなきゃ無闇に換えても無駄になるだけ

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 07:51:42.50

白バイの競技会ではステップ擦ると減点になるんでしょ。

バンク角が深くなってしまうだけで

深いバンク角を推奨しているわけではない。

深くバンクしてる姿勢は速度が高かろうが低かろうが危険な領域であることは確かで

それはなるべく短時間で済ませた方がいい。

これはもう道理の領域だけど、それを超えた話ばかりだ。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 09:16:33.70

５０は山岳地帯の自転車の代わり（こがないでいい自転車）として位置づけがある。

だから２車線以上の道路では二段階右折となる。

オートバイとしてあるのは黄色、ピンクナンバーからで

たぶん黄色は速度８０キロまで、ピンクは速度１００キロまでとかいう区分があるんだろう。

問題は２５０からで

それ以上は高速で２人乗りが出来なければならない。

だから剛性と風に対応して車重が必要になってくる。

だとするなら速度６０キロ程度なら性能差はないってことだ。

むしろ軽さが有利に働く事由が入ってくる。

これも前面では語られないね。

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 09:53:19.80

またスポーツライディングの方向になってきたな

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 10:16:34.78

>>92
俺はちょい違うと思うんだよね

たしかに「深いバンクは危険」という文言はよく耳にするしHMSなどでもそう指導をし、実際に競技ではステップ接地が減点要素であることは知っている
言い返せば、そちらの方が主流の考えであって、それを間違いだと主張する俺は非主流ということになる。
非主流の主張をする以上、根拠はしっかりと書かなければいけないわけで、次回それについて書いてみる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 10:18:13.05

>>94
パイロンスラでのスポーツライディングはそのままセーフティライディングだと思うよ

サーキットや峠の場合は違うけど

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 10:52:22.19

>>95
結論から先に書くと俺は

バンク角を深くした方がスリップアウトしにくい場合があり、特にパイロンスラでその要素は捨てがたいんじゃないかと思ってる
これはもちろん、「同じタイムで走るなら」という条件付きで
従って、ステップ接地が減点というのはセーフティライディングの観点から言っても無意味ではないかと

(これらの根拠は後ほど)

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 11:35:42.51

>>97
本来であればバンク角を正確に意味すると「接地点と重心を結んだ線」が問題になってくるがこの場合、純粋に車体の傾斜角ということだろう

要するに、車体の傾斜角度を深くすることによって得られるメリットを駆使すれば、スリップアウトにくい状況を作り出せて、必ずしも危険だとは言い切れない状況もあるということ
セーフティライディングを極めるにはそちらの方へ向かう方が良いのではないか？

車体の傾斜角度を深くすることによって得られるメリットとはズバリ「舵角の増大」である
言い換えると、バンク角深くした方がより小回りしやすいし、それはスリップアウトにしくい状況でもあり、安全運転の観点からもそちらを目指すべきじゃないかということ

では次回「なぜ、小さく回るとスリップアウトしにくいか？について」

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 12:19:17.11

横レス失礼だがアウトステップとヒールレスト踏んで僅かに縦荷重増やしてる

**７７４ＲＲ** · 2017/04/20(木) 14:01:09.61

>>98
「なぜ、小さく回るとスリップアウトしにくいか？」について

以下はバンク角が浅くても深くても接地面積がおよそ変化しないプロファイルが与えられたタイヤ前提での話(まぁ今時普通のタイヤはそうなってる)

多くのパイロンスラの場合、旋回半径の大小は乗り手によりかなりの差が出るので、旋回速度より「角速度」の概念が大事になってくる
これを軽く説明すると、単位時間あたりの移動角度

もっとわかりやすくいうと、180°ターンを3秒かけて行うのであれば、「旋回半径が大きくてもそれに応じて旋回速度が速い」のと「旋回速度は遅いがそれに応じて旋回半径は小さい」のは同じ角速度だということになる

問題なのは、タイヤのグリップにとって後者の方が余裕があるという事
要するに、同じ角速度なら小さい半径で回った方がグリップに余裕があるという事である

これは今まで何度も出てきた「遠心力」の作用からその様に導き出される
遠心力は「旋回半径に反比例」し【速度の2乗に比例】するので、速度が速くなるにつれ急激に遠心力は増大し、タイヤのグリップ限界は旋回速度がちょい上がれば急激に消費される、ということになる

従って、パイロンスラにおいて、同じ角速度で走るなら、可能な限り小さい旋回半径を求めた方がグリップに余裕が出来るという事
逆に言えば、バンク角を浅くすると旋回半径が大きくなる場合があり(リーンインなど)、同じ角速度を保つには旋回速度を上げなければならず、スリップアウトはよりしやすくなるという事