【ミクニ】負圧キャブレターを語るスレ3【ケーヒン [無断転載禁止]©2ch.net
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大してモディファイした訳でもないのに、方々で要らない子扱いされてきた不遇のキャブレター、負圧キャブ。
時代がインジェクションに移り、リプレイスパーツとしての販売も無い「負圧キャブ」そのもの駆逐されていく中、
「そもそも後期では規制対策のためのセッティングだったのだからリセッティングで煮詰めて当然」
「負圧キャブを弄って真価を発揮させてみたい」
「負圧キャブの優れた点を世に知らしめたい」
「負圧キャブで平和なバイクライフを送りたい」
「FCRやTMRなんて付けたところでお前ら性能使いこなせないだろうが、負圧キャブで勝負しろや！」
なんて考えてしまう、そんな変態達の最後の楽園、負圧キャブレターを語るスレ。
前スレ
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bike/1400976353/
【ミクニ】負圧キャブレターを語るスレ2【ケーヒン
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1438527942/ >>380
アルミナ系で汚れ錆を落としてガラスビーズで
表面処理しとけばガラス皮膜で錆にくくなるんです
マスキングもちゃんと出来ないし、ガラス皮膜も
知らない素人が口を出さないほうがいいですよ >>381
なんでそうケンカ腰なのさ。
俺はケンカしてる人たちを仲裁しようと思っておちゃらけて書いたのに…
マグネシウムにブラスト打つとガラス被膜ができるのかい？ 汚れ等の状態が悪ければ最も大事なボディ内部が既にダメージ受けてることも想定しておくべき
それなりの店に現物持ち込んで相談すればそういう旨のアドバイスしてくれるはず 古汚いキャブをたくさん見てるうちに悟ることは先に伝えておくよ まず外部的な汚れを対処したいと思うのは当たり前だが核心はそこじゃない
ゴミはどれだけ磨いてもゴミなんだなと気付いたときに経験値上がる
さあ勇気を持って行ってこい >>389
犬がべろべろ舐めたように不自然な光沢になっちゃうんだよアレ。
メディアを数種類分けて使うといくらかマシになるそうだけど、
やっぱりウエット独特の仕上がりになるんで苦手な人はやめたほうが良いと思う。
旧車のパーツなんかはウェットかけると間違いなく後悔するよ。 ミクニBSTキャブの外側に出てる真鍮パイプって交換出来ないもんだろうか。 >>390
できません。単品としての部品供給もないし、圧入してくれる業者もいるとは思えない やっぱりそうだよねー。
折れちまったらまるっと交換コースか・・・。 他にキャブスレないからここでいいのかな
ようつべでみたけどTMRってレスポンスこんな感じなのか・・・？
https://www.youtube.com/watch?v=QTmF5_rnxQg
ちょっと驚いたわ サイドスタンドで回せる度胸は高く評価する
本当はドン付きやパーシャルを許容範囲内に抑え込むセットアップこそキャブの本質なんだけどな ケーヒンCVキャブについて教えてください
加速ポンプの吐出量を減らしたいのですが、
スロットルリンケージから伸びるL字形のロッドを短くすれば良いのでしょうか？
それとも伸ばせば良いのでしょうか？
よろしくお願いします 完全に殺してしまうとトルク感が無くなるのと、また一からセッティングし直しになるので殺したくないんです
しかし低回転でのエンブレ時のブリッピングなどで加速ポンプが作動すると、濃すぎて失火する時があります
ロッドを長くすると吐出量が減ると過去にネットで見た覚えがあるのですが
正しいでしょうか それだと普段の低速側のセッティングが
薄くなるんじゃねぇの？
現状の加速ポンプ作動時は濃いの？ 低回転でポンプ作動時に失火するので濃いと判断してます
今手元にあるキャブをバラしてみたんですが、ダイヤフラムをロッドで押してるだけなんですね
短くするのが正解かな 連投すみません
過去に見たネット記事みつけました
「加速ポンプのロッドを延長すればダイヤフラムの戻り量が減るので吐出量が減らせる」とありました
確かに減らせると思いますがダイヤフラムを常に押しっぱなしという事ですよね？
うーんどっちが正しいんでしょう？ 低回転でのエンブレ時のブリッピングなどで加速ポンプが作動すると、濃すぎて失火する
ありがちな症状とトラブルシューティングだけど厳密に言うとその瞬間の空燃比は一瞬薄くなって加速ポンプで濃くなってアクセル閉でまた薄くなると考える必要がある
加速ポンプといってもアクセル急開でエア量が急増する瞬間は一瞬の吐き出し遅延があると考える必要がある
だけど最高レベルの応答性のAF計でも見えにくい世界
本当に加速ポンプが作動する時に失火してると言い切れるか？
薄くなった瞬間に失火しているとしたら？ 何を言いたいかというと薄いスロー／パイロット系を加速ポンプでごまかしているセッティングになっていないか？ということ >>381
それガラスのメディアがアルミ本体に刺さってる間だけでしょ。キラキラしてるとき。
エンジンの振動等で徐々にメディアが落ちてってアルミの素地が出てくるようになると
腐食の進行は早くなりますよ。 VTR1000Fとか負圧なのに口径48パイだよな？
確か負圧の限界って41だと聞いたが・・・
ケイヒン ミクニも41までなはず
48だと大きすぎて負圧がかからないはず どんだけ吸えるかはピストン径とバルブ径とインポートの径で決まるでしょ
98mmのピストンは十分デカいし、負圧キャブならSUが44mmまで作ってたし
ミクニや京浜がそこまで汎用口径は作らなかったってだけでしょ
負圧の限界ってどういう話か知らんけど、何かと間違えてるんじゃないかね 何か勘違いしてそうだな41はFCRやTMRの最大口径だが
いまさらだけど口径は気筒当たりの馬力でだいたい決まる
VTRとほぼ同時期のブラックバードが4連42mmでこの時期が大馬力向け負圧キャブの最終形だと言える
ブラックバードの後期型以降は排ガス規制の見直しとともに負圧キャブモデルが廃版へ
そしてこのスレに至る 負圧キャブあるある
10年経てばスプリングの自由長は5mmくらい短縮してる >>393
これ、PIVOTのタコメーターのレスポンスが良いんだよ。ステッピングモーターだし キャブ外観の腐食は硝酸ドブ漬けで自然な輝き
ブラストや湿式よりおすすめ
漬けすぎ注意 FIって強制開閉みたいなレスポンスじゃないんだっけ？
負圧に近い感じ？ 負圧キャブでも夏冬でセッティング普通に変えるよね？ >>415
バタフライバルブだけだから、吸気に関しては強制と同じだけど、燃料の噴出を濃くするのを少し遅らせたら負圧っぽくなりそう。
そして燃費も良くなりそう。 強制開閉キャブってどんなもんなの？
負圧とは別物なんでしょうか
イメージわかなくて・・・ キャブレターの燃料制御について混乱してきたので聞きたいことがあります。
固定ベンチュリ式のキャブレターがどれだけ燃料を供給するか決めてるのはあくまで、ベンチュリー部での絞りによって発生した負圧ですよね？
・空気の流量が多い(少ない)→ベンチュリー部で起きる負圧が大きい(小さい)→燃料を多く(少なく)供給する
という仕組みでキャブレターは燃料供給量を制御している、つまりある意味空気の流れる量に対して燃料を制御しているのであって、
空気の流れる通路をスロットルで絞った(ベンチュリーでの絞りも含めて)ことによって発生するマニホールドの負圧は、
そこまで燃料供給の制御に影響してないと理解しています。
しかしながらどうも見落としている部分があるように思えます。
負圧キャブレターのスレで質問する内容としてはスレ違いな気もしますが、もしよろしければご意見お聞かせください。 >>421
可変ベンチュリーだけど実物見たらなにかわかるんじゃね？
音量注意
ttps://youtu.be/6KYuv-APh3k >>421
質問がよくわからんのだが、ベンチュリーの負圧が吸い出してるのは燃料ではなくエマルジョン化したガスでは？
つまり各ジェットが制御してるのは、ガソリン系とそのガソリンに混ぜるエア系で、ベンチュリーは吸出しはするけど
制御してるのはあくまでジェットでしょ？ガスを作るのはエマルジョンチューブで、吸い出された時点でガスでしょ？
特に固定ベンチュリーはその類の制御がかなり細かいはず
ベンチュリー部に起こる負圧は、スロットルで制御された空気の流入量で起こる負圧で
ソレに対してあわせて量を制御するのがジェットで、負圧は何も制御はしとらんでしょ
何を聞きたいのかいまいち理解できてないのに答えるのは的外れかもしれないので、もしトンチンカンなら申し訳ない >>423
なんとなく自分の疑問が解決された気がします。
そうですよねベンチュリーは流量に応じて負圧を作ってるだけなんですよね。
自分の考えを推測する、というとおかしな言い方になりますがたぶんDジェトロ(マニホールド負圧と回転数から判断して噴射量を制御)と
キャブレターについて混同した結果、>>421のようなレスをするに至ったんだと思います。
今の段階で>>421で聞きたかったであろうことを整理すると
・ジェットで制御された燃料をノズルから吸い出す負圧ってベンチュリーの負圧とマニホールドの負圧、どちらがメインになるんでしょうか。
になると思います。よくよく見なおしてみるとだいぶおかしな質問ですね、なにせマニホールドの負圧はスロットルでの圧損によって発生するので
スロットルの後流に燃料が出てくるノズルが無いとマニホールドの負圧によって燃料が吸い出されるはずがないので。
おかしな質問でしたが回答していただいてありがとうございます。 ２ストのGPマシンならいけるんでない？
という冗談は置いといて、んなデカいの何に使うのさ？ 口径大きくてもボアｘストローク以上の仕事はしない・・・
で合ってますか？
口径が無駄に大きければ走らない＝アクセル開ける＝燃費悪い
FCR等のキャブだとどうなるんでしょうかね うちのキャブはパイロットスクリュー1.5回転戻しなんだけど、 これを3回転戻して アイドリング調整ネジで調整したらなにか問題ある？ >>432
1.5回転戻しで調子悪いの？
何で３回転戻しにするの？
3回転戻してアイドルスクリューでアイドリングするように
調整してもそれはアイドリング付近の燃調をごまかして
るだけだから発進時〜極低速域がすごく乗りにくくなるだけだぞ
ＰＳ弄ってちゃんと燃調合わせればアイドルスクリューなんて
ちょっと開ければいいくらいになるはず 4気筒エンジンです。 1.5回転戻しで調子が悪いです。
アイドリング調整で1500min-1に合わせても 3000min-1になって 高くなったから少し戻したらエンストするし。サイドスタンドで たてかけたらエンスト。
キャブも分解して詰まっていたり汚れていたりはありません。負圧計で負圧は調整してます。エアクリもプラグも新品 二次エアも吸ってない。
今日試しに2回転戻してみたら少し調子が良くなったので聞いてみました。 空燃比計買おうかなって見たら高くて買うのやめました。 サイドスタンドでエンストか、調整で誤魔化すもんじゃないよ。
フロートバルブ周り交換してる？ >>434
アイドリング付近がそんな症状なのはキャブが原因だとしたら
スロージェット、パイロットスクリュー辺りのトラブルだな
1500rpmから空吹かしして3000rpmになった時って放っておくと
回転が勝手に落ちるなら燃調が逆に濃いのかもしれない
薄いか濃いかの判断するのにアイドリング時にエアクリの吸入口を
手で半分とか2/3とか塞いでみれば分かると思うよ
チェック、交換した部品が全部大丈夫だとすればあと確認するのは
>>435が言ってるフロートバルブ周り、PSに入ってるオーリング、
ニードルジェット←これ以外と穴が楕円になってたりするとアイドリングから
低速域辺りに影響があるから穴が楕円になっているようなら変えた方がいい
あとはチョーク周りくらいかな
色々試行錯誤するのもいいけど俺は２万ちょっとの空燃比計買ったよ
週末しかバイクに乗れないのにそのたびに調子が良い悪いで弄って
ばかりだと弄るのが好きな方でもそれだけでストレスになるから
余計な出費を抑える為にも空燃比計あったほうがいいと思うよ
ちなみにバイクは何？ >>435
キャブの部品は何も交換していません
>>436
バンディット250 走行距離18万キロなので
ニードルが細くなってたりニードルジェットの穴が大きくなってそこからガソリンが余計に行ってるのかなとか
キャブクリーナーでパイロットの穴を洗ったけど汚れがきちんと落ちていないから空気やガソリンが行ってないのかなと思った
フロートは割れたり曲がったりはしていなくて 油面も4つとも同じ高さです。
エアクリの吸入口を塞いでみたけど良くはなりませんでした。エアクリを外したら調子が良い感じでした。
昨日2回転戻したのは簡単に手が届く1番と4番のキャブで2番と3番は1.5回転戻しのままです
サイドスタンドで立てても止まることはなくなりました アイドリングもいい感じです。 やっぱりパイロットの穴の汚れが落ちてないのかな >>437
それだけ走ってれば部品も磨耗するから一式新品にしてからの方が話が早そうだね >>437
エアクリ外して調子がいいなら燃調が濃いんだろ
>>434で「キャブも分解して詰まっていたり汚れていたりはありません。」
ってキャブのオーバーホールはちゃんと出来てるみたいなこと言ってるけど
18万も走ってるキャブの部品交換もしてないんじゃそもそもそれが原因じゃん
エアクリ、プラグを新品にするまえにキャブの部品交換を含めた
完全オーバーホールしてからだな、自分で出来ないだろうから業者に出しな
それと二次エア吸ってないって言い切ってるけどそれも怪しいな
インシュレーターも交換してないだろうし
キャブもそうだけど18万も走ってればエンジンの腰上オーバーホールも必須だな
キャブだけ調子良くなってもエンジンが不具合あれば意味ないからな ミクニだからダメってこともないだろう
バンディット250初期のキャブはダメだが ミクニTDMRだけどエアジェットのカバー付きのモデルないでしょうか？
http://acv.co.jp/uploads/2013-05-09/P179_05-2.jpg
FCR用みたいな感じです
ミクニ用なくて困ってます
なくてもTDMRの場合問題ないのでしょうか？ >>445
ヨシムラのデュアルスタックファンネルがエアジェットを
カバーしてるっぽいけど
こういうのじゃなくてFCRみたいにファンネルと一体で
カバーしてるのって無いね >>445 ケイヒンとミクニのアダプターって互換なかったっけ？ 空燃比計で安いのっていくらぐらいで買えますか？キャブ車です。 メーターだけじゃなくてセンサーも必要ですよね
アマゾンで見たら5000円ぐらいで売ってるけどメーターだけだったり FI車用だったりでよくわかりません
ずっとバイクにつけていなくて 調整するときだけ取り付けでかまいません。 >>451
「Innovate MTX-L」 一択 どのみちエキパイにセンサーブラケット溶接せなかんで きちんと正確なデータが欲しいならあるね
負圧の場合はバタ弁開度に加えてニードル位置を把握する必要があるけど まぁ意味はあるよ、特にキャブを開けて閉めてが趣味のヒトには。
で、自分は２りんかんとかでチェックするに留めてるけどね、コスト的問題でｗ >>452
なにこれ？カッコいいけどどこにつけるの？
4気筒だと4ついるのかな？ >>458
>なにこれ？カッコいいけどどこにつけるの？
本体はハンドル周り、センサーはマフラー
>4気筒だと4ついるのかな？
1つでおｋ ニードルとかのセッティングどうされてますか？
キースターのセッティングセット買ってみようかなと思ってるけど
他にこういうキットあるところないかな >>460
>ニードルとかのセッティングどうされてますか？
必要に応じてセッティングしてる
>他にこういうキットあるところないかな
K&F cabreter 過走行によりエンジンの圧縮圧力が下がってくると、ピストンバルブの上がり量も変わってくるのかな？ 走行少なかった頃に比べてニードル域のセッティング濃くしないと中間域トルクスカスカなんだけど… MJは変わらない 惜しい指摘だな
過走行でピストンとシリンダーとピストンリング傷んで圧縮落ちること知ってるなら
バキュームピストンとボディーの間でも同じことが起きてることに気付けよ このスレで古いキャブのOHを試みる輩をちらほら見かけるけど
そもそも負圧キャブにはジェットやニードルの細工ではどうしようもなくないボディ自体の劣化が存在するってことは受け入れざるを得ない現実
VPとボディの間の千分の一ミリ単位のクリアランスが負圧を維持する重要な部分だからな
苦労してカネと時間かけてOHしたあとにどうしようもない現実に気付いても幸せにはなれない
ってことは先に言っておくよ エンジンの圧縮が落ちて吸入負圧が極端に下がるとバルブが上がりきらないことは
ありうる。中間域がダメで高速域ＯＫってことはある程度吸入負圧が発生すれば
作動はしてることになる。ってことは圧縮低下が原因では無くキャブ側に問題が
あることになって疑わしいのがダイヤフラムの劣化で亀裂or穴が開いてるんじゃないか
ってことかな。
実際エンジンの圧縮を測ったのか？キャブはちゃんとOH出来てるのか？とか
細かい事が分からないから、書いてある事柄だけで推測するとダイヤフラムが
怪しいと思う。 >>467
だから人のレスに対して意見はいらねーんだよ
お前の見解を言えよ >>465
オクでジャンク中古キャブを4セット集めた
分解清掃してセッティングは同じ部品を使い、ダイヤフラムも同じのを組み込み
車体に付いてるキャブを含め5セットで比較すると明らかにそれぞれ違う
キャブの当たり外れがある車種とかあるけど本体の磨耗なのかなと思った
結局見た目腐食が多いけど、いちばんフィーリングよかったキャブを取り付けて他はオクに流した
整備済みだから良い値で売れ差し引き大幅プラス
整備にかかった時間はプライスレスで自己満足ｗ 集めたジャンクキャブの中に他の出品物からして珍仕様で使われてたであろうキャブもあった
フィーリングはグズグズだった
距離でもある程度磨耗するだろうけどアクセルワークの影響も大きいのかも 埃吸う目の粗いエアフィルターは危険
直キャブ仕様は最悪 微妙だな
酢酸ブチルとNBR（シールパッキンとかダイアフラム）の相性は際どい ピストン単体で吹いて溶媒完全に飛んだ状態で組付ける
ならまあいいのか >>473
リアリンクのカラーに使ってるけどキャブのピストンの発想はなかった ミクニ 部品出るの遅すぎだべ やる気あんのか？(´・ω・`)
もう30日じゃょ なんとなくなんだけど負圧ピストンが上がりきってないような気がするんだけど
パワーがないというか高回転回らないというか
CB400SSです。
ピストンの状態バラしてみてもよくわからないし
正常かどうかどうやったら確認できますか？ エアボックス側外して目視
実走行中の状態見るなら内視鏡タイプのカメラ突っ込んで録画しながら走ればすぐ判る ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
