【ミクニ】負圧キャブレターを語るスレ3【ケーヒン [無断転載禁止]©2ch.net
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大してモディファイした訳でもないのに、方々で要らない子扱いされてきた不遇のキャブレター、負圧キャブ。
時代がインジェクションに移り、リプレイスパーツとしての販売も無い「負圧キャブ」そのもの駆逐されていく中、
「そもそも後期では規制対策のためのセッティングだったのだからリセッティングで煮詰めて当然」
「負圧キャブを弄って真価を発揮させてみたい」
「負圧キャブの優れた点を世に知らしめたい」
「負圧キャブで平和なバイクライフを送りたい」
「FCRやTMRなんて付けたところでお前ら性能使いこなせないだろうが、負圧キャブで勝負しろや！」
なんて考えてしまう、そんな変態達の最後の楽園、負圧キャブレターを語るスレ。
前スレ
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bike/1400976353/
【ミクニ】負圧キャブレターを語るスレ2【ケーヒン
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1438527942/ 4発マルチキャブのフロート高さが1つだけ1mm位違うんだけど、影響あるかな?
ちなみにフロートは調整不可の全樹脂製の奴
SMには油面が狂ってたらフロート交換しろと書いてあるが部品が出ない ('A`) 影響あるかどうかはお前さんがキャブ組付けて実走で決めること
こりゃ影響あるなて確信を得たらなら覚悟を決めてもう一回ばらせ
これからどうしたいか自分でよく考えて結論出せ
樹脂製でも調整できなくはないが難易度高い >>7
古い4発を自力で完調状態維持するのはぶっちゃけしんどいよ
理由をあげればきりがないけど経時劣化は不可避で時間が経てば経つほど4つ揃える難しさが身に染みて分かってくる
いまはそのごく一部がチラ見えしてるところってとこだな
パーフェクトなコンディションを目指すのはパーツ的にも作業的にも診断分析的にも手に負えなくなってくる
実走でもあまり細かいこと気にせず我慢できない不調や危険な症状が出ない限りはOK7割の出来でOK的な割り切りでイクのが現実的な付き合い方
その先どこまでこだわるかは自分次第 そんな変態達の最後の楽園、負圧キャブレターを語るスレ。
パーツ取り目的でそこそこの状態のアッセンブリ―をダメもとで何とかしてゲットする。
2個イチ3個イチで納得できるものを完成させる。
アマアマの妥協ならこのスレで語る意味薄い。
由緒正しい変態の姿を実戦しようぜ。 フィルター純正に戻したら低中速元気になった。
やっぱ社外のフォルターってメンテ可能だけど負圧かからず高回転
じゃないとピストンバルブ開かない。
高回転時のレスポンス悪くはないけどさ
それより燃費が元に戻ったのが大きい 冬用のパイロットのセットを春夏用に戻したから久々に同調とってみた
やっぱり2-3の連結部の調整嫌いだわ
あんなん住宅地だと安心してできんわ 抜けの良いフィルターは負圧減と脈動減衰性能減のダブルパンチで開け始めや低中回転の特性崩壊を誘発するからな
上手くいくのはむしろ偶然だと心得るべし >>15
BSTキャブだがヨシムラのMJNキットを組んでるよ。
効果はある。確実に。但しコンディション管理はシビアになる。
まぁ、キャブの脱着をせずとも上から抜けるから面倒でもないが。 >>16
おぉ、MJNキットを組んでる人が居るんだ！
ちょっと聞きたいんだけど
あれってノズルがグラグラしないように
下側を真鍮の部品がホールドしてるんだよね？
ノズルの上側はどうやって固定してるの？
MJNキットをBSTに組むとノズルが長いと思うんだけど
どうやって長さ調整したのかな？ >>17
ヨシムラ謹製の車種専用品。ゆえに寸法問題は発生しません。
ノーマルではジェット・ニードルに相当するガイド部分と
ニードル・ジェットに相当するMJNをセットで交換します。
MJNの保持方法もクリップを上下のリングで挟むかたちでノーマルと同じ。
但しMJNの取付角度がズレないよう、切り欠きの有る専用リング使用です。 なんだみんな元気ねぇな
花粉でエアクリでも詰まったか？ んじゃ俺が。
ハイフローのエアクリは負圧がかからなくてバキュームピストンが上がらないとの見解がこのスレでは出てるけど
上がらないって事は狭くなって空気の流速は上がるよね。
って事はメインジェットからの燃料は吸い出されやすくなるから混合比は濃くなる？ >>20 アクセル開けても走らない＞アクセル開ける＞燃費ガタ落ちする
たぶん濃いになってるはず ファンネルでもソックスタイプでも直キャブでも社外エアクリーナーでもピストンは上がったよ～
仮にバタフライバルブが半開のときのピストンは半分くらい上がってるとして、そのときのエンジンの回転数は5000としようか
バタフライバルブ全開で、何らかのトラブルでピストンが半開としたら、それはそれで流量が規制されてるのだから回転数も5000前後
つまり何も変らないよ～ >>22 車だと排気量的にエンジン側の負圧高いはず バキュームピストンが上がらない前提なら濃いか薄いかはメインジェットではなくてニードルが支配的
ニードルが純正セッティングで想定されている守備範囲よりも大流量側にずれたところ、つまり本来はメインジェットとクロスオーバーしはじめる領域までニードルの仕事が支配的になってしまう
濃いか薄いかはエアの流量に対して各ジェットで計量されるガソリンの流量が見合っているかどうかで決まる
キャブレターは緻密に計算された多段構成のジェットで成り立ってる
それぞれのジェットが元々想定されている守備範囲を超えたところで仕事をしなきゃいけない条件下でリセッティングするのは極めて困難
どこを弄るにしてもノーマルの全域破綻無しのセッティングを崩して明確な目的のために割り切りのリセッティングをするんだと覚悟を決めることが負圧キャブ弄りの第一歩
素人さん？にとは分かりにくすぎる説明だけど
それなりに弄ってそれなりに学ぶ過程をループしているとだんだんはっきり見えてくる真実があって
片言のような物理の知識をいくつ積み上げても真実にはたどり着かないと思うよ >>20
>ハイフローのエアクリは負圧がかからなくてバキュームピストンが上がらないとの見解がこのスレでは出てるけど
たぶんこれは「負圧キャブはエアクリBoxがないと脈動に乱れが出てパーシャルがし辛い」って話じゃないかな
とりあえずおいらの経験則だと、パーシャルはできるけど何より「思ったほど馬力とかあがんねーのな」だね～
でも負圧キャブはboxあったほうがいいよね、めんどいけど
>>23
排気量が上がれば流量が増えるけど、キャブの負圧を決めるのは吸気量と口径で決まる吸気速度だよ～
小排気量に馬力が上がるからとデカい口径をつけても吸えないから結局どんなMJ入れてもレッドまで回るのに時間がかかったり回らなかったり
そういう話だよ～
仮に車の大きな排気量のエンジンにキャブを付けても、適正口径であればフロートから吸い上げるベンチュリー圧は「必要」な分しか発生しないよ～ あ、何か詳しそうな人きたね
スレが盛り上がりますように～ >>18
コンディション管理がシビアの現実をもっと詳しく
穴詰まり不調をシビアに体感するてこと？
ジェッティングがシビアで気温湿度に敏感てこと？ >>20-27
差し引きの積み上げでは負圧キャブの核心突けない
キャブ作ってる人たちが想定した許容範囲内なら容易にセッティング可能
てことだと理解した
MJNとか特殊なのは別としてぶっちゃけメーカー謹製の負圧キャブ用セッティングパーツてメインジェットとスロージェットしか出てないよね？
つまりもうここしか弄れませんよていうのが答えなんだと思う。
だけどそこに異を唱える変態達の最後の楽園、負圧キャブレターを語るスレ あそこはキャブ作ってないだろ
つーかあそこは変態だ
俺たちの仲間だ バキュームピストンが曝される吸気負圧の
変動を意識
ハイフローなエアクリを入れたらファイヤートラップの
網を細かくするなり、追加するなりして
低中速レスポンスを取り戻そう 差し引き話の一つだと思うんだけど
折角のエアクリーナの濾過性能の一部を金網の抵抗に置き換えるだけの劣化チューンになっていないか心配する
ほら見てごらんよ金網追加しても高回転のフローはちゃんと改善されてるでしょ的な納得感ある裏付けが欲しい
立派な変態たちは裏付けまで全部セットで自分でできて完結してしまうんだよね
そういう意味で今はまだみんな中途半端な変態だよね
まだまだこれからだな >>29
ノズル（穴）そのものの数が多い上、アクセル開度に応じて口径も数種類。
ガソリンの劣化によるガムの付着が天敵。穴詰まりし易いですね。
ほぼ一定のアクセル開度で走る癖のある人や、ちょい乗りオンリーの人には
向かないと思います。
不具合がなければ、ジェッティングがシビアという事はありません。
東京近郊在住ですが、年間を通して同一のセッテイングです。 俺はそれ込みでセッティング出してるし
自走上陸で北海道1周も二回してるから
気になるならやればとしか。
5000km毎に清掃しないと1/4くらい濃くなる >>35
丁寧説明産休
ガソリンの劣化によるガムの付着は地味にジェットの永遠のテーマっぽいが
例えばフューエルスタビライザー的なものを年中入れっぱキープしてもダメな時はダメなのか
不二雄さんが生きてるうちうにリスペクトの意味込めてMJN一度組んでみたいと思ってる >>37
POR-15のフューエル スタビライザー常時使用ですね。
後、年１回WAKO’SのFUEL-1でしょうか。
BSTキャブはOリングが弱いので定期的に交換しますが、上記のケミカル使用後は
目立ったガムやワニスの付着が激減しました。 これまた丁寧説明三級やっぱり最終的に落ち着くところはそういう感じなんだな
TMR組むときは万全の準備で臨むわどうもありがとう
自分はフロートのドレンボルトを開放して吐出口にチューブ付けて強引に五股で外部コックに導いてワンタッチでガソリン抜けるようにしてる
そして最近はガソリン捨てるもったいなさと環境的な後ろめたさも確実にあってコップで受けてタンクに戻すようになった >>15
吐き出してるように見えるけどこういうもんなの？ >>40
一般的なジェットニードルの場合だと、どういうイメージ持ってるのかな？
今やインジェクションに置き去りにされてしまったが、このムービーを見れば
いかに優れた発想だったか解かるはずだけど？ 吹き返しのこと言ってんでしょ
ＭＪＮの話じゃないよたぶん 白煙っていうか白い湯気っぽいのが中から出てるから空気の流れが逆に見える。
吹き返しなの？
自分のバイクでやってみた事あるけどこんな風に見えなかったけど。 ＭＪＮの霧化がそれだけいいんじゃないの、と言いたいとこだけど
https://www.youtube.com/watch?v=ELWQYBrX7Sg
つべで「キャブレター 吹き返し」でまあまあうｐられてるから見てみるとええんでないかね
上でエアクリBOXの話があるけど、これみると火災予防にもBOXはあったほうがいい気がするな
スポンジのソックスタイプは、スポンジは難燃性でもカラッカラに乾いたままで走ってる人はけっこういそうだし
バイク屋で聞いた伝聞だけど、昔に東名で炎上したバイクはFCRにスポンジエアクリだったらしいし
https://www.youtube.com/watch?v=ULv6zGWs5TU >>44
バックファイヤーでもないのにこんなに吹き返すの？
これ、加速ポンプが逆向きのように噴出してるな。
自分のバイクの見てもこうはならんけど湿度によってはこう見えるのかね？ 霧化粒径が十分に小さいから吸気の脈動に同期して乗ってまるで噴き返してるように見えるんでしょうというかその様子が上手く撮れてる
バックファイヤーていうのはバルブオーバーラップ大きいエンジンでアクセル急開閉や燃調不良で未燃ガスが排気後期に着火したり燃え残って吸気側まで回ってくる状態を指していてそもそもキャブの噴き返しとは意味が違う >>47
一番手前側のキャブから加速ポンプが逆向きかの如くピューピュー吹いてるのは何？ >44の動画のキャブのこと？この辺の辺りからかhttps://youtu.be/ELWQYBrX7Sg?t=20
これは最近流行のクルマに付けるミクニ製のスライドバルブキャブで、ＦＣＲも少し流行ったけどＦＣＲより大径が選択できるのよ
加速ポンプのノズルを圧入してるＦＣＲと違って、ミクニはノズルがジェット類のように取り外しできるの
Ｏリングの張力で固定してるだけでネジ切ってる訳じゃないから、向きを揃えないとこうして逆向けちゃうミスもあるわけだ お陰で霧化粒径の違い分かりやすいし突っ込んでもそこは突っ込みどころじゃねーして話だしアップ主は強かもしれん TMRのマニュアルでもノズルはニードルジェットのほうに向けろてガイドされてる モタサイ
負圧キャブ関連の出展品てないの？
何かしらあるよね？
キースターとか 国内でのキャブセッティングの達人はマメシバさんですかね？ >>55
ダイヤフラム新品ストックしてるけどあんなくしゃっとしてて使おうとしたとき戻るの？ マメシバさんは（ほぼ）ＣＲキャブ専門だから負圧キャブは無理じゃないの？ 直引きはせいぜい４元１次連立方程式の世界
一方で負圧式は解析解が導けない高次複雑系の世界
納得できるまで弄り倒せる腕とハートとホーキング博士クラスの明晰な頭脳が必要 単純な番手毎じゃなくてキャブ型式毎の燃調確認してグラフ付けたキットセットを安く売ってるキースターはもっと高く評価されていい ケーヒンにしろミクニにしろ親メーカーの顔色伺いながら商売してる会社だからいまさらユーザー目線のニッチな商品展開とか絶対あり得ないんだよな
やりたいことやりますお客さんが本当に欲しいもの提供します的な姿勢が滲み出てる会社は貴重
キースターの変態っぷりは日本の誇り日本の良心だからこれからも経営不振に陥りながら細々と継続してほしい かつてバクダンキットで話題になったケンソーも潰れちゃったし
キャブの展開が先細りしていく中でどこまでやってくれるか 喧噪のは眉唾的な雰囲気もある商品だった一方でキースターはユーザー目線で目的も理念も方法論も明確だ
旧車キャブ車のユーザーがいる限りやっていける商売だと思うよ
先細りは免れないだろうけど キャブは弄らずボックスのダクト長を弄って変化を見てるんだが思った以上に如実に変化が出て面白い
ダクト伸ばすと低回転のレスポンス鋭くなって発進加速の度に嬉しい
だけどこのばあいは高回転側の伸び切ったところのトルクは確実に落ちてるはずだよね？体感的にはあまり感じないけど >>66 バクダンキットってどうなの？
海外でどう評価されてたか知らないが。
興味はあったが潰れたんじゃなあ
どこか権利買って販売出来ないのかな いきものがかりが活動休止してるのをこのスレで知るとはw ここでこんなこというとあれだがセットが決まらんときにはインジェクションにすごい憧れる
もうすっごい憧れる 負圧キャブミーティングあっても良いよな
結局バネ～サクション孔～エアクリ吸入～になるんだろうけど 適当なスレが無いから、ここに書くが
バイク用インジェクションが出て、10年超やけど
けっこう壊れたりするんかな？
ディーゼルの噴射ノズルみたく摩耗せんのやろか？ あんまインジェクターがどうこうは聞かないね
たいていバタフライバルブ付近のトラブルかなぁ
あとは燃ポンか ディーゼルと比べたら圧力が全然違うんじゃないかな。
異物の詰まりの方が気になるんだけど、それもあんまり報告見ないね。 キャブをインジェクション化するキットって全然一般的にならないよね
有名なとこが一つか二つあるくらい
フィルムカメラをデジタルにするセンサーがすぐに消えたのと同じだわ
ハードにいじればいじるほどデジタルの方が楽なんだけどねー >>81
キャブレター外して、インジェクター取り付けるスロットルボディ造るのが厄介だろ。
各種の口径や、1～4気筒対応させる連結機構も必要だし。
各車、各口径に対応するインシュレーターも必要だ。 >>82
大概のキットは負圧キャブの場合既存のスロットルをそのまま生かすようになっててインジェクターは真上に吊るす(可変インマニ長搭載マシンと似たレイアウト) 京浜もミクニもインジェクション化のキットを模索したけど、一番のネックはＯ２センサーを後からつけることが加工になるから
吸気系だけでなく集合部を作らなくてはならないのに、キットを買うような層はすでにマフラーを変えてる可能性が高いし O2センサーなんて飾りです…。
キット買うような層なら、O2センサー付いていてもキャンセルしそうな気がする。 O2センサーって、リーンバーンで酸素が残るか残らないかのぎりぎりを狙うものじゃなかったっけ？
キャブのリッチ寄りからすると、燃費も排ガスも良くなるけど、それってユーザーの求めるものだっけ？…と。 それはECUのセッティングでO2センサーはECUにデータ渡すだけでしょ 俺のバイクはＡＦ計付けて
アイドリング １４．７～１４．９
低中速 １３．０～１３．５
高速 １４．８～１５．１
これくらいの数値にしてある
低中を濃い目にするほうが
街中とかが乗りやすい O2センサーをA/Fセンサーと勘違いしてない？O2センサとA/Fセンサは別物だから。
O2センサーは14.7以下の空燃比だと出力変化しなくなるから，ECU側ではどうしようも無い。
出力空燃比とかのリッチ維持だと，O2センサーは役立たずだからそもそも不要って話。 市販車に付いてるO2センサやECUは常に緻密なフィードバック制御で燃調を保っているわけではなくマップへの補正をかけるためのセンサー・パラメータとして使われている
マップはAF比が書かれているのではなくインジェクターの開弁時間が書かれているのだよ
この違いが分かるか分からないか >>91
理論空燃比前後で起電力が変化することを利用して濃いか薄いかデジタルに判断するんじやないの？
なんで濃い場合は変化しないんだよ
逆にリニアA/Fセンサーはどのぐらい濃いか薄いかアナログに判断するセンサでしょ
まぁガソリンエンジンに置いて排出ガスを気にしないのであればそこまで重要ではない気がする 動作原理上の限界で世界最速クラスの高レート仕様のセンサーでも反応時間数は数１０ms程度が限界
低速の大型ディーゼルエンジンとかでもない限り次のサイクルの燃料噴射量補正には間に合わないのは明らか
実装上はAF比が次の次の次の次のサイクルの噴射量補正演算のためにこっそり使われるていう感じじゃないのかな
せいぜい予め用意された予測モデルつまりマップ制御が数サイクル先に渡って広義に拡張された制御が用意されていてその中に数サイクル前のAF比に基づく補正も適当にアマアマに組まれてる
ていうのが俺の読みだけど電制屋の人いない？
リニアAFセンサー付いてればリアルタイムの閉ループ制御がガッチリと実現できてるて信じていいのは子供の国の住人だけでしょ いまのFI車のマップてどこまで書かれてる？
例えば5000m級の極寒山岳地帯でもエンジン回る？
昔の風間さんのマシンのキャブはいろいろな工夫がされてたらしいけど 5000m級の極寒山岳地帯にバイクで走れる道が有るのか >>96
今年のダカールはアンデス通過してるから、5000メートル級でもFIで充分対応可能なんじゃない？
乗ってるライダーの方が体力面で大変な気がするがw キャブセットに絶好の天気だけど走りに行っちゃう
あー開け始め薄いなぁとか思っても気持ちいいからそのままで気付いたら梅雨入り…
今度はセットしよう 少し質問と助言をください
今現在250マルチのダウンドラフトのミクニBST32なんだけどアイドリング中白煙を吐いてて、状況としては
①回転上げても吐いてるけど煙の量は増えない
②ブリッピングも温まってればついてくるし落ちる
③ちょいブリッピングすると上がって落ちるけどしばらくアイドリングが高かくなったり低くなって15秒くらいで戻る
④白煙の匂いはちょいガソリン臭いけど目に染みる程ではなくてマフラー出口には水滴がつく
みたいな感じ
車両の状態はキャブは全部バラしてOリング、ニードル、ニードルジェット、パイロットスクリューまで新品に交換済み
セットは標準で油面を若干低くしてるぐらい
プラグにエアクリは新品でエアクリボックスも純正
ナンバーがついてないので走行テストができない
水滴がついてるということは燃焼状態は悪くないと思うんだけどやっぱりスロー系統が少し濃いめなのかなと思うんですがどうでしょうか？
よろしくお願いします >>100
逆にスローが薄いと思う
試しにエアクリの吸入口を手で半分～2/3くらい手か
ウエスとかで塞いで③の動作をやってみて同じように
なるかみてごらん >>100
てか、２５０で口径が３２もあるキャブって車種は何？
ZXRとか？ >>100
何となくキャブセッティングだけの問題じゃない様な気がする
その白い煙ってのと、排気口の水滴ってのが、ヘッドガスケット抜けの症状に似てるし、
アイドリングが不安定なのも、バキュームピストンの摩耗やダイヤフラムの劣化、インシュレーターからの二次エアからチェックした方がいい気がする >>104
ごめんなさい車種はGSX-R250Rです
>>105
MJ110、SJ47.5、PS2.5戻しです
>>103
本当に情報後出しですみませんがエキパイ純正のままマフラーのみスリップオンのものに変えてます
純正もほとんどストレートに近かったのでセットはそのままでいいかと思ってましたが、そのせいで薄いのかもせれないですね
明日ちょっとエアクリは塞いで見ます
>>106
ラジエーターキャップ外して吹き返してこないのは確認しておきました
水滴も甘い匂いではなく無臭のものでした
皆さんありがとうございます
明日薄い可能性の確認をしてみます 白煙吐くていうの怪しいな
濃い薄いではなくまずオイル上がりオイル下がり疑う必要ある
プラグきれいにしてもすぐに汚れ過ぎるなら間違いなくオイル上がりオイル下がりだぞ
音は4発揃ってるか？燃えてないシリンダないか？エキパイ濡れ雑巾チェックはOKか？ >>107
純正番手って覚えてる？流石にPJ濃くない？ >>109
音のばらつきはほぼありません
プラグもオイル汚れのようなものは確認できませんでした
濡れ雑巾テストはしてなかったです
>>110
今さっきマニュアル確認したところPJ50らしいです いちおう
そういえばホンダ以外の古いクオーターマルチの白煙は非常にありがちな話
エンジン本体OHしないと根治しないと診断されがんばったが
パーツ揃わずカネも時間もドブに捨てて万事休す
てパターンは身近で見たことがあるよ
さあどうする >>111
白煙が気になるんだけど白煙の原因はオイルと冷却水の侵入があるけど
エンジン掛けて徐々に白煙が減るのは、オイル下がりか冷却水の侵入
エンジン掛けて最初は出ないけどしばらくすると白煙がでるのは
オイル上がりだけどちょっと違う感じがするよね
状況からするとやっぱアイドリング付近の燃調が
あって無いような感じがする
以前カタナ４００に乗ってたときBST32は弄った事あるんだけど
>>100に書いてあるキャブO.Hしたときにジェットブロックのオーリングって取り替えた？
取り替えるとアイドリング付近が安定したきがする
カタナは同じダウンドラフトでは無いけどBST32は季節によってアイドリング付近が
安定しない傾向があって一年中弄ってたような気がする
同じスズキだからもしかしたらカタナでもあったイグナイターの不調ってのもあるんだろうか．．．
いずれにしてもエアクリ塞いで様子見て一つ一つ潰していくしかないね >>113
ジェットブロックの蜘蛛の巣パッキンももちろん交換してイグナイターにイグニッションコイルも新品です
ネットではかなり気分屋というか厄介なキャブではあるようです
今日エンジンかけて濡れ雑巾テストしてると4本ともに燃焼はしているようですが、エキパイつけ根から激しく排気漏れしていました。
新品のガスケットに交換したところ漏れは止まり白煙が少なくなりました。
またエアクリ入り口を半分ほど塞いでみたところエンジン回転が落ち込んで止まりかけました。
濃いのか薄いのかよくわかんない状況ですね… 油面調整した？
JNの摩耗していない？
チョーク類含めOHした？
組み付けミス無い？
てか、エンジン調子悪いんじゃ？ >>114
エアクリ塞いで回転が落ちるなら逆にフィルター外すとか
エアクリボックス外すとかして薄くする方向も試すといいかも
現状で走行しての不具合確認ができないから
現在起きている事象が走行するのに支障をきたすものなのか
解らないからこれ以上エンジンを掛けただけで起こっている不具合を
直そうとするのは難しい気がするね
指摘されてるとこはすべて問題ないし
かなりの部品を新品に変えてるのに不具合が出るのは
ちゃんとO.H出来てない、部品が組めてないのが原因としかいいようがない
誤組みとかはさすがにここの人たちには見きれないからどうにもならないね
ショップに見てもらうのがいいかもね 中古でずっとガレージにいた車両の購入後スグとかなら色々燃えるものもあるから焦らなくてもいいと思う
黒煙ならまだしも白煙だからねー
オイルが燃えてる可能性大
1回目のオイル交換とかそのくらいの時期まで症状が続く様ならワコーズのEPS試してみるといいかも
俺の場合騙されたと思って入れてみたらとりあえず白煙は治まった
古い車両でバルブステムシールが痩せてオイルが下がってるとかならある程度効くよー
そんな高いものでもないし再び白煙吹いたら考えるくらいの軽い気持ちで入れてみなー
オイル交換前にエンジンコンディショナーをインマニとプラグホールにジャバジャバ注入して放置してカーボン燃やしておくと尚良し そうですね…
とりあえずナンバーとって走行してみて不具合がでるかどうか確認したほうが良さそうですね
みなさんありがとうございました CRですまないけれど
CRが固着してた場合、キャブクリーナー吹き付ける以外
対処方法なんか有る？ 初めてのキャブ分解OHをしようかと思ってます。
ネットの情報で脳内トレーニング中
アクセルワイヤー他キャブに繋がるホースは取れるのは確認した。
問題はチョークワイヤーで管になっていてナットを緩めて外すようになっているけど無事にチョークを元に戻せるかが心配だ。
でも、チャレンジしないと先には進めないしやってみようと。 >>121
ワイヤー捻れないようにつまみながらナット緩めれば大丈夫 >>122
なんとか出来たかな。
チョークワイヤーの先はバネになっていて入れるのに苦労したけど。 15年ぶりにゼファー1100の火入れ成功
CVK36オーバーホールした甲斐があった
純正キャブも結構カネ掛かるね ｗ
昨年買ったデジタルバキュームテスターで、今から同調取るゾ
注文してあるTMRとTMR・MJNが待ち遠しい・・・ｗ 先日質問させてもらってたものですが先日ナンバーとれて今日走ってきました
走行前の暖気中は相変わらず白煙を吐いていましたが、10km先のスタンドについた時点で白煙は吐かなくなっていました。
山道や専用道を走ったところ、記憶にある中で一番調子よく走っていたように感じました。
しばらく乗ってみて調子を見てみたいと思います。
みなさんありがとうございました。 ベンチュリ部の圧が安定していればピストンバルブの持ち上がる高さも動きも変わらないような気がしてきた
エアフィルター取っ払いとかやるとピストンバルブの持ち上がり高さは変わらず、
ベンチュリ部の負圧が減る分燃料供給量が減り霧化効率が下がるってだけで
つまるところファンネル化は向いてない、ぬけの良いフィルターにしたらエアチャンバーも適正化必須って結論 ダイソーで買った絶縁マイナスドライバー、先っぽが平行かつ軸と同径だからジェットの取り外しに最高すぎる z1にＶＭ２９だけれども、これだけは言わせてっ！
最高～～～～～～～～～～～～～～～～。
ヨシムラ機械曲げが鳴きまくるよ。
４０００ｒｐｍ超えてからのプゥァ～～～～ンって鳴き。
アイドルのピッピ音、鈴音もバッチり。
嗚呼・・・旧車に鉄管、もはや管楽器だね。
チューニング次第で音がどうにでも変化すんの。 >>128
"負圧"キャブを語るスレでVMの話をするのか…(困惑) SR400(534cc)でCVキャブ着けてるけどボアアップまでするんならFCR入れろとまわりに言われるのが鬱陶しい
スロットル開けて一拍置いて加速するのが良いのに！
レスポンスがどーのとか言って強制開閉入れるんならFIで良いでしょうに！
愚痴でした bsr36使ってるんですがパイロットスクリューの手回しキットってありません？ CRですまないけれど
CRが固着してた場合、キャブクリーナー吹き付ける以外
対処方法なんか有る？ CVキャブのダイヤフラムが劣化して縮んでるみたいなんですがいい対処法は無いですか?
柔らかくさせるetc 最悪、業者にて交換を考えてますが出来ることがあったらと
ちなみに十数年前の ホ ン ダ のバイクなんでもうすでにやっぱり廃番品です 同じ様な口径のＣＶＫ（カワサキ）に変えてセッティング．．．部品はＣＶＫ32-40くらいなら多分出るよ。 NC30とかならオーストラリアか英国で
ダイアフラムだけリプロ出してる店あるよ
そういう方面で探せば？ プラグが黒くくすぶり一歩手前（完全なくすぶりではな）くらいでも
アイドル中にエンストしたりしますか？ 場合によるとしか
キャブ以外の原因は潰してる？
エンストするようなら何かがおかしい
キャブって断定できるならセッティングすればいいのでは。 >>139
ありがとー
キャブ以外の原因は潰してるよ～
点火時期遅らせとキャブ交換してからなので、ほぼ間違いないと思う。
セッティングを薄く見直すかな >>140
ついでにOHしたら？
エンスト＝濃い訳でもないし、薄い場合もあるよ
沼にようこそ 俺がやってる簡易的にアイドリング付近が
濃いか薄いか判断する方法
薄いかなって思う時
エアクリの吸入口を2/3、1/2とか塞いでみる
濃いかなって思う時
エアクリフィルターを外す
簡単に取れるならエアクリボックスも外す
これで濃いのか薄いのかの判断をして
ジェット、ニードル、PS等を調整していく >>141
>>142
ありがと～。参考になります。
OHに伴いまして１つだけ教えていただきたいのですが、
ハレのエボ（初期CV)の油面調整で分からない所があります。
マニュアルも見たのですが、深さを計るみたいにかかれているのですが、
フロート真横にノギスを置いて深さを測れば大丈夫ですか？
自分で撮影
ttps://www.fastpic.jp/images.php?file=4101142965.jpg
サービスマニュアル
ttps://www.fastpic.jp/images.php?file=6137619150.jpg >>143 おおハーレーか・・・
ハーレー詳しくないけどハレ乗りのおまんこ事情どうなの？
自身でもいい、他人でもいい
その辺よろしく >>143
フロート平面にあてて高さを測るのが一般的だと思うけど
ニードルバルブの突起を押し込む前であわせる
突起を潰して測ると油面狂うよ >>145
ありがとうございます。赤字の部分で合っていますか？
ttps://www.fastpic.jp/images.php?file=7736423715.jpg >>143
正直フロートゲージ買うか厚紙とか1mmぐらいの発泡PP板をコの字に切って求めるフロート高さに合わせた方が工作の手間を考えてもずいぶん楽よ >>149
ありがとうです～
確かにPP板をコの字に切った方が楽ですね～ 新型GSXR1000の外側気筒のトランペットはデュアルスタック風に仕上げてある
可変態バルタイに比べれば地味な部分だけど非常に興味深い
これはヨシムラの考えが反映されたんだよな ていうかケビンと一緒に走る試乗会ていうのはジャーナリストたちテンションがMAXに上がるみたいだ
日本のメディアの記事でもよく分かる
うらやましい 今はキャブレタースレ立ってないみたいだし少々なら直動型も語っていいんじゃない？
荒れそうだけど 今時125でもFIだし
キャブ総合スレにまとめりゃ良くね
ずっと強制開閉スレ無いしあってもこのスレより人いないだろ つい先週、負圧から強制開閉に変えた私がちょっと通りますよ >>160
>>161
悪くはないと思うけど、レスの大半が
「中古でバイク買ったらFCR付いてきたからお前らセッティング教えて！」
みたいなつまらない内容になると思うよ。 今だって大して変わら無くないか
大半が不調です、 教えてくださいだろ
そもそもそれすら少ないけど..
絶対ユーザーがすくなす ＰＳの番手を上げる？？
言ってる意味が解らないな
あれだけ拾い食いだけはするなと言ったのに PSパイロットスクリュー
PJパイロットジェット
うーんこの >>167
パイロットっていうくらいだからミクニのキャブだよね？
スクリューに番手があるって一体何用のキャブだい？ >>165 俺今までの乗ってたバイクミクニだからわかるな
ケーヒンと少し違うみたいだ
PS 上げて エア減らしたのか？ >>173
自演していい訳して意味不明なこと言ってて恥ずかしくないか？ｗ
ミクニとケイヒンで何が違うの？
ＰＪをＳＪって言うくらいしか知らんけどな
で、ＰＳ上げるって何？ｗ
締めこむことなの？緩めることなの？
エアを増減させるのはパイロットエアスクリューですから
てか、これってキャブスレのネタかなんかなの？
俺はネタにマジレスしちゃったパティーン？ >>167で「ＰＪをＰＳと間違えました」って
言っておけばいいだけのことなんだけどね 知ったかぶりする奴は叩かれ当然なんだよなー
道の駅とかで話しかけてくる親父もキャブの話ししてくる奴居るけど大抵間違った事言ってるし
マフラーから黒煙出てるし、解らないなら黙ってれば良いのに わからないから聞きたいんですが、エンジンが冷えてる時はアイドリングが落ち着いてるんですが、エンジンが暖まってきたらアイドリングが不安定になってきます
発進も力がないと言うかトルク感がないです
何が考えられますか？ いつからそうなったことに気が付いたのか
そうなった前にバイクに対して何をしたのか
何もして無いなら何年落ちで何km走った車両で保管状況がどうなのか
最低限これくらい情報が無いと通り一遍の答えしかできません >>180
アイドリング付近の燃調が狂ってる
その症状だと暖まると薄くなってるんだと思うから
ＰＳを1/4回転づつ緩めてみるといい >>181
89年式で走行2万㎞ほどです
2年前に買った時からこの状態なんですが、やはり気になります
納車前にバイク屋さんがキャブOHしてます。その後自分でもOHしたんですがマフラーもノーマルなのでサービスマニュアル通りのセッティングです フルノーマルでセッティングも指定通りなら、２次エアとかエアフィルの劣化などの吸気関係も考えてみては？ >>185
俺も暖まると濃くなると思ってて薄くなるようにＰＳ弄ってた
でも全然よくならないからAF計を付けて見たら逆で薄くなってた
エンジン掛けてしばらくは若干濃いめだけど
水温が８０～９０°くらいになるころには13.9～14.5辺りになって
加速するのにいい感じになった
冷えてるときアイドリングが安定してて暖まると．．って症状が
似てる気がするんでそう思っただけ >>186
いちおインシュレーターやエアクリダクトはちょっと前に新品に換えてあります
エアクリーナーは純正からK&Nに換えましたが、何も変わらずでした
PS弄ってみた方が良いですかね？ >>190俺今までの乗ってたバイクミクニだからわかるな
ケーヒンと少し違うみたいだ
PS 上げて エア減らしたのか？ >>192
おまえ>>173だろ
そろそろウザイとか偉そうに言ってんじゃねーよ
「ＰＳとＰＪを間違えました、ゴメンなさい」だろ
おまえ生意気なんだよ、泣かすぞ
とりあえずパン買ってこい！ >>187
俺も同対処で改善したことがある
絞ると悪くなって行くからリッチに振ると改善した
先入観はいかんよな >>194
同じような話聞いたことはあるな、冬場は1発でエンジン始動するのに、真夏だと全然始動しないってのを聞いたよ。ちなみにTX500とかいう珍車。
何が原因なんだろうか。 キャブの中の真鍮製の部品が摩耗して燃調が狂ってる、とか
インナーパーツで交換できるものは全部新品にしてみたら
FCRならボデーも減るけど 熱膨張と熱収縮を長年繰り返して微妙に歪んで燃調狂う、とかありえるのかな？ ジェットニードルとニードルジェットは減るよ
負圧の弱い2stのVMキャブでも減って燃費悪化するのにいわんや4st負圧キャブをや いや、ほら、
メインジェットとかも磨耗する的な話が前に出てたから、
ガソリンで磨耗するよりは歪みなんじゃないかなー、なんて考えてみただけよ。
単なる思いつきで根拠は無いだす。 常にガソリン漬けだし熱膨張するほど熱くなると思えん パイロットスクリューの調整でえらい変わるね。
調整前は発進ボコりぎみでトルクはあるが吹き上がりが重かったが､少し締め込み調整したら軽く鋭く吹け上がるようになった。 >>202
「吹き上がり」じゃなくて「吹け上がり」な 誰かキースターの燃調キット使ったことある人いない？感想聞きたいんだけど… いいところはニードルが何種類か用意されててクリップ位置変えないでニードルを交換してセット変更する
ジェットも番手じゃなくてL(リーン)とかR(リッチ)で刻印してあって付属のセッティングシート通りにやればエンジンの中まで弄ってるとかじゃなければほぼ満足の行くセットが出せる
あとフロートバルブとかパイロットスクリュー、ニードルジェットも入ってるんでオーバーホール時はめちゃ助かる
悪いとこはやっぱり設定車種がまだ少ない
例えばBSTなんかも36と34だけで32とか40は設定がないからパーツリストを突合せながら足りないものは別途注文しないといけなかったりする
あと部品といえばマルチキャブの燃料パイプの連結ガスケットは入ってないのでそれは別途用意しないといけない
でもぶっちゃけ悪いとこが見当たらない位いい製品だと思う
安いのにあのクオリティーは他にはない 社外マフラーのグラスウール量でセッティング変わったりする？てかそもそもグラスウールの量や巻き方で抜けって変わるもの？ 変わらんと思うが
変わったところでセッティング必要になるとは思えない
もし不調なら違う原因を疑うべき 明らかに排気経路を阻害していなければ変わらないと思う。 純正置き換え型のエアクリとフルエキマフラー(アクラ)でメインジェット5番上げたら少し濃いような気がする
そんなもん？ その程度
逆にそれ以上の効果があるとも思えない
ものにもよるだろうけど でも負圧キャブで吸気弄ると、吸気量増えて薄くなってるのか単にバルブ上がりにくくなって薄く感じるだけなのかが分かりづらいのが悩ましい まぁ純正置き換え型じゃあ大して吸入量も変わんないからそんなもんか ２５０のバイクに４００のマフラー着けたらMJ7.5上がったよ。
上がりゃ良いってもんじゃないけどさ。 ん、どっちも純正で、マフラーエンドの穴みる限りほんのちょっと広くなっただけだよ。
もともと一円玉ぐらいの穴から、100円玉になったぐらい。
抜けよりもマフラー容量が大きくなったことが影響大きいんじゃないかな。
いい感じに背圧もかかってると信じたい。
吸気側のダクトも拡大してる。
トータルのバランスが良いのか、それは素人弄りなのでわからんけど、ノーマルよりは間違いなく崩れてるよ。 しゃーないよ。
シャシダイ計ったわけでも、空燃比計った訳でもないからね。これでバランス崩れてなかったら神だよw
もち、負圧キャブも幾つかメジャーな魔改造してる。
ノーマルの美しいバランスからは離れても自分の好みの乗り味になった、それで良いのさ。
暇と金あったらもっとバランス突き詰めたいけどね。 ファクトリープロってダイノみたいなもんかな
見た目キャブジェットキットだった
他にドリルみたいなもの付属してた
あの手の部品はニードル違うのか？ ドリルが付属してるやつはパタフライバルブの周りにあるSJのポートを拡大するためにあったりする。
件のキットがそれに当たるかは判らんが、どの道一方通行な改造は予備キャブが無い限り弄らない方が無難だよ。 >>226 海外の掲示板見ると負圧穴一個追加らしい
穴開けるのはなぁ・・・部品代3800ｘ4か・・・とまどうな ヤフオクで腐れ純正キャブを捨て値で落としてスライドバルブだけ使うとかどう？
・・・博打が過ぎるか。 >>228
お勧めはしない。
スライドバルブとボディのクリアランスって
油面の安定性に次いで重要な部分だったりする。
部品が出るんだったら新品使ったほうが絶対良いよ。 >空燃比計った訳でもないからね
いつも走るホームコースを設定して燃費計算してざっくり見極めたら？ 質問
スロットル全開で後輪負荷によってエンジン回転数が一定の定常状態になっている前提で
１．負圧ピストンがカタカタとリフトし始める時のエンジン回転数
２．最大リフト量に至る時のエンジン回転数
３．最大リフト位置で張り付いてカタカタ振動しなくなる時のエンジン回転数
を把握できてる人いる？
メーカーがそれなりの情報を公開してたりする？
アクセル全開ならアイドリング回転数でもすでにピストンはカタカタとリフトを始めているはずだと思ってるんだけど
アイドル回転数・最大トルク発生回転数・最高出力発生回転数・レブリミット回転数とかを使ってそれなりに説明できる？
キャブによって全然ちがう？
凡その傾向でいいんだが。
理想は純正セッティングのスロットル全開、3/4、ハーフ、1/4のそれぞれでエンジン回転数とピストンのリフト量の関係をグラフ化してキャブ弄りのためのリファレンス資料とすることなんだけど
トップキャップ内側の負圧を正確に測定してダイアフラム径からピストンリフト力を見積もることはできるはずだけど
スプリング反力自体がリフト量の関数だからピストンのリフト量を推定するためのパラメータはやっぱり足りないという結論に至ってしまった
トップキャップに穴開けてガラス窓作ってｽコープカメラ付けてピストンを直接観察する必要あるのかな
誰か頭いい人助言求む スロットル開度次第だからリフト量なんて一元的なもの測ってもねぇ
気温や気圧にも影響受けるし
極論、キャブは濃いか薄いか調節するものだって考えれば自ずと答えは見えてくるよ 極論すればそういうことになるけどはっきりとした目星を付けない絨毯爆撃みたいなセッティングの繰り返しをするよりも純正からずれた分だけを過不足なく補正することに狙い目付けたやり方のほうが話が早いはずだと思ったわけ
上手いやり方ないならしゃーなし もう少し丁寧に言うと負圧 キャブはピストンのリフト量が空気量に見合った位置に収まっていることが大前提でそこにズレを残したまま濃い薄いを語るのは茶番だと思ってる
バキュームピストンの位置はガスの濃い薄いとは無関係に負圧とスプリングのレートとプリの関係だけで決まる訳だから サクション穴径調整は最も手軽に実行できてしまうが正直言って一か八か的な難易度高い禁断のリセッティングじゃん
その前にやっておくべきことをやっておきたい というかO2センサー付けリャいい話じゃん
休むに似たりとまでは言わないけど、求める結果があくまでセッティグならあまりにも遠回り過ぎる >>231
エアクリーナ側から安物のスコープ突っ込んで撮影するだけで解決しないか？ 全部のエキパイにボス穴開けて各気筒事にO2センサー使って空燃比揃えればいいだけじゃね
リフト量関係なく結果的に空燃比合ってれば問題ないだろ
サクション穴広げたりしてない前提で
そもそもの前提で完璧に揃わなくても普通に乗れるけど
そこまで言うならFI化した方が早い 強制式のキャブなら口径さえ見合っていればセッティングパーツ一式そろえてスロットルひねりながら空燃比見てリセッティングして実走で詰めることにはそれほど困難さはない
だけど負圧式は空燃比見たところでリセッティングの対象がスローかニードルかメインかすらはっきり分からないというかクロスオーバー幅広すぎてカオスだから空燃比計つけたところでリセッティングが劇的に捗るわけではない
そして最もデリケートで大事なアイドルや低回転域からの過渡特性に関してはバイク用にありがちなヒーター無しのレスポンスの鈍い安物AF計ではほぼほぼ役立たず 目星はつくよ
この辺りは経験っていう不確定なものに頼るしかないけど
正確かもわからないデータをとるより絨毯爆撃でセッティングしちゃった方が早いよ
純正負圧キャブなんてニードルプロファイルが豊富に選べるわけじゃないから実用的なセッティングを狙うならとっかえひっかえできる部分の選択肢はそんなに多くない
その手間と一年中、気温や気圧、ボックス内の負圧、インマニ負圧、スロットル開度、空燃比、その他を経時的にログとることと比べたらねぇ
あとA/F計なしでリフト量知ってもなんの意味があるか謎
リフト量のデータを何にフィードバックするつもりなの？
そんなにデータが欲しいならこれ使えば取れそうだけどダイナモも買わんとな
多少攻撃的になってすまんな
https://i.imgur.com/V0Lp5rc.jpg >231
前にも書いたけど、掃除機使ってスライドバルブの開度と負圧の強さのデータ取っといて、走行時の負圧計の数値から開度を推定出来ないんかな？
まぁ脈動は再現出来ないんだけどさ。 セッティングに生かせる精度を求めるならキャブの上流側の環境も全部セットで再現してインマニ方向から吸わないと意味ない
わずか数hpaの圧損のズレでもピストンのリフト量に換算すれば大きく影響するはずだからね。 雨の中での加速でボゴついたり、アクセルオフでパンパンする領域がある >>243
やれると思うけど、使うなら差圧計じゃないか？負圧計2つ使ってもいいけども
キャブ入り口あたりとダイアフラム室との差圧を測定すれば開度把握はできると思うよ
加減速時の状態把握に使える程度の応答性のいいロガー付きの差圧計がいくらで買えるのかはわからんけども そこだよな一番大事でデリケートな過渡特性の部分で精度を保証できるか
ダイアフラムとピストン断面積からざっくり暗算すればわかるけど差圧1hpaの誤差でもほぼほぼ絶望的
とはいっても高精度な差圧計なんて普通の負圧計と比べたら値段が２桁くらい違う
透明のトップキャップ付けてベンチに乗せて回して高速カメラで撮影くらいしないと納得いくようなデータ取れないだろう
そしてレート・プリ・穴径をそれぞれ極小幅で振って変化傾向と限界点を掴む
そこまでやってようやくセッティングの方向と範囲の絞り込みができる
いろいろやった挙句にセッティング不可能だと気付くこともあるだろう
むしろ非現実的っぽい気がしてきた 眠ってたｒｖ125ｊｐ頑張って復活。とりあえずうごくようになった。20年ぶりに自分でいじったわ。
ただ、ホース類や、アースがちゃんとつながってるか気になるわ。劣化して切れてたから、
ネット見つつたぶんここっていうとこに代用ホースでつないだ。アースはちぎれてたから延長で無理やりつないだ。
あとで熱縮チューブでもやらんと死ぬな。でも機材捨てちまったのが多くてきちぃ。
っていうか排気用のホースから白煙（まぁ揮発したガソリンですが）あがってるんだけど、
これ普通だっけ？？？たぶんガソリンの設定が濃すぎるんだよな？？？
そして冷却水漏れてるわぁ・・・
くっそーだんだんめんどくさくなってきたぞー。
さすがに明日こいつで仕事行くのはギャンブルすぎるかなｗｗｗ >>251
白煙は眠ってたなら別の原因じゃ？
そもそも排気用のホースってなにマフラー？
アースも何が言いたいのかわからん
質問あるんだとしても具体的に言ってくれなきゃ分からん あ、ごめん。別にいいんだ。ただの愚痴だから。
ホースはキャブレターの排気ホースみたいな感じの。たしか余分に入った揮発ガソリンを出すやつ。
元のプラグ見たら先が黒かったし、濃いのはあってそう。たしか薄けりゃ白くなったはず。
キャブの中はきれいだし、普通に20キロくらい走ってきたけど問題なし。
しいて言えばリアサスがぐにゃぐにゃ。100キロ付近はカーブがやばい。
これは当初からそうだと思います。
あとはエアクリとかきっと汚いだろう。
まぁ、フロートの調整ネジみたいなやつから感覚調整しかできん状態だけどジワジワやるさ。 あ、ちなみにアース線はそれと思わしき線が断線してて、それを銅線で無理やり繋いだだけ。
別につながなくてもエンジンはかかる。
どっから来てるかは分かってないが、レギュレーターのアースじゃないかと。 今度、標高2000ｍ位の所に走りに行くんですが、
ジェットの番手はどの位落としたら良いのか目安って
無いでしょうか？
前に2000ｍ辺りの所走ったときは、エンジン回ってるけど、
アクセル開けてもぬるぬるとしか回転上がんない感じだったんで。 追伸、道中はトランポ載せて移動なんで、平地での燃調は気にしない方向で。 走りに行くってそれは完璧を目指すってこと？
それともツーリング出来ればいいってことなら多少スロー系薄目にすれば良くね
完璧を目指すならmj10番手下げ nj一段下げ pj5番手下げ位になるんじゃないの
あとは車種にもよるし現地でキャブばらしながら調整するしかないと思うけど
そもそもキャブなんだからレースするとかでなければある程度ボコつくのは諦めるべき カワサキのホームページでモトクロッサーの取扱説明書でも読めば？
と思ったけど負圧キャブか… >>258
ああ、だいたいそんな感じで、番手変更の幅の目安が知りたかったんです。
有り難う御座います、参考にしながらトライしてみます。
因みにレースではなく、催しでスキー場をオフ車で走りに行くんで、完璧を求める程でも無いんで。
>>259
私もそれ思ったんですが強制なんですよね。
キャブ車不慣れなんで、負圧で強制の値がどの程度参考になるのか見当付かなかったんで。 薄い側にずれてるのを補正したいならダクトの開口面積の半分程度塞いでみ MJ130>122、SJ38>35 で行ってきました。
SJはもう少し下げたかったけど、35より下が無し。
ASを5回転くらい緩めたりアイドル上げたりもしましたが、お陰様で雨の中でも気持ち良く走れました。
有り難う御座いました。 急に気温下がるとここの住人死んだんかと思うわ
はよバネプリの話でもして体(指先)温めようぜ ケーヒンの純正CVキャブのニードル、ニードルジェットの番手を調べる方法＆アフターパーツで使えるものってありますか？
パーツリストには部品番号しか書いてないし、廃番で困ってます そのケーヒンキャブはCVKなのか何なのか、
何のバイクの純正キャブなのかわからんと話続かんで。 ホンダ97年式CB400four NC36 のキャブです
形式はVE55A（その横にさらに□で囲ったA） とあります
海外のWEB公開パーツリストを見た所、何を意味しているのかわかりませんが、
ニードルセットの所にNCVTと書かれていました
自分が持っている国内パーツリストには書かれていません
追加情報にならないかもしれませんが… >>268
nc36ならエンジンがNC23Eでじょ？
NC23Eなら相当情報あるでしよ 詳しく知らんけど、エンジンが同じでもキャブが違うみたいだよ。
キースターに聞いてみるとかどうかね。 エンジンは確かにCB400SFと同じNC23Eです
ですがキャブは>>270さんがおっしゃっているように違い、
SFの場合、VP04となっていてダウンドラフトタイプです
NC36はNC23E系エンジンの中ではミッションが5速だったりと特殊でキャブもホリゾンタルタイプです
キースターに問い合わせてみることにします
ありがとうございました ニードルジェットはともかく
純正CVキャブの”ニードルの番手”て存在する？
キースターが現物実測してシェイプを正確に知ってたとしても
”番手”は答えようがないのでは インシュレーターからの二次エアーは良く聞くけど
エアクリコネクトチューブからの二次エアーってどんな症状なのかな？
チューブとエアクリボックスの接合部に接着剤みたいなのが塗ってあったんだけど
コネクトチューブ交換したらなにかバスコーク的なものを塗ったほうがいいのかな あんまり穴が大きいと脈動に影響が出るだろうけど、混合気作る前のフレッシュエアにフレッシュエアが混ざっても大した影響無いんじゃない？ いやいや
負圧式は特に大事なところだよ
負圧式はキャブ上流側で発生するごくわずかな負圧も積極的に利用してるんだから
体感可能な差が出るかどうかは別だけど上流側でダクト吸気口以外で二次エア吸うとピストンを上昇させる負圧がわずかに小さくなる方向にずれて追従性が鈍くなる方向の影響が出るはずだ 250の4連キャブをオーバーホールして
同調とって試運転したら
エンジン回転の戻りが良くないようです
特に2000回転くらいからアイドリングに戻るまでが遅いです
エアスクリューを調整しようと考えてます
こういう症状の時は濃いのか薄いのか判断するにはどうしたらいいでしょうか？
車体はフルノーマルで
吹け上がりも特に問題なさそうで
ワイヤー等にも問題無いみたいです >>278
それは完全に薄い時の症状だな
エアースクリュー（ＡＳ）を調整するの？パイロットスクリュー（ＰＳ）じゃないの？？
ＡＳとＰＳとじゃ薄い濃いで回す方向が逆になるよ
てか、バイクは何？
４ｓｔマルチの純正キャブだと大体がＰＳだと思うんだけど？？ >>280
ごめんなさいパイロットスクリューの間違えですね
バイクはヤマハのジールです >>280
とりあえず濃いか薄いか自分で判断したいなら
エアクリーナーの入り口を塞いで吹かしてみな
それで回転の落ちが良いようなら薄いってことになるから >>282
ありがとうございます
試してみますね
もし薄かったらスクリュー開けるんでしたっけ
ところでパイロットスクリューは4つあるけど
それぞれ独立してるのでどこから手をつけたら良いんでしょう？
少しずつ同じだけ回す感じですかね？ >>284
薄かったらスクリューを緩める（開ける）方向
緩めるのはそれぞれ同じ回転数（1/4回転）ずつ緩めて
様子をみる感じ
規定戻し回転数から４回転以上緩めるようなら
スロージェットの番手を１つ上げたほうがいい
あくまでもキャブがちゃんとＯＨできてて二次エアーは吸ってなくて
同調がしっかり取れてるって前提の話だから >>285
いろいろ詳しくありがとうございます
色々チェックしながらやってみます 前スレでも揉めてたがＰＳ戻し回転数をチェックせずバラした？らマルチはセッティング出す（戻す）のはそれなりに難易度高い
初めて組むキャブならジャン・アレジの嫁を疑う必要もある >>287
まさにそれです
サービスマニュアルの標準戻し量を
盲信してしまいまして
ゴクミは多分無いと思います
チョークかけてないとかかりにくいのと
アイドリング高めにしてないとエンストしやすいのと
ちょっと吹かすと落ち着くまで時間かかるのが主な症状で
普通に流して走ってる分には快調です キャブを夢にOHに出した時にそれやられたなぁ→SM標準戻し量
アイドリングで針ががフラフラしっぱなし
ディーラーだと思って安心したのが悪かった
ちなみに言い訳は「OHしたばかりだから」 若い頃は「キャブをいじる」というとメインジェット上げたり
パワフィル付けたりしてパワーを上げよう、最高速を上げようと
してた時期があったが実際はアイドリング～発進の極低速域、低速域を
しっかりセットしたほうが乗りやすい、扱いやすいってことに気が付いた
それからはＡＦ計を使って低速域はしっかりセッティングするようにした
感覚に頼るのもいいけど計器を使ってセットしたほうが
早いしいい感じに仕上がることのほうが多い
セッティングに苦しんでる人は導入してみるのもいいかもよ キャブは経験積むしかないから若いとかじゃなくて触ってる時間だと思うよ マルチのやりにくさの本質はキャブごとに追い込まなきゃいけない位一方で１キャブだけ弄っても変化が幅が小さすぎてピークが見切れなくて何だか良く分からなくて納得感が得にくいところ
かといってＰＳ４個まとめて弄っても個別の適正戻しには未来永劫たどり着かない
完全に脳内机上論だけど回転数変化で適正戻しを探る古典的なやりかたで行くとして
まず内側２個と外側２個をそれぞれセットにして弄って追い込んで
次に左２個と右２個をそれぞれセットにして追い込んで
最後に奇数シリンダと偶数シリンダをそれぞれセットにして追い込んで
てやるとまあまあの範囲に追い込めるんじゃないだろうか
あとキャブごとに失火しない限界（薄いほうの限界点）の戻し回転数を確認してそこを基準点にするとか
燃えてるか失火してるかは音とエキパイ濡れ雑巾で明確に判断できる >>296
そのさ、「追い込む」って何をどう見て判断するの？
回転数？音？におい？
あとその「音とエキパイ濡れ雑巾」って．．．
発展途上国の人ですか？って感じだな
よく言われてる
「ＰＳは少しずつ緩めて一番回転の上がる所・・・」
っていうけど実際やってみるとわかるけど
全然わかんねーし 計測用のデジタコあれば分かるけど？
まさかバイク本体のタコメーターでキャブの微調整できるとか思ってるん？ >>300
当たり前の話だから省いちゃったけど
当然デジタコも使っての話だから
てか、デジタコ使えばしっかり調整できるかってことくらい
やったことある奴なら分かるはずだけど？（エアプかな？ｗ）
俺は結局エキパイ１本１本に空燃比計させるようにして調整したけど
デジタコで調整できるって言っちゃう君とは話が合わなそうだな
>まさかバイク本体のタコメーターでキャブの微調整できるとか思ってるん？
この問いは何？ｗ
かなりアホくさい低次元だよね
まさか本気で聞いてないよね？ｗｗ >>301
ふーん、スゴイんだねｗ
スレの趣旨には反するけど、そこまでして負圧キャブにこだわるのは何故？
もっと良いキャブなんて、いくらでもあるじゃんｗ >>301
回転数変化で探る古典的なやり方で行くって言ってるじゃん
ここで空燃比計とかドヤ顔で出しちゃうって事は文盲なのかな？
空燃比計が無かったら君はどうやって調整するのかね？
デジタコ使用も否定的なんでしょ？どうやるの？ 4発適当に合わせて調子悪ければ調整繰り返せばおおよそ掴めるやろ >>302
負圧キャブに拘りがある訳じゃない
ストリートで走るのに高性能キャブの
必要性を感じないから 明確な数字でバラつきを見たいなら安物でいいからナローフォーカスの非接触温度計を買ってきてエキパイ根元温度の差を見るのが簡単お手軽で現実的かもしれない
けっきょくどこを測るか次第だろうけどそこはＡＦセンサの取付部位でも同じ話だ
ていうか肝心のアイドル域では排気温度低過ぎてセンサー応答がイマイチ安定しない空燃比計の数字はむしろあやしくないか？
まともなヒーター付きＡＦセンサーをリアルに４連装したことあるやつスレに実在する？
いるなら手あげてみいますぐここで変態認定してやる >>306
わざわざ、大金と手間ひまかけてるらしいｗんだから、核心をついちゃダメｗｗｗ >>306
エキパイにＡＦセンサー付けたよ
４連装で常設じゃなくてセッティングの時だけ一ヵ所づつ
センサーを付ける感じで普段は栓をしてた
大体センサーを集合部付近に付けるのよりかエンジンに近いぶん
アイドル域でも排気温高いから安定しないとか無いけど
ただそれでセッティングしたからって劇的に調子が良くなったかって
言われると「こんなもんかな」程度だったけどね >>306
知り合いでエキパイに空燃比センサー付けられるようにしてるの３人いるぞ
穴開けてセンサープラグを溶接するだけだからそんなに金も掛らんし
大変な作業でもないしな
やってる人が珍しいとか変態ってレベルじゃないと思うけどね >>309
ステンのエキパイに付けたんだけど
フライス使って超硬エンドミルで穴開け
プラグの溶接面側をエキパイの外径Ｒに合わせて加工
Tig溶接するだけだから４本やっても３０分くらいでできちゃうしね
プラグもあんなもの旋盤ですぐ作れるから１時間もあれば
出来る作業だな フライスに四発のエキパイ乗る？
なんか台にクランプするの大変そう なるほどセンサー付け替えなら現実的だけどけっきょく目安程度にていう話か
空燃比も取り付け位置次第で敏感に数値変わっちゃうんだし微妙にシェイプ違うエキパイ4個全部を同じ距離で揃えて穴開けて本当に4個揃えたことになるのか？とか
そういうところにも地味にマルチのめんどくささが潜んでるのかもしれない もうアレだなメーカーがECU使って電制管理した方が良いだろ
メーカーはもっと頑張れよ >>311
フライスに乗せるのはエキパイが腹下で連結
されてるやつで１本１本外せるやつだよ
それだったらバイスでクランプ出来るしテーブルに直にクランプもできる
モリワキのショート管みたいに一体のやつだったら
電ドルで穴開けてリューターで穴を広げるようにするかな
>>312
以前、センサーを１番～４番順番に付けて一応14.1に狙って合わせて
同調を取ってまたセンサー付けて合わせて．．．をやってみたんだよね
結果は上でも書いたけど「こんなもんか」だったけど「唯一変った」ってのが
アイドリング時の音だったな
表現しにくいんだけど「ブォーーーーー」って脈を打たない感じになった
あとは出だしが以前よりスムーズになったかなくらいだった >>310
あら、本職の方でしたか
>>307
君恥ずかしいね
無知の素人が口出さないほうがいいよ >>314
ブォーーーは同調ズレじゃないの
同期させたいだけならリフト量そろえて戻し数揃えたら多少濃くても薄くても同調しそうだけだ 新車のキャブ車のよく揃ったアイドリング音のことだよね
フワフワと波打つような音じゃなくて周波数がピタッと安定した状態
あのレベルに戻すのはなかなか困難な話だよ
キャブのシンクロやＰＳ調整だけじゃなくて圧縮圧のバラつきとかエンジン本体側のコンディションもきっと影響してるでしょ そこまでやってもアイドリングが揃うぐらいなのか
考えるのやめた >>317
ちなみに7.5万キロで10年以上前のバイク乗ってるけどキャブ側で4気筒同じ設定に揃えたら同調出来たよ
もちろん例外はあるだろうけどそんなに難しくもないと思う >>319
いや、ほんと。>>310のメニューをショップで作業してもらったら、とてもじゃないけど
コストに見合う効果じゃないような・・・ このスレは合理的とかコストに見合うとかそういう世界はとうに通り越して大き過ぎるデメリットの先にあるかもしれないほんのわずかの可能性に賭ける気持ちが変態の本質だと思う
そんな変態達の最後の楽園、負圧キャブレターを語るスレを前向きに盛り上げようじゃないか
外気温も湿度もいい感じに下がってしてきたぞ >>289です
パイロットスクリューを濃い方へ調整しながら少しずついじったら
めっちゃ快調になりました！
アドバイスくれたみなさんありがとうございます！ 東モ初日に深々と丁寧にお辞儀しながらパンフレットくれたケーヒン娘のチラ胸谷間が官能的かつ全域シームレスで破綻ぜす素晴らしい仕上がりっぷりで心動かされた
俺のケーヒンもああいうレベルに仕上げたい
今シーズンは弄り倒すと心に誓った 負圧キャブに限った話じゃなくて恐縮なんですけど、
キャブメーカーの純正部品で、カッタウェイの反対側（シリンダー側）に小さい切り欠きがある
スロットルバルブってあるじゃないですか？
あれ使ったことある方います？ あけおめ。
冬になったし（？）話題ないね。
何か思いついた（根拠有無問わず）魔改造ないかな？
俺は前に一度書いたけど、負圧チャンバー内の体積を減らしてみたい。
トップキャップの天井側縁辺りは出来そうな気がする。 あけおめ！
CVKを自家塗装しようと思ってんだけど、普通にウレタン塗装でいいのかな？ 塗装は詳しくないんだが、
耐ガソリン性があるからウレタン塗料で良いんでない？
プライマーの必要はあるだろうけど。 CVH改造してる45なんとかって店もウレタン塗装だったような 俺はチョークのパイプ根元の微妙な巣を埋めるためにウレタン塗料で塗装してるわ
エアも吸わないし、何より見た目がいいからオススメ サイドスタンドで横に傾けたらエンジンが止まるんだけどなんでだろう CVKとCVキャブのジェットは共通でしょうか？
当方CVで SJ#47を探しているのですが見つからず、CVK用ならposhから出しているのを見つけた次第です >>346
そうなんですね！
ありがとうございます エアフィルターのことだけど 掃除機のサイクロンってあるじゃん
あれみたいなのをエアフィルターにしたら詰まることはなくなって良いんじゃないかって思うんだけど サイクロン掃除機もってるけど、一番奥にフィルターあるよ。
フィルターの清掃頻度はずっと低いけど…。 >>349
じつは抵抗が凄い
というか重機のエアクリはサイクロン式多いよ
つまりそういうことなんだ ジェットのマイナス溝はちょっとくらい広がっても大丈夫ってホント？
神経質なチキンハートなんですごい気になる 1月に入り二ダボのキャブを初めてO/H。
ジェット類や全ての穴を掃除。
パイロットスクリューが1と1/2回転戻しだっ たので規定通り1/と3/4回転戻しにセット。
車体にキャブ取り付けて試行錯誤しながら同調調整。
もともとアイドリングが不安定だったのと、冬になり全く吹けなくなったのでキャブO/Hを決意。サービスマニュアルもなかったので、ネットで調べまくってやったらなんとか出来た。うれしい。
外気温1～2℃でもアイドリングは安定し、しっかり吹け上がるので大変満足。
落書きでした。 ZRX400なんだけど２０００回転付近の調整って
スロージェットの調整範囲ですか？
あと、ＰＳって４回転以上緩める必要がある場合は
スロージェットの番手を上げたほうがいいのでしょうか？ キャブレター洗浄剤で強力でこれは良かったってのは何がある？
分解してドブ漬けするようなやつがいいんだけど 眼鏡用じゃなくて60～80Wくらいの超音波洗浄機あると、中性洗剤だけでもけっこう綺麗になるよね。 >>361 363
おぉ、超音波洗浄機は知らなかったな
マルチクリーナー、中性洗剤でも詰まりぎみの
細い穴にも効果あるのかな？
メガネ用のだけど超音波洗浄機持ってるから試してみるか 拡散希望！
バロンアンチの巣、レッドバロンスレにレッドバロンを擁護する奇妙な人物が粘着してます！
同時に違うＩＤを５個近く駆使して自演し、擁護はしていないと言いながらアンチを執拗に攻撃してます！
いったいどういう人物なんでしょうか？何か情報あればバロンスレに御一報ください！よろしくお願いします！ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:f70dfdc711a7c6ae6accccb939f27fbf) >>364
加熱入れて、ちゃんと気泡抜いたら一時間～二時間も浸けとけばかなり綺麗になるよ ２年前までは夏と冬で暖気完了後のアイドリング回転数が200回転くらい変わるからストップスクリュで調整してたのに今年はクソ寒い冬でも回転数変わらず調整不要だった
何もしなくてよいのはいいんだがこれはむしろ何らかの経年劣化の影響かトラブルの予兆か
キャブも車体も何も弄ってないんだけどな スレ違いですまないが該当するスレないので。
TDMRキャブ単体でOH+サンドブラスト処理お願いしたいがどこかオススメなお店ないでしょうか？
汚れ等の状態が悪く個人で手に負えないので
こちらは神奈川県ですが大阪のトキワキャブレター辺りになるのでしょうか >>370
https://blogs.yahoo.co.jp/toshi2014blog2/40234487.html
ここにTDMRをオーバーホールした記事がある
東京のJBSってとこに出したらしい
JBSのほうが近くていいんじゃね？ >>371 ブラストもやってくれるのかな？
外観の汚れの状態が悪い
検索してもその辺出てこなくてね >>372
どうだろ、現状を伝えて直接聞いてみたほうがいいかも
キャブのO.Hは基本は掃除とゴム部品交換だろうから
パーツ交換は自分でやってブラストだけ業者に頼むってのも
一つの方法かも >>373 ブラストはやってないって
部品供給やオーバーホールのみと
やるとなると外注になるがやってないと。
となると、トキワキャブレターしかないのかな？ 古キャブの安易なブラストは危険
機能を回復できる保証もないし
やってるところが少ないていうのはそういうことだと思うよ
高くても状態良いキャブを探すほうが現実的では >>376
キャブのブラストは汚れ落としサビ落としが目的だから
内部に掛らないようにマスキングして外部にしか掛けない
当然機能に影響するとこはブラストを掛けないのが常識
内部はキャブクリーナー等のケミカル品で洗浄して
ジェットとかの交換できるパーツはすべて交換する
古いキャブだとジェットとか以外でキャブ本体の内部が
金属疲労、経年劣化でダメになってるやつがあるけど
それはもう交換するしか方法が無い
そういうのはブラストが影響してる訳じゃない
てか、キャブにブラストしてくれるとこなんていっぱいあるけど？ ブラストすれば何とかなる的に安易に考えてるならそりゃ危険だよということ
それなりの覚悟あるならさっさとやっちゃえばいい >>378
俺は>>370じゃないけど
どの辺が安易にブラスト掛けるような言い方してる？
ブラストする理由は>>372でも言ってるけど
外観の汚れの状態が悪いって言ってるじゃん
金属部分の酷い汚れにブラストは別にあり得ない事でもないし
外部だけブラストする分にはマスキングをしっかりやれば
危険なんてないって言ってるんだけど
お前さんが言う危険とか覚悟なんて必要ないよ
必要だと思ってんならそれは勘違いで間違った情報だから
これを機によく覚えておいたほうがいいよ
そんな間違ったこと言ってるとバカにされるか
そのうち相手にされなくなるよ
それか、安易なんて言い方じゃなくてキャブの外部を
ブラストすると内部の機能に影響する明確で納得できる
理由があるならごまかすような言ったり逃げたりしないで
ちゃんと説明して欲しいんだけど？ >>379
だ、だってどんなにマスキングしたって燃料やエア経路にメディアが
残っちゃうかもしれないもん！
そ、それにマグキャブだったらメディアやクリーナーで表面のクロメート処理がはがれて
腐食するかもしれないもん！
と、スレが皆の良心にしたがって平穏に伸びることを願う
部外者の俺が言ってみるもん。 >>380
アルミナ系で汚れ錆を落としてガラスビーズで
表面処理しとけばガラス皮膜で錆にくくなるんです
マスキングもちゃんと出来ないし、ガラス皮膜も
知らない素人が口を出さないほうがいいですよ >>381
なんでそうケンカ腰なのさ。
俺はケンカしてる人たちを仲裁しようと思っておちゃらけて書いたのに…
マグネシウムにブラスト打つとガラス被膜ができるのかい？ 汚れ等の状態が悪ければ最も大事なボディ内部が既にダメージ受けてることも想定しておくべき
それなりの店に現物持ち込んで相談すればそういう旨のアドバイスしてくれるはず 古汚いキャブをたくさん見てるうちに悟ることは先に伝えておくよ まず外部的な汚れを対処したいと思うのは当たり前だが核心はそこじゃない
ゴミはどれだけ磨いてもゴミなんだなと気付いたときに経験値上がる
さあ勇気を持って行ってこい >>389
犬がべろべろ舐めたように不自然な光沢になっちゃうんだよアレ。
メディアを数種類分けて使うといくらかマシになるそうだけど、
やっぱりウエット独特の仕上がりになるんで苦手な人はやめたほうが良いと思う。
旧車のパーツなんかはウェットかけると間違いなく後悔するよ。 ミクニBSTキャブの外側に出てる真鍮パイプって交換出来ないもんだろうか。 >>390
できません。単品としての部品供給もないし、圧入してくれる業者もいるとは思えない やっぱりそうだよねー。
折れちまったらまるっと交換コースか・・・。 他にキャブスレないからここでいいのかな
ようつべでみたけどTMRってレスポンスこんな感じなのか・・・？
https://www.youtube.com/watch?v=QTmF5_rnxQg
ちょっと驚いたわ サイドスタンドで回せる度胸は高く評価する
本当はドン付きやパーシャルを許容範囲内に抑え込むセットアップこそキャブの本質なんだけどな ケーヒンCVキャブについて教えてください
加速ポンプの吐出量を減らしたいのですが、
スロットルリンケージから伸びるL字形のロッドを短くすれば良いのでしょうか？
それとも伸ばせば良いのでしょうか？
よろしくお願いします 完全に殺してしまうとトルク感が無くなるのと、また一からセッティングし直しになるので殺したくないんです
しかし低回転でのエンブレ時のブリッピングなどで加速ポンプが作動すると、濃すぎて失火する時があります
ロッドを長くすると吐出量が減ると過去にネットで見た覚えがあるのですが
正しいでしょうか それだと普段の低速側のセッティングが
薄くなるんじゃねぇの？
現状の加速ポンプ作動時は濃いの？ 低回転でポンプ作動時に失火するので濃いと判断してます
今手元にあるキャブをバラしてみたんですが、ダイヤフラムをロッドで押してるだけなんですね
短くするのが正解かな 連投すみません
過去に見たネット記事みつけました
「加速ポンプのロッドを延長すればダイヤフラムの戻り量が減るので吐出量が減らせる」とありました
確かに減らせると思いますがダイヤフラムを常に押しっぱなしという事ですよね？
うーんどっちが正しいんでしょう？ 低回転でのエンブレ時のブリッピングなどで加速ポンプが作動すると、濃すぎて失火する
ありがちな症状とトラブルシューティングだけど厳密に言うとその瞬間の空燃比は一瞬薄くなって加速ポンプで濃くなってアクセル閉でまた薄くなると考える必要がある
加速ポンプといってもアクセル急開でエア量が急増する瞬間は一瞬の吐き出し遅延があると考える必要がある
だけど最高レベルの応答性のAF計でも見えにくい世界
本当に加速ポンプが作動する時に失火してると言い切れるか？
薄くなった瞬間に失火しているとしたら？ 何を言いたいかというと薄いスロー／パイロット系を加速ポンプでごまかしているセッティングになっていないか？ということ >>381
それガラスのメディアがアルミ本体に刺さってる間だけでしょ。キラキラしてるとき。
エンジンの振動等で徐々にメディアが落ちてってアルミの素地が出てくるようになると
腐食の進行は早くなりますよ。 VTR1000Fとか負圧なのに口径48パイだよな？
確か負圧の限界って41だと聞いたが・・・
ケイヒン ミクニも41までなはず
48だと大きすぎて負圧がかからないはず どんだけ吸えるかはピストン径とバルブ径とインポートの径で決まるでしょ
98mmのピストンは十分デカいし、負圧キャブならSUが44mmまで作ってたし
ミクニや京浜がそこまで汎用口径は作らなかったってだけでしょ
負圧の限界ってどういう話か知らんけど、何かと間違えてるんじゃないかね 何か勘違いしてそうだな41はFCRやTMRの最大口径だが
いまさらだけど口径は気筒当たりの馬力でだいたい決まる
VTRとほぼ同時期のブラックバードが4連42mmでこの時期が大馬力向け負圧キャブの最終形だと言える
ブラックバードの後期型以降は排ガス規制の見直しとともに負圧キャブモデルが廃版へ
そしてこのスレに至る 負圧キャブあるある
10年経てばスプリングの自由長は5mmくらい短縮してる >>393
これ、PIVOTのタコメーターのレスポンスが良いんだよ。ステッピングモーターだし キャブ外観の腐食は硝酸ドブ漬けで自然な輝き
ブラストや湿式よりおすすめ
漬けすぎ注意 FIって強制開閉みたいなレスポンスじゃないんだっけ？
負圧に近い感じ？ 負圧キャブでも夏冬でセッティング普通に変えるよね？ >>415
バタフライバルブだけだから、吸気に関しては強制と同じだけど、燃料の噴出を濃くするのを少し遅らせたら負圧っぽくなりそう。
そして燃費も良くなりそう。 強制開閉キャブってどんなもんなの？
負圧とは別物なんでしょうか
イメージわかなくて・・・ キャブレターの燃料制御について混乱してきたので聞きたいことがあります。
固定ベンチュリ式のキャブレターがどれだけ燃料を供給するか決めてるのはあくまで、ベンチュリー部での絞りによって発生した負圧ですよね？
・空気の流量が多い(少ない)→ベンチュリー部で起きる負圧が大きい(小さい)→燃料を多く(少なく)供給する
という仕組みでキャブレターは燃料供給量を制御している、つまりある意味空気の流れる量に対して燃料を制御しているのであって、
空気の流れる通路をスロットルで絞った(ベンチュリーでの絞りも含めて)ことによって発生するマニホールドの負圧は、
そこまで燃料供給の制御に影響してないと理解しています。
しかしながらどうも見落としている部分があるように思えます。
負圧キャブレターのスレで質問する内容としてはスレ違いな気もしますが、もしよろしければご意見お聞かせください。 >>421
可変ベンチュリーだけど実物見たらなにかわかるんじゃね？
音量注意
ttps://youtu.be/6KYuv-APh3k >>421
質問がよくわからんのだが、ベンチュリーの負圧が吸い出してるのは燃料ではなくエマルジョン化したガスでは？
つまり各ジェットが制御してるのは、ガソリン系とそのガソリンに混ぜるエア系で、ベンチュリーは吸出しはするけど
制御してるのはあくまでジェットでしょ？ガスを作るのはエマルジョンチューブで、吸い出された時点でガスでしょ？
特に固定ベンチュリーはその類の制御がかなり細かいはず
ベンチュリー部に起こる負圧は、スロットルで制御された空気の流入量で起こる負圧で
ソレに対してあわせて量を制御するのがジェットで、負圧は何も制御はしとらんでしょ
何を聞きたいのかいまいち理解できてないのに答えるのは的外れかもしれないので、もしトンチンカンなら申し訳ない >>423
なんとなく自分の疑問が解決された気がします。
そうですよねベンチュリーは流量に応じて負圧を作ってるだけなんですよね。
自分の考えを推測する、というとおかしな言い方になりますがたぶんDジェトロ(マニホールド負圧と回転数から判断して噴射量を制御)と
キャブレターについて混同した結果、>>421のようなレスをするに至ったんだと思います。
今の段階で>>421で聞きたかったであろうことを整理すると
・ジェットで制御された燃料をノズルから吸い出す負圧ってベンチュリーの負圧とマニホールドの負圧、どちらがメインになるんでしょうか。
になると思います。よくよく見なおしてみるとだいぶおかしな質問ですね、なにせマニホールドの負圧はスロットルでの圧損によって発生するので
スロットルの後流に燃料が出てくるノズルが無いとマニホールドの負圧によって燃料が吸い出されるはずがないので。
おかしな質問でしたが回答していただいてありがとうございます。 ２ストのGPマシンならいけるんでない？
という冗談は置いといて、んなデカいの何に使うのさ？ 口径大きくてもボアｘストローク以上の仕事はしない・・・
で合ってますか？
口径が無駄に大きければ走らない＝アクセル開ける＝燃費悪い
FCR等のキャブだとどうなるんでしょうかね うちのキャブはパイロットスクリュー1.5回転戻しなんだけど、 これを3回転戻して アイドリング調整ネジで調整したらなにか問題ある？ >>432
1.5回転戻しで調子悪いの？
何で３回転戻しにするの？
3回転戻してアイドルスクリューでアイドリングするように
調整してもそれはアイドリング付近の燃調をごまかして
るだけだから発進時～極低速域がすごく乗りにくくなるだけだぞ
ＰＳ弄ってちゃんと燃調合わせればアイドルスクリューなんて
ちょっと開ければいいくらいになるはず 4気筒エンジンです。 1.5回転戻しで調子が悪いです。
アイドリング調整で1500min-1に合わせても 3000min-1になって 高くなったから少し戻したらエンストするし。サイドスタンドで たてかけたらエンスト。
キャブも分解して詰まっていたり汚れていたりはありません。負圧計で負圧は調整してます。エアクリもプラグも新品 二次エアも吸ってない。
今日試しに2回転戻してみたら少し調子が良くなったので聞いてみました。 空燃比計買おうかなって見たら高くて買うのやめました。 サイドスタンドでエンストか、調整で誤魔化すもんじゃないよ。
フロートバルブ周り交換してる？ >>434
アイドリング付近がそんな症状なのはキャブが原因だとしたら
スロージェット、パイロットスクリュー辺りのトラブルだな
1500rpmから空吹かしして3000rpmになった時って放っておくと
回転が勝手に落ちるなら燃調が逆に濃いのかもしれない
薄いか濃いかの判断するのにアイドリング時にエアクリの吸入口を
手で半分とか2/3とか塞いでみれば分かると思うよ
チェック、交換した部品が全部大丈夫だとすればあと確認するのは
>>435が言ってるフロートバルブ周り、PSに入ってるオーリング、
ニードルジェット←これ以外と穴が楕円になってたりするとアイドリングから
低速域辺りに影響があるから穴が楕円になっているようなら変えた方がいい
あとはチョーク周りくらいかな
色々試行錯誤するのもいいけど俺は２万ちょっとの空燃比計買ったよ
週末しかバイクに乗れないのにそのたびに調子が良い悪いで弄って
ばかりだと弄るのが好きな方でもそれだけでストレスになるから
余計な出費を抑える為にも空燃比計あったほうがいいと思うよ
ちなみにバイクは何？ >>435
キャブの部品は何も交換していません
>>436
バンディット250 走行距離18万キロなので
ニードルが細くなってたりニードルジェットの穴が大きくなってそこからガソリンが余計に行ってるのかなとか
キャブクリーナーでパイロットの穴を洗ったけど汚れがきちんと落ちていないから空気やガソリンが行ってないのかなと思った
フロートは割れたり曲がったりはしていなくて 油面も4つとも同じ高さです。
エアクリの吸入口を塞いでみたけど良くはなりませんでした。エアクリを外したら調子が良い感じでした。
昨日2回転戻したのは簡単に手が届く1番と4番のキャブで2番と3番は1.5回転戻しのままです
サイドスタンドで立てても止まることはなくなりました アイドリングもいい感じです。 やっぱりパイロットの穴の汚れが落ちてないのかな >>437
それだけ走ってれば部品も磨耗するから一式新品にしてからの方が話が早そうだね >>437
エアクリ外して調子がいいなら燃調が濃いんだろ
>>434で「キャブも分解して詰まっていたり汚れていたりはありません。」
ってキャブのオーバーホールはちゃんと出来てるみたいなこと言ってるけど
18万も走ってるキャブの部品交換もしてないんじゃそもそもそれが原因じゃん
エアクリ、プラグを新品にするまえにキャブの部品交換を含めた
完全オーバーホールしてからだな、自分で出来ないだろうから業者に出しな
それと二次エア吸ってないって言い切ってるけどそれも怪しいな
インシュレーターも交換してないだろうし
キャブもそうだけど18万も走ってればエンジンの腰上オーバーホールも必須だな
キャブだけ調子良くなってもエンジンが不具合あれば意味ないからな ミクニだからダメってこともないだろう
バンディット250初期のキャブはダメだが ミクニTDMRだけどエアジェットのカバー付きのモデルないでしょうか？
http://acv.co.jp/uploads/2013-05-09/P179_05-2.jpg
FCR用みたいな感じです
ミクニ用なくて困ってます
なくてもTDMRの場合問題ないのでしょうか？ >>445
ヨシムラのデュアルスタックファンネルがエアジェットを
カバーしてるっぽいけど
こういうのじゃなくてFCRみたいにファンネルと一体で
カバーしてるのって無いね >>445 ケイヒンとミクニのアダプターって互換なかったっけ？ 空燃比計で安いのっていくらぐらいで買えますか？キャブ車です。 メーターだけじゃなくてセンサーも必要ですよね
アマゾンで見たら5000円ぐらいで売ってるけどメーターだけだったり FI車用だったりでよくわかりません
ずっとバイクにつけていなくて 調整するときだけ取り付けでかまいません。 >>451
「Innovate MTX-L」 一択 どのみちエキパイにセンサーブラケット溶接せなかんで きちんと正確なデータが欲しいならあるね
負圧の場合はバタ弁開度に加えてニードル位置を把握する必要があるけど まぁ意味はあるよ、特にキャブを開けて閉めてが趣味のヒトには。
で、自分は２りんかんとかでチェックするに留めてるけどね、コスト的問題でｗ >>452
なにこれ？カッコいいけどどこにつけるの？
4気筒だと4ついるのかな？ >>458
>なにこれ？カッコいいけどどこにつけるの？
本体はハンドル周り、センサーはマフラー
>4気筒だと4ついるのかな？
1つでおｋ ニードルとかのセッティングどうされてますか？
キースターのセッティングセット買ってみようかなと思ってるけど
他にこういうキットあるところないかな >>460
>ニードルとかのセッティングどうされてますか？
必要に応じてセッティングしてる
>他にこういうキットあるところないかな
K&F cabreter 過走行によりエンジンの圧縮圧力が下がってくると、ピストンバルブの上がり量も変わってくるのかな？ 走行少なかった頃に比べてニードル域のセッティング濃くしないと中間域トルクスカスカなんだけど… MJは変わらない 惜しい指摘だな
過走行でピストンとシリンダーとピストンリング傷んで圧縮落ちること知ってるなら
バキュームピストンとボディーの間でも同じことが起きてることに気付けよ このスレで古いキャブのOHを試みる輩をちらほら見かけるけど
そもそも負圧キャブにはジェットやニードルの細工ではどうしようもなくないボディ自体の劣化が存在するってことは受け入れざるを得ない現実
VPとボディの間の千分の一ミリ単位のクリアランスが負圧を維持する重要な部分だからな
苦労してカネと時間かけてOHしたあとにどうしようもない現実に気付いても幸せにはなれない
ってことは先に言っておくよ エンジンの圧縮が落ちて吸入負圧が極端に下がるとバルブが上がりきらないことは
ありうる。中間域がダメで高速域ＯＫってことはある程度吸入負圧が発生すれば
作動はしてることになる。ってことは圧縮低下が原因では無くキャブ側に問題が
あることになって疑わしいのがダイヤフラムの劣化で亀裂or穴が開いてるんじゃないか
ってことかな。
実際エンジンの圧縮を測ったのか？キャブはちゃんとOH出来てるのか？とか
細かい事が分からないから、書いてある事柄だけで推測するとダイヤフラムが
怪しいと思う。 >>467
だから人のレスに対して意見はいらねーんだよ
お前の見解を言えよ >>465
オクでジャンク中古キャブを4セット集めた
分解清掃してセッティングは同じ部品を使い、ダイヤフラムも同じのを組み込み
車体に付いてるキャブを含め5セットで比較すると明らかにそれぞれ違う
キャブの当たり外れがある車種とかあるけど本体の磨耗なのかなと思った
結局見た目腐食が多いけど、いちばんフィーリングよかったキャブを取り付けて他はオクに流した
整備済みだから良い値で売れ差し引き大幅プラス
整備にかかった時間はプライスレスで自己満足ｗ 集めたジャンクキャブの中に他の出品物からして珍仕様で使われてたであろうキャブもあった
フィーリングはグズグズだった
距離でもある程度磨耗するだろうけどアクセルワークの影響も大きいのかも 埃吸う目の粗いエアフィルターは危険
直キャブ仕様は最悪 微妙だな
酢酸ブチルとNBR（シールパッキンとかダイアフラム）の相性は際どい ピストン単体で吹いて溶媒完全に飛んだ状態で組付ける
ならまあいいのか >>473
リアリンクのカラーに使ってるけどキャブのピストンの発想はなかった ミクニ 部品出るの遅すぎだべ やる気あんのか？(´・ω・`)
もう30日じゃょ なんとなくなんだけど負圧ピストンが上がりきってないような気がするんだけど
パワーがないというか高回転回らないというか
CB400SSです。
ピストンの状態バラしてみてもよくわからないし
正常かどうかどうやったら確認できますか？ エアボックス側外して目視
実走行中の状態見るなら内視鏡タイプのカメラ突っ込んで録画しながら走ればすぐ判る それなりの技術持ってるとしても新車というか完調の状態を知らずに？トラブルシューティングするのは至難の業だぞ
ドリーム行って相談すればいい
方針としてはすぐに作業してもらう前にどんな松竹梅のプランがあるのか先に選択肢と見積もりを教えてもらうこと
ドリームの言いなりに任せるとあとでいろいろと納得感のない作業項目が並んだ請求書を突き付けられるよ GB400のバキュームピストンが動いてない気がするんですけど
きちんと動いてるか調べる方法ってありますか？
掃除機で吸ったり
吸気側からエアー吹いたら全開付近まで一応は上下してるんですが
バイクに取り付けたらいまいち動いてる気がしないです。
パワー感がないというか100キロからほとんど加速しないです。
よろしくお願いします。 てか意味分からんがな
TRXなのはいいけどキャブ関係ないじゃんかｗ
形式だろ？ で欲しいのはTMR？＿HSR？まぁ同じ様なモンだけど・・
画像だとPAS/Jの箇所が隠れてるけど？ それでエア吸うんだ？
普通はフィルタと同じにするなら ヨシムラかベアリアス
どうでもいいならアクティブとかPMCのでおｋ バキュームピストンエンジン側を45度に面取りし、そこにサクションホールを新規に穴空け(元のサクションホールは塞ぐ) これでレスポンスが上がったらしい あまりやり過ぎると下がりが悪くなるおw
なのでやるならバランスが取れてる元穴の拡大を薦めまつ ＶＦＲ４００のスレで答えが見つからなかったので、キャブに詳しいここの方からの御意見を頂けないかと
きてみました。
ＮＣ２４でアイドリング1400くらいにしてるんですが、空ふかしすると一旦1200くらいまで落ちて1400まで戻るのって
何か調整ずれてる？
走行・吹け上がりには違和感は感じられず
同調は大きなズレは無いんだが、解る方いますか？ >>491
ありがとうございます。
同調は取ったつもりだったのですが、もう一度メーター繋いでみます。 >>490
若干スローが薄い。スクリュー調整してみて 燃えてるんだから濃いだべ
(燃料か空気が少ないとも云えるが
あとはその同調が怪しいけど
スナップしての落ちだから
どこかが濃いか？同調が取れてない事も考えられる
普通だとスローのパイロットが濃いか？パイロットエアが足りないか？若しくはパイロットAJが足りないでアイドル上げすぎてる？
でも良く見てみないと分からんがなw ワイヤーが戻ってなかたりするしでww
４９０です。
パイロット調整で治りました。
ありがとうございました。
特別どこが極端に薄い・濃い調整にはなっていませんでしたが、一つ一つ少しずらしては
空ふかしを繰り返し、落ち着きました。
時間はかかりましたが勉強になりました。<m(__)m> うむw
まぁノーマルなら基準を逸脱はしないのが普通なので
基準に戻すのが先決 そこから追わないと答は出ないと云うか時間掛かるがな
AJ 類はジェットと違ってテーパー軸なので微妙で
詰めると15度くらいの間隔だと思っていい 大まかななのは30度～くらいで良いけどね 一番理想的なバキュームピストンのリフト開始タイミングって、バタフライの開き始めと完全にリンクした方が良い？それとも3つあるスローポート後端までバタフライが開いた直後からのリフト開始が良い？ 負圧キャブの美点はバタフライ急開してもバキュームピストンが急激にリフトせずエンジン回転数の上昇に忠実に追従すること
バキュームピストンのリフトをバタフライ開度（スロー・ブリッピング？）だけで判断しようとしてるんだったら浅はかすぎる
実走で高めのギアでアクセル急開で息付きせず回転が付いてくるギリの追従性まで詰めるのが一番理想的 理想的なエンジン特性と燃料噴射装置か？
負圧式ではない事は確かだなw >>498
XR250の純正キャブなんだが、バキュームピストン半開までは強制リフト機構が付いてるんだわhttps://www.honda.co.jp/factbook/motor/XR/19950200/006.html
でも完全に開け始めからバタフライとリンクする訳ではなく、実際には全閉状態で画像赤丸部分のリフトレバーとバキュームピストン部分は接触しておらず、2mm程度のクリアランスがあるんだ。
http://imepic.jp/20181204/637030
やはりこのクリアランスには意味があるのかと思った次第 そりゃその構造でクリアランスゼロだったら危う過ぎるでしょ ほぼ新品の極上純正キャブを手に入れたぜ。10万km使ったキャブから良い意味でどうセッティングがズレるか楽しみだ 使い込んでるキャブで以外と気付きにくいのが
ニードルジェットの内径が摩耗して楕円になっているとこ
これに気付かず中速域の濃い症状が中々改善出来ずに
１カ月くらい悩んだことがあった
キャブは交換できるパーツはすべて新品交換したほうが
いいとその時学んだ 本来のOHはそうするものなんですがそれは
分解清掃だけでOHしたと喜んでる人間がなんと多いことか 誰でも最初は初心者だから知らなくて当然
それをさも当たり前の事とマウントとって
人を小バカにするようなケツの穴の小さい人間が多いことか
そんな器の小さい奴にはなりたくない 知識のある人、出来る人がさりげなくフォローしたり
するのはスマートでかっこいい事
知識があって出来るのに人を貶すことしか出来ないのは残念な奴
こういう場でもそういうことを書く人はリアル社会でも気づかない
とこで人を貶すこと言ってしまったりするもの
大体そんな奴は上司同僚からは嫌われ、後輩からは慕われない キャブが詰まってるようなのでOHしたいのですが、キャブの外し方が分かりません。 軽い詰まりぐらいならPAAの添加剤でいけることもある >>509
チョーク引くとエンジンは掛かるのですが、チョーク戻すと止まります。
一年くらいエンジン掛けてないです。
フューエル1は購入したのですが、まだ使ってません。 >>510
スロー系の詰まりはFUEL1じゃ対処不可能と思う・・・ あるのなら入れてみなよ
燃料は古くなるとそういう症状がでることもあるし >>513
そうでしょうか…
フューエル1は用量が決まってて、入れすぎるとパッキンがやられるらしいので、躊躇してます。 用量は守ればよいのでは？
まず燃料は入れ替えたんだよね？
どうしたいのだ >>515
入れ換えてません。
というかドレンから出したガスをどうすれば良いかわかりませんし… >>516
なんでキャブスレに居るんだ
どうしたいんだよ >>518
とりあえず復活させたいです。出来れば安く。
ただ、しばらく乗る予定もないので、店に頼むなら時期を見てからかと。
あとキャブはバラしたことはないです。 そうですか、あなたに幸運が舞い降りて願いが叶うといいですね 唯一の足なので、イザとゆう時には走れないと困りますね。 月イチでフロート室のガソリン抜いて、新しいガソリンに入れ替えてみたらいいんじゃないの？
動かす時にバッテリーやタイヤの空気圧もヤバくなっていそうだけどエンジンはかかるんじゃね。 石橋を叩いて渡るタイプなんです。
とりあえずガソリンを抜くにしてもどう処理したらよいか分からなくて。
バッテリーは外してますし、充電できます。 石橋を叩いて渡るなら月イチ(未満)で数十分エンジンかけるのが一番確実じゃねーの？ 石橋叩いて渡るタイプはバイクなんな乗らない方が良いよ 叩いて眺めてるのを慎重とは言わねえだろ、渡れっての ジェンマ125に乗っていて時速60キロくらいから急ブレーキをかけるとエンジンの回転数が下がっていってエンストします(スロットルを開けながらブレーキをかけるとエンストしません)
おそらくブレーキでキャブの油面が変わるのが原因だと思うのですが症状としては油面が高いんでしょうか？ >>534
油面が怪しいと思うなら高いのか低いのかなんて考えないで
S/M見て基準値にしてみればいいじゃん >>535
サービスマニュアルにはフロートの基準高さが書いてあるんですがフロートのどの位置を合わせたらいいかはっきりと分かりませんでした
現状、写真右上の部分の高さを基準にしていて急ブレーキ以外は問題ありません
言われて気づいたのですが真ん中の部分が基準だとすると油面が高すぎる可能性しかないですね、ご意見ありがとうございます
https://i.imgur.com/3PBRB4L.jpg フロートの位置でなく
実際の油面の高さになる
例えば
フロートの浮力違いとか酷いのになるとフロート抜けなんかもあるしで
なので実際になる(そうした方がいい
レベル管が無ければ
ドレンから透明なチューブでw
キャブの合わせ面を0とするなら そこからマイマス5㎜くらいの間にあればいいでねかな？ 1センチくら下がってても平気なのもあるけど
逆に0くらいでも平気 で、何時も言うけど 触ってないなら基準を逸脱しないのだから その基準に戻すか
他に原因があるから 触らないが吉
まして普通ならフロートなんか触らんよw 曲げたりしたら分かるけど
なのでニードルAssyでも注文してみんw >>536
125だと４ストだよね
その症状だと油面が狂ったのでは無い
>>538氏が言う通り油面なんて触らない限り
そんな簡単に狂う物じゃない
急ブレーキでのエンストは姿勢の変化によるものではなく
アイドリング付近の燃調の狂いによるもの
燃調が薄いとアクセルを急閉すると回転が上がってから下がる
濃いとエンストする
古いバイクだからキャブの交換できる部品（各ジェット類、オーリング、ガスケット等）を
交換したほうがいい
それでも調子悪いようなら今度はエンジン側に何か問題を抱えてる可能性がある
一番厄介なのが電装系のトラブル
これは交換するしかないんだけど一番気が付きにくい >>536
あと、その写真のフロート止めてるピンの端末部が
潰れてるように見えるんだけどそれってピン外せるの？
それと使用には影響ないんだろうけど個人的には
アイドルストップスクリューのステーの
プラスネジがナメてるのも気になるんだけどね．．． うん そうだね
油面の不安定で考えてしまったw フロート以外だとニードルなんかも要素あるからそう答えたのだが アクセルを急に閉じてるのが原因かも
何せ 文面だけで
実際にどう動いてるか
分からんからねw
それを答えろってもw
普通はまともに動いてて
おかしくなった箇所だと思うよね 前段の事まで分からんw >>537さん ありがとうございます
フロートの浮き自体は確認したので実油面はいいかと思って確認していませんでした。ちょうどいい透明なチューブがなかったもので、今度買ってきて確認します
ニードルassyはダイヤフラムを確認したらまだ大丈夫そうだったので交換しておりません。調整して駄目そうなら交換してみます >>539さんありがとうございます
4stです
どうもアイドリングの燃調が濃いのか薄いのかと思っておりましたが、エンストするので濃いようです急ブレーキの時だけエンストするので油面が傾いて燃調が濃くなるのかと考えていました
フロートバルブ受けのOリングとフローチャンバーのガスケットは交換しましたがジェットの減りなど分からないので交換していません、交換してみます
3速オートマなので減速時にクラッチが何かおかしいのかなとも思いましたが取り敢えずキャブの調整をしています、エンジン触ったことないのでビクビクしています >>540
フロートを止めているピンは最後まで差し込む時に軽く抵抗があります。反対から軽く小突いてラジオペンチで抜いています
アイドルストップスクリュステーのネジはインパクトドライバーでも外れず私がナメナメにしてしまいました。どうにも外れないので諦めて放置してます。取り敢えず問題ないし下手にドリルで穴を開けてキャブ本体に傷ついても嫌なので…… 良いスレだなぁ
バイクリターンして最近5ch戻ってきたけどいまだキャブで話しできるって良いな >>534です
ジェンマ125のキャブですが単純にアイドリングの回転数が低かったようです。回転数を上げたところ急停止時もエンストしなくなりました。後日、デジタルタコメーターを購入し回転数を測ったところ今までは規定値の1300RPMに全然届いていなかったようです……
本当に基本的なことを確認せずにお騒がせをして申し訳ありませんでした。反省します。
お知恵を貸してくれたお三方、ありがとうございました >>547
ヒートガンで炙れｗｗｗ
持ってないなら買っとけ、モノタロウとかで
色々捗る ひとっ走りしてアツアツのまま速攻でバラせば良い
薄いマイナスドライバーの刃で少しづつコジれ
インシュレータ傷つけないように注意
真冬のメンテは辛いけど酸素密度高い外気こそキャブセッティングに最適 >>548
おーモノタロウなんでもあるなw
ここ数年見てもいなかったから面白いや
ヒートガンって他にどんな事で使う？？
>>549
角度がキツイからホースリムーバーで
ラバプロ差してやってみるわ >>551
塗装を焼き付けしたりシート張り替え時に使ったりできるよー >>552
あーそれはやるかもしれない
焼き付けすげぇ興味あるし >>554
試してみることには意味があるけど、パワー不足だね
ヘアドライヤーは髪を痛めないよう、サーモで温度が制御されるから 負圧ダイヤフラム側のピストンを上固定してやって強制的に100%オープンにしてやる事って出来るんですかね
ダイヤフラムが死んでるキャブを間に合わせで使いたいのです どうせ間に合わせですもんね
むちゃしなけりゃ壊れるのはまともと壊れてたキャブだけですしどーんと行ってみます そりゃあダイヤフラム100%固定なんだからニードルも100%固定でしょ 絶対に最適にはならんけど流速の上下である程度ガスの吸い上げ量も変わるはず・・・
もちろんそもそも火も入らないバランスになってる可能性も高いけど 今までバイクメンテはプロに丸投げ洗車くらいしかした事無かったんだけど、車検切らせたまま放置していたSRのキャブを清掃しようと思い立ちました。
一昨日キャブを外してフロートチャンバーを開けるところまでは滅茶苦茶苦労しつつたどり着けたんだけど、これからジェット類を清掃するにあたって、エンジンコンディショナーにつけ置きってどのくらいの時間を待てば良いの？
その後のエンジンコンディショナーを洗い落とすのはパーツクリーナーでOKですか？
諸先輩方よろしくお願いします。 ん？(´・ω・`)
普通の汚れくらいなら
ものの数分で見る見るうちに落ちますわ 洗浄はパーツクリナーよりはキャブクリナーの方が落ちは良いです
汚れが酷いものは何度か繰り返すかコンディショナーに浸けてチョウダイ 10分～で溶剤を替えてみて 溶剤との反応なのである程度、時間経過すると飽和しますので
新しくちゃう方が落ちます
まぁそこまでしなくても
大概が落ちますね >>568
めっちゃ速レスでありがたいです
キャブクリーナー買ってみます
初めてキャブを外してみて想像以上に固着したビスやホース類が手強いですね 今まで何となく使ってたがガソリン由来の成分に強いのがキャブクリでそれ以外の油分がパークリなのかね
ゴムへの攻撃性とかも違うらしいがキャブクリはどうせ振る前にゴム避けるしな >>570
腰振って出す前にちゃんとゴムが避けてないか確認しとけ
責任取るために自分で考えてもない相手と人生を歩むことになるぞ 四気筒で負圧コック使ってると、2番だけ薄めになるのって普通ですか？ 負圧の取り出しがあるところだけって意味かと思うが俺はなったことないな 負圧取り出しっつっても行き着く先は寸止まりだもんな nc23のcbr400rrなのですがこの車両のパイロットスクリューは燃調を薄くするには緩めればいいのでしょうか、締めればいいのでしょうか？
吸排気はノーマルでジェット類も全て新品にしたのですが、未だに濃いめで悩んでいます。 >>576
パイロットスクリューなら「緩めると濃い」「締めると薄い」です
現状どの領域が濃いの？
てか、なんで濃いって判断したの？計測機か何か使ってるの？
濃い場合と薄い場合って症状が似てる時があるんだけど
感覚で判断できるくらいならパイロットスクリューの回す方向で
悩んだりしないと思うんだけどね フロントドラムブレーキのハブに付いてる
黒い丸いゴムって何のために付いてるの？ フロントには普通メーターギアがあってグリスまみれ部分をドラム部分からシールするようになってるがそれのこと？
というかスレが違うよ OHでパーツ出ないってなったからCVと離婚してFCRと再婚します。すまない…すまない… 単気筒ならダイヤフラムに死なれるとかなりリプレイスキャブに心傾きそう
消耗部品軒並みメーカー純正は高くなってくもん・・・ 年数ではないんだこれが
もちろん経年もあるんだがオゾンとか保管状況とかで全然違うから このｽﾚで聞く事じゃないかもだけど一応負圧ｷｬﾌﾞなんでお聞きします。
ﾏﾌﾗｰ交換に伴いｱﾌﾀｰが出るので、ｵｰﾊﾞｰｻｲｽﾞのｼﾞｪｯﾄに交換するつもりだったのですが、その前にﾌﾟﾗｸﾞを交換しようと焼け色を見ると電極、碍子、ｱｰｽ側も真っ黒に煤けてました。
純正状態では排ｶﾞｽ規制で薄く設定されていると聞いていたので意外です。純正以下のｻｲｽﾞに薄くする方向にも出来ないんですが、何が原因だと考えられますか？ 相談するなら車種と仕様書かないと。
とりあえずプラグ新品にしてパイロットスクリュー調整してみたら？ >>590
07年式sr400 でミクニ純正キャブです
MJ162.5
PJ22.5
JN3/5段目
PS1+3/4戻し→2回転戻し(アクセルオフ時のアフターファイヤは減りました)
パイロットスクリュー以外は全て純正規定値です 3回転までは戻していいと思うけど
それでだめならオーバーサイズ >>593
その年式のＳＲには、二次エアでもっかいマフラー内で燃焼させる機構があって
03にその音を消すのにマフラーの仕様が変わってるので、ノーマルなら気にならないけど社外品だと目立つようになるのよ
アフターファイヤーを消したいなら二次エア塞ぐほうが早い、車検の排ガスで引っかかるかもしれんからいちいち戻すようだけど
プラグで濃い薄いはあくまで全開全開また全開で燃料温度が上がって判断がつくもので
ノーマルキャブで一般道普通に走ってプラグが煤けるのは普通
どうしてもキャブ遊びがしたいなら二次エアキャンセルと、07ならＴＰＳもあるはずだし点火時期変えれるようにしないと
キャブだけどうこうしたって望み通りにはならんよ >>594>>595>>596
ありがとうございます。
AISをキャンセルしてそれで収まらないならパイロットスクリューで調整くらいに留めておくのが良いみたいですね。
プラグの煤けについても了解しました。
エアフィルターについては新品に交換したばかりです。 単気筒150ｃｃのミクニのキャブ使用なんですけど
エンジン掛けて10秒ぐらい安定してアイドリングしてるんですけど
その後回転数が落ちてエンストします またエンジン掛けても同じ感じです
走行して温まればエンストしません
大体でいいのでこれは何が原因なのでしょうか？ フューエルワンしばらく使って再発するなら開けちゃえ
ミクニの負圧キャブって車種にもよるのかもしれんがショックドライバー必須のイメージあるけど 固くなるとレスポンスが悪くなる
最高速も落ちるのかもしれないけどちっこい穴でも開いてるんじゃない？ ダイヤフラムの穴開くって１０年ぐらいじゃ開かないよね
２０年ぐらいなら開くのかな見たことないわ シワが固定されちゃうのが原因だから乗り方にもよるのかもしれない スライドピストンのサクションホールを拡大したのですが、
スプリングを強化した場合と弱くした場合ってそれぞれどんな効果があるんでしょうか 暴走族ぐらいの手首痛くなるぐらいのコールやってれば
ダイヤフラム固くなる事はないのかな >>607
https://www.youtube.com/watch?v=fkLiceellyA
前スレに貼った動画だけど、左端が４番で2mm拡大、そのとなりの3番が2･5mm拡大、3番のほうがピックアップがいい
ホールを拡大するとピックアップは良くなるが、脈動に敏感に反応するので、スロットル一定やチョイ開けでのコントロールがしづらくなる
そこでスプリングを強くすれば脈動につられるのを抑えられる。が、せっかく良くなったレスポンスも抑えてしまう
ので、ノーマルか柔らかいスプリングにプリロードをかけることで、最初の動きを抑えて全開域は軽く動かせる
しかし経験則でしか探れないので、自分で探っていくしかない。負圧キャブのスプリングにプリロード？と思ったらそこはググれ 穴径拡大はスプリングの柔らかさ次第だし、俺のフュージョンは
キタコのバネで1.5mmが最適解な感じ
2mmじゃでかすぎた ダイヤフラムの硬化はビッグキャブかどうかも関係しそう
一気筒あたりで最大級のSRもダイヤフラム死ぬの多いらしいし >>609
動作としてはスプリング使った一次振動系なんだよね
脈動による共振はダンパー付ければ押えられるから、
小型のオイルダンパでも付けたら良いかも知れぬ 鉄バレルの重いバキュームピストンの意味が分かれば負圧キャブ検定初級合格
負圧キャブ末期のフラット形状に近くて軽い樹脂製バキュームピストンってのはメーカーが金と時間をかけて限界まで詰めて詰めて詰め切った仕様だってことが納得できれば
覚悟を決めて負圧キャブ弄りの泥沼に飛び込むことができる 最近、人生初のキャブ車(単気筒)を入手し、セッティングを学ぼうとこのスレ覗いたら
難易度高すぎっス(ﾟ-ﾟ；)
先輩‥ >>615
そんなもんA/F計を付ければ全然余裕だよ、後輩 >>617
その通りだよ
・空燃比をみながら大体で合わせる
・試乗して気になる部分を微調整
これが基本だからな A/F計と言うのは初めて聞きました
先輩あざっス！
しかし、(早速ググったのですが)何やら2ストには不適との情報もありまして、当方の車両には無理っぽいです
ちなみに当方
2スト250ccモトクロッサーです こうやって次の世代の負圧キャブ継承者候補たちが途絶えていく しかし2stに負圧キャブは本来不適だからなぁ。
2st250cc負圧キャブ装着というド変態迷宮にキャブ初心者を迷い込ませるのはちょっとどうかと…… 単気筒の負圧キャブしか触ったことなかったけどふと思ったのがマルチの負圧キャブってダイアフラムの健康度ってどちゃくそ重要じゃないですかね
単気筒なら穴あいてても塞げばまあ使えるけどマルチでそれやると同調ぶっ壊れるような・・・ そもそもダイアフラムに穴開いてる時点で問題外かと
定期的に確認して硬くなった時点で予防的に交換するし 俺のはSRなんだけどダイヤフラムが8～９千円だったと思う。4気筒は金かかるね… ヤマハのパーツはひたすら値上がりするから、他車種だと6千円くらいでもあるんじゃないですかね
それでも大概だけども ホンダなんかちょっと古くなるとすぐ部品出さないから
うちのはのダイアフラム自体出ないぞ！w >>625
おらのCBRはマニホールドとダイヤフラムを無理やり補修しているけど、確かにレスポンスは悪くなった気がする
まぁ走れないよりはマシと思ってる 単気筒だったら新品のキャブレターをまるごと買っても1万円で買えるじゃん キャブ買うなら新品だけどSRとか負圧キャブでも高いからみんな矯正開閉キャブ買っちゃう >>635
家にあった接着剤でやってみました
https://i.imgur.com/zptuvB5.jpg
もしかしたら多用途の方がよかったのかな？ なんか最近どのスレでもノンケには分からないレベルの語録使う奴が多いっピ 動画サイト内でキャッキャしてるならともかくどっかの実況板のおかげでだいぶでかいミームになってしまったからな 最近Z250FTが値上がりしてるせいかFTどころかLTD、GPZの同キャブも高い
中古2個セットで6万以上ってどうなってるのか バンディット250後期のBSTキャブなんですけど、水温95度越えて信号待ちが長くなると
アイドリングがたまに200回転位一瞬跳ね上がる現象が出ます。
対処悩んでる内に涼しくなって忘れてたんだけど、また最近出る様になって…
同じ様な人います？ 使い方にもよるだろうけどキャブってどれぐらいの頻度
何年ぐらいで掃除すれば良いの？ >>643
タンク内目立たない程度に錆び有り、濾紙フィルター併用でも
年間走行3,000km未満の4年乗りっぱなしでフロートチャンバーの底に
片栗粉レベルの錆び粉が耳掻き2～3杯分程溜まってた。
放置期間を作らず定期的にガソリンは入れ替わってたのでガム質
硫化物は出て無かったけど、その頃にはぼちぼちアイドリングにも
バラつきが出て同調も微妙にズレてたので、車検二回毎に全バラ
清掃がベターじゃね? >>644
やはり４～５年に1回ぐらいですよね不調出ない辺りで清掃がベストなんですよね
ありがとう >>645
なまじ調子崩してるのを騙し騙し乗ってもツマランよ(´･ω･`)
ウチのはおかげで低速エンストゴケしてウィンカーとスクリーン、
しめて1万円強飛んでった。 >>26
開度1/2からかなりリッチに振らない限りスライドバルブが開かず困ってる俺にはめちゃくちゃわかる
書いてあることが体感できるもんなw
60セット以上試した結果からの推測と同じだわ
もう疲れたから今日帰ったら吸入口ノーマルに戻してノーマルセット詰めて遊ぶ方向にするよ 古い車体のアイドリング不安定の症状は疑うべきところがあり過ぎて厄介
俺ならまずFUEL１やハイオクを一定期間使って様子見るわ
キャブ空ける前にできることからやってみ エアスクリュー何回転戻しまでなら許せますか？
ちなみに４回転半戻してもちょっと濃い感じです >>651
聞くだけヤボかもしれんけどエアスクリューで間違い無いよね?
エアスクリュー>緩めると空気増える=薄くなる
パイロット〃 >緩めると燃料増える=濃くなる 最後までいったらなんかバネの音が聞こえてきたんだよ
でも外れなかったからそのままにして置いた ミクニはパイロットスクリューで調整だけど1～3戻しで合わなかったら次の番手だな
戻しすぎるとスプリングの固定の力が甘くなるから振動とかで知らん間に抜け落ちるかもね ＣＢＲ２５０RR(ＭＣ２２)前期型ですが、どノーマルでキャブにＶＰと刻印されてるのは、パイロットスクリューなのでしょうか、それともエアスクリューなのでしょうか。
分かる方いらっしゃいましたらお教えください。 >>661
純正４ｓｔキャブのほとんどがPS（パイロットスクリュー）で
AS（エアースクリュー）が付いてるのは純正２stキャブか
市販の高価なキャブ
見分け方はピストンより後ろ（車両後方側）に付いてる場合がASで
ピストンより前（車両前方側）に付いてるのがPSって覚えておくといい たった0.2mmの差でびっくりする位変わるのな。サクションホール径 0.2ミリは製造業にとってはかなり大きい違いだよ
化粧品の金属部分は0.02ミリ交差だし
家庭用のスイッチボックスで0.2ミリ交差 サクションホール拡大やスプリングレート下げでバキュームピストン上がりが早くなった場合って、セッティング的にはニードルクリップ段数は濃くする方向でOK？ 空気の吸入量が変わる訳じゃないから
セッティングは変わらんだろ
てか、サクションホールは拡大するとピストンの
上がるスピードが遅くなるんだがね フロートチャンバーのキャップボルトってホームセンターに行けば普通に同サイズのものが手に入るようなもん？ >>668
え？！拡大すると上がるスピード遅くなるの？何それ詳しく サクションホール拡大やスプリングレート下げでバキュームピストン上がりが早くなった
サクションホールは拡大するとピストンの上がるスピードが遅くなる
コレ負圧キャブの核心に迫るところだが解釈次第なところもあって
・空気流量に対するリフト量
・サイクル毎の脈動幅
穴拡大するとピストンが暴れるってことをどう解釈するか
意味分かるかな >>677
ビニール袋の中の空気を吸ってビニールを
しぼませようとした時に穴が開いて無いビニールと
穴が開いているビニールだったらどっちが早く
しぼませられるか考えれば分かると思うけど >>667
俺のはそうだった
吸入に対するリフト量が上がったからと予想してる >>679
吸う為の穴が開いて無いといつまでたってもしぼませられないんじゃ？ >>681
じゃ吸うための穴を開けて想像してください 俺が昔千葉で族やってた頃は直キャブが流行ってたよ
エアクリ取っ払っちゃうやつ 直キャブ・ファンネルは愛好家ほんとに多いがやらん方がエンジンに優しいのは確実
フィルターむき出しなのもツーリングには不向きだしね >>671で質問したものです。遅ればせながらホームセンターでフロートチャンバーのキャップボルト購入し付け替えました。ありがとうございました。 近所に685みたいなのがいたらキャブに砂入れてやるのに >>690
令和のこの時代も八街ホコリ飛んでるのかよw
砂漠みたいになってエアクリも家の中もジャリジャリだったな オマイラニードルに0.1mmワッシャー咬まして体感できるか？ 0.1mmワッシャーなんてあるのか
だいたいホムセンで売ってるのは0.5mmじゃね？
0.5なら体感できるし燃費も変わるけど0.1は自信ないな パイロットスクリュー1/16回転差が体感できる俺はたぶん大丈夫 >>694
タミヤのシムセット 0.1mm0.2mm0.3mmのセットがあるよ
サクションホール径が0.2mm差でも体感できるんだからニードルだって拘るならその位でセッティングしても良い気がしてさ >>696
そんなのあればいいのにと思ってたがあるのか
買うわ ダイヤフラムを長持ちさせるようなゴム用ケミカルは何がお勧めだろう？ ダイヤフラムって大体何年ぐらいで交換するればいいの？ >>700
先日25年前の10万キロ使ったダイヤフラムを新品交換したが、差が全く体感出来なくて以外だった
古いやつは薄くなりハリもコシもなくフニャフニャで、新品は厚みもありハリもコシもあり期待したんだけどねw
このことから導き出される答えは、穴が開くまで支障なく使えるってこと >>702
へぇー驚きましたわー
意外と丈夫なんですね >>703
ダイヤフラムの仕事は密閉することだと再認識したよ
それとは関係ないがサクションホール拡大やバネ調整は差が出た サクションホール拡大したら登り坂で6速中回転からガバ開けしていったらノッキング出るようになったわ。拡大する前は出なかったんで、やはり明らかにリフト量増えてるんだろうな。ニードル段数ちょっと濃くしてみるか >>598
ガソリンキャップの空気穴がふさがり気味で燃料不足？
アイドリングスクリューの調整が異常に低い設定になっている？
温まるとアイドリングの回転数は上がるからね。 >>708
まさかと思ってガソリンキャップ清掃してみたら
正常に戻りましたありがとうございました。 ヤフオク見ると輸入物社外品ダイヤフラムが増えてきたな CVHキャブで社外台湾製ダイヤフラムを入手したことあるけど、
出来の悪さに笑うしかなく使わず捨てて純正を買い直したことあったな
その他いろいろアジア産ゴム部品入手したことあったが、ありゃダメだ
アメ製ならVITONはじめ良いものあるんだけどね 純正キャブレターなんだけど、田舎の快走路を暫く走ってて、
信号で止まった際に、アイドリング回転が2000回転近く高くて、十数秒で本来の1300回転に下がってくるのは
、どういうトラブル抱えてますか？
新車で買って16年、キャブレターのOHは一度もしてません。
隔週で乗ってるので、これ以外は特に不満感じてないです。 スロットルバルブ(自動の方)の動きが悪くなってるってのが考えられる
バルブの擦れの磨耗かダイヤフラムの劣化か別の要因かは知らない >>714
ブリッピングしながらダウンすれば起こらないのなら、スローが少し薄いのかと
PS調節すれば改善されるだろうけど、OHを薦める >>714
アイドリング付近のスローが薄い
>>716が言う通りPSを緩めて濃くすればいい
16年もノーメンテじゃ吸気系、キャブのゴム部品とかが
かなり劣化してるだろうからO.Hしたほうがいい
ちなみにバイクは何？ スロットルバルブぽいな
一回バラしてみたほうがいいよ アドバイスありがとうございます。
キャブレターのOHに出してみます。 バイク屋に４気筒のキャブOH出したらいくらぐらい取られるの？ .>>722
ショップによってバラバラだけど
マルチキャブで最低2万～で部品代は別途が
平均的だと思うよ >>723
意外と安いんですね
素直にバイク屋が良いですね バイク不調の症状だけから原因を考えてピンポイントで直して、解決したら気持ちがいいよね。
俺はいつも簡単な所から直そうとして、解決されず結局キャブレターＯＨやる。
で原因は分からずじまいなので進歩が無い。
エンジン不調→プラグ→プラグコード→バッテリー→マフラーの詰まり→アクセルワイヤー
→エアエレメント→燃調→キャブＯＨ→ダイヤフラム交換→ジェット番手変更→ガソリンタンクの
空気穴→解決。
何が悪かったのか分からずじまい。 SDRのレストア中なんですがキャブが欠品なんで変な社外入れてみようと思うんですが、変わり種ありませんかね >>724
２万～は単純にキャブのO.H費用だよ
キャブの部品はダイヤフラム、フロートバルブ等の高価な
部品も交換するとなるとキャブ１個分で部品代２万くらいする
２万×４だから部品代だけで８万だよ
お店によっては脱着工賃、同調費用も掛かるから
余裕で１０万超えるから決して安くはないと思うけど．．．
まぁ、自分で出来ない人にしてみれば安心をお金を出して買うと
思えば安いのかもしれないけど
自分でやっても安くなるのは工賃分くらいだけどね >>725
でも自分でやるとまた調子悪くなった時
「この部品は以前交換したから違う」とかすぐ判断できるようになるよね
そうやって一つ一つ経験していって徐々に無駄な工程を
踏まなくなるんだと思うけどね ((((；ﾟДﾟ))))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙですわい >>725
純正エアクリ使わなくてもいいなら他車流用で選り取りみどりや
マニホの内径調べれ >>714
うちのバンディットも全く同じ症状だった
半年以上すっと調子悪くて最近やっと直せた >>734
10回以上開けた
はじめはなにか詰まってるのかとキャブクリーナーを吹いたり パイロットスクリューを回したり
Oリングを替えたり 劣化してたパーツを替えたりした
原因はフロートバルブの劣化かなにかで、バルブシートとフロートバルブがくっついてか引っかかってかでガソリンが流れていかなかったからだった
Aliで４個1000円のフロートバルブを買って交換したらすっかり直った。 純正だと４個で１万円ぐらいっていうからAliで買った
あとでわかったけど調子が悪くて回転数が高くなるんじゃなくて 高くなっているときが本来の回転で
回転が低いときはガソリンが行ってなくて回ってなかったっていうことだった 250くらいまでは単気筒で十分やろと思っていた俺だがカワサキのバルカン2000は
一気筒で1000CCはやりすぎだろと思った >>735
１０回も分解、組み立てしているなら、もうバイク屋じゃんｗｗｗ
目隠しでもできるんじゃないの？
でもフロートバルブからガソリンが出続けてオーバーフローすることは王道だけど
時々固着するとか、最悪じゃん。 俺は昭和50年代の古いバイクしか持ってないから知らんかったけど
排ガス規制か燃費規制でフロート室が簡単に分解できないようなネジを
使うようになったらしいな
カブまでインジェクションの時代なんだが最近やっと知った 00年くらいからのSRはフロート室だけでなく上のフタもショックドライバー絶対に必要だぞ 夏の間一か月半ぐらい乗らないんだけど
キャブのガソリン抜いたほうが良いですか？ >>743
キャブレターよりガソリンタンクの方が心配。
キャブレターは意外と汚れないよ。 自分はフロートバルブ系の問題は同車種の低年式・過走行車の定番だってことをバイク屋に教えてもらった
確かに僅かな引っ掛かりが発生しうることを自分のキャブで裏付けてキャブアッシー交換した
フロートやバルブだけじゃなくてボディー側の劣化も被疑対象だからな気をつけろよ
ていうか修理の評判いい店のメカと親しくなっておけば何かと都合よい
相談するだけでもトラブルシューティングを大幅に端折れる可能性ある
台数こなしてるプロたちの情報はやっぱ精度高い >>746
俺もバイク屋の師匠がいるけど、ただで情報だけもらうのは悪いので
何かと消耗品を注文してる。
グリス、オイル、タイヤなど >>746
>評判いい店のメカと親しくなっておけば
よくこう言う風に言うけど具体的にどうやって親しくなるの？
そこのショップで何台も新車、中古車を買って
どんな小さなトラブルでもショップに持ち込んで修理してもらって
休日には用が無くてもショップに顔を出して半日又は１日と入り浸って
買える時はお店に置いてある帽子、Ｔシャツ、ステッカーとか
買って帰る
こんな感じで情報を聞き出す為に事前に投資をするとかなの？ その店でバイク買って月イチでツーリング土産置いてくれば良いんじゃないの
長居するのはあんま印象良くない気がする >>746
キャブボディも消耗品だもんな
もっとも俺マシンのキャブはとうの昔に廃番だけどもw >>748
まず自賠責保険と任意保険にその店で加入な。
長話は迷惑なので端的に、店に行く時は事前に連絡、要件は部品注文やレアで安いバイク探し
ＳＲ５００とかベスト、どうせ２０万もいかないので（自分で整備、車検取得前提）良いのが見つかったら購入。
少し乗って転売すればよい。
普通のバイク屋なら必ずツーリングの誘いがある。ついて行けばおｋ。 SR500もノーマルでまともなのは上がってるよ
ちょっと前まではベース20万でもあったけど
あとバイク屋によってはいくら業者オークション代行でもせっかく仕入れたバイクをポンと転売されたらいい顔せんのじゃなかろうか >>748
コミュ力弱いとなんにせよムリだと思う
俺の場合は貰ったバイクの整備を頼みに近所のバイク屋に押して行きゲスい話題で店主や常連と意気投合、
それから通い始め1年後にはなぜかその店に住み込みで働いてたことある 大げさだなあ
綿密に策練るようなもんでもないよ
おまえらがコミュ障害か何かはともかく
コミュニケーションは相手ありきだってことに気付けよ
いろんなタイプの人間がいるんだから相手がこっちの質問に積極的に応えてくれるタイプか否かを見極めるんだよ
ダメな相手にどんなに投資して次官かけてもダメなものはダメ
小物の買い物とかオイル交換だけでもいいから何軒か店を回ってみなよ
そして代金払いながら店長さんなりメカ担当なりに何でもいいから気になってること質問してみなよ
答え方の違いがはっきり分かるはずだ
そこを見極められないって話ならそれこそがコミュ障害の本質だ
当たり前だが店が暇そうなときを狙って行けよ
もちろんメーカー販売直系の店で「自分でゴリゴリにメンテやってるんだけど」的な話したら嫌がられるの明らかだからそこは弁えろよ
一方で例えばライコランドのメカでも仲にはいいやつもいるぞ 油面不安定だと全てか狂う
油面が安定していることがセッティングの基本中の基本
アドリングが１０秒程度で揺らいでしまう場合はまず油面不安定を疑え
でもそのあたりはホンダのＳＭでも組付けの項のチェック項目として明記されている一方で故障診断の項では省略されてる
フロートバルブ系の僅かな引っ掛かりとか段付き摩耗は組付け時にちゃんと見切るんだぞというのがホンダＳＭの考え方だが
不調になったあとにトラブルシュートでそこに辿り着くってのは難易度高い過程
知ってるか知らないかで天と地ほど差が出る ゼファー400だけどこれから維持するならキャブ本体を
どれだけ持ってるかが勝負な感じ
クソガキ御用達だったから エンジンは一回新しくすればどんな駄馬でも5万は持つがキャブはね・・・
まだ社外のレーシングキャブがある車種ならそれだけでマシなきがするわ SR400乗ってる時、コックをPRIにするとオーバーフローする症状が出て、
油面調整、ニードルバルブ、バルブシート、フロート変えても直らず迷宮入りした
負圧コックだから乗るのに問題無かったけど キャブ側の磨耗かね
エアベンチュリーとガソリンラインのニップル間違えて取り付けてオーバーフローしてたなんて話も聞くけど 純正フロートバルブは高いけど社外品はやっぱりダメなのかねえ
中国製なんて2、3ヵ月しか持たんという記事があるけどゴムの材質がネックなのか ガソリンにひたすら浸かるゴムはかなりのシビアコンディションだからあり得るね キャブのバイクに乗ってる人って夏と冬でパイロットスクリュー
調整変えてる人居るの？ CR、FCR、TMR使ってるような人買って一年で夏と冬のベースセット出してそっからはそれ基準に合わせるってのはあるね
エンジンによってはPSどころか全部いじることになりそうだけど 純正負圧キャブだけど、パイロットスクリューは天候に合わせて調整。季節毎にはニードルのワッシャー枚数を調整してる。フルエキ&エアクリ&大径ダクト交換車 PS調整なんて数分だから季節毎どころか乗る度にでもやってる
クリップとメインはあらかじめセット出しておいて標準大気換算して調節するくらい
走るだけなら低開度域さえ決まれば大抵問題ないんだけどね >>765
毎日乗っ取るがしょっちゅう微調整するよ
ベストを知ってると少しのズレでもストレスになるんだよな
純正CV加工+純正エアクリ加工+純正マフラー加工車 俺も乗る前に必ず調整する
常設でAF計も付けてるんだけど
数値見て大体合わせて実走して
レスポンスとかみて微調整してる
だから調整用のドライバーをいつもバイクに積んでる 乗る前っていうか下の調節は十分に暖機後じゃないっけ？
ある程度走ってからの方が良さそうだが 暖機後だね
自分は30分位走り回ってから調整してる キャブ車乗ってる人にとっては乗るたびに
PS調整なんて当たり前の話だろ
俺に言わせりゃ
「調整しないでよく乗れるね？」
「調整出来ないなら乗る資格ない」
「やらなきゃ意味ないよ」
これくらいの感覚だけどな >>765の「居るの？」って書き方してるとこみると
765はそんなのしてる人居ないだろ的な意味で
聞いたのに調整してる人しか居ないのに驚いてるってとこだろうな このスレ住民は自分でキャブセットするから当然だよな 自分でこまめに調整するならマイナスドライバーは持ち歩いてんだろうけど検問でめんど臭い事にならん？
俺のバイクはいかにも改造してますって感じのミニカージャイロだからキャブ調整用って説明すると放免してくれるけど 検問なんてライディングウェア着てれば普通は素通りだし
車両に車載工具載ってるのは当然だから問題にもならない
所持品検査されるのは既に外見で疑われてる段階
工具を裸でポケットに入れるのは元々論外なわけで、
その状態だと何言っても駄目な場合もあると思う それがねぇ
先月だったか水道屋のおっさんが緊急補修工事の依頼受けて仕事終わってからコンビニで休憩してたら職質受けて
仕事車の中からマイナスドライバー出てきたからって逮捕拘束されたって話があんのよ
警察が指定してる泥棒七つ道具のリストにピッキングツール等と一緒にマイナスドライバーが挙げられてんだってさ あー、それ知ってる
最終的には不起訴処分で終るけど、嫌がらせがてらの逮捕てのは在りえるんだわ
権力者との対応を間違えた場合、正当性があっても既に詰んでるって話かと
キャブの話に戻すけど、説得性を増すために極端に短い物にしてる（コジ開けに使えないから） >>781
マイナスドライバーは指定侵入工具っていうカテゴリらしい >>781
当時ν速にスレ立ってたな
かなりイレギュラーなケースだと思う マイナスドライバーは先端幅5㎜以上で長さ15センチ以上が該当だから、
普通のPS用ならまず大丈夫じゃね わしのはpsはキャブ取り外し、asはエアクリアダプタ取り外しせんと弄れんからとても乗る度に調整は無理だわ >>787
PSもASも付いてるってことは純正キャブじゃないね
車種は何？
で、キャブは何？ >>784
万能だけど、マイナスドライバーとして使われる頻度は低いんだよな >>788
KLX250にFCR35や、すまんなスレチだったな
純正CVKも使い分けしてるが、これはこれでマイナスのビットがやっと入るくらいだから持ち運んでも犯罪道具にはなりえんな そういう意味じゃ末期負圧のPS調整封印仕様ってのはある意味凄いと思う
ギリの薄さで規制値通しつつ特性を破綻させない不都合出さない
少なくても国内の二輪は仕向け仕様とかないからスレスレのせめぎ合いの仕様のはず
それとも二輪ももれなく検査不正やってたのかな カリフォルニア仕様はかなり昔からニードルのクリップ溝一つだけでPS蓋付きだったね
法律で決まってたから無理もないけど
あの薄さでもなんとかしてたのは確かに負圧ならでは、だな
調整も出来ないんだったらFIのほうがましだよね リッター100kmのカブが出たときはキャブに何かの不具合があったら
自分でいじらずすぐにASSYでホンダSSに持ち込むようにと販売店に
指示があったと言ってたなあ
あれは現実的じゃないからすぐに止めてしまったが キャブのセッティングは
排ガスが一番綺麗な時が１番良いって事ですか？ >>795
排ガスは汚い物だから綺麗な時なんてある訳ないだろ
それより君が書いた>>765の書き込みに
たくさんの人がレスしてるんだから何か一つくらいレスをしたらどうだ？ みなさん詳しすぎて職業としてやってるんでしょうか
本当にありがとうございました >>794
100km/Lカブが出たときにはすでにホンダサービスさえ廃止になってたから
その話は眉唾
>>795
coをある程度出してやらないと本来の調子は出ないとされている ありがとうございました
参考にしてセッティングを出したいと思います 凡その空燃比はバイク通り過ぎたあとの佳織でわかる
11.5くらいから生ガスフレーバー
10で臭い
７．５くらいで煙 気温上がるとセッティング薄くできるから燃費良くていいわ ちなみに冬夏セッティングで燃費差がリッター4～5kmは違う 夏の方が燃費はいいかもだけどやっぱ冬のドッカントルクが好き いま18万キロ走ってて ずっと何キロ走って何リットル入れて いくら使ってって 燃費も計ってるけど
夏だから 冬だからって燃費の違いわないわ 2スト禁止キャブ禁止となって最後にはガソリンエンジン禁止になるような気がする
日本郵便だってホンダと組んで電動郵便バイク研究してるしな エアクリエレメント外してアイドリングさせてスプレー吹いてキャブをクリーニングするやつをやってみたいんだが推奨とか地雷とか銘柄情報あったら教えてくれ
ていうかああいうのはそもそもインシュレータとかダイアフラムとかゴム製品大丈夫なのか？
肉を切らせて骨を断つ的なケミカル？ >>806
まだまだ50ｃｃ免許で乗ってる配達員が多いからだろね
125未満じゃ排気ガス対策してたら、割に合わんもんね >>808
本来ならバラして清掃するもんをスプレーだけで効果有りっていうだけでお察し下さい
数百mlの溶剤噴霧だけで洗浄可能な強力な薬品なのにラバー類に攻撃性が無いって思えます？
そもそも効果範囲はエア経路だけで燃料経路放置なわけで… ラバーへの攻撃性が少ない保証があるのってミクニのあれくらいのもんでは エーゼットのFCR062がコスパも良くて使ってるわ >>808
俺はキャブの調子を維持するために半年に１度吹いている。
ＹＡＭＡＨＡの奴しか使ったことが無いので比較はできないが黒い煤みたいな汚れや、古いガソリンが
固まった様な茶色い汚れ、オイルの吹き返しなんかがすべて取れて綺麗になるのでそれなりに
効果はあると思う。パーツクリーナーでは落ちなかったので、おそらくアセトンが入っていると思う。
だから使用したらすぐに１００ｋｍぐらい走行したほうがいいんじゃまいか。 天候や気温差による調子の波を許容できずにすぐセッティングしようとしだす悪いクセを直したいですw キャブクリのラバー攻撃性なんてたかが知れてるでしょ
それよりエンジンへの攻撃性の方が気になる そういう意味じゃハイオクガソリンの洗浄成分に任せておくのが最も無難かも >>817
ガキの頃フロートパッキンべろべろに膨潤させたりニードルバルブの
Oリング溶かしてオーバーフロー止まらなくなりましたが(´･ω･`) 空燃比計つけようかなと思ってるんだけど
マフラーから突っ込むやつ値段聞いたら10万近くでびっくりしたよ ごめん、途中で送信してしまった。
つけてる人いたらおすすめとかありますか？ >>822
INNOVATE MTX-L
これ付けてた
O2センサーはマフラーにボスを溶接して付けたほうがいい >>824
ありがとう！
ログ取れるのタイプのLM-2がいいなと思ったけど
バイクに取り付けたらなんかごちゃごちゃしそうだね
エキパイは純正だから中古買ってきて加工してみます。 ちなみにキャブ車だと一番古いの乗ってる人って何十年落ちなんでしょうか？ 1885に世界最古のガソリンエンジンのバイクが出たそうなので139年落ちですね 何でもかんでも電子制御で整えてしまう今の時代だからこそ
流体力学を上手に利用するだけで滑らかな特性を成立させてしまった負圧キャブはとても素敵だと思う ベンツがガソリンエンジン発明したときにプラグを発明したというか作らせたのは
ボッシュだったがキャブは誰が発明したんだろう？ キャブのセッティングが上手くいかなくて濃い状態で3000キロぐらい
走っていてこの前プラグ外したらカーボンで真っ黒けだったんですけど
エンジン自体もカーボンだらけだと思います
みなさんだったらどの様に対処しますか？ >>836
レスありがとうございます
やはり入れますよね >>835
カーボンで真っ黒けにならないように調整します >>838
ありがとうございます
やっとちょうど良い濃さにたどりつけましたので
過去の代償が気になってました・・・・ >>835
３０００ｋｍも走行しちゃったらプラグも交換か・・・・。 >>840
はい 勿論プラグも交換しました
今調子が良いのですが・・・・・ 濃過ぎて真っ黒にしちゃったんなら薄くして真っ白にしたれよ。 セッテイング合わせるので全力を尽くしたので
開けてとか気力がないですｗ >>844
お前は燃え尽きたが
プラグはくすぶっていたのかｗｗｗ
すごい皮肉だな。 >>835
20世紀年式のリッターNKを入手して決定的ではない不調を抱えてた。
JNとメーンノズルが摩耗していたのに気がついて純正新品と交換して体感上の不満は解消出来た。
その後スコープカメラを入手して興味本位でピストンヘッドと吸気ポートを覗いたらカーボンが溜まっていた。
エンジン洗浄剤ではなかなかキレイにならないので プラグホールと同調調整ニップルからエンジンコンディショナーを直接注入した。
１本と少しの使用で吸気ポートやバルブの地金が見えるほどになった。
レブリミットまでキチンと回るようになった。
参考になれば幸いです。 そのやり方はカーボン噛み込みを誘発するリスクがあることをお忘れなく
それなりに覚悟してやりなよ >>848
カーボンが溜まってるのが吸気ポート？排気の間違いじゃね？
カメラをどこから突っ込んで吸気ポートを見たの？
同調調整ニップルからなんてカメラが入る訳無いし
プラグホールからなんて見れる訳無いし
仮に排気ポートだとしてもカメラで見ることは不可能だと思うけど
てか、エンジンコンディショナーを１回で１本入れたの？
だとしたらそれ入れすぎだぜ
俺ならそんな不確実の事するくらいなら腰上とキャブの
オーバーホールをするけどな パイロットいじると同調も変わるけど皆さんパイロットいじったら毎回同調も合わせてるの？ それでも4連バキュームゲージとキャブドライバは持ってる >>849
自分は10数回に分けて少しずつ注入したよ。
幸いにカーボン噛み込みはなかったけど、注意喚起に感謝です。 >>851
カメラはエアエレメントを外して、スロットルを全開にして固定、サクションピストンを抜いてカメラを通したよ。内側２気筒はよく見えた。外側は必要なところは見えた。 >>851
吸気バルブが閉じた気筒と圧縮上死点のピストンに注入、という行程を順次繰り返したよ。
カーボン噛み込みのリスクを減らしたかったので。半暖機状態で10数回に分けて作業した。
後出し失礼。 >>858
参考にしたいのでどこのスコープカメラを使ったか教えてください >>859
DBpowerというところの製品です。
バイクショップからのお下がりなので詳しくわかりません。
カメラ部の径が８mmあって、Dサイズプラグのネジ穴は通ります。
けど横を見るためのミラーを付けるをプラグ穴を通りませんでした。 スコープ突っ込んで覗くのって今じゃ普通だと思ってたけど、そうでもないんかね
プラグ穴からピストントップ覗けるし、IN、EXバルブ傘部簡単にチェックしてる
INバルブにカーボン（というかガム成分）溜まったら燃料にPEIクリーナ入れて洗浄後にまた確認とか
ヘッド開けて確認が面倒な人にはむしろお勧め。このスレ的には負圧キャブの動作も可視化出来るし
スマホ接続可の安物で十分使えるよ 858を書き直し エンジンコンディショナーの効きを良くするためにエンジンを半暖機→
圧縮上死点のプラグを抜いてエンコンを注入＆吸気バルブが閉じてる気筒のインマニ２つにも注入→
エンジンが冷えるまで放置した後始動 排気の煙が消えるまで軽く吹かす あるいは走行してくる→
半暖機の後別の気筒が圧縮上死点になるようセット、以下同じサイクルを順次繰り返し
休日に１行程ずつ行ったので、エンコンを１本使い切るのに１ヵ月半かかった。
スコープカメラで見て ポート部のアルミ地肌とシートリングの区別がつくくらいになったので作業は終了にした
説明が悪いようならまた来ます。 スマホに接続して使うスコープカメラ、先日5.5ｍｍサイズのを購入した。
先端にミラーを付けた状態でプラグの穴を通るので、見られる範囲が広くて良い。
けど画質があまり良くない。素の状態でギリギリ、ミラーを付けると苦しい。
このカメラは30万画素、前に使ってた８ｍｍサイズのは200万画素。
後で調べたら5.5mmサイズ200万画素というのもあるみたい。価格差も少ないのでそちらにすれば良かった。 >>864
その5.5mm200万画素の販売先のリンクすら貼れない
からお前は無能だと言われるんだぞ それに いくらで買った いくらで売ってたっていうのも書かないから無能 >>865
販売先のリンクを貼ったら 業者乙とか言うんだろう
その手は喰わん てやんでいべらぼうめ >>866
買ったのは3000円＋経費
売ってるのを見たのは3900円 送料などは未確認
価格コムやモノタロウでは見当たらず amazonで見つかった
探せばもっといいのがあるかも ていうか新型が出そう 始めに入手したスコープカメラはスマホでシャッター操作をするようになってた
被写体を見ながらだと使いづらかった
それを踏まえて コードの途中にシャッターボタンが付いたのを買った これは使い易かった
次にスコープカメラを買うとしたら スマホとWI-FI接続できるのがいいかな
エアクリーナから突っ込んで 走行中のサクションピストンの動きを録画あるいはライブで見られるかもしれない
おらワクワクしてきたぞ >>869
最初から動画で撮影しっぱなしにして後から切り出した方が多分楽だよ >>871
その通り
なんだけどサクションピストン動画にE/G回転やスロットル操作の情報を入れる方法の見当がつかない
例えばA/F値をロギングしてても回転数と開度が不明だと意味不明じゃない？
先走ったことを考える前に 空吹かしでもサクションピストンの動きを見ておこう ヘルメットにＧoProつけてスロットルの開度マーキングとタコメータが写るようにして併用してる
精度はそれなりだけど スロポジセンサーからの諡号を読み取って
何に表示させる気なん？ TMR10年ノーメンテwwwwwwwwwwwwwでつ おまえらのマシーンがスロポジついてるほど高年式なことにおどろきを隠せない 2005年式 だけどTPSはおろかタコメータすらない OFF車だから
吸気デインプル加工をためしたくなった けどキャブに行う思い切りはないので インシュレータで試行
その後のセッティング作業をキースター燃調キットを使って 昔ながらのトライ＆エラー
デインプルの形状や配置の変更なども重なって 時間がかかったけどいい感じに仕上がった
A/Fモニターとか使うと短時間でセットが出たのかな >>880
確かにアナルファックモニターを使うと全領域の
正確な燃調が短時間で出せる 2000年代車ならキャブバラすのも手間食うんだろうな
俺は'70年代と'80年代のバイクしかいじった事ないからよく分からんがｗ キャブ周りの整備性だとFZ750は素晴らしかった。上方向に簡単に外せたし吸気ポートをバルブ近くまで目視できた。1000用負圧キャブを流用してセッティングに励んだのはいい思い出。 >>883
お、奇遇だな俺もFZ750乗ってたぞ
俺はFZR750のキャブを使ってた
ダウンドラフトキャブは女の子のブラジャー取るのと同じくらい
ほんと外しやすいよな
足回りは2GHの物を付けてあえてF17インチR18インチにして乗ってたわ
古いけどいいバイクだったな
昔付き合ってた女と一緒でまた乗ってみたいね～♪ うちのは1000用腰上パーツを使って911ccにしてたよ。バルブタイミングが合ってないのに気付くまでキャブを弄りまわしてた。
基本が出来てないとどうにもならないのを学んだよ。
その後はサクションピストン用スプリングを硬軟取り替えたりして楽しんだ。 >>883
FZXだと外さなくてもフロートにアクセスできた FZ750はタンク外すだけでジェットの交換が出来る
ただPS調整が車載状態だとやりにくい
って言うか、外した方が早く正確に出来る ケイヒンのキャブレターについての質問です。
◯キャブレターの側面の数字の意味（ＶＥ １０Ｅ Ｂ Ａ Ｄ ツ）
◯バキュームピストンは廃盤ですが入手可能か？（代替品）
◯ニードルジェットは汎用品が使用可能か？（サイズの測り方）
私のググり方が悪いようで、情報が得られません、バキュームピストンの削れもありますが
本体側も削れているようです。同じようなサイズのキャブを装着すれば良いという、単純な
考え方で正しいでしょうか？ >>888
質問に答えられる知識を持ち合わせてないけど、
ホンダGB400用純正キャブの不調をどうにかしたいということ？ >>889
恐れ入りました。
これだけで車種が分かるのですね。驚きました。
純正パーツが入手できないので、既製品で探そうと思い、色々調べていたのですがどのメーカーも
寸法を公表していないので見つかりませんでした。そこで知識豊富なここの住人にお聞きすれば
分かるのではないか思いました。
兎に角アイドリングが安定しません。ジェットニードルが段付き摩耗していたり、バキュームピストンも
本体側も偏摩耗の状態でした。
バキュームピストンとキャブ本体は研磨、再メッキで自己解決したのですがジェットニードルだけは
顕微鏡で見ても段付き摩耗に見えず、旋盤の痕跡から元々３段階に削ってあるようなので
ＧＢ５００の仕様なのか確認したかったのです。
結局、もう一台のＧＢ４００のニードルジェットと同じものをアルミから削り出して解決しました。
ありがとうございました。
少なくともキャブ本体はＧＢ４００の物だと確認出来て良かったです。 分かってるのか分かってないのかとぼけてるのか良く分からんが
古キャブ再メッキとかブランク削り出しとか既に十分に猛者クラスの実行力だぞ
凡人なら状態見合いのニコイチ3個イチの組み直しで何とかするのが関の山 余計な心配かもしれんがアイドリングの安定性とか微開度のツキはピストンとボディのクリアランスも非常にシビアに影響するぞ
ガバガバの状態ではこっちを立てればあっちが立たず状態でセットアップ不能になって然り
自家製再メッキ＆研磨？の寸法精度が十分ならよいけど ボディの磨耗は計測も難しいし、再メッキや研磨しようにも戻すべきはめあい公差がわからないから面倒だよね >>893
一応、職人の端くれなので、できることはやってみた程度です。
ググっても情報が無いので正しいのか判断が付きません。
そのためキャブレターに特化して異常に詳しいここの住人に質問させていただきました。
予想通り、すばらしい助言をいただき感謝しています。 BST38のダイアフラムってゴムパーツ単体で手に入るんだな
交換も簡単に出来るって知らなかったわ 多用されるゴム製品値段とセッティングの出しにくさとドッカンができないっていう出力特性だけが欠点
それ以外はキャブの中では最高といってもいいのが負圧キャブってもんよ そのセッティングの穴埋めとドッカン演出は社外デジタルIG積んで自作点火マップで可能な良い時代 CVKなんだけどバネプリカラーってどこに入れるの？
誰か親切な人教えてください >>900
スライドピストンのスプリング下に噛ましてやる。ピストン内径と同じ位の塩ビパイプなんかで1ミリ 2ミリ 3ミリの3種類位作ってセッティングすると良いよ 開け始めの応答性を上げたいならエアボックス吸入開口部をガムテで3分の1くらい絞ってみなよ
見違えるようなレスポンス得られる
トップエンド割り切り可能な市街地ストップ＆ゴーな乗り方ならそれでよい インテークチャンバーが純正で付いてる車種だけど
出口に付いてるファイヤートラップの網を
目の細かい茶こしに変えたらレスポンス良くなった。 >>902
レンジフード用のフィルターを吸入口にゴムバンドで装着してるｗ
不織布タイプとか、ふわふわタイプとか100均素材で色々楽しめる
シート外すだけで簡単に脱着できちゃうので臨機応変に運用可能 >>902
その辺は排気量とか、元々の設定(規制車かフルパワー仕様か など)で
メリットとデメリットの割合が変わってこない？ >>906
唯一の正解なんてないよ
とりあえず試せるヒトは試すだけの価値が有ることは確か
気に入る・気に入らない、合う・合わないはまた別のハナシ 住人の皆様おせわになります。いつも快く意見をいただき感謝します。
Ｖ型２気筒のキャブレターでアイドリング中にマフラー出口付近で不規則にプスプス音が鳴ります。
排気ガスが濃いのでパイロットスクリューを通常より閉めましたが症状は収まりませんでした。
耳を澄ますとキャブレターよりピチャ、ピチャと音が聞こえたので、エアクリーナーを外して直接
見たら、メインジェットとニードルの隙間から滝の様に液体のガソリンが吸い上げられて閉じた
バタフライの隙間えと流れていました。
そこで質問です。
１、アイドリング中にメインジェットから滝の様に流れるガソリンは正常ですか？
２、キャブはＯＨしてメインジェットやスロージェットの前後バンクの違いも含め油面も確認しました。
前オーナーがジェットニードルを交換するとこのような症状になりますか？ アルミのキャブレター本体のその中にピストンバルブが収まるプラスチック製の物があるけど（ジェットブロック？）
それを外したら下の方に１ｃｍぐらいのOリングが付いてる それが劣化したらガソリンがどんどん吸い上がってくるらしい 夜遅くにありがとうございます。
>>909
ありがとうございます。サービスマニュアル通りやっているつもりですが、そういうことならもう一度
確認します。
>>910
ジェットニードルが刺さるメインジェットは途中までしか分解できなかった所です。
今、ひらめきました。Ｏリングで心当たりがあります。 >>911
飛天御剣流奥リング
「天翔龍ひらめき」 >>200
ほ、
2019年7月18日 (木)04:14
2001:268:9423:52be:c139:afe8:d20c:14f2
964 ７７４ＲＲ (ｱｳｱｳｳｰ Sad3-WaHn) 2019/07/18 13:16:28
「南 静夫」（1978/3/26 大聖寺実業高卒）石川県加賀市
「小林隆志」（1973/4/23 袋井中学卒）静岡県
共感犯罪者
「藤井 悟」（1971/4/19）岡崎市
「(*´艸`*)ひろみ」埼玉県 刺青精神病オバサン
犯罪者仲間
「那須野 恵吾」（1/16）御殿場市
「長谷川 久敬」（1970/12/1）燕市 吸気口と一体になってるタイプのエアエレメントを類似大排気量車のがボルトオンで使える。
エレメントの表面積が大きくて、開口部がφ38mmから44mmになる。
そのまま使うとスロットルの反応に素直さが失われるので、開口部に40mm径のファンネルを仕込んだ。
この仕様で約１年4000キロ使った。いい感じなのだけど、もうひと手間掛けることにした。
サクションピストンのリターンスプリングをほんの少し硬いのを試す。
MJは１ランクリッチにしたけど排気バルブが紫っぽいのでもう１つ上げてみる。チラ裏失礼。 >>909
>>910
ありがとうございました。解決しました。
燃料が滝の様に流れる様子が目視できるフロントバンクのキャブの油面が間違っていました。
それとジェットニードルを上から小さなバネで押さえるＯリングが馬鹿になっていてニードルが不規則に
ブラブラしていました。
以上で質問した不具合は完全に解消してアイドリング安定しました。
やはりここの住人はただ物ではないですね。
少しでもヒントやきっかけを頂ければググるワードも増えますし感謝しかありません。 最近ググっても
同じような情報や
動画ばかりだしな サクションピストンのリターンスプリングを入れ替える前に検証しておく
自由長は共に93ｍｍ、直列にして全長120mmになるよう圧縮 およそ純正バネ59mmVS試用バネ61mm
試用バネを１・２・４に入れて３は純正のまま この状態でエアクリーナを外してスコープカメラを突っ込む
サクションピストンの動きは、スロットルをジワリと開けた際には同じような動き
パッと開けた際には一旦大きく開いて所定の位置に落ち着く というのが純正バネは大げさ 試用バネは開き過ぎが小さ目
程度はともかく 狙う傾向の動きになった 次の走行機会が楽しみ。 負圧キャブあるある
どう弄ってもスロットル開度と回転数とピストンのリフト量の関係は純正がベストバランスだったと気付いて絶望する
何かを変えようとする時は何かを割り切る覚悟を持たなきゃいけないのだなと気付いて絶望する
ニードルの選択肢がないことに気付いて絶望する
ラフなスロットル操作許容する穏やかさこそ負圧の美点だと気付いて納得する ニードルで追いつけない分はSJで誤魔化すし
MJのバクダン加工で上はカバー出来る サクションスプリングを少し固いのにして試すのだけど、
元のが20年働いたので劣化して柔らかくなった疑いもある。
自分が乗った分は７年め３万キロ。フツーに純正新品と替えると良いだけのことかも。 純正バネより59：61ほど硬いバネを試用して走った 2500～3000rpmで盛大に引っかかる
サクションピストンが開き始めるべきタイミングで開かないと推定
出掛ける予定があったので 取り急ぎ作業しやすい１番４番のバネを純正に戻した
悪い反応の程度は半減した 今回の企画は失敗 次は20年使用した純正バネを新品に交換する予定
これで上手くいったら チューニングではなく修理だな 純正バネ新品を購入した。試用バネの時と同様に、バネを直列にして圧縮したら新旧とも同じだけ縮んだ。
無駄な買い物になりそうと嘆くべきか このバネは簡単に衰損しないことを喜ぶべきか。
あるいは単純な検証では判定できない差異があるのか。 チラ裏失礼。 >>924
無駄なことはないぞ。
俺の参考になるので助かる。 FTR純正キャブのバキュームピストン側面のコーティングが摩耗で剥がれてツルツルになったんで、モリブデンコートスプレーで塗装してみた。
結果、発進時エンストしなくなり、アクセル開閉のレスポンスが改善した。
繋がっているダイヤフラムのゴムはピンピンだったし、交換するまでもないやとスプレーで対応。
モリブデンコートスプレーなんだけど、塗装後に乾燥させても鉛筆でしつこく塗り重ねたように、ティッシュで拭くだけで落ちる落ちる。
落ちなくなるまで拭いても、まぁ塗膜は残っていたから大丈夫だろうけど、耐久性が心配だなぁ。 20年使用したリターンスプリングは多少は衰損してたみたい。単純な硬さ比較では分からない程度に。
新品に替えたら パワーバンドでの吹き上がりが早くなり、2500～3000rpmでほんの少し引っかかる。
高速道路巡航でのスロットル開度を低減できそうなのは良かった。素人チューニングの迷路に入らずに済んだ。
15年落ちの中古車を購入する際に、フロートバルブ＆ゴムパッキン類を 必要を感じる度にジェットニードルやメーンノズルなどを取り替えてきた。
このバイクに愛着が持てるか不明だったので五月雨式の修理になった。
もうしばらく乗るので、次はサクションピストン＆ダイヤフラムだな。部品が出るといいけど。 フッ素コートって一定溫以上で有毒ガス出しまくらんかったか
と思ったけどキャブ側のピストンか サクションピストンは部品が出るみたい。ただ４個購入するのはためらう価格だった。
やりくりのメドが付いたら購入しよう。 負圧キャブも古くなるとバタフライ軸受け部分からエア吸いするようになるみたいじゃん。Oリング入ってるんだっけ？ キャブを整備したら 吹き上がりが鋭く＆レスポンスが向上した。使ってるハイスロが煩わしく感じ出した。
話題の新型車のスロットルコーンがプログレッシブ式になったそうで、購入してみた。
巻取半径が14.5mmから17mmに変化する。STDは16mm、今は18mm。
STDと同等かややロースロ傾向みたい。まぁ１度付けて試そう。 強制開閉はまああれだけど負圧でロースロハイスロはどうなんやろね
レスポンス良いっていうくらいのよく出来た負圧キャブなら関わってくるのだろうか 長年このスレにお世話になったけど、この度強制開閉にする事になりました。
本当に博識な方が多くてとても勉強になるスレでした。
お礼申し上げます。
強制開閉のセッティング地獄にハマろうと思います。 >>935
たしかにそれは考えた事ある。だがそれ以上にうちのはノーマルだと全開までに絶対握り直さないといけない位なので他車流用で若干ハイスロ化してる >>935
低速域のどんつきを緩和するのが主目的だから、負圧キャブ車にはどうかな？
>>934さんのレポート待ちですね。934さんお願いします >>937
負圧キャブにはハイスロ派だわ SRもそうだったし
ただ負圧でも大型になると単純に速度の維持のためにある程度のロースロになるかもしれんね >>936
卒業おめでとうございます。いつでも戻って下さいね。 STDは全開するのに持ち替えが必要、そしてスロットルを開けてからE/G回転の上昇を待つ感じだったので
他車純正流用でハイスロ化してた。純正スロットルホルダーに収まるギリギリのサイズを使った。
キャブを整備してから反応が良すぎて ５速100km/h付近での速度管理が煩わしくなった(古いリッターNK)。
STD品はゴム質が好きでないので捨ててしまった、ので新カタナのを買った。
あまり走れてないけど、100ｋｍ/ｈ程度での速度調整は楽になった。
開け方に幅が出来たのと操作が軽くなったのが理由と思う。
反面操作角度はSTD以上に大きくなった。あまり面白くはないな。
グリップのゴム質も今の方が好みなので、カタナスロットルコーンを模倣してみよう。
戻し側ワイヤーのリール形状も(逆)プログレッシブなのかと思ってたけど、そうでもなかった。
今のをベースにして、全閉付近をロースロ化(削る)なら自分で模倣できそう。 純正流用でハイスロ化できない場合は、
Zetaのスロットルコーンを使うのもアリ
オフ車用だからグリップ全長110mmになるのがデメリットだけど 純正流用だとYZF-R6用が相当なハイスロだよ リールの径が40mmある
ホルダーに収まらないバイクが多いのでは
R１用が36mmで使い易いかも どちらも電スロ化される前の年式ね 80年代車だと34mmが限界だからオフ車流用なのさ
他はZRX1200流用で済ますけど これだけキャブ知識あるって事は
車の旧車も行けちゃいますか？ 車のキャブはまた結構違うでな…
ダウンドラフトキャブとか見ても「なんじゃこりゃ？」って感じで 車はシングル２バレル２ステージが普通だった。
プライマリーバレルの負圧でセカンダリーバレルが開く、一種の負圧キャブだった。
ピアノ線でリンクを作って強制開閉式に改造して遊んだ。
ノーマルキャブで豪快な吸い込み音がした。
空燃比は狂ってたと思うけど。
もう３０年以上前のこと。 クルマのキャブはエミッション対策や自動チョーク関連の機構がややこしい
そういうのがついてないor予備知識無しで察しが付くほど簡素なのは 70年代か80年代前半までかな
そのくらい古いのならバイクキャブの知識や経験でこなせると思うよ 軽トラのキャブはクーラー用のアイドルアップとか
色々付いてるから触りたくない 強制開閉のスレで語る事なんてセッティングのことしかないしセッティングは車種キャブごとにバラバラだしでスレいる？ 格安でバイクを個人売買で購入したら、負圧キャブでした。（FTR223）
バキュームピストンの塗装剥げで上に張り付き、アクセル開時にエンストするんでモリブデンコートスプレー塗装で対応しました。
今の所、快調ですが、この対応方法は一時凌ぎなんですかね？
純正と同じ耐久性は期待していませんが、1,2万キロくらいは保つものでしょうか？ 軸がボロいと結局は一時しのぎでしかない
半年持つかはわからないけど一万はどうだろうね
単機筒だし新品出るならさっさと変えた方が良いのでは
ゴムは新品に限る 負圧式は埃吸わない仕様が正攻法
直キャブとかキノコではピストンもボディも摩耗劣化が絶望的に加速する
傷んだキャブはしんどい うちにある負圧キャブはサクションピストンがアルミ製でコーティングされていない
フッ素コートして吹き上がりが早くなると面白いかも
スプレーを検索して 耐ガソリンと書かれてあるのを購入した
作業しやすい軽二輪オフ車から試してみる ウイリーがしやすくなるとか判り易い変化があるといいなぁ フッ素入りドライルブを 13年ものBST31(単気筒)と20年ものCVK32(４気筒の外側２つ)に塗布した。
BST31のほうは効果がよくわからない 開け始めのツキが早い気がするけどブラシーボかもしれない。
CVK32のほうは 従前は回転上昇時3000rpm手前で引っ掛かっていたのが 症状が軽くなった。
サクションピストンの摺動面が荒れ気味なのも 効果を呼んだ理由かも。
ドライルブの効果が持続するようなら 内側キャブにも施工してみよう。 新型カタナ用スロットルコーンを参考にして、YZF-R1用のをロースロ＆プログレッシブレシオに加工した
巻き取り半径を、全閉付近はSTD並みの16mmに設定 半開以降18mmになるように削った
ギリギリ握り直さず全開にできて 従前困った100km/h付近での速度管理も楽になった
普段の操作力も軽減して良かった
巻取半径が変化するためスロットル開度とE/Gの反応にちょっとした違和感がある
カタナ用のようなプログレッシブレシオに出来てないのだろう 次作は全閉17ｍｍにしよう >>961
半径固定の17mmと18mmを試した方が良さそうと思える。 >>962
レスありがとうございます。直近が18ｍｍ等径なんです。
STDが16ｍｍ等径でこれを加工して17mm弱ほぼ等径というのを経てYZF-R1用を４年ほど使ってます。
17mm弱ではハイスロ度がやや足りず、18mmでは全閉付近の加減がしにくい状況です。
今回の加工では 16→半開で18と変化が大きいのが不自然さの原因と思うので、
次作では17→前開で18の予定です。新カタナのも変化が緩やかでした。 素人よりは
本見てちょっと勉強しましたよろしくお願いいたします。 やったぜ！
キャブのオーバーホールの時にはパッキンは毎回取り換えるべきですか？ BST31のサクションピストンにフッ素系ドライルブを塗布した 単気筒オフ車
試運転だウイリーだ と意気込んで乗っても違いは分からない
その後気が付いた 何気ない発進加速がスムーズになった アップシフトが楽に入る
変速のためにスロットルをチョイ戻す際に サクションピストンが遅延なく閉じてるのかも 今年の寒い時期に冷え切ったエンジンのままインマニの交換をしようとして
１本だけネジが回りませんでした
ネジ舐め１っ歩手前ぐらいなんですが何かコツ等ありますでしょうか 安物とか古いものではなく刃先精度良い新しいドライバーを使うこと エキゾーストならともかくインテークのほうはインパクトが入らないし
打撃も無理なんだろうな ラスペネで1週間くらい育ててバーナーで炙れば大体取れるっしょ ラストブリザードとかフリーズルブとかを エンジンを熱々にしてから使ってみる バーナー使うと広範囲に炙ってしまうから
俺はハイワットのハンダゴテをネジに押し当てて
加熱してる 排ガスが生ガス臭いんだけど、フィルター詰まりかキャブのせいかなぁ…
プラグコード、コイル、プラグは新品にしたけど…。 971です
>>974
>>975
>>976
>>977
アドバイスありがとうございます 頑張って見ます >>979
なんとかしてインパクトドライバーが使えるようにするのが最善
エキストラクター使わくちゃならんようになったら、尚更難易度上がるよ >>980
プラスのネジが大きいのでデカいショックドライバー買ってきてやったのですが
インパクトの先でかなり大きいサイズの先っぽって売ってるのかな・・・ >>981
買ってきたショックドライバーってコンパクトタイプ？
https://cdn.cyclist.sanspo.com/photos/2012/10/tools10_2.jpg
このサイズのショックドライバーなら大きめのビットが使えると思うけど
ただこのサイズのショックドライバーだとインシュレーターのネジのとこに
入らないと思うけど．．
エンジン降ろすかヘッドだけ外したほうが確実だと思うよ
てか、バイクは何？ >>982
ご親切にありがとうございます。
非常に参考になりました！ 971さんの人気に嫉妬
CVK32の負圧ピストンにドライルブを吹こうとしたけど、NO.3ピストンの脱着のみ手間が掛かる
ドライルブの持続性が未知数なので 手間と効果が釣り合わない気がしてきた
NO.3とNO.２に新品ピストンを入れて NO.１とNO.４には古い４つのうち状態がマシなのを入れた
緩加速時の引っかかりは解消できた 加速・巡航・粘り 全て良くなって満足
ドライルブを使い終わるまでに 残りの負圧ピストンを用意しよう チラ裏失礼 ショックドライバーはまずビットだけをネジに突き立ててコンコン叩いて食わせてから使うと良いぞ スクーターのウェイトローラーに使ったことあるけど
擦れに弱いし耐ガソリン性は無いだろうから
俺はやらない、吸入口にはなぁ >>987さん レスをありがとうございます。当然の心配と思います。
フッ素系ドライルブを購入する際に「耐ガソリン」とあるのをさがしました。
どうも通販サイトが書いたようで、現品の注意書きや製造元のHPにはそういう文言はありませんでした。
負圧ピストンに塗布する前に、古いブレーキパッドの裏に吹いてみました。
吹いてから一晩置くと 白い膜が指や爪で擦っても落ちない程度には硬化してました。
その状態でガソリンを垂らして、ブレーキパッド同士を擦り合わせたところ、即座に流れ落ちることはありませんでした。
鉄＋塗装ですけど ガソリンに耐えて滑りが良いのを一応確認してキャブに使いました。
BST31・CVK32ともフッ素系ドライルブを塗布して走行200㎞ どの位持続するか見守っていただけると幸いです。 ワコーズのフッ素ルブをFCRのローラーとキャブ壁面に塗ってるけど流れたりしないよ
というか使えばわかるけど白いカスみたいになって残るんだよね、これはフッ素グリス指定のシャフトもそう
フッ素グリス指定のシャフトには普通にフッ素グリス塗ってるけど
思いつきでローラーにフッ素ルブ塗ってみたけど流れたりはしてない
増ちょう剤はさっさと流れてんのかもしれないけどおかげでホコリを呼ぶこともない
年１でＯＨしてるけど1万～5000kmは普通に残ってる >>968
フロートチャンバー（ガソリンをためる所）のパッキン（ガスケット）のことかな？
キャブをＯＨしてバイクに組み付ける前に必ずガソリンを入れてみる。
少しでも滲みてきたら交換。
ダメなパッキン（ガスケット）は硬いし、厚みもないので交換するしかない。 BST31の負圧ピストンにフッ素系ドライルブを塗布を塗布したら 発進後のシフトアップがスムーズになった。
ゼロヨン的なテストをしたら 通過時間･到達速度とも向上してた。変速が素早い分で稼いだと思う。
新車から乗ってるバイクと決まった場所でのことなので、プラシーボではないはず。
効果が持続してくれるなら コスパの良いチューンになると思う。 俺はコレ使ってるわ
https://jp.misumi-ec.com/vona2/detail/223000694826/ 耐ガソリン性はメーカーに問い合わせて確認済み。
ハンドルのスロットルチューブ接触部にも塗ってるけど良い感じですよ >>995 参考になります！ありがとうございます。
使ったインプレとか持続性のレポをいただけると幸いです。
よろしくお願いいたします。 つけれない？ つけられないだろ
おまえみたいなバカには つけれないし つけられない 樹脂製ファンネルとか吹き返しのガソリンで劣化して割れて吸い込まれる未来しかないのに付けたいの？ このスレッドは１０００を超えました。
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