【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
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バイク構造や走行原理を語るスレです
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前スレ 【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目
http://pototo.2ch2net/test/read.cgi/bike/1463303211/
関連スレ 【ﾗｲﾃｸ】ライディングテクニック総合 11ループ目 [無断転載禁止]@2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1477529398/ これだけではあんまりなんで、言葉だけでもＣｔを表現してみませう
タイヤと路面の設置点は点といいつつも面であります。ので接地し始めるところと、離陸し始めるところがあります。
タイヤのある点に赤丸をつけたとします、そこが接地し始めると、そこで路面と摩擦力で固定されてしまいますが、実はこの固定されたチャンはちゃんとタイヤの
ラウンドに沿って動きたいと思っています。この動きたい力がＣｔの正体です。 あー説明しにくい また荷重状況によってＣｔは増加します
その理由は、タイヤのラウンドがより潰されるからなんですが、潰されたタイヤは所謂ばねのようなものです、 バネは長さによって力をかえます
荷重によって潰されて、固定されるところと実際にあるべきところの長さが変化するので、バネのように力が強くなるとお考えください
Ps この説明で理解できなくて当然ぐらいのかんじでおｋ 次に、コーナリングフォース（以下Ｃｆ）
は、慣性力によってタイヤがアウトに引き伸ばされまいとする力とおもってもらえればおｋ
曲がるときタイヤは慣性力でアウトに押されます、タイヤは路面との摩擦力があるので引き伸ばされます
これもバネと一緒、引き伸ばされた量×タイヤ剛性係数＝Ｃｆとおもってもらえればおｋ
おーめんどくさいからざっくりした説明になってんじゃねーかー気合いれろよおらー
そんで、足元引きのばされたら向いてる向きよりアウトにいくよね、スケートリンクを足で走って曲がろうとしても、滑ってくジャン そのさがスリップルアングルよ 転倒するまでは
で、Ｃｆは傾きによらない、荷重状況により増減する値でふ、つまりこれって摩擦力の言い換えともいえます。 消しゴムを机に押し付けて押すと、消しゴムはよじれながらも
耐えて限界が来るとすべる。この場合 消しゴムの変形量×消しゴムの剛性係数＝Ｃｆ で Ｃｆの限界＝摩擦力の限界なのよ で摩擦力がでてきたので、摩擦力の説明
摩擦力はＦ＝μＮ（Ｆが摩擦力、Ｎが荷重、μが物による係数ね）であらわせます、 ここに設置面積ありますか？ないでしょ
だから基本的には摩擦力は荷重によると考えてください
しかし、荷重が増えていくにつれ、あるところでこの式のμの値が変わっちゃうの、わかりやすく言うとある荷重から摩擦力の増加量がすくなくなっちゃう
この、増加量が比例しているところを線形領域、比例で表せられないところを非線形領域といいます。 設置面積をふやす理由はこの非線形領域を遅らせるためなんだ >>553
＞スリップアングルが付くと円が変わります
横滑りしても旋回円が変わらないようにするためにスリップアングルが付くんだぞ。
ちゃんと分かってるのか？ たとえば １平方メートルあたり ５Ｎで摩擦力が非線形領域に入る、μが同じの物質があったとする
Ａは１平方メートル、Ｂは５平方メートルだ ＡとＢに１０Ｎ掛けてみる
Ａは１０掛けられると ５までは ５μの摩擦力を発生するがそれ以降の５は1/2μで ５μ+２．５μ つまり ７μしか摩擦力を発揮できない
でも、Ｂ５平方メートルあるので、一平方メートルあたり、２Ｎしかかからない、線形領域内なので １０μ発生できるってわけ
それ以外にヒステリシスロスっていう摩擦の形態があって、タイヤの振動によって摩擦力をかせぐんだけど、これは接地面性が広いほうがいいのか
わかりまへん、
まぁ、ここからいえることは無駄に馬鹿でかいタイヤを履いたり、空気圧を抜くことはお勧めしないってこった
空気圧を抜くことはＣｆとも関係があって、タイヤ剛性が落ちるのでスリップルアングルが大きくなってしまう可能性がある、だって引き伸ばされる量が大きくなるから
サスと減速、加速Ｇをうまくつかって走らない限り空気圧を抜く意味はないんじゃないかな、 次はなんにしようかなと、小休止はいってからの
トレールと操舵角度のお話しようかな、これも幾何学的な話なんで説明しにくいけど ああその前に荷重を生み出すものの話を
物の位置とそれによるディメンション変化、重心が前よりになれば前に荷重がかかり、後ろよりになれば後ろにかかります 人間の位置もその一つ
加速、減速Ｇ、これはあんまり、ここでは話してこなかったけど、リジッドサスであっても荷重変化っておこるのよ 自転車で急ブレーキリア浮くよね あれ
これはＧの強さによって変わる、つまり０−１００でも加速力によって影響される、０−１００まで１分で加速or減速するのか、５秒で加速or減速するのかで
ね、ネモケソがよく言うグイッとあけろってのもこの意味なんじゃないのと思ってる、加速力を高めてリアに積極的に荷重を掛けていくってね、
またタイヤは荷重がかかればつぶれるから、それでも設置面積を稼げて非線形領域に入るまでに、まぁはいってからもだけど摩擦力稼げたりする
でもも空気圧はそれ以外の意味も多いから転倒した理由が、曲がりきれなかったからなのか、荷重を掛けられてなかったからなのか、グリップが限界に北からなのか
分けて考えることで、正しい対処ができると思い案す
小休止入ります、今日は再開しないかも >>560
何言ってるのか分かりませんが
おそらく用語を勘違いされていると思います
フロントとリアのスリップアングルの付き方で
アンダーステアやオーバーステアになります
これは分かりますか？ >>556
キャンバースラストの説明正しいです
RVFさん
ずいぶん成長しましたね >>558
コーナリングフォースとスリップルアングルの説明も正しいです
RVFさん
完璧です >>564
何言ってんだこヤツは。
オーバーステア、アンダーステアは速度変化に対する挙動変化だぞ。
ここで何の関係があるんだ？
バカ五重○だな。 >>564
あなたはどこまで理解できていますか？
>>556, >>558 は分かりますか？ レス間違えました
>>568 は >>567 充てです ID:zI25QObv
まいったまいった馬鹿には勝てん。 >>567
では、オーバーステア、アンダーステアを
スリップアングルを使わないで説明できますか？ >>572
説明できるのですか？ それとも、できないのですか？ 突き詰めれば物理要因の何もかもが絡み合ってバイクも車も走るんだぞ。
関係あるに決まってるさ。
＞「横ズレ」とは何？
お前は分からなかったんだぞ。
ごまかすなよ！ >>574
それはあなたに対する質問です
あなたの「横ズレ」の定義を聞いています
まだ、回答もらっていませんので
まずは、>>553 に回答してください 出た出た
追いつめられると定義がどーのコーノと言い出す。
横滑りだとか、横方向のスリップと言えば分かったのか？
いずれにしろスリップアングルと区別がついていないのは明らか。
＞言葉からするとスリップアングルのような気がしますが
お前はこうも言ったのだからね。 >>566 その書き方で言うと、前に卵か先か鶏が先かでお世話になった人ですか
あの説はおせわになりました >>576
グリップを失ってスライドしている状態ですか？ >>577
そうです
RVFさん、凄い進歩ですね
もう私より造形深いのではないでしょうか とりあえず、これ書いときます
アンダーステア： 前輪スリップアングル > 後輪スリップアングル
ニュートラルステア： 前輪スリップアングル = 後輪スリップアングル
オーバーステア： 前輪スリップアングル < 後輪スリップアングル ID:zI25QObv
自分で自分の首を絞め続ける馬鹿 >>579 現象を言葉の上でみるところから、実際に何が起こっている考える方向にシフトしたら
だいぶ、頭にはいってきました。 最近は仕事が忙しくアマリ考える時間を取れないでいますが少しづつ考えたことを投下していければと
考えております。 なんだか知らないうちにコテハンになりましたので >>576
あなたが何の話をしているのか分からないのですよ
おそらく、あなたがスリップアングルを理解していないのが原因と思っています
>>582 は肯定しますか？ それとも否定しますか？ 速度変化を抜いたらオーバーもアンダーも無いだろうが。
許されないレベルの馬鹿だな。 まずなにに関して議論しているのか方向性がみえないので加わろうにも
しようがありませんね >>586
この質問の回答は二択ですよ
それで、回答は？ まぁ明日は月曜日です おやすみしませう
できれば論理的は議論を
おやすももす >>589
>>582 が間違いというのですね
それでは、あなたの説明を聞きましょう まず速度変化が抜けてる。
前後タイヤのキャパシティの比率、前後重量配分の比率がおおいに関係する。
スリップアングルの大小ではなく、変化量の前後バランスでオーバー、アンダーになる。 >>593
>>582 には考慮すべき項目が不足しているということですね
>スリップアングルの大小ではなく、変化量の前後バランスでオーバー、アンダーになる。
もう少し厳密にお願いしますよ
変化量とは何の変化量ですか？ >>595
元に戻りましたね
横ズレを説明してください
特に、横ズレがスリップアングルに含まれない説明を ＞特に、横ズレがスリップアングルに含まれない
お前が説明しろ。 ID:zI25QObv
何度も言うが、こいつ天文学的馬鹿
俺は「横ズレが抜けてるぞ。」と言ったんだぞ！ >>597
何度も言いますが、あなたの「横ズレ」が分からないので進まないのですよ 分からないヤツだから何度も馬鹿と言っているのが分からない馬鹿 では、推測しますが
グリップが抜けてスライドしている状態ですか？ >>600
あなたが「横ズレ」という言葉を持ち出してきたのです
あなたがこれを説明できないと
誰もあなたの説を理解できないです >>603
議論するには、ライテクでのきちんとした用語を使うこと
そして、その用語を正しく理解することです
「横ズレ」などという自分だけが分かる言葉ではだめです 現象を言葉として定義するのは重要
サッカーをやってた奴なら分かるはず おそらく ID:jRh+2qqP が言ってた「横ズレ」とは
タイヤがグリップしつつ進みながら、法線方向へずれていくことだと思います
そうだとすると、スリップアングルが付いた状態そのもの
なんですけどね
一方、グリップ抜けてスライド始まった状態だとすると
スリップアングルには含まれないですけど
そんな限界超えた状況を一般論みたいに話してたのかよ
ですね 何？
まじめに話してたのか？
だったら、むしろ横ズレと言った方がふさわしい。
一般的にスリップアングルは横滑りという用語を用いて説明するが、
タイヤの変形によるものにとどまっている領域では滑っているわけではないので
横滑りというより横ズレの方がイメージが合うから俺は使うが、
スリップアングルというから日本語にすると横滑り角なんだよね。滑ってなくてもね。
しかもスリップは縦と横があるから不正確だし。
そんなことからも用語にこだわる意味がないことが分かる。
しかしオーバーアンダーが分かってないのは事実だ。 用語をちゃんと定義して正確な用語を使わないと、って言いつつ、定義がはっきりしてる学術用語、雑誌等で使われている用語、自分定義の用語がごちゃ混ぜになってる上に誤字脱字が多い。
最初に必要だと思われる用語とその定義を箇条書きにしてから話をするべきだな。 前輪ステアについて
物理的にはタイヤ進行方向タイヤ回転方向接地点接線とか、x-y二次元のどっちのずれの更にどの分割ベクトル部分よ？
それ分析するには前提の、キャンバーなりスリップアングルを作る前輪ステア操作
(トレールキャスターフォークオフセットタイヤ幅etc＋バンク角！)を総合して考える訳です。
ざっくり前輪についてはキャンバースラストもスリップアングルも遠心力の膨らみ(円接線直進)も全て受けてます、
各要素の支配割合の考察です。前提として言葉の定義が明確でないとね。そして明確な事以外は仮説と分けるのが必要、かな。RVFさん >>607
なるほど
スリップアングル = 横滑り角 = 横ズレ角
ですね
次スレがあるならテンプレに入れましょう スリップしたらスリップアングルではない。
だけど定義された用語にはスリップの文字がある。
この矛盾を定義主義者はどう説明するのかな？ >>607 さん
アンダーステア / オーバーステアの心得があるみたいなので
よかったら語ってください スリップアングルのスリップは向心力に対し旋回円の接線直進方向のベクトルとの合成結果でしょう。
私見だけどずれか滑りかは弾性体のタイヤにとって同じじゃなかろうか。
物質の嵌合変形を摩擦(100%噛み合い)計測割合だけで評価したのがスリップ率で、
その率割合だけでは物質の弾性塑性変化範囲はわからない、ミクロにタイヤを観察すれば違うのですけど、ステップ率とは別の応力変化から変形量評価がいる、とか。
他人が答えちゃいかんのかもしれないけど。 >>542-543
起き上がるのは速度を維持しつつ回転半径が小さくなることで増加する遠心力に見合うだけの車体内側へ重心移動ができていないということ
もし起き上がらせるつもりではないのに起き上がってしまうというのならそれはどんなコーナリングをしたいのか組み立てができていないちぐはぐな乗り方ということ
ここを理屈と体感セットで気付けばセルフステアを超える積極的な切り増しを狙ったコーナリングの組み立てができるようになって
スピードをのせたまま最短時間で最大の横Gに到達する鋭いアプローチを目的とした練習ができるようになって
そのうち今までの曲がり方は何だったんだという世界が見えてくるかもしれないけど誰もがそこまで行けるとは言わない
あくまでコーナーへのアプローチの組み立てができる場合の話で一寸先は闇的な一般公道上ではこのあたりにはあまり拘ってはいけない
だけどサーキットで勝負したいと思い始めたら意識するしないにかかわらず必ずこの道を通る
速い人は理屈で説明できなくても体でリアルに気付いてる スリップがあるってことは
ロール軸理論の前提となる後輪の接地が不安定となってしまうから
後輪はスリップしないよ 横ズレです。
むかし読んだ四輪の本、なんとなく思い出してきた。
スリップアングルはタイヤの性能や特性を評価する要素のひとつ。
回転ドラムにタイヤを乗せて転がし、少しづつ角度を付けていくとやがて横滑りが始まる。
その時の角度がスリップアングル。
幅広扁平タイヤはサイドウォールの剛性が高く変形しにくいのでスリップアングルは小さい傾向になる。
スリップアングルが小さいとシャープなハンドリングになるが、路面変化に対し神経質で落ち着きのない挙動を示す。
たしかそんな風だった気がする。 >>618
無駄に長いな。
速い人は逆操舵を使っている。
そう言えば済むこと。 例えば鈴鹿のスプーンのように逆操舵が使えないというかライン取り的に無駄になってしまうコーナーの進入で腕の差がはっきり出るよ
2015年8耐予選でスーパーラップ刻んだ時のポル選手とか上手にキレ良い攻め方しててとてもかっこよかった >>622
逆操舵無しで曲げる方法を教えてくれないかな。 方法も何も逆操舵無しで曲げればいいんだよ
逆操舵無しで曲げることはできないと思ってるうちはどうがんばっても体が拒否して無理だと思うけど
自転車でいいから意地でも逆方向に舵を当てないつもりで曲がる練習してみ
曲がる練習というか転ぶ練習といったほうが正確かもしれない
自転車でいいしそれで気付かなければ諦めればいい
別にできなくたって何も問題ないだろう
逆操舵戻りからのセルフステアに従った曲がり方は無理なく滑らか柔軟性もあるし心理的に安心感あるだろうし別にそれでいいんだ間違いじゃない
マルケス選手がフリー走行で度々見せるスリップダウンとも切れ込みとも違う妙にあっさりと内側に転げ落ちるように転倒してしまうあのイメージを持って転んでみ 感覚としてハンドルから逆操舵操作しない のと 物理的に起きてしまう(ストーナーもマルケスもロッシも)
違いは本スレ毎度誤解祭りの原因。その感じられない真実理解の為にこのスレがあるのですよ。
Fブレーキ時に前輪のトレール効果で僅かなカウンター姿勢を取りながらも直進、制動力緩めた直後一気にパタリとリーン。
減速Gを掛けるFブレーキ と Fサス伸びないように舐めるFブレーキ の違いを意識、が重要。
倒し込みは◆Fブレーキ放して前輪トレール力弱く(戻る)◆Fフォーク縮む・キャスター立ってて戻らない、一瞬のバランスを狙ってます、
ハマるとキモい位セルフステア働いて一気に後輪接地点コンパス円に乗れる、予定です。
予定なのは練度によるからですお。
小生みたいな後輪一輪車の事務系(やネモケン丸山体後ろに引く系)だとフォーク縮みにはあまり期待しない、でも起きてはいます。
フォーク縮めるよりFブレーキ解放で倒すメリットの方が大きいし。C2まででくすぶる人、トリビアかもよ。 速い＝偉いはマシン性能を無視した暴論です。それ闊歩してる認識ですし小生は速くもないし
タイヤが石橋のツー、SBですわ、ギリ110%切れる程度の力はあるみたいです、まあC1とタメかと。
悪い走り、Fサス(フォーク)余計にギコバタさせてハンドルに体重掛けて無駄に小さい円で余計に加減速。
に、体で気づいたのがこのスレの始まり。自分の慣れたスタイル変えて走る怖さを克服するには理屈ゴネるしかない！
かは知りませんが。
生理感覚と物理の違い、無意識≠無を認識してサスいじりやすくしようず的なスレです。 因みにカウンターケツ流しは一次旋回の向き変えとやらを事前にやっちまえよ的なアイデア
小生もちょい長直線からの飛び込みでなんか流れちゃう、スネーク一本目を捨てずに行けたり
長ぇから以上にします
>>624はライダー感覚意識の率直なレスで、これに肉付けして理屈を完成させて焼肉食べ放題へ 口臭のノービス希望的観測だろ。ためとか程度の力とか言ってる奴がその力あった試しない。 ノービスですら当たり前にやってる事を、まるで凄いテクニックのように語られてもなぁ
自分のタイム持ってない時点で胡散臭いし、今時ブリジストンとかあり得んw 無駄を削って安全な速さを実現する技術論探るのが目的なんで速さ絶対論はお控えください やっぱり講習屋じゃん
そんなんだからバカにされるんだよw ほんとに口だけのやつなんだなぁ。
口だけ野郎は嫌われるからやめた方がいいよ。 >>633
おいｗ
ここは２ｃｈだぞ。他に方法があるか？
お前が責任とって２ｃｈライテク杯でも開いてくれ。 >>624 セルフ的なものでる逆操舵は使わないほうが効率がいいのは同じ意見です
、用は場合場合かと。 で場合場合というのは、
人間のウェイトコントロールだけでバイクが寝てくれる速度域、つまり低速〜中速までと思います、実際切りましって使う場面おおいですよね
寝かすことにしても、ＲＶＦでもリーンアウトってよくつかいますし、やっぱり場合場合ですよ
結局大本は、バイクが曲がることで発生する、バイクを引き起こそうとする力と、バイクを倒そうとする力の釣り合いをどうとるかって方法論です
大枠レスは最近忙しいのでまた週末になりそうそ 答えられるヤツいないな。
百も承知で聞いてるわけだけど。 一言だけw
良く『俺はC1レベルって言われた』だの『Bと同じペースで走れた』だの言う人いるけども…
ネットではそんな人ゴロゴロいるし、ノービスにだってそんなこと言われてる人少なくないんだよね〜
でも実際C1以上の人って結構少数なわけでさ
要するにリップサービス的なことは結構あるし、ネットには嘘つきゴロゴロいるしで…
もし本当に自分のレベル知りたいなら実際に大会に出なよ
そこで本当にはどう言うタイムで走れるか自分のレベル知った方がいい
ノービスでC1レベルのタイム出す人出たら結構有名になるからそれで本当かどうかみんな分かるよ(去年そう言う天才少年が1人いた) ジムかは見てて楽しいよね
俺もvtr買い直していつかやって見たいと思ってるw
上の層ってこういう現象とか理解してやってるんだろうか 考えてる人も居れば、考えてない人もいる
考えるだけで走り込まない人は一人も居ないね
タイム追い求めると凄まじい金使うからやめとけ
二の足踏んでる暇あったら乗ってるバイクで試してきて、楽しかったら考えたら良い
まずはコース完走できりゃ上出来だ 上の層はミッション下ろしたり
専用機化してるっていうしな金かかりそうなのは確かだ
今の状態じゃこかしても確かに痛くないけどねwすでにボロボロ この前もこけたし バイク仕上げるのなんて100万あれば足りる
恐ろしいのはタイヤ代、練習代、遠征費だよ
つーか公道で転けるなよ
大層な理論振りかざしてるのに、転けないように走ることすらできんのか 公道じゃないよ 泥が浮いててね
公道では余力はいつも残してるよ 何をすればいいのかわからん
加速/定速/減速の時に
逆操舵使わない(念のためまっすぐにしない)
体重移動して曲がる量を増やす 別に何もしなくてもいいのでは
いま何か不都合があるわけ？
やりたいことは何？
その目的は明確か？ お前らが条件毎にキチンと数字を出さないから
RCがロール軸はあるとか断言してしまってたぞ
前荷重でもロール軸あるのか？条件ちゃんと出せや またＲＣが最新号でおかしなこと書いてる。
理系の俺には意味がさっぱり理解できない。
まーた俺達公認雑誌のライダースクラブがおかしな理論ぶち上げたって！？ｗｗｗｗ
急いでコンビニ立ち読みしてこなきゃ！！ｗｗｗｗ
ここでも聞かせて
やっぱ下りは2輪より4輪のほうが速いのか？ サーキットのラップタイムは４輪のほうが速いね
公道だと２輪４輪問わず、頭のねじが飛んだ奴が速い 教習所スレで怪しげなアドバイスする人いるんで検証して下さい
↓
>冗談とかではなくて、前が突っ支い棒になってる状態の時に(ハンドルがグネッという感じで左に切れ込んだ時に)、
アクセルが引っかかって開いたりすると、歩くより遅い速度でも前転する危険もある。
↑
アクセル開いて前転とかってありえますか？ >>653
縁石に乗り上げるとか無い限り、あり得ない
アクセル全開にする場合、前輪の荷重は抜ける方向へ向かうから前転させるほとのグリップ力は前輪に生まれない
ハンドル目一杯に切ってアクセル全開にすれば前輪がスリップアウトして転倒する場合がほとんど、100歩譲っても後輪のスリップアウト >>653
リアのリフトのことを変な風に誤解しちゃったんじゃないの？ >>653
流し読みしてきた
トライアルの技で「リアホップ」ってのがあるんだけど、それはアクセルも使ってリアを上げるね
https://www.youtube.com/watch?v=JwiQfgYexF8
ただ前転するかって言うと、疑問符が付く
本人もトライアルを知っているように書いてあったけど、そこには言及していないので、まあ初心者レベルかな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
