【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
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バイク構造や走行原理を語るスレです
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前スレ 【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目
http://pototo.2ch2net/test/read.cgi/bike/1463303211/
関連スレ 【ﾗｲﾃｸ】ライディングテクニック総合 11ループ目 [無断転載禁止]@2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1477529398/ ロール軸一銘柄を取り上げるのは難しいな・・とか。小生も>>471指摘の前後輪接地点幾何学的ロール軸は前ス いや
マシン全体のリーン動作と質量の関係を整理する中で、個別銘柄ロール軸を指値買いした方がわかりやすいかな
小生がロール軸わからんだけですが、鱒の集中化やマシン動作を探れば自ずと問題になるかな、テヘペロ 解り易くすると
バイク自体の座標系で考えるから
そこが中心のように見えるだけで
外から見れば重心も動いてるとゆうこと
（実際は軸もないし振り子でもない） >>470 まったく答えになってないぞ 自分の頭でよく考えろ >>477
回転軸がないということは
回転運動しない物体である
ということになる
では、バイクのバンクは何運動？ 前スレでも本スレでも 説明したが
ロール軸を理解するためには ステアリング系を理解できてないといけない
いきなりロール軸の説明しても理解できる人は少数 ここみてれば雑誌が何故かかないかって意味もわかるだろうってもんだべさ ここからは地頭のもんだいだべ >>477
地球の自転軸が公転してるの知らないのか。
>>473で理解できないヤツはあきらめろ。
子供電話相談室で子供を相手にしてるような気分だ。 >>480
ロール軸自体は単純明快なもの。
ただ実際の走行では様々な要因が絡むので理解が難しくなる。
基本は単純で>>473の通り。
基本が理解できていないのに他の要因を絡めて考えようとするからおかしなことになるんだよ。 ステアリング系を理解できてないといけないとゆうよりは
ステアリングの作用だけでロールを考えるから
ロール軸があるように見えるんだと思うけど 感覚でのあるない論争だとテクノロジーぢゃないので
バイクは重いから何かしら力が必要です
それがロールか直線運動的評価か相互作用か探るのがライダーにとってのロール軸問題です
ロール軸評価するにはリーン力を全て評価し引き算する必要がありそうです、カレーのジャガイモの味だけ見極める、難しさみたいな
論議は結構、ただ、結論は急がない。普段の生理感覚が大事です、総武線の電車が縦に走って見えるとか 科学的にみると例えば
バイクが進んでる方向（慣性）に対してタイヤの向きが真っ直ぐなら
タイヤが転がってくれるのがタイヤの向きが横を向くと
タイヤが転がれない代わりに元々進んでたほうにバイク全体が転がるとゆうことだけど
（転がるボールと同じで重心は回転軸ではない） 自称評論家たちがすごいな。
いや、気持ち悪いな。
理解できないことは理解できないという立場のほうが良いと
このスレを見ていて、つくづく思うよ。 >>482
いや、>>473 はいろいろとおかしなところがあるよ
(1) その斜めの軸で回転したら、フロントタイヤが跳ね上がることになる
これはフロントタイヤがグリップしていることと矛盾する
(2) コーナー進入では強い減速状態であり、ロッシなんかだとリアタイヤが浮いている
ここからバンクさせるので、フロントタイヤはしっかりグリップするが
リアタイヤは荷重が抜けている
なのでロール軸はフロントタイヤの接地点は必ず通ることになる
(1)(2) について、どうぞ >>440
「やじろべえ理論」とは何ですか？
支点より下に重心があるのがやじろべえですね
バイクは支点がタイヤ接地面で重心はそれより上にありますけど >>488いい事気づかれました、やじろべえは物理的に間違いですﾃﾍﾍﾟﾛいや、ごめんなさい
やじろべえは質量を左右に振り分けた振り子ですよね。手のひらに立てた箒理論に統一しますthx
>>487の例でも、体で感じられない相殺合成される力は何かを考えてしまいます
論破を超えた便利な定理を知るのが目標ですよ 説明めんどくさい 過去のをお読み返しください、
特にわからない人が勘違いしているのは、ロール軸（後輪ヘッドパイプあたり船）は
途中で消え、フロントーリア線上に終息する このことが抜けている
だから、ヨーも含めていると考えてしまうんだよ >>487 勉強はかどらないんでわたすが説明してみよう、482の人の説はしらにーがね
（１）フロントタイヤは浮く必要はない、軸の上下運動はあるが、フロントがアウトに逃げれば用件は満たす。
横滑りではない、前輪の横移動によってロール軸は発生する、なのでグリップは現象に影響するが矛盾するものではない。
（２）
（１）の回答のとおりグリップしているかいないかは相反する話ではない 問題はフロントがどっちに進むか
プロはブレーキの抜きがうまいから、アウトにはらまず効率よくインに移動できる、そういう意味でロール軸（議論中のね）の発生は大小存在する
ブレーキの抜きがどう関係するかは、私の過去レス参照よろ トレールの役割（直進だけじゃないよ）、サス反力がどの方向か、バンクとはどういう現象によって起こったり抑制されたりするか
またそれらのバランス、そこらへんを学べば サスセッティングにも大いに役立ちます
ちなみに私は軽く寝てくれるほうが好きなので、前下がりです、寝かすのこわいけど >>491
えー、その言い分だと、キャスター角が違うバイクで逃げ方が違ってくるじゃん >>487
何でわかんないんだろうか。
>>473を元にして重力を考慮した場合が（１）になるんだよ。
重力でロール軸が下がりフロントタイヤは接地する。
重力加速度よりタイヤの上昇が速ければタイヤは地面から離れる。
減速時、ロール軸はどのように変化するかを考慮したのが（２）だ。
リヤタイヤが浮いたらロール軸云々の前に左右に振られるリヤに合わせて
前輪を操舵するだけだけどね。でなければ車体が横向きになる。
こうやって条件を一個づつ加えながら少しずつ実際の走行に近づけて物事を理解するのだよ。
ぼくちゃん、分かったかな。 そのロール軸でフロントが外に行くとゆうのは
厳密にはロールじゃなくてヨー回転だけど
（ヨーに対して重心が真っ直ぐ進もうとして倒れるのがロール） >>496
工学的な定義を言えば極座標上のＸＹＺを軸にしたものがロール、ピッチ、ヨーだ。
それを踏まえたうえで、バイクはこんな動きをするんだよ、と説明したのがバイクのロール軸。
＞厳密にはロールじゃなくてヨー回転だけど
それを言うなら、厳密にはヨーを含んでいる、と言うべき。
かなりの馬鹿だな。 解り易くすると
フロントを左右に振るのは水平移動で
その結果のロールだからその水平移動分を引いたのが
本来のロール軸だけど
（厳密には軸はない） >>498
こりゃほんまもんの馬鹿だな。
本人の言う通り実に分かり易い。 >>498
そろそろその辺にしてもらえますか、口汚く罵るだけのヤツが住み着かれても困るので >>501
重心とはもともとそういう意味だから
空中に飛べば回転の中心だろうね
ただ普通は車輪が設置しているのでそこが中心になることはまずない >>491
>フロントがアウトに逃げれば
それは、自然に逆操舵が発生すると言ってる？
しかし、バンク中はフロントタイヤはどんどんインに切れるわけで
方向が全く逆だよ >>497
>>503に答えられる？
>>473はヨーの回転が逆回りなんだけど いわゆるロール軸と呼ばれる現象を解説しているだけで
ロール軸の厳密性にこだわる必要性があるとはおもえんのだが
>>492 変わってくるよ 減速中とか条件により増減するよ ここら辺はロール軸云々より
フロント系の力学を学ばないと理解できないよ ロール軸にこだわるのは実は遠回りだったり
>>503 そうだね自然の摂理として逆操舵は発生するよ、程度の度合いはあれインに切れる前に発生する現象です
条件によっては感じられないくらいまで終息するけどね、中速域でフロントの軌跡を観察していればわかりやすいかな
特にカーブでもないところでバンクさせてみたりするとわかりやすいです。 >>493 トレールが短くなると 同一バンク角度での操舵角度が小さくなるから曲がらないバイクが生まれるんだ
曲がらないということは向心力＝遠心力が小さい状態が続くということ その分同じ転倒Ｍで深いところまで寝かせることができるよね
でも体勢やら、動きにくかったり、こわかったりでいくらでも感じ方って変わってしまうんだ 不思議なもので
そういう意味でもＳＢ４００ＳＦは素晴らしいバイクだといえる（話が飛びました
>>494
そこは学び始めに大変おせわになりました、全てが正しいわけじゃないし抜けてる部分もあるけど
素晴らしいサイトです そもそもバイクが倒れるとは。立ちゴケは質量mの重心が重力gに引っ張られる状態です、
ロール軸を語るとは、マシンがバンクする時は重力向心力以外にナニが＋ーするの？・・・の、力を見つけようとしている筈です
マシン内にある「だろう」モーメントは倒れるのを邪魔し、リーンを止めるのも邪魔するでしょう
質量がロール、回転(座標軸じゃなく)する影響と、鉛直のg、旋回円中心への向心力(遠心力)の相殺の結果、
ロール軸はこれだと指摘できない段階での論議は難しいでしょう
ロールに関与する力を手当たり次第探すのが先決ではないでしょうか 有力説からするとロール軸が後輪接地点からマシン重心近くを通る(かもしれない)
その軸で質量が回転しモーメントが邪魔したり余計回ろうとしてる(かもしれない)
しかしロール軸がどこを貫くのかがわからない(邪推すればないかも)、まずはどこに芯があるか観察すべきでは。
ライダーがロールと感じてもそれがジャイロプリセッションの反力なのか単純に力F=mv的な直進(的)力なのか。
わからないから地動説対天動説の様に延々叩き合ってます。
本スレが出来てこちらは落ち着きそうです。メーカーでさえ経験で判断するロール軸、リーンの力の一部として探りませんか(RVFさん・・はは) メーカーは開発指針としての軸はちゃんと、それぞれがぞれぞれに把握して利用してるよ ロール軸は終息するし、ステアリングと動きにくいところの関係によっても変わる、二点で線は示されるはずなのに、
後輪ー重心ーヘッドパイプだったり、後輪ークランクシャフトーヘッドパイプだったり三点で言われることが多いのはそれゆえ
大体このあたりって理解でええんでないかな、 それよかもっと本質的なバイクの内向を遅らせることとかに話が飛ぶかと思ってたらそうでもないみたいね
自己解決してるからそこらへんは銅でもいいけど
それよか、人間のライディングフォームのほうが最近気になってる、くるぶしガードに靴裏当てるのだって遠心力を脚でバイクの低い位置に受けさせるためだったり
その以前に人間の重心が低い位置にないと意味が無かったりとかね、タイヤに関してはタイヤ交換することがきまったらゆっくり考えようかと
ダンべりした曲がらないタイヤでも、何故曲がらないかで分析はできるけど最近やるきねーやｗ >>506
えらそうにいってるけど、実際に乗ってる？
ていうか基本わかってる？
よく曲がると、軽く寝ると区別してる？
軽い、よく曲がる、強い、速いとかきちんと分けてる？
難しい用語使う割に、用語がいい加減。
前下がりだと舵角は付きやすい傾向で立ちが強くなり倒し込み自体は軽いとはいえないと思うけど。
ただアメリカンみたいだと、また切れ込みは強い傾向だけど。 >>505
だから、フロントタイヤはアウトにほんの少し振れたら、次はインに行く
あの斜めの軸で回転すると、ロントタイヤはアウトに行くよね？
結局、倒し込みでフロントタイヤがインに切れている時の
バイクのリーンはあの斜めの軸ではない >>511
ここは結果を求めるスレじゃないよ
延々と生産性のないことを語るだけのスレです
峠で走らずにライテクを語り続けるような感じ？ 矛盾はそれ以前だろ。
理系や論理のセンスない奴はいくら努力してもだめってことか。 いいとこまで行ったと思ったらまた振り出しに戻っちまったな。
ダメだこりゃ。
次行ってみようー。 >>515
いや努力してない感じ。
遠心力の公式を検索したやつもいなさそうだったし、実際走ってみたことを書いたのも俺だけだった。 >>518 だからおみゃーは内向力と遠心力の関係を学びなおせ、
>>515 センスより行動力が無い人がおおい、ネットだけでは全体像を理解するのも難しい
国会図書館でも購入でも何でも調べてやったろっていう ひまじ、、、好奇心のある人でないと
俺もはじめの半年は情報をかき集めてただけだったし、それの理解に関しては非常に未熟だった
知っていると理解は違うとほんとに感じたよ >>518 でもその発言しようって気概はきらいじゃないぜ
けれども、重要な点は原理理解だ、元を探さないと場合わけされた一つの結果に惑わされるだけだぜ >>519
ネット上の言葉に踊らされていることは容易に想像がつくが、
今はそれを正している時間が取れない。
また今度やろう。 >>516
どういう意見なの？
>>513
>倒し込みでフロントタイヤがインに切れている時の
>バイクのリーンはあの斜めの軸ではない
これを肯定してるのか、それとも否定してるのか、はっきり書いてくれ
否定するのなら、筋道たてて頼むよ >>505
>ロール軸の厳密性にこだわる必要性があるとはおもえんのだが
理解できているなら、それでもいいですよ
でも
>>490
>だから、ヨーも含めていると考えてしまうんだよ
は間違いで
>>497
>厳密にはヨーを含んでいる
が正しい
ライダースクラブのロール軸は、ロールとヨーを含んでいる >>524
そうだな、消えたほうが良い。
でたらめを書いてきて、もう体裁も取れなくなってるもんな。 フロントの重心位置が計算で出せるだろ
そういうスレだよ
簡単なスレだよ アルペンスキーに例えると
若干スキーを振り出すスラロームのターン技術がバイクの逆操舵を利用したバンクに通じるものがあって
とにかく体を先行させなきゃいけないダウンヒルのターン技術がバイクの逆操舵を伴わない曲がり方に通じるものがある スキーはやらんのですが、マシン、特に後輪を振り出しコンパスの先にして
前輪ステア荷重はアクセルバンク角誘導と外足ホールド。が、縦に履いた靴を外に踏ん張る感じ。
回転軸だけ言うと旋回円ホイールクランクシャフトミッション、ロール軸相当の力もある筈
連想すると、後輪のジャイロプリセッションに抗う為、ケツ後ろに引いて
体重で車体をインに押し込む気持ちで倒してる、のかも。もち他の力もありますが
のんびりと感覚の根拠がナニか探してみようかな >>527 おひさしです、イランのにからんでしょうもない時間をつかいました
レス師匠のレスはやはり的確、示唆にとんでますね
後輪振り出しは感覚としてなのか、実際としてなのかわかりかねますが、
スキーの例はいいですね、実際にバンク時に設置点に働いている力の向きが良くわかります
後輪、クランクシャフトのジャイロプリセッションは見落としておりました
ですが、車体側のジャイロプリセッションはフロントをイン向きに誘導する力になりますね、それらの力の釣り合いはわからないですが
低回転、後輪低回転時とくらべて高回転、高速域では前輪アウト振り出しが確認しにくいことからも影響は大きいと思います >>528 ジャイロプリセッションが強く出るところではＦブレーキをつかって入っていく場合が多いので
サス反力でセルフ逆操舵の部分はまかなえてそうな気がします。
それよりも、一次旋回は前輪からのすくい上げが、定常、二次旋回より強いので人間の重心としては前のほうでよいのではとおもいます >>528 あとこれまではバイク側のバンク力の話でしたが 人間の力を有効活用する場合
モーメント的入力が重要ではないかとかんがえています。 抜重を支点はどこかわかりかねますが（多分尻とシートの設置点）
直下に落とすのではなく、支点を中心として回転し、その勢いを外膝を主としてバイクに入力するということです。
膝で押すと、車体は寝るが、人間の重心は上がる、合成重心が起きるか寝るか安定したところで決定づけるので少しそんな気もします
それを見越して多めにオフセットしれてばいいきもしますが >>528
それはかなりぬるいブレーキの時ですよね
ハードブレーキからの倒し込みでは
どちらかというと
前輪をコンパスの針にして
後輪が振り出される感覚ではありませんか？ 何とかして車体側を動かそうとするレスが多い気がするけどそれはむしろバイクに振り回されてるだけの乗り方ではないだろうか？
自分の意思で体を動かして車体の動きをリードしてやるぞ的な積極的な目論見を持てているか？
ライテクを語る上でまず何よりも大事なのはそこだと思うんだが
ていうような視点で誰か語ってくれ
たまにでいいから
例えばロードのハードブレーキングならブレーキリリースするまでに体がバイクよりも十分に内側にいる状態を車体の動きに対して遅延なく準備できなければ鋭く曲がり始めることはできない
ありがちなパターンでいうと気合入れてハードブレーキしてもけっきょくワンテンポ遅れて様子見ながらダラダラと甘く曲がり始めるような走りかたは無駄だと思う
そこをどう考えて自分の体をどう動かしたいのかていうのがライテクそのものだと思うんだが
だけどそこを他人と共用できる言葉や理論で正確に説明するのはやっぱり難しいわ >>533箱庭をFフォークギュウと縮めてフロントで小さく回ろうとする人は片手スラで崩壊するので
前輪もキャンバースラストで走るやり方が後輪一輪車、余計なスリップアングルや不要なブレーキアクセル減らして楽に速く テクニック=感性で、感じている事が全てではない、
ライダー入力がマシンの要求特性と逆を行って
バランスさせていたりします
バイク本来の物理・メカニズムの理解がライダーに適正な仕事をさせる、
ライダー単体の感性理解が毎度トンデモループになります
感性は物理に騙される。
を、前提に力の合成、そのための仕組み・テクノロジーを検証しませう 舵角あってのキャンバースラストでしょう
旋回開始後にどれだけ早く大きな舵角を付けることができるかに尽きる キャンバースラストは円回転体の傾き、とRVFさんが倒した三角錐で。
円の回転方向と進行方向のズレはスリップアングル、です
日本語直訳ロックです
フロントは明らかに混在している訳でして
直立ごく低速でステア手で切る千鳥はスリップアングル、
深いバンクはスリップ角にグリップを奪われないキャンバースラストが、お得
でも使い分けるのが難しい、トレールキャスターフォークオフセット+バンク角
の、妥協点かつタイヤに最大ムダない仕事をさせようと、ハングオフしたり白バイ乗りしたり
疲れた時は一時諦めたり、します。 誤解があるといいけないいけない
円接線方向を操るのは舵角、
キャンバースラストのための舵角と
スリっプアングルを作ってしまう舵角
を意識的に使い分けましょう。
サーキットの高荷重状態では手の補正切れ角調整
ヒラヒラ命の片手スラは手でハンドルを切る、前輪中心に回ろうとする人の悪癖検知作だったり >>537 "旋回開始後にどれだけ早く大きな舵角を付けることができるかに尽きる"
そのとおりです、どれだけ早く実操舵をつけられ かつ その実操舵が生み出す遠心力に負けずに車体を寝かせることができるかです
最近木を見て森を見ずなレスが多くみうけられるので
実操舵、車体バンク角度、キャンバースラスト、コーナリングフォース、スリップルアングル
について 相互関係も含め実際に何が起きているのか解説しませう え？低速なら倒れた方にステアすれば車体が起き上がるじゃん だからバイクは車みたいに行きたい方向にハンドルを切っただけでは曲がれない。
車体が起きてしまうのは低速でも高速でも同じ。
普通は逆操舵と順操舵を織り交ぜて走るんだけど、順操舵だけで走ることを模索してるのです。
俺は不可能だと思うけど。 >>535
箱庭？
コーナー手前に充分長い直線がある状況でお願いします
あるバイクであるコーナー進入時の限界最大速度が50km
前のコーナー立ち上がってめいっぱい加速すると 100km まで出る
100km から 50km まで落とす
このときダラダラではなく
限界ぎりぎりのハードブレーキ
そこからの倒し込み >>538
>円の回転方向と進行方向のズレはスリップアングル、です
何か勘違いしていますね
舵角が付いたらバイクは円周をまわります（旋回します）
この動きとスリップアングルは別物です（スリップアングルゼロです）
スリップアングルが付くと円が変わります >>537
>舵角あってのキャンバースラストでしょう
舵角とキャンバースラストは直接は関係ないです
キャンバースラストはバンク角（タイヤの傾き角度）で決まります あと高速域では舵角がなくてもキャンバースラストだけで
十分曲がるから舵角は戻してバンクする感じだけど
（切れるほど曲がるわけではない） 横ズレが抜けてるぞ。
低速では無視していいとしても、高速で発生するタイヤの横ずれは無視できない。
難しい用語は知っていても、結局は何も分かっていない。
教えても理解できないしな。
毎回それの繰り返しだ。 それでは長文になりますがざっくりかきます
まず大前提、バイクは何故曲がるか、それはＦタイヤの進行方向がインを向いているからです。
より正しく書くとＦタイヤの設置点の力の向きがインに移動するように働いているのです ここで重要なのは接地点に働いている力の向きというところ
タイヤが真横になって、空中で時計回転している 魔法のタイヤを想像してください、 魔法のタイヤの左側面を触ると、手は前方向にぶっ飛ばされます
が右側面を触ると、手前方向にぶっとばされます、このように回転体は力が働く位置（路面にたいしてタイヤのどこが設置しているか）によって力の働く向きが変わるのです
これが実操舵のさわりです。 で実操舵って何ってはなしなんですが、Ｆタイヤが進もうとする方向と今まで進んでいた方向との角度と思ってもらってればいいです
そして実操舵角度はハンドルがどれだけ切れてるかという話ではありません。私が操舵角度と実操舵を分けて書いているのはそのためです
ここで操舵角度と実操舵角度の違いを明確にしておきましょう
操舵角度は、ハンドルがどれだけ切れているか
実操舵角度、操舵角度とバンク角度によって タイヤの設置点でどこにむかおうとしているか
ここでバンク角度という言葉がでてきましたね、バンク角度は遠心力に対抗して起こされないようにするためだけでなく
実は進行方向を決める上でも非常に大切なんでございます わかりやすい例で言うと、同じバイクが二つありどちらも３０度ハンドルが切れている（操舵角度３０度） 片方は直立で、もう片方は３０度バンクさせて
ゆっくり押してみます。経験的に３０度バンクさせているバイクのほうがより小回りすることは想像に安いと思います
、これは何故っていう話ですが、その理由が>>549 なんです、バンクしているバイクのほうのＦタイヤ設置点は、バンクさせていないものに比べて前方向に移動するんです
そしてこの設置点の変化を生み出しているのがキャスター角度というやつなんです ここから言葉で理解するのが難しく、また説明するのが難しくなってきます
キャスター角度はよくトレールの話でかたられますが、それは今はおいておいて幾何学的に話になります
キャスター角度が９０度より小さい場合、バンクさせたとき タイヤの最下点（重力によって路面と接地する点）の位置が変わります
これが>>549 でいった、手で触るところが変わると思っておいてくれればいいです、 >>549の例では左側面と右側面でしたが
実際に起こっていることは、左側面と左側面から時計回りに９０度いった、前側です、バンクさせることでこの範囲を設置点がいどうするのです（実際はそんなに移動ませんが） >>548
「横ズレ」とは何？
言葉からするとスリップアングルのような気がしますが なので、レーサーとかのハンドル切れ角度がほぼ目視できないくらい小さくても実操舵はバンク角度によってそれは増幅されているので あれだけ曲がれるのです
ここで増幅という言葉がでてきました、そうなのです、実操舵はハンドル切れ角度があるから、キャスター角度（Ｏ〜＜９０）があるから生み出されるのです
ハンドル切れ角度が無ければ、どれだけ寝かしても実操舵はつきませんし、キャスター角度が９０度ならどれだけ切っても寝かしてもまがりまへん
ここで、後者のキャスター角度９０度のバイクについて少し書きましょう、いろいろ飛びまくりますがそれだけ個々の関係性がリンクしているのです
キャスター角度９０度のバイクを想像してください、ハンドルをきりませう、バイクが傾きました、 そうなのです、キャスター角度には操舵角度を実操舵角度とバンク角度に割り振る
やくわりがあるのです。逆にキャスター角度０の場合はその場でグリッと回るだけで、少しも寝ません、操舵角度＝実操舵角度となります（バンクしてないとき）
そして、９０度と０どをバンクさせたときは、０度のバイクはバンクによる実操舵増幅機能がはたらきますが、０度のバイクはどれだけ切っても設置点最下部がもとのままなのでまがりません、 短い再開、
そんでそんで、ざっくり大体の関係性は、実操舵＝操舵角度×バンク角度係数（これは非線形ですし、キャスター角度なんかによってもだいぶ変わる係数です）
と思ってもらえればいいかニャー
次は、先にやっとかないとめんどくさい 用語説明
キャンバースラスト（以下Ｃｔ）はタイヤが接地したときにその場所で固定されたまま回転することにより発生するタイヤをイン方向に押す力、
しかしこれ自体はバイクの向きを変えることは無い、前後輪の関係によって起こりうるが極小であります。 この力はどういう役目を果たすのかというと、慣性力との抗力として働く
、簡単にたとえると、慣性力さんがあなたを右に押しているが、Ｃｔさんはあなたが右に移動しないように左側から押しているような関係だ、このＣｔさんはバンク角度がつくほど
強くなってくれる、この理由は先に書いた固定されるってとこが味噌なんだけど、これは文字では表しにくすぎるので割愛
また、キャンバースラストを検索するとよく、円周差と混同している説明が多くみられるが、それはキャンバートルクといって違うものだ。しかしそこらへんの分け方や説明の仕方は
一般向けなのか専門向けなのかでメーカーでもだいぶ適当だったりするのが現状。 これだけではあんまりなんで、言葉だけでもＣｔを表現してみませう
タイヤと路面の設置点は点といいつつも面であります。ので接地し始めるところと、離陸し始めるところがあります。
タイヤのある点に赤丸をつけたとします、そこが接地し始めると、そこで路面と摩擦力で固定されてしまいますが、実はこの固定されたチャンはちゃんとタイヤの
ラウンドに沿って動きたいと思っています。この動きたい力がＣｔの正体です。 あー説明しにくい また荷重状況によってＣｔは増加します
その理由は、タイヤのラウンドがより潰されるからなんですが、潰されたタイヤは所謂ばねのようなものです、 バネは長さによって力をかえます
荷重によって潰されて、固定されるところと実際にあるべきところの長さが変化するので、バネのように力が強くなるとお考えください
Ps この説明で理解できなくて当然ぐらいのかんじでおｋ 次に、コーナリングフォース（以下Ｃｆ）
は、慣性力によってタイヤがアウトに引き伸ばされまいとする力とおもってもらえればおｋ
曲がるときタイヤは慣性力でアウトに押されます、タイヤは路面との摩擦力があるので引き伸ばされます
これもバネと一緒、引き伸ばされた量×タイヤ剛性係数＝Ｃｆとおもってもらえればおｋ
おーめんどくさいからざっくりした説明になってんじゃねーかー気合いれろよおらー
そんで、足元引きのばされたら向いてる向きよりアウトにいくよね、スケートリンクを足で走って曲がろうとしても、滑ってくジャン そのさがスリップルアングルよ 転倒するまでは
で、Ｃｆは傾きによらない、荷重状況により増減する値でふ、つまりこれって摩擦力の言い換えともいえます。 消しゴムを机に押し付けて押すと、消しゴムはよじれながらも
耐えて限界が来るとすべる。この場合 消しゴムの変形量×消しゴムの剛性係数＝Ｃｆ で Ｃｆの限界＝摩擦力の限界なのよ で摩擦力がでてきたので、摩擦力の説明
摩擦力はＦ＝μＮ（Ｆが摩擦力、Ｎが荷重、μが物による係数ね）であらわせます、 ここに設置面積ありますか？ないでしょ
だから基本的には摩擦力は荷重によると考えてください
しかし、荷重が増えていくにつれ、あるところでこの式のμの値が変わっちゃうの、わかりやすく言うとある荷重から摩擦力の増加量がすくなくなっちゃう
この、増加量が比例しているところを線形領域、比例で表せられないところを非線形領域といいます。 設置面積をふやす理由はこの非線形領域を遅らせるためなんだ >>553
＞スリップアングルが付くと円が変わります
横滑りしても旋回円が変わらないようにするためにスリップアングルが付くんだぞ。
ちゃんと分かってるのか？ たとえば １平方メートルあたり ５Ｎで摩擦力が非線形領域に入る、μが同じの物質があったとする
Ａは１平方メートル、Ｂは５平方メートルだ ＡとＢに１０Ｎ掛けてみる
Ａは１０掛けられると ５までは ５μの摩擦力を発生するがそれ以降の５は1/2μで ５μ+２．５μ つまり ７μしか摩擦力を発揮できない
でも、Ｂ５平方メートルあるので、一平方メートルあたり、２Ｎしかかからない、線形領域内なので １０μ発生できるってわけ
それ以外にヒステリシスロスっていう摩擦の形態があって、タイヤの振動によって摩擦力をかせぐんだけど、これは接地面性が広いほうがいいのか
わかりまへん、
まぁ、ここからいえることは無駄に馬鹿でかいタイヤを履いたり、空気圧を抜くことはお勧めしないってこった
空気圧を抜くことはＣｆとも関係があって、タイヤ剛性が落ちるのでスリップルアングルが大きくなってしまう可能性がある、だって引き伸ばされる量が大きくなるから
サスと減速、加速Ｇをうまくつかって走らない限り空気圧を抜く意味はないんじゃないかな、 次はなんにしようかなと、小休止はいってからの
トレールと操舵角度のお話しようかな、これも幾何学的な話なんで説明しにくいけど ああその前に荷重を生み出すものの話を
物の位置とそれによるディメンション変化、重心が前よりになれば前に荷重がかかり、後ろよりになれば後ろにかかります 人間の位置もその一つ
加速、減速Ｇ、これはあんまり、ここでは話してこなかったけど、リジッドサスであっても荷重変化っておこるのよ 自転車で急ブレーキリア浮くよね あれ
これはＧの強さによって変わる、つまり０−１００でも加速力によって影響される、０−１００まで１分で加速or減速するのか、５秒で加速or減速するのかで
ね、ネモケソがよく言うグイッとあけろってのもこの意味なんじゃないのと思ってる、加速力を高めてリアに積極的に荷重を掛けていくってね、
またタイヤは荷重がかかればつぶれるから、それでも設置面積を稼げて非線形領域に入るまでに、まぁはいってからもだけど摩擦力稼げたりする
でもも空気圧はそれ以外の意味も多いから転倒した理由が、曲がりきれなかったからなのか、荷重を掛けられてなかったからなのか、グリップが限界に北からなのか
分けて考えることで、正しい対処ができると思い案す
小休止入ります、今日は再開しないかも >>560
何言ってるのか分かりませんが
おそらく用語を勘違いされていると思います
フロントとリアのスリップアングルの付き方で
アンダーステアやオーバーステアになります
これは分かりますか？ >>556
キャンバースラストの説明正しいです
RVFさん
ずいぶん成長しましたね >>558
コーナリングフォースとスリップルアングルの説明も正しいです
RVFさん
完璧です >>564
何言ってんだこヤツは。
オーバーステア、アンダーステアは速度変化に対する挙動変化だぞ。
ここで何の関係があるんだ？
バカ五重○だな。 >>564
あなたはどこまで理解できていますか？
>>556, >>558 は分かりますか？ レス間違えました
>>568 は >>567 充てです ID:zI25QObv
まいったまいった馬鹿には勝てん。 >>567
では、オーバーステア、アンダーステアを
スリップアングルを使わないで説明できますか？ >>572
説明できるのですか？ それとも、できないのですか？ 突き詰めれば物理要因の何もかもが絡み合ってバイクも車も走るんだぞ。
関係あるに決まってるさ。
＞「横ズレ」とは何？
お前は分からなかったんだぞ。
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