【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
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バイク構造や走行原理を語るスレです
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前スレ 【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目
http://pototo.2ch2net/test/read.cgi/bike/1463303211/
関連スレ 【ﾗｲﾃｸ】ライディングテクニック総合 11ループ目 [無断転載禁止]@2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1477529398/ たいていの場合は上体を起こして、フロントはほぼフルロックに近く、リアブレーキでコントロールする
やってみるとわかるけど、伏せると切れ込むように内へ内へ倒れてしまうわけよね
手を離してるとスロットルで起こせないから、上体は起こして一定の角度を保って定速定常円で回るわけだ
アイドル上げたりすれば安定もするけど、場合によったら反るほどに後ろに体重をかけてると思う
これが判りやすいかね、フロントをロックするまで切るでしょ
https://www.youtube.com/watch?v=JRXfqTcxaqk
余計な動きをさせないにはこうするしかないわけで
ちなみに手放しＵターンができれば狭路Ｕターンや坂道レムニーもできるはず
バイクはリアタイヤが駆動してフロントタイヤがバランスをとって走る
https://www.youtube.com/watch?v=5xMRssD08FM&;feature=youtu.be&t=72
バンクするにはそのバランスを崩すわけだけど、崩してもフロントが追従してくる
定常円ではないコーナーを、ブレーキから旋回スロットルオンと一連の流れですべてセルフステア任せでは回れない
必ず人が補完してステアしてる、もちろん加減など経験値に因るしかない、だから転びもする 愚見、御笑覧下さりますよう
なお異論反論等ありましたら、ぜひお書きくださると助かります >>224
手で切れ込みを押さえる代わりにハンドルロックが押さえているだけのこと。
もしハンドルロックが無くてもっと切れたら車体が起きる。 >>224 結局遠心力と倒そうとするモーメントが一致していればＯＫ ハンドル保持トルクが必要ないとこ（振るロック以降、つまりは振るロック）ならばセルフステア状態を気にすることなく
姿勢、荷重制御で手放し旋回できる、当然回転数を一定にする必要があるが >>229,>>231
なるほど、フルロック状態に限るものであって
通常のコーナリングでは、ハンドルを押さえて
セルフステアを殺さないとラインが乱れる
ですね んなアホな。自転車でも手放しコーナーリングはできるだろ？自転車にハンドルストッパーはない。 振るロックに限るって誤解させたのがわるかったかな、
定常円旋回をし続けるには補助のためってこと
自転車の例では下り（トラクション自動）であり倒れるステア切れる起き上がるで簡潔してる
状態を維持しない旋回なら誰だってやったことあるでそと思われ 俺が反論したいのは
>>232 の ＞ハンドルを押さえてセルフステアを殺さないとラインが乱れる
と
>>231 の ＞振るロック）ならば、当然回転数を一定にする必要がある
だ。
前者は、セオリーのまったく逆なのでもっと勉強してくれ。セルフステアとはバイクが安定を調整してくれる。
後者は、セルフステアをストッパーが殺しているので、経験に基づき速度の増減でバンク角をライダーが調整しなければならない。 >>237
文章の解釈の違いであって間違いではない。
車体が本来持っているセルフステア機能は転倒しないで走り続けることが最優先される。
だから外乱で姿勢が乱されると走行ラインはメチャクチャになる。
なので人間が走行ラインを優先して走らせるときはセルフステアを殺さないと狙った走行ラインから外れる。
回転数を一定にするというのは、調整して適切なところで一定に保つという意味だ。
だから両方正しい。 >>238
前者、外力が入るとか条件の後出し
後者、あんた「必要」って書いてるけど
保身に走っちゃうとまともな議論にならないね
ああここは議論するところじゃなく遊び場だった >>239 まぁまぁ 今回も各自が前提条件を考えた上での御幣ですしおすし
手放しにしても、俺は単に手放しで一つのコーナーを曲がるってだけの簡単な話を求めてるとは
思ってなかったし、でも速度の増減でバンク角度をって それって手放しじゃなくねｗ？ >>239 でもそういう突っ込みは考える種を生んでくれるので俺には有難かったり
最近考えた、前後車高によるカーブの曲がりやすさ曲がりにくさの考えをそのうち落としますので
お楽しみに >>232 はオレだけど
>>238 の説明であっていると思う
コーナリング開始で、マシンをバンクさせて
フロントが切れて来て
これを自分の通りたいラインにのせたいのだけど
ライダーがコントロールしないで
セルフステアにまかせたら
一発では決まらない
だろうということ >>240
>でも速度の増減でバンク角度をって それって手放しじゃなくねｗ？
アイドリング上げてリアブレーキで調整、両手放しでね >>239
>>238の言う「外乱」とは
ライダーがマシンをバンクさせること
であって
「条件の後出し」ではないと思いますよ >>242
ツーリングスピードならセルフステアのみでラインに乗せることできないかな？
ハンドル入力が必要なのは素早さを必要とするレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。
>>243
うん、そうだよね。それができるから、あの動画の人はすごいんだよ。
>>244
バンクさせることによって、ラインが乱れるからハンドル入力？
ごめん、理解できないわ。
入り口と出口が反対のような気がする。 ↑なんかくちゃくちゃな文章で恥ずかしくなった///
×ハンドル入力が必要なのは素早さを必要とするレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。
○ハンドル入力は素早さを求められるレーシングスピードで必要なものと思っていたけど。 >>243 これ言われて自分の見返したはｗ確かに回転数一定だけじゃ伝わらないよね
回転数一定（アイドリングを上げて回転数が下がらないようにする）っていみだったんだけど
御幣を生むようなかきかたばっかでごめんね >>245
>>238 はオレではないけれど
セルフステアでバイク単体はは自立走行する
ライダーの操作をバイクに対する外乱としている
のだと思う >>245
>バンクさせることによって、ラインが乱れるからハンドル入力？
これは>>232,>>242 の件
バンクさせて、セルフステアまかせで
ラインへぴたっとのせるのは難しい
フロントが振れる
という話なんだけど >>248
だとすると、セルフステアのみで乗ることも選択肢の一つになるわけで、
ハンドル操作ありきのものではないような。
>>249
本スレの内容だけど、
テクニックってのは一辺倒より多彩なほうが懐が深くて良いものじゃないのかな？
ラインに乗せる方法も、ハンドル操作のみではなく、体重移動だったり、ひざ押しを含めたステップワーク、
ブレーキのリリース具合など、それらの複合や割合の大小で何通りのアプローチの仕方があるんじゃないの？ >>250
例えば、30Rのコーナーを50kmで旋回するときに
バンク角45度で、ステアリングの切れ角5度とする
バンクさせて、45度で止まった後、セルフステアでステアリングが5度で止まらずに
6度まで切れてラインがインになり
次にバンク角が40度へ戻り、セルフステアでステアリングが4度へ戻り
ラインがワイドになる
一方、最初にステアリングが5度になったところで手で押さえると
そのまま旋回していく
こんな風に感じるんだけど >>245
>ツーリングスピードならセルフステアのみでラインに乗せることできないかな？
じわじわとバンクさせていけばできるかも
それで思ったけど
>>235
この動画はバンキングがゆっくりで、バンク角が浅いね
なので顕著な影響が出ないような >>251
Fタイヤが一番ナーバスな地点なので更にインとかは、少なくても俺は考えられないな。
反動が出るほどガツンとバンクをとめないでしょ。
>>252
ブレーキリリースでFサス使えは強力にペタンと寝ないかな？ また振り出しに戻ってしまった。
セルフステアを理解させるのは難しいな。
簡単なことなのに。 ここ、昔の司法試験のどんぐりゼミみたい。長期受験生が、
ゼミを作ってそれなりに勉強するんだけど、どんぐりの背比べでどこかとんちんかん
でもそれがわからないから、また落ちる。 >>255
分かりきったこと書かなくても良いじゃない
まともにメンテされてない旧車でライテク語ってる人が筆頭なんだし仕方ない わかりきってない奴がいるからだろ。
なぜか偉そうな奴もいるし。 >>254
目的はセルフステアを説明だったのか。大爆笑。
そら無理だ。あんたの理解度は薄っぺらいもの。
セルフステアにはその先があるんだよ。
★→バイクが倒れる→蛇角が大きくなる→遠心力が増える→バイクが起きる→蛇角が小さくなる→遠心力が小さくなる→★
これがセルフステアの補正サイクルだ。手で押さえて止めるとかもったいない。わざわざ不安定にしている。 >>258
それは俺が教えてあげたこと。
受け売りで知ったかぶるな。
でも少し違うけど。 高いギアでゆっくり走ってほんの少しだけバンク
これなら両手放しでコーナリングできそう
つまり >>235の動画のようなことがバイクでもできそう
ただしバンクを深くできるかは疑問
ゆっくりバンクさせて深いところまで持っていくのは難しいと思う >>253
もしかして、バンクの止め方が悪いのか
どうやって止めてますか？ >>253
ペタンと寝かすと、フロントの切れるスピードがそれだけ速くなり
両手放しだと、思ったところで止まらないで切れ過ぎてしまう
という感じなんだけど
これもバンクの止め方が悪いのかもしれないですね >>262
悪いんですかね？
何回かこのポイントでこけていますので、主戦場だと思っています。
レースを見ていても多くないですか？倒しこみ終わりの転倒。
>>263
Fサスを使っての倒しこみは手放しじゃないです。
Fブレーキのリリースです。 補正サイクルについては俺がちょっと考えたってかいた、前後ろの高さのバランスってのにも関係するし
ダンパーが適正にかかっているかとかも関係するから面白そう、タイヤからは離れていくー が
筆頭って書かれてもな、調べたことをまとめたり、違うよって指摘してもらえる場所として利用しているだけでげそ >>262 ブレーキリリースや抜重、逆ハン、いろいろ寝かせ方はあるよね その勢いで倒しこんでも
ローサイドやハイサイドを起こさないようなサスセッティングにするか アクセル開けるか インに切りましっぽくいくか
ネモケソ的にはイン脚を押し込むか（ライダーとバイクの重心やり取りだが、実操舵が増えるので遠心力勝ちの状態になってとまりまふ）
いろいろござる 両手離しのことはハンドルに力を入れないって件だったら（ちがう？）あんまり気にしないほうがいいよ 自由にすることは大事だけど
人間はハンドルで補正しまくりんぐで乗るものだから普通 サーキットのここのコーナーでとか決めないと補正なしでは厳しいんちゃうかな（何が厳しいかしらんけど >>265
ラスボスが来ましたねｗ
独特の世界観は私の理解を超えたところにある方で、絡みずらいのですが、興味を持っていただいたのは素直にうれしいです。
258の補足を少し
バイクがゆらゆらと揺れてバランスをとるというのは結構目にするかと思いますが、その揺れの１サイクルを書いたものです。
「バイクが倒れる」は「コーナー入り口のの倒しこみ」ではないのでご注意ください。 タイヤ接地点を左右方向に移動させることなく傾きをコントロールできるのか。
つまり逆操舵。
体重移動も結局はタイヤ接地点の移動を誘発しているにすぎないと思うのだが。
右に体を入れれば走行ラインが左に一瞬振れてから右に傾斜する。
幾何学的にバイクはそのようにできている。 分かりにくいようなので、もう少し具体的に説明する。
旋回中に体重をインに入れると反動で車体は少し起き上がる。
この時、車体の舵角が一定であれば旋回半径は大きくなりラインは少し外に膨らむ。
つまり逆操舵と同じ状態になる。
そのままでは車体が倒れ込むので順操舵でバランスを取ると、結果的に小さく曲がれる。
ようするにイン側に体重移動をすると一瞬の逆操舵を誘発して小さく曲がれるということ。
逆操舵なしで体重移動だけで曲げるとか言うやつがいるが、手入力の逆操舵なしであっても
何らかの形で逆操舵は発生しているのだ。
逆操舵一切無しでバイクにアクションを起こすのは不可能と言える。
ありえるなら教えて欲しい。 書き忘れた。
とりあえず速度コントロールは置いときます。 >>269
５行目の「順操舵にする」は手でやらなくても、セルフステアでそうならないかな？
例えばさ、バンク角が同じでもリーンイン、ウイズ、アウトで旋回半径（ようは蛇角）は違うよね。
重心が内にあるか、真ん中か、外かの違いなんだけど。
バイクのセルフステアはその方向に補正しようとする。
「反動で外に膨らむ」は正解だと思うけど、その後はセルフステアで内に切れるんだと思うよ。 >>269
自分で書いた理屈をもう一回読み直してみ
何を「逆操舵」だと言いたいのか頭の中は明確か？
「逆操舵と同じ状態」てつまりそれは曲がりたい方向とは逆に舵角を変えた後にその結果起きる状態のことを言っているよね？
それの状態が車体の舵角が一定で起こるというのは逆操舵無しで体重移動だけで曲がれると自ら答えを言っているように思えるよ
そしてそれが正解だと思うよ
繰り返していうよ何を「逆操舵」だと言いたいのか頭の中は明確か？ なるほど、俺は「逆操舵」を「手入力」と読み直しをしちゃったけど、蛇角が浅くなることを指しているとも考えられるね。
でもステップなりヒザなりでバンク角を深くすれば、蛇角が浅くならずに曲がっていくのは容易に想像できるだろうし、違うかな？ 少なくとも逆操舵にもいろいろあると言うのが分かってもらえたようだね。
これは大きな進歩だ。
手入力による逆操舵。
セルフステアの初期動作による逆操舵。（初期動作というのがキモ）
車体の機械的な舵角が一定でもバンク角変化で実舵角が変わることによる逆操舵。
逆操舵一切無しで旋回半径をコントロールする方法があるなら教えて欲しい。
ただし速度の変化はとりあえず置いといて。 またいつものように、偉そうな振る舞いするのが目的かよ。
キャッチボールできてねーよ。 >>275
そりゃあんた次第でしょ。
上から目線でどうのこうのと言うヤツが時々いるが、勝手に下から目線になってるだけ。 舵角ゼロ実舵角ゼロで直進中ならバンク角が変わっても変舵角ゼロ実舵角ゼロで不変で耐重移動だけで曲がれるという人はここをうまく利用してる
旋回したい側に対して僅かにマイナス側のバンク角が付いた状態を作って舵角ゼロの状態からから逆操舵無しで準操舵側にセルフステアが効き始める瞬間を利用してる 今何人いるのかな
オレはこの話題に初めて参加するけど
1.直進
2.ライダーが右へ重心移動
3.バイクが反動で左へバンク
4.セルフステアで左へ切れる
逆操舵とはライダーが手でハンドル操作すること（操舵）としておく
すると4は逆操舵ではないが、逆に切れた状態である
5.バイクが右へバンク
6.セルフステアで右へ切れ始める
7.重力でさらに右へバンク
8.セルフステアでさらに右へ切れる
9.右コーナリング
どうかな？ 定義も曖昧で、根拠も示さず偉そうに語るなら、
どこかの理事長と同じだな 用語の定義が曖昧？
それがすべてを物語っている。
手入力による逆操舵。
セルフステアによる逆操舵。
どちらも存在するわけだが、話が通じないし用語だの定義だのと言い出す。
その理由は簡単だ。
セルフステアによる逆操舵の存在を知らなかったから言い方が分からない。
それだけのこと。 ねもい
なんか俺がコテハンつけたりつけなかったりするから俺だと勘違いして
個人攻撃する人がふえてますね、これからはちゃんとコテハンつけます
またレスする方は、知っているのなら教えてあげてください、わからないなら
わからないけど、ちがうんでないのとか、一緒に考える姿勢を
とすれぬしでもないのに提案してみたりねたり このスレ立てた人とこのスレ見てる人はまず自転車に乗って注意深く自分で実験してみることをすすめる
ハンドルをガッチリと握って絶対に舵角が付かないようにして右に思い切り右に重心移動してみ
あっさりと右側に転ぶだろう（冷静に無茶ができるレーサー向きのメンタルを持った人間しかできないが）
次に真っ直ぐブレずに直進できるだけのスピードを出した状態で手放した状態で上とまったく同じように重心移動をやってみ
思い切りの重心移動ではセルフステアが追いつかずやっぱりあっさりと右側に転ぶだろう（手離しで重心移動は実は物凄く難易度高い。体幹の感覚が十分発達したアスリート的な人間しかできないかも）
このとき注意深くハンドルを観察していれば転ぶまでの過程で逆操舵は生じていないことがはっきり分かる
舵角が0からセルフステアで順方向の舵角付いていく事が分かるが急激な重心の移動だとセルフステアが追いつかないから転ぶ
実際の運転では人間側が無意識に車体と進行方向に対して体の重心位置のずれを調整して目的の旋回加速度と釣り合わせるようにしてるから定常旋回に収まる
これができない人が自転車に乗れない人なんだけどむしろそういう人の姿を見るほうが二輪車の特性を理解しやすい
意地悪な言い方をすれば普通に自転車に乗れる人は自分が無意識にやってることとその意味を良く理解できてない
手入力による逆操舵だって意図的にやってる人よりもむしろ無意識にやってる人のほうが多いだろう
ここを理解できるだけの感覚を持ててないと理論や技術を語るのはぶっちゃけ厳しい
勇気を持って久しぶりに自転車で転んでみ >>278 の言っている3.から4.はもっと注意深く考え直したほうがいい
というのはその過程はライダー側の重心移動のやり方次第だから
ずっと直進するつもりならライダーが車体に対してどんなに大きく右へ身を乗り出すようにして重心移動しても車体は反対側のバンク角を保ってセルフステアも付かずそのまま直進するでしょ
曲がろうとしているときライダーは車体に対してというよりも進行方向に対して重心移動をしているんだよ
ここの違いを感覚と理論をセットで理解できてるかどうか ありがちな曲がり始めの逆操舵にしても意図的に操作してるというよりもむしろ無意識に操作してるひとのほうが多いでしょう
車体の進行方向をかえることで体の重心位置を進行方向からずらすことで曲がり始めの状態を作っている
逆操舵無しというのはできなくはないけど技術的には難しい曲がり方 >>283
無意識が自覚できる。
本当にめずらしい人だ。
君は頭がいい。
ただ条件次第ではあるが、バイクのセルフステアは反応いいぞ。
ちょっと前に誰かが紹介した動画ではライダーが落ちて無人で走るバイクが
壁に何度も衝突してフラフラになっても転倒せずに走り続ける場面がある。 >>285
＞逆操舵無しというのはできなくはないけど技術的には難しい曲がり方
ぜひ教えて下さい。
お願いします。 >>284
それはセルフステア無視して手入力１００％で運転してる状態。 補足すると逆操舵なしで進行方向に対していきなり重心を移動する動きは感覚的に体が物凄く拒絶する動きになる
体が本能的に危ない状態だと判断するからだと思う
だから難しい乗り方だと書いた
一方でいったん逆操舵の状態を作って車体の進行方向をずらす曲がり方だと体は拒絶せず誰でもなめらかに曲がり始めることができる
この感覚の違いの根源的な理由は俺も分からないけど自転車乗れる人にとって本能に逆らう乗り方が物凄く難しいのは間違いない 納得いかない人がいたらとりあえず>>283で書いたやり方でがっつり転んでみてくださいよ
自転車に乗れる人が手放しで意図的に転べるようになるていうのは技術的には物凄く進化してるんだけどね
逆説的だけど転ぶことで何処でどれだけ切り増しすればいいのか探る糸口を掴むこともできる
危ないけど転びながら「ああなるほどな」と実感してもらえればなと思って書いた >>286
セルフステアの本質を正確に知りたいなら車体よりも人間側が十分に重い自転車に乗って人間の重心移動の影響を注意深く観察したほうが分かりやすいよ
バイクだって例えば右側に重たすぎるサイレンサーが付いているような車体があったとして
空車でバンク角ゼロの状態から無人で滑走したとしたら右側にバンクし始めながら逆操舵無しで順方向のセルフステアが効いて右旋回状態に入って行くのでは？直進はできないはず。（これは試したことないからだれか自転車で再現してみて）
それと同じことを人間ができなくはないけど技術的には非常に難しい ついでにもう一個補足
手放しで意図的に転べるようになるていうのはセルフステアが効く早さよりももっと早く大きく鋭い重心移動が意図的にできるようになるていうこと
これは物凄く大事な話でロードレースの世界ではここを切り増しの技術で補うことで限界ギリギリの鋭さで最短時間でガツンと最大旋回加速度に到達する努力をしてる
こういうのも逆操舵まかせセルフステアまかせの曲がり方の延長線から大きく外れたところにあるものすごく難しい乗り方 念のため
自転車で練習を積めばモトGPでマルケスと戦えるようになるて話じゃないからね
あくまで乗り方の方向性を説明しただけ
参考までに 自分で読み返しても分かりにくいなと思うけど読んだ人が何かしらなるほどなと思えるところがあればいいし
でたらめ言ってんじゃねえよて思ったら俺のレスにこだわらずサクッとスルーしてさっさと先に議論を進めてくれ
ではさようなら >>284
>車体は反対側のバンク角を保ってセルフステアも付かずそのまま直進するでしょ
これは間違い
車体を傾ければフロントタイヤはイン側へ切れる
その理屈は日大教授が説明済 >>294
>何かしらなるほどなと思えるところがあればいい
できれば >>295に矛盾しないように理論を組み立て直してから
また書いてください 理論というより体感と経験から積み重ねた体験談を語ってくれてるようだから
読んでるほうとしてはツッコミどころだろうけど、たぶん本人も「ああそういやそうか」レベルの思い違いかと
無意識or意識をかなり言われてるので、まさにその状態は無意識にステアバランスを取って直進してるだろうし
というかキャッチボールせずに連投だけして「はいサヨウナラ」って人はもう簡便ｗ ここら辺の議論は頭の中でし尽くしたから書くのもめんどい
ただ>>289のレスは良く考えてる人だなと思います、
ここで一回体感授業的な
①逆操舵してから、体重をインに移動させるのと
②体重をインに移動させてから、逆操舵（当てる程度ね）
するのではどちらがバイクの挙動が素直で安心感があり曲がりやすいか試して味噌
特に②の感覚は体重をインに移動させることでバイクがアウトに傾むくと考えてそれにタイミング合わせて逆操舵当てて味噌
安全な速度域でね （補足）>>289 さんの良く考えてるのっては
逆操舵無しで云々の部分ではなく、なめらかにって部分ね
逆操舵の順番、タイミング云々はまぁ>>298ためしてみそ あと体重インに移動させた状態、車体アウトに傾いた状態では、アウトに曲がろうとするよ、
人間のハンドル補正、とセルフステアのバランスで直進状態を維持してるだけ、ゆらゆらしながらもまっすに
ブレーキを掛けてるときは話はまたべつだったりするけど ここでは結構厳密にしたほうがよさそうだから誤解ないように書くけど、
人間イン、車体アウト、セルフステア車体アウト進行、車体イン倒れ、イン移動アウト倒れのバランスね
それにハンドル補正、もっと詳しくはキャンバートルクも関係するんだろうけど、最近勉強できてない
時間がないんじゃー 残業万歳 日大の動画はアウト逆ハン切れて足下すくわれて一瞬遅れてインに切れる
やじろべえ理論ですな しかしレースの世界ではそれをなくすようにバイクを走らせてますな
理由は少ししか思いつかんが
ただ、足元すくわれるのも頭に入れたコースどりを心がければ安全に攻められる感 >>304
そんなことはない。
速度が違うから目立たないだけ。 >>304
＞しかしレースの世界ではそれをなくすようにバイクを走らせてますな
ソースは？ >>306 ソースというか景山教授関連の文献（自由なオートバイたら何たら言うかなり古い本）でレーサーの走り方を考察した項があって
ほぼほぼ、アウトに逃げるような挙動ははっきりとみられんかいてあったんで早く走ろうとするとそういう挙動になっていくだろうと思っただけさ
>>305 おこらないなんていってませんよ 読むときはおちついて
でも普通に考えれば同じバンク角度を実現できるならアウトの逃げ量を減らしたほうがいいと思わない？
アウトに逃げることばかりに目を向けてるけど インに行かない インに行くのを阻害する
ってだけでも十分バンクのたすけになるのよ
たとえばハンドル保持トルク ブレーキリリースの度合い トレールの減少状態の維持とかね で今はハングオンについて考えてます、効率的なハングオンとは何か
感覚的にはつかめてきたけど、実際的にはどういうことが起こっているのか
重心、ステップの位置、ハンドル入力（三次元的ね）、シート位置、ちゃくじいち
とかね
でも最近のＳＳってシート位置後ろについてるように見えるね、増す集中化でそうみえるだけ？ >>310 原田哲也さんは逆ハンの代名詞だよねｗ 動画見てないからなんともいえないけど
基本的に>>307 のした部分が返答になるよ ただアウトに逃げるのを考えたコースドリやら、その他のセッティング
バンクさせる方法論のなかでどれが効率がいいのかは 俺にはわからないね
motoGPのレーサーに逆ハンをしますかって質問した記事がネットに載ってるのをみたけど 意識的にしてる人は
すくなかったよ母体10人中１～２ぐらいだったかな 英語のとこだったから俺の翻訳がただしいかしらないけど
でも海外では逆ハンが推奨されているところがおおいね かなり古い文献な時点であれだろ。
やっぱり、なんかおかしいんだよね。いろいろと。 逆ハンにしても セルフステアの逆ハン 人間の逆ハン 保持トルクによる逆ハン さす反力による逆ハン
整備不良による逆ハン（俺のか？） やらいろいろある またその挙動も微小なもの、振動的なもの、巨視的に見えるもの、役割は果たしているけれど
目視できないもの やらあるから難しいね >>313 おかしいと思うところをいってくれれば考察の助けにry センスない奴はだめだ。
断定したのに、その反例を認めてれば、形式上自己矛盾だろ。 一気に本質を見つけられるほど賢くないんでな
特にわらをも掴むような気持ちで励んでいると見つけたものが絶対に見えてしまう
そして冷静になったころに矛盾に気づいて直しテイク
センスの無い俺にはこれがせいいっぱいさ、だから考え直したことも
考え直したとか、俺が間違ってたとかいって俺の中で新しい情報をここにおいていってるつもりだよ
そういうわらをも掴むような人間がいれば励みになると思ってな（かっこつけ ストーナーだってマルケスだってリアの滑り加減で逆ハン・カウンターになってる
特別じゃない、普通に車体鉛直方向の押し付け力と前輪トレール力の合成結果
前輪ステア角は車体バンク角(とFブレーキトレール力)にのみ反応変化する
立ちゴケでもステアインに切れるでしょ
そして、ライダーがマンマシン全体バンク角は倒しつつも
前輪ステアのセルフステア角を誘導するため、車体だけ立てる作業がハングオフ(の意味1/2)
テクニックスレではタイヤ(ラウンド)の限界とレスされるが、それでは半分正解て事だ >>318 前輪ステアのセルフステア角を誘導するため、車体だけ立てる作業がハングオフ
ここが気になってるんですよね、今の私の理解では 倒す力の増加と慣性力を伝える位置を低くする ことにより車体のバンクの安定化
またそれを見越しての バンクできる範囲でのハンドルが切れるセッティングが主要項目なんじゃないかとおもてます
セルフステア角度の誘導 と車体だけ立てる ここもう少しくわしくかいていただけませんでしょうか？ 追記※特にタイヤのラウンド形状についても書いていただけるとべんきょうになります >>319
結論をもう一度先に：車体バンク角が、セルフステア角を作る仕組みなんですよ
それが前輪トレール機構
では>倒す力の増加と慣性力を伝える位置を低くする のに体落とすと
→マンマシン全体のバンク角は深くなる
マシンだけのバンク角は増えなきゃ、ステア角も増えない
・そもそも必要なマシン単体のバンク角とセルフステア角は一致しない！・
・セルフステア角はマシンバンク角(+Fブレーキのトレール力)で一義的に決まってしまう・ 誤植があったので 必要な を削除
・そもそもマシン単体のバンク角とセルフステア角は一致しない！・
・セルフステア角はマシンバンク角(＋Fブレーキのトレール力)で一義的に決まってしまう
さて、遠心力 = m(質量) × V(速度)２乗／r(半径)
あるカーブで手放し丁度セルフステアバッチリ！。を倍の速度で飛ばすと
V(速度)２乗 = ４倍の遠心力！だ、バンク角増やさなくちゃ・・・
でも旋回に必要なステア角は同じカーブ(rが同じ)、バンク角増やすとオーバーステアになっちゃうよ
んじゃ、マンマシン全体のバンクは倒しつつ、マシンは立てる＝ステア角はバッチリ！のまま
増えた遠心力には亀甲縛り いや拮抗して速度上げられる
セルフステアでライントレスしたい、でも必要なバンク角を作るとオーバーステアになる。その解決策がハングオフです。
イニシャル突き出しタイヤ幅変更等セッティングは、反応するセルフステアのからくりをいじる訳です 事務で軽い車(Nとかモタ)がベタ倒し戻し舵ターンするのは、人間アクティブステアです
サーキットでは後輪のハラミ・流れが顕著(前進速度が速くて流れが肉眼では見えない)から
逆ハン・ステア角少なくて済む、結果切れ角少ない設計になる
タイヤラウンド形状は、
まず単純にトレッド面超えてショルダー部分まで倒したらグリップしない、テクニックスレ
次に、モトGPのタイヤはトレッド巻き上がってグリップ自体も高い、
深くバンクさせた状態にセルフステアを設計で合わせる、切れ角は少ないですね。
余談ですが、更にライダーは感覚でアンダーオーバーや感度(ツキの強さとか)を言葉で伝える
開発能力高いライダーは的確鋭敏に感じて言葉にできる人、な訳です。 この文面はレス師匠ですね おひさですはい
つまり同じ現象を違う側面からみてたのかと
私は、ハングオン＝遠心力によっておこされ実操舵が不足する対策、
師匠はハングオン＝実操舵が過剰にならないようにする対策、
どちらもセットアップによって起こりうる現象対策ですね、最近やっとフロントプリ5ｍｍの違いが顕著にわかるようになりました
サーキットでの前輪アウト逃げが見えにくいのは、それに加えてブレーキリリースが関係してるかと私は考えています
アウト側抗力・逃げは必要なものですが、ロスはロスです トレール力に合わせてブレーキリリース、サス反力をうまく当てる
つまり、アウトガワ勝ちではなく、イン側移動不足メインでの走り方をしているのではないかということです ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
