【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目 [無断転載禁止]©2ch.net
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バイク構造や走行原理を語るスレです
技術的な仕組み・原理のテンプレートとしてもお使いください
前スレ 【ライテク派生】バイクテクノロジー 2ループ目
http://pototo.2ch2net/test/read.cgi/bike/1463303211/
関連スレ 【ﾗｲﾃｸ】ライディングテクニック総合 11ループ目 [無断転載禁止]@2ch.net
http://potato.2ch.net/test/read.cgi/bike/1477529398/ じゃあタイヤの話を
前スレで前後タイヤの共通点と違いを書いたので再度
共通点
車重を支える
減速(方向のトラクション)
キャンバースラスト・転向力
違い
前タイヤ
スリップアングル(ステアによる)
後輪
加速(方向のトラクション)
スリップアングルはカウンター時以外期待できない 前乗り後ろ乗りマモラ乗り馬乗りタテ乗りありますが、前輪と後輪の役割の違いからそれぞれに最大の仕事をしてもらおう
そのために操作感覚と結果の荷重の差を把握しましょう的な MotoGPは前荷重だ云々言います、レプリカだとマシン単体重量配分が前51～53%なんてあります
そんなタイヤの受ける力、生み出す力を脳トレしてみます 前後輪共に掛かる1Gの重量、この縦荷重が摩擦力を生むための押し付け力です
タイヤのグリップ力は押し付けの力と変形の力で変わります
ヒステリシス摩擦だ凝集摩擦だと和歌山は語ってますので詳細はそちら
ちな歯車はμ無限大・スリップ率ゼロの摩擦車とも考えられます 直進すなわち1Gにおいて加減速すると、加速度で重量配分が変わり、各タイヤ面圧ひいてはグリップ力も変わります
地球表面を走る限り重力加速度自体は1Gで変わりません
赤道は極より少しだけG小さいそうです タイヤがグリップするってどんな要素でしょうか
圧力による摩擦力
ゴム弾性体の
変型(結構微細)
滑り
粘着とか摩擦とか食いつきとか総括するとこうかな、違うかな ともかくタイヤがグリップしない事には方向が決まりません
前輪後輪が進みたい方向は前スレのとおりで
前輪
スリップアングル(ステア機構)
キャンバースラスト(傾き)
後輪
キャンバースラスト(傾き)
が主な要素、タイヤグリップとステア機構・傾きが一体となってバイクは曲がります 更に>>8を操作するのが
アクセル、ブレーキ、体重移動
人の操作です 以上タイヤとライダーの関係をなんとなくまとめてみました
これをベースに前輪・後輪それぞれ依存する要素と割合を探して、
前輪荷重だ後輪荷重あーだこーだ朝まで生テレビするテスト
そしてライダーの操作>>11、の全体への関与割合を割り出せば
ライダーは何をどこまですべきか、がわかるかな 前スレでステア機構のメカニカルな論議が深まったらしいので、メカを前提に受ける力加える力そのものを考えます。
瞬間のバイク内の力の合成
加速度によるその力の合成の変化、慣性力
タイヤ接地面は唯二の力を伝える場所、タイヤへの効率良い力の加え方を探れば速くなるかなあ。 フレディー・マーキュリー じゃなくてスペンサー、前後輪共スライドさせる超絶テクが噂になりました。
フロントブレーキをあまり使わずに深く突っ込んで曲がる。遠心力は当然掛かります、じゃあどうするか。
前後カウンター。後輪はわかります、前輪にも進行円接線方向成分すなわちスリップアングルの直進方向の滑りを大きく与える走りでした。
ホンダのセルフステアの強さが意固地にスリップアングルを維持させたのか、スペンサーがそういうステアを求めたのか。
ガードナー乗りはマシン立てて体離して乗ります、ホンダのセルフステアの強さを彼なりにキャンセルしたかったとか。
もてぎでﾋﾟｰﾎﾟｰは関係ないです。 >>3 カウンター以外でも後輪スリップルアングルうまれるんじゃにゃいかな、 前が強く内向したら
車体慣性力と進行方向が一致しないようになるんで
昔の峠の動画とかでよくみるスリップダウン、フロントの向きがへが強すぎて
リアが耐えられてないように思える で次のお題は、車体上での人間の効率的な力のつたえかたかー
難しいなー、 まず、ＣＦ．ＣＴは荷重が増えるほど大きくなる
、
ＣＴの場合はつぶれる範囲が広く、深くなるからで
ＣＦのばあは、どうだろＣＦにつかえるグリップがふえるからかな
とにかく、車体ヨーイングを強めるために、前後の横力の差をつけないといけないー
つまり、しっかりブレーキ前荷重（荷重移動は減速Ｇと車体ディメンションできまる）
ttp://a011w.broada.jp/cantalwaysget/VD_course/pages/p-2.html
ってとこで詳しく減速Ｇによる荷重移動がかいてあるから参考に 前後横力に差分があると自転しますー
でもその力が一致してしまうと、単なる横移動 バイクで言うと斜め前ですかね
でもステアリングが切れることで、力が一致しても旋回しつづけることができます
これが公転
でも一時旋回、倒した自転でステアリングは切れてるので
一時旋回では、自転と公転の併用、定常旋回では公転、二次旋回では自転と公転併用
って安易な予想 スペンサーはハンドル切ってた
あの走り方は柳沢雄造氏が完全解明してたよ ＹＵＺＯちゃんがいきてれば詳しく話し聞けたのに
ハンドル切るのは、
セルフステアが強く突いて車体がおきるのを嫌ったか
すばやく寝かしたかったかどっちだろうね
その時代のＦタイヤがアマリ頼りなくて、初期からＦタイヤをきって（Ｆタイヤ負担増）
はしるんじゃなくて、公転的に走りたかったのかもと完全妄想
motogp詳しくないんだ、知りたいけどとっかかりがない 順操舵だよ
舵角の量と速度の調整が可能なバイクにおいては、逆操舵はムダな動きでしかないのよね へー 順操舵なんだ、じゃあ俺の妄想とは違うってことだね、
前後スライドって言ってたし、違うかとおもったんだけど
じゃあＦタイヤの横力をあげようとしたんじゃないかな、
俺もＶＴＲちゃんだったときは、フルバンク簡単にできたから
それよりも曲げようと切りつつねかしてた
今のは勝手に切れてくるからむりだけど スペンサーがすごいのはセルフステア前提なバイクでハンドル切ってたこと
ハンドル切ること前提で設計された俺のバイクでやるのとは結果は同じだけど、次元が違うよなぁ ロッシもたしか、こわいから順操舵はやらないっていってたようなｗ >>20 の追記だけれども、ホンスレでも検証のとおり
前後横力がちがって差分があっても、ステアが切れてない限り全然曲がらない
なので、一時旋回は前後横力の差分があるときの公転と考えたほうがよろしいかもしれますぇん
結局俺たちはブレーキを掛けながら、進入するしかないってことでしょうが で、ここからが 難しい検討内容 人間はどうすればいいか、
検証するべき部分、
①バイクのうえでの人間の動きはバイクにどうつたわってるの？
②前後輪の横力に差分があるとき、無いとき、倒しやすさってどうなってるの？
③抜重ってどういうふうにすればいいの？体の入れ方、重心の位置など
①は公園とかにあるバネがついてる木馬とか使えば考えやすいかもｗ レスされているのでdat落ち防止企画、前後タイヤ分担の違いは暫くお休みします
ただ、本スレで誤解されている内容につき過疎ったら整理レスします
この番組は 味の吉野家、牛丼一筋八十年 の提供があったらいいな。 これを検証していく前に、ＣＦ＆ＣＴ＆操舵角度について よりいっそう理解を深めたいので
もぐってきます、
実際にタイヤでどういうことが起きているのかはわかるが、それが回転すること
旋回半径にどう影響しているのか バイクの場合参考になるサイトが少ないので、勉強したい場合
ttp://www.autoexe.co.jp/kijima/column11.html
等を参考にされたし あとまた車になるが
ttp://www5f.biglobe.ne.jp/~vehicle_dynamics/contents.htm
なんかを、車両とタイヤの旋回運動を理解するうえで役に立ちますー いやー 勉強し返すと抜けてることってたくさんあるもんだね
多分、結果が出るまで一週間くらいかかりそうだけど
少しずつつめていくよ 少しずつわかってきた感、ＣＴ＆ＣＦは 遠心力の抗力であってそれ自体が旋回をさせているわけではない
タイヤが次の接地する点の向きが重要、 遠心力が働かな状態の旋回を維持するための
物なのかもしれない、
接地面円周差を組み合わせた、考察は遅れております 待ったく、今までの俺の考えはなんだったんだってことになりそうだが
こうやって少しずつわかってくるから
やめられねぇぜ ふひひ 接地点円周差は ステアリングがついた 片方の車輪が大きい四輪を
モデルに考えればある程度考察を深められそうです、
その後、ＣＴ，ＣＦと絡め、次にステアリングを絡めて生きますので
一人いるかどうかわからない住民よ、待たれたし しかし、片側が大きいタイヤのついた車って 遠心力が働かない範囲でかつＣＴを
抜いてみたバイクと同じな気がするから キャスター０ ＯＲ １００の例と同じく
考察にものすごく役に立ちそうなかん >>35 やっぱり 遠心力っていうの嫌いだから
操舵角度が着いたときに発生する、後輪が前輪を押す力を、前輪方向とアウトガワ方向に分解したときの、アウト側成分の力
と言い換えておこう、
この力（慣性力？）がＣＴを超えたときに、スリップルアングルが発生しＣＦに頼らざるおえないのではないか
あれ、なんかホンスレで喧嘩してた人の考えが少しあたまをよぎる しかし上記は、そもそも遠心力といえないな
遠心力は前輪後輪の加速度が生み出す重心への仮想の力であるから
なんか別の表現が必要なききがする、車体慣性力？車体加速度力？ >>30 の兄さんや上記について 何か意見があればまた見たときに
いっておくんなさい 転倒してから原理の勉強を始めて早一年近く
私の考えは正解にちかづいているのかや >>40 のこ前輪を押し出す車体側の力は、車体側の加速、前輪の減速によって生まれる
このとき、一つひっかかると思われる部分は 定常旋回などの加速も減速もしていないときどうなるのかということ
そこは、操舵角度がものをいう 前輪後輪がまったく同じ速度で直進しているとしよう（ステアリング切れ角度０）
そこでステアリングが５度切れたとする その瞬間、前輪の回転によって発生している速度が同じでも
前輪はイン方向に 後輪速度sin5度、 後輪進行方向にcos5度 の速度となる
切れるだけで後輪進行方向に対して、前輪は減速することになりその分押し出される
ことになる 上記を簡単に言うと、
操舵角度がつけばつくほど前輪はインへ移動する速度を増すことができるが、
逆に言うと操舵角度がつけばつくほど後輪進行方向に対し減速するので
後輪進行方向に押される力は大きくなる これを、すこし飛ぶが定常旋回の実際に置き換えると
前輪と後輪の速度（回転数はちがうが）は同じはずなので、さすれば
前輪のインへの移動量は後輪速度sin5度になる これが維持されることで
前輪のはインに移動しながら、それにつられて後輪もインに向けられ
定常旋回が可能になっていると考えられる しかしこれは、前後輪の接地面円周差の影響をまったく考えに入れてない
話であると書いておく >>44 （追記） ＣＴで十分まかなえている範囲では、定常旋回において
後輪前進行速度＝前輪前進行速度
後輪横進行速度＜前輪横進行速度 となるので（ちゅうか操舵角度発生した瞬間においては後輪横移動０と考えられるのでほぼ後輪速度sin操舵角度分だけの差がある）
力の差分としてではなく、移動量の差分としての旋回となるのでわかりやすく実際的といえるのではないだろうか
その旋回半径は後輪ー前輪 つまりホイールベース ここから後輪がねじられる角速度もあるていどよみとれそうだ （書きもれ）上記の旋回半径は、自転の旋回半径だった、
公転の旋回半径は、自転終了時（コーナーＲによる）までに進んだ前進行量による ＣＴ、ＣＦの差分によって旋回するってのが、いままで自分で書いてて腑に落ちてない部分があったので
この移動量の差分という、当たり前なところまでこれたのがうれぴー
ＣＴの差分で動くなら、斜めにしたバイクの後輪を持ち上がればインに進んでしまうことになる
押せば、一輪車と同じでインに進むけど（円周差による） ちゅうことはホンスレで語られていた、操舵角度０のとき曲がるかどうかは
本格的に、円周差の影響がどのような動きをもたらすかという部分
次回、二つの円周差が並んだ物体に起こる力学でお送りマス 舵角0だと前後輪の進行方向は一直線なので
タイヤの転がりでは曲がらないんだよ
曲がるためにはヨーイングによるタイヤのスリップが必要なんだよ
ここまで理解できる？ 私は、操舵角度０で曲がらない信者ですよ
ＣＴ，ＣＦの意味は理解できたんで走行状態として
次の大きなパロメータである円周差をあかせば
完璧に否定できるとおもってしらべております
ＣＴの差分で曲がる可能性があるなんていってた自分がはずかすぃ
でも、ＣＴの差分でもタイヤ接地点のズレ前後発生するから 厳格には曲がりそう
半径３～４００ｍくらいでｗ スリップが必要なことはわかりますよ（知識レベルによって意味が異なるので、保身的に短文 横からすまん。わからないので教えて欲しい。
時々CT,CFって言葉が出て来るがどういう意味？？ググってもここのスレくらいしか出てこなくて。 camber thrust(キャンバースラスト)
cornering force(コーナリングフォース)
の略だろ多分 >>54
ありがとう。
コーナリングフォースはもしかしたらたどり着けたかもしれないけどキャンバースラストは絶対にたどり着かなかっただろうな
スレの上の方から読んで勉強してみますわ 前後輪に同じ舵角が付けば見かけ上は舵角ゼロで旋回する。
その時の条件は、ドリフトアウトの量が前輪より後輪の方が大となり、
後輪の軌跡が前輪の軌跡の外側になる。
ステムの舵角が偶然にも中立であれば、見かけ上は舵角ゼロで旋回できる。
ステムの舵角と前後輪それぞれのスリップアングルを区別することが重要だ。 >>56 詳しくありがとう、よくバイクスタント動画で出てくる
後輪流して遊んでるやつにちかいのね あれはスリップルの範囲こえてドリフトだがｗ
>>55 読んで調べてを繰り返すといい、当然俺も思い違い、間違いはこの一年繰り返して修正してるから
このスレに書いてあることも、新しい分意外は間違ってる点も多々ございます
>>54 それでＯＫ >>56 二つの接地面円周差がどう働くかは まだ全然ですが
その次は、結局ハンドルをどう切るかって話になりそうなので お手が空いていれば助けてくださるとうれしいです
たとえばブレーキ掛けながら減速Ｇで切ったとしても、前輪はブレーキで操舵戻される力も強く発生しているわけだし
その大小（当然戻すのが強いんだろうが、そうでなければ一気に切れ込んでバン）の影響をどうみるか
（あれでも前輪のブレーキって前輪進行方向ではなく、回転方向をとめる力だから、、、、、もう一回考えよう）
そして、サスのディメンション変化（スポーツとしてサス自体に求められるものは何かも考えたい）
、人間の位置、人間のバイクに与える力・荷重の掛け方、掛ける位置
と各部分の重心（マスの集中化の意味が理解できればカスタムも効率的にできるかもね）
と前輪横加速度を下げない乗り方とかにつなげたいね
おおすぎぃぃorz ネモケソのいってる、リアブレーキを掛けながら進入するってのも
なんかすこし理解できてきたかん、 前後輪前横移動の差分が自転公転を決める
前だけ少なくなりゃ 小回りできるはずさー
本当か？ ちな人間の荷重の掛け方、抜重の効率的な使い方
タンクを押すという表現の誤り、はもう少しわかっちゃったかん（ゆうても上を解明していく上でいろいろかわるやろけど） >>51
理解できたということなので続き
キャンバースラストは横力
すなわちタイヤの進行方向に対して直角の方向
一方コーナリングフォースは旋回の中心点へ向かう力
一輪車の場合はキャンバースラストはコーナリングフォースとなる
バイク（二輪車）で舵角が付けばキャンバースラストはコーナリングフォースとなるが
舵角ゼロではキャンバースラストはコーナリングフォースにならない
ここまで理解できる？ >>63 そこらへん最近見直したんですが、わかるようなわからないような
操舵角度０ではＣＴはＣＦになれないって言うのは、Ｆタイヤの回転方向が後輪と一致しているので曲がらないから、旋回中心がないってことでＯＫ？
じゃなよね、これは曲がらないことが前提の考えかただし（それでもＯＫなんだろうけど）
一輪車の場合、ＣＦは接地面円周差による旋回の中心を向いているのでＣＴといえるってこと？
私の頭には、 ＣＴはタイヤの向きに対して直角イン側の抗力
ＣＦはタイヤの進行方向に対して直角イン側の抗力
だと置いてありますが、言葉の違いかな それか結局、ＣＴでまかなえている範囲では、タイヤの進行方向と向きが一致しているから
ＣＴはＣＦであるともいえ、
ＣＴを超えて、タイヤ進行方向と向きがずれ始めたときに、ＣＴの成分分解で進行方向直角イン側+タイヤ伸び×剛性
がＣＦとなるってことでそうか 東京電機大学出版局の自動車工学の二輪部をしこしこ読んでるが
旋回運動自体は操舵角度がついたときの、円周差（円錐が二つついたモデル）
が基本らすぃですな
これを維持するための力がＣＴ,ＣＦかなとおもったり
円周差について少しだけふかまりましたが、感覚的に理解できていないので
勉強を進めます ちな、傾きだけで曲がるか模型で実験してる人がいたので
ttp://www.take4-web.com/nsr06/001.html 円周差トルクー前後作用ーＦはステアリングの動きとどうかかわるかー それにしても
傾きだけで実験してる人のブログは参考になる、まえまえから少しは見ていたが
もう少し深く読み込めばよかった
いやいまだからこそ理解できるといえようか 円周差って言うのめんどいからcamber torque 以後ＣＡトルク >>64
それでいいですよ
CF = 向心力
なので、必ず旋回の中心点に向かう
CTはキャンバー角によりタイヤが変形して発生するので
旋回してるしてないとは直接関係ない
スリップアングルはタイヤの向きとタイヤの進行方向がずれる
ということだけ
スリップアングルついても
舵角がついて旋回しているならば
CT は CF となる それでは、ここで言葉を定義しなおします
CF = 向心力 はやめて
CT + CF = 向心力 にします
これだと >>65 に合います >>73 の定義で >>71 を書き直します
CF = 向心力
なので、必ず旋回の中心点に向かう
CTはキャンバー角によりタイヤが変形して発生するので
旋回してるしてないとは直接関係ない
スリップアングルはタイヤの向きとタイヤの進行方向がずれる
ということだけ
スリップアングルついても
舵角がついて旋回しているならば
CT は 向心力となる ありがたいです、一人で勉強してると正解か不正解か自信がなくなってくるんですよね、
ＣＡトルクについては景山教授の論文があるみたいなんですが、ネットじゃ題名しかでてこない
またＣＡトルクの影響についてわかったことがあればＵＰします >>63 も書き直します
キャンバースラストは横力
すなわちタイヤの進行方向に対して直角の方向
一方コーナリングフォースは向心力
すなわち旋回の中心点へ向かう力
一輪車の場合はキャンバースラストは向心力となる
バイク（二輪車）で舵角が付けばキャンバースラストは向心力となるが
舵角ゼロではキャンバースラストは向心力にならない もしかして前のすれで、キャンバースラストにキャンバートルクは含まれない
といっておられたかたですか？ いやもし、そうならば私の知識不足で失礼なことをいってしまったかなとおもい
謝罪しようかとｗ（草はやしてんじゃないよ） そういう意味では、ラジアル、バイアスによるＣＦorＣＴの割合による
ハンドリングの違いというものが、想像しやすいな
ＣＦ頼りでない分、アライニングトルクが低い＝バイアスがハンドリングが軽いといわれる所以だろう 空力に関してはいろいろ出てくるし、バイクにとってものすごく大事な
ことだとはわかるけど、詳しくはわかんね
ロッシのうち足はずし云々みたいな、話で終始しそうだけど
暇があれば考えてみる予感 本当に勉強したいなら，物理とか工学系で書けば。
ここで語ってたって真偽不明の自己満だろ。
ああそれがいいのか。 どこで語ったって真偽不明やししゃーない
ネット・本・論文で情報集めて、整合性とるのが一番安いし、楽
国会図書館が近くにあるから本も無料や ＣＡトルクは二輪の場合 前後タイヤ相互作用、ステアリング（稼動方向に影響するか？）
あたりやねんけども、調べてくうちに 前後作用によってリアステアというＣＦの影響と思われるものにも関係してそう
後輪だけのＣＡトルクで見ると、前輪をインに巻き込もうとする力が生まれる
これはＣＦ，ＣＴ同様、抗力として働くのではないか ただし、ステアリングは可動なのでもう少し、ステアリングへの力の伝わり方を考察する必要がある
今は、かもしれない程度の話 リアステア関連のかもしれない話を詳しくすると
後輪ＣＦ、アウトに振り出し、後輪ＣＡトルクによって前輪ＣＴの補助
前輪進行方向インに修正（動きとしてはＣＦによるたわみ減少）
リア流れ＋前輪インに向く＝リアステア？ 前輪はどうなってるかというと、ステアリングの影響無視でいうと
後輪の横負荷を増す、前輪切れ角度によってその、方向は変わる
一時旋回
二次旋回
でＳＡトルクの前後大小も変わりそうだしいろいろ煮詰める部分は多い 模型のテストなどで、リーンアングル別 ＳＡトルクの影響によるステアの動きを
実証的に判別したいところ（模型っていうと実証的よりも擬似といってほうがいいが） 前輪の切れ角度で、後輪のＳＡトルクの前輪接地点にかかる力の方向、前輪ＳＡトルクの後輪接地点にかかる力の方向
が変わる、効率的な切れ角度とはどうなのか見たいな流れも生まれそう
読みにくくてスマソ タイヤによってほんまに、ハンドリング、一次二次旋回が変わるっちゅうのは
こういうことなんろなぁ（すっとぼけ
タイヤごとでサスやら設定、乗り方かえなあかんてレーサーはたいへんやで あとバンク中は合成重心がインにあるから後輪加速力もフロントをインに巻き込むモーメントがうまれる
saトルクよりも こっちのが影響おおきそうだ もし、リアが外側に流れて、操舵角度が戻されても向いてる方向は一緒だしな
再び切れながら曲がれれば、インに
ＳＳのステアリングレスポンスの重要性といったところか ＩＤは変わってるが携帯からの部分もあるんで、実質スレの住人は二人でおおくりしております 関係ないメモ、逆操舵による発生する転倒モーメント（前輪の逃げぬき、プリセッションのみでの）
は操舵スピードによる、
同じ角度逆ハンするにしても、速度が速いほどプリセッションによる転倒モーメントは大きくなる、 テクノロすれでうまれた、最近でもっとも有用なライテクかも、、、、 ところで本スレの模型のやじろべえのようなバイク
あれが曲がる仕組みわかりますか？ らじろベェの先が設置して 摩擦力をうむ
そえれにタイヤが負けて タイヤが滑ってる
以上
ctなんちゃらは忘れてくれおれがバカだった それ以外にも重心との関係で
曲がる可能性はあるが どれもタイヤが
滑ってるもんだとかんがえていいよ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
