福岡空港RWY34着陸経路変更問題

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2023/02/04(土) 19:24:16.31

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**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2024/04/02(火) 20:41:08.33

福岡空港

～滑走路増設で能力が上がるよう見せかける「手口」～

福岡空港では，現在は平行誘導路二重化に伴う国内線ターミナル改築のために国内線の便数を減らしているが，過去には１時間当たりの発着回数が４０回を超えたこともあった。
（2014年3月の時刻表上の11時台の発着回数は，４２回）

つまり，現状（滑走路１本，誘導路二重化なし）でも，福岡空港では，（もちろん無理な運用ではあるが）１時間当たり約４０回の発着は可能。

１時間当たり約４０回となると，スポットの処理能力も完全に限界で，増便余地なし。

平行誘導路二重化でもスポットは増えず（むしろ減る），滑走路増設でもスポットは増えない（貨物ターミナルを苛めれば若干は増やせる）。
つまり，平行誘導路二重化や滑走路増設を行っても，スポットの処理能力がほとんど向上しないから，空港としての能力もほとんど向上しない。

この都合の悪い事実を隠すための「手口」がこれ。

福岡空港を混雑空港に指定することで，発着回数の上限値を，一旦，現状よりも少ない値に設定する。
そして，平行誘導路二重化や滑走路増設の進捗に合わせ，徐々に上限値を上げていく。

こうすることで，平行誘導路二重化や滑走路増設によって，能力が上がるように見せかける。

しかし実際は，滑走路増設で，やっと現状の発着回数に戻るだけ。
つまり，滑走路増設後も，上限値は現状とほぼ同じ。
滑走路を増設しても，能力は上がらない。
能力が上がらないのは，ボトルネックであるスポットの処理能力を上げられないから。

＜１時間当たりの発着回数の上限値＞
　・現状：概ね４０回（４２回の実績もあり）
　　↓
　・混雑空港指定後：３５回（現状と比較して概ね－５回）
　　↓
　・平行誘導路二重化後：３７回（現状と比較して概ね－３回）
　　↓
　・滑走路増設後：４０回（現状とほぼ同じ）
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/45791/1/20150916-houkoku5-keizai.pdf