福岡空港RWY34着陸経路変更問題
福岡空港の着陸時の飛行経路が
変わるそうだ。久留米市上空で旋回してRWY34使用で着陸するようだ。
こうなると福岡都心部はかなりの高度で飛ぶか?筑豊上空からのアプローチで福岡都心部を全く飛ばないか?
これに依って高さ制限が劇的に緩和されるという。 _
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|_| 大野君へグった時点でほぼ無理だな・・・
/ \ /\_結局ここも糞駄馬が来れるようなレベルか・・・・
| / / ♯\__・・・・・てか三浦いた?
| ./ / (▽皿▽)\____
/ ,\_/ / ♯ ※ ♯ ./ /
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|_| 野中君へグった時点でほぼ無理だな・・・
/ \ /\_結局ここは糞駄馬が来れるようなレベルじゃなかった・・・・
| / / ♯\__・・・・・てか七菜子いた?
| ./ / (▽皿▽)\____
/ ,\_/ / ♯ ※ ♯ ./ /
/___/  ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ / 現在のビジュアルアプローチで
最もUの字の間隔が狭いルート(極限)
https://i.imgur.com/S1afsq8.jpg
https://i.imgur.com/wTOensn.jpg
増設滑走路は現滑走路より西側に約200mずれます。当初は離陸専用と見られていたけど着陸にも使われる事が
判明しました。そうすると必然的に
このビジュアルアプローチのUの字の
都心部上空を飛ぶルートも自動的に西側へ約200mずれます。そうすると
仮にビジュアルアプローチが直ぐに
撤廃されないとしても
https://i.imgur.com/XrPUqRI.jpg
↑このルートがデフォルトのアプローチになります。あとは結果に語らせろです。そのビジュアルアプローチも
以前は視界不良時のみ久留米からの
計器着陸に変更されてましたが
ここ1ヶ月くらいは視界良好にも関わらず久留米上空旋回の
https://i.imgur.com/hNyt7lW.jpg や
https://i.imgur.com/KXAwm7J.jpgが
多用されてます。
https://i.imgur.com/AxSAGHZ.jpg
https://i.imgur.com/3qiCHzL.jpg
多分 ビジュアルアプローチ撤廃に向けて 様々なルートでの騒音の値を計測してる可能性が有ります。明日早速
大阪航空局に問い合わせてみますが。 ( )y-~~( ´)y-~~( ´-)y-~~( ´0`)y-~~ ウマスギルゥゥ♪ 福岡空港
~滑走路増設で能力が上がるよう見せかける「手口」~
福岡空港では,現在は平行誘導路二重化に伴う国内線ターミナル改築のために国内線の便数を減らしているが,過去には1時間当たりの発着回数が40回を超えたこともあった。
(2014年3月の時刻表上の11時台の発着回数は,42回)
つまり,現状(滑走路1本,誘導路二重化なし)でも,福岡空港では,(もちろん無理な運用ではあるが)1時間当たり約40回の発着は可能。
1時間当たり約40回となると,スポットの処理能力も完全に限界で,増便余地なし。
平行誘導路二重化でもスポットは増えず(むしろ減る),滑走路増設でもスポットは増えない(貨物ターミナルを苛めれば若干は増やせる)。
つまり,平行誘導路二重化や滑走路増設を行っても,スポットの処理能力がほとんど向上しないから,空港としての能力もほとんど向上しない。
この都合の悪い事実を隠すための「手口」がこれ。
福岡空港を混雑空港に指定することで,発着回数の上限値を,一旦,現状よりも少ない値に設定する。
そして,平行誘導路二重化や滑走路増設の進捗に合わせ,徐々に上限値を上げていく。
こうすることで,平行誘導路二重化や滑走路増設によって,能力が上がるように見せかける。
しかし実際は,滑走路増設で,やっと現状の発着回数に戻るだけ。
つまり,滑走路増設後も,上限値は現状とほぼ同じ。
滑走路を増設しても,能力は上がらない。
能力が上がらないのは,ボトルネックであるスポットの処理能力を上げられないから。
<1時間当たりの発着回数の上限値>
・現状:概ね40回(42回の実績もあり)
↓
・混雑空港指定後:35回(現状と比較して概ね-5回)
↓
・平行誘導路二重化後:37回(現状と比較して概ね-3回)
↓
・滑走路増設後:40回(現状とほぼ同じ)
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/45791/1/20150916-houkoku5-keizai.pdf