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福岡空港RWY34着陸経路変更問題
0034名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2019/04/13(土) 19:43:05.56ID:/sCKF7uc0
福岡空港を無くすことが福岡市の活性化につながる
0035名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2019/04/15(月) 22:53:47.06ID:m4Usapei0
海の中道沖合に移転
0036名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2019/04/28(日) 17:59:22.69ID:FfEgT+dg0
福岡空港の着陸時の飛行経路が
変わるそうだ。久留米市上空で旋回してRWY34使用で着陸するようだ。
こうなると福岡都心部はかなりの高度で飛ぶか？筑豊上空からのアプローチで福岡都心部を全く飛ばないか？
これに依って高さ制限が劇的に緩和されるという。
0038名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2019/05/26(日) 10:37:14.41ID:eGbNXUvK0
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　　　　　　 |＿| 　大野君へグった時点でほぼ無理だな・・・
　　　　　／　　＼　／＼＿結局ここも糞駄馬が来れるようなレベルか・・・・
　　　　　|　　　　／　／　♯＼＿＿・・・・・てか三浦いた？
　　　　　|　　　./　　/　　（▽皿▽）＼＿＿＿＿
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0039名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2019/05/26(日) 10:46:49.72ID:eGbNXUvK0
　　　　　＿
　　　　　＼.＼
　　　　　　 |＿| 　野中君へグった時点でほぼ無理だな・・・
　　　　　／　　＼　／＼＿結局ここは糞駄馬が来れるようなレベルじゃなかった・・・・
　　　　　|　　　　／　／　♯＼＿＿・・・・・てか七菜子いた？
　　　　　|　　　./　　/　　（▽皿▽）＼＿＿＿＿
　　　／ ,＼＿/　　/　♯　　※　　♯　　　.／ ／
　 ／＿＿＿/　　　￣￣￣￣￣￣￣￣￣ ／
0040名無しさん＠お腹いっぱい。
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2019/06/10(月) 08:08:53.66ID:vecLmcvv0
現在のビジュアルアプローチで
最もＵの字の間隔が狭いルート(極限)
https://i.imgur.com/S1afsq8.jpg

https://i.imgur.com/wTOensn.jpg

増設滑走路は現滑走路より西側に約200mずれます。当初は離陸専用と見られていたけど着陸にも使われる事が
判明しました。そうすると必然的に
このビジュアルアプローチのＵの字の
都心部上空を飛ぶルートも自動的に西側へ約200mずれます。そうすると
仮にビジュアルアプローチが直ぐに
撤廃されないとしても

https://i.imgur.com/XrPUqRI.jpg
↑このルートがデフォルトのアプローチになります。あとは結果に語らせろです。そのビジュアルアプローチも
以前は視界不良時のみ久留米からの
計器着陸に変更されてましたが
ここ1ヶ月くらいは視界良好にも関わらず久留米上空旋回の

https://i.imgur.com/hNyt7lW.jpg や

https://i.imgur.com/KXAwm7J.jpgが
多用されてます。
https://i.imgur.com/AxSAGHZ.jpg

https://i.imgur.com/3qiCHzL.jpg
多分 ビジュアルアプローチ撤廃に向けて 様々なルートでの騒音の値を計測してる可能性が有ります。明日早速
大阪航空局に問い合わせてみますが。
0042名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2021/01/16(土) 15:18:41.09ID:Bm7mESg20
これ今どうなってるの？
0046名無しさん＠お腹いっぱい。
垢版 |
2024/04/02(火) 20:41:08.33ID:gQNqTYgZ0
福岡空港

～滑走路増設で能力が上がるよう見せかける「手口」～



福岡空港では，現在は平行誘導路二重化に伴う国内線ターミナル改築のために国内線の便数を減らしているが，過去には１時間当たりの発着回数が４０回を超えたこともあった。
（2014年3月の時刻表上の11時台の発着回数は，４２回）

つまり，現状（滑走路１本，誘導路二重化なし）でも，福岡空港では，（もちろん無理な運用ではあるが）１時間当たり約４０回の発着は可能。

１時間当たり約４０回となると，スポットの処理能力も完全に限界で，増便余地なし。

平行誘導路二重化でもスポットは増えず（むしろ減る），滑走路増設でもスポットは増えない（貨物ターミナルを苛めれば若干は増やせる）。
つまり，平行誘導路二重化や滑走路増設を行っても，スポットの処理能力がほとんど向上しないから，空港としての能力もほとんど向上しない。



この都合の悪い事実を隠すための「手口」がこれ。

福岡空港を混雑空港に指定することで，発着回数の上限値を，一旦，現状よりも少ない値に設定する。
そして，平行誘導路二重化や滑走路増設の進捗に合わせ，徐々に上限値を上げていく。

こうすることで，平行誘導路二重化や滑走路増設によって，能力が上がるように見せかける。


しかし実際は，滑走路増設で，やっと現状の発着回数に戻るだけ。
つまり，滑走路増設後も，上限値は現状とほぼ同じ。
滑走路を増設しても，能力は上がらない。
能力が上がらないのは，ボトルネックであるスポットの処理能力を上げられないから。



＜１時間当たりの発着回数の上限値＞
　・現状：概ね４０回（４２回の実績もあり）
　　↓
　・混雑空港指定後：３５回（現状と比較して概ね－５回）
　　↓
　・平行誘導路二重化後：３７回（現状と比較して概ね－３回）
　　↓
　・滑走路増設後：４０回（現状とほぼ同じ）
http://www.city.fukuoka.lg.jp/data/open/cnt/3/45791/1/20150916-houkoku5-keizai.pdf
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