【航空】ホンダジェット、18年上期も世界首位
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
2018年8月8日 0:11 日本経済新聞
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO33935600Y8A800C1EAF000
ホンダは7日、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の2018年上半期（1〜6月）における納入機数が17機となり、小型ジェットで世界最多だったと発表した。全米航空機製造者協会（GAMA）の集計で、競合する米セスナの「サイテーションM2」の16機をわずかに上回った。17年上半期、17年通年に続いてトップを維持した。
従来機より航続距離を17%高めた「ホンダジェット エリート」
ホンダは5月に燃料タンクを大きくするなどして航続距離を延ばした新型機「ホンダジェット エリート」を発表した。今月から米国で新型機の納入を開始し、今後は欧州や中南米、アジアなどにも広げていく。
日本でも6月にホンダジェットの受注を始めると発表。2カ月で10機を超える受注を獲得したという。19年前半に型式証明を取得した後、日本でホンダジェットエリートの納入を始める予定だ。
ホンダの航空機事業子会社、米ホンダエアクラフトカンパニー（ノースカロライナ州）の藤野道格社長は「今後もグローバルでより多くの人にホンダジェットとホンダジェットエリートをお届けし、生活の可能性をさらに広げていきたい」とコメントした。 1997年ふたたび藤野道格たちは、航空機製作のプロジェクトに着手することになった。
独自に研究開発を続けていたホンダ製ターボファンジェット・エンジンが実用化の段階へと仕上がり、それを搭載することが決まった。
「主翼上面にエンジンを搭載したホンダジェットの設計には2年間の時間が必要だった」と藤野は言っている。入念な計算、何度も繰り返される
コンピュータ・シュミレーション、そしてテスト、風洞実験と、「絶対に大丈夫だ」と思えるまで時間をかけた。
ここでふたたび自動車メーカーが航空機を作ることの難しさに、藤野は何度も直面する。
「オートバイやクルマなら、厳しい評価ができますが、飛行機だとピンとこないというか、知識も経験もないのですから、ホンダの社内でも話が通じにくいことがありました。
本質的な理解が得られているのかどうか、判断が難しいことすらあった。いちばん異論が出されたのは、主翼上面にエンジンを配置するアイデアでした」
それまでの一般的な航空機設計理論では、主翼上面には何も配置しないというのが常識であった。しかしホンダジェットでは、キャビンスペースや荷物室スペースを十分な広さにするために、
主翼上面のエンジンを配置する設計である。たしかに主翼上面にエンジンを配置することは技術的に難しいことであった。空気抵抗が増加し、高速飛行時の空力特性が悪化するからである。
そのような問題を、藤野は技術課題として設定し、主翼まわりの空気の流れと、エンジンまわりの空気の流れを、うまく組み合わせれば、高速飛行時の空力特性を悪化させない圧力分布が
可能ではないかと考えたのである。この考えにそって、主翼上面の最適位置のエンジンを搭載すれば、高速飛行時の空力特性を悪化させず、むしろ向上させる可能性があることを、
コンピュータ・シュミレーションを何度も繰り返すことで発見していた。最終的に、最新鋭のＣＦD（数値流体掲載シュミレーション）でコンセプトをかため、ボーイング社とNASA（アメリカ航空宇宙局）の遷音速風洞試験で実証したのであった。
こうして藤野は主翼上面にエンジンを配置したホンダジェットを設計するのだが、社内での技術的理解を得ることは困難であった。
「理論で説明し、実験結果を提示しても、なかなか理解してくれなかった」と藤野は言っている。
「きちんとした評価をアメリカの航空学会でもらえれば、きっと安心して理解してくれると私は考えました。またホンダが変な形の飛行機を作ったというネガティブな印象をもたらすと、
ホンダのブランド・イメージを傷つけてしまうかもしれないという懸念もありましたから、学会だけはきちんと攻めて、評価を得ておこうという考えもありました。ただし、よい評価を得られるかどうかは、ひとつの賭けだなと思っていました」
エンジン主翼上面最適配置について、藤野は技術論文を書き、アメリカの航空学会で発表した。
その技術論文を、アメリカ航空機設計委員会は高く評価した。飛行機設計における重大な発見のひとつである、と論評されたのである。飛行機設計の専門誌である『AIAAジャーナル・オブ・エアクラフト』誌に論文が掲載されるほどであった。
エンジン主翼上面最適配置という最新飛行機設計技術は、社内はもちろんアメリカの航空学会でも理解と支持を得られたのである 2年がかりの入念なホンダジェット設計がおわると、いよいよ実際に試作機の製作を始めた。1999年のことである。
設計図に描かれたホンダジェットは、実験機MH02型よりひとまわり小型であったが、キャビンスペースは広くなった。エンジン主翼上面最適配置を採用したから可能になったことである。
その胴体は、すでに10年間の研究が積み重ねられているコンポジット構造であった。胴体は、ノーズから最後尾すべてまで、徹底して空気抵抗が低減されていた。空気抵抗を減らせば、
飛行性能が向上し、さらに燃費向上まで可能になるのは、自動車設計と同じである。ホンダが作る小型ビジネスジェットであれば、高性能で燃費がいいのは当然という考え方だ。
エンジンを搭載する主翼はアルミ製であった。実験機MH02型は胴体と主翼すべてオールコンポジット構造であったが、商品化をめざすホンダジェットは、より現実的な選択として主翼はアルミ製となった。
こうした現実的な技術選択が出来るようになったのは、藤野道格が航空機設計者として成長したからだろう。必要な技術を必要に応じて使いこなすという設計手法はベテランのものだ。藤野はこう言っている。
「商品化するという目標があり、それはビジネスですから、コストを考える必要があります。コストに糸目をつけないで性能だけを追求するというのならオールコンポジット構造がいいと思います。
しかしコンポジットの製造設備投資は大きいですから、ビジネスとして考えてコストパフォーマンスを判断する必要があります。胴体だけをコンポジット構造にしたのは、
胴体はコンポジットの良さを最大限に活かせるからですね。そうではないところ、たとえば主翼はアルミを使うべきだという、ベストのコンビネーションでやろうと判断をした。
あまりにコンポジットにこだわると、エンジニアの視野を狭くしてしまい、何でもコンポジットで作ろうとして、簡単なＬブラケットまでコンポジットだと考えてしまう。
Ｌブラケットなどはアルミで作れば30ドルの部品なのに、コンポジットでは100ドルになってしまう。飛行機の全体をまとめるときには、どこがコンポジットか、どこがアルミかを、きちんと見極めなければならない。
そういう観点で全体を考えると、やはり主翼をアルミにするのが、最良のコストパフォーマンスを生み出すと判断した」
ホンダジェット試作機の製造に取り組んでいる間も、ホンダ社内では航空機プロジェクトの存在を問いなおす議論が続いていた。2001年になると、商品化しないという声が大きくなってきた。
「2001年ぐらいから、航空機プロジェクトは、もうやめるという話が出てきた。ところが福井（威夫／第5代社長）さんが、まだ研究所の社長だったと思いますが、とにかく飛ばすところまでは絶対にやるべきだ、
と言っていると伝わってきた。この福井さんの意志は、福井さんが2003年6月にホンダの社長になってから、ふたたび表明してくれました。あのとき福井さんが言ってくれなかったら、
はたしてどうなっていただろうかと考えることがあります。私の人生というか、ホンダの航空機プロジェクトは、つねに綱渡りですよ。ひとつ間違っていたら、ホンダジェットは生まれていない。
本当に危なくなったときに、どこからか助け舟が出てくる。あるときは、その人が川本（信彦／第4代社長）であり、福井さんだった。どこかで私たちの仕事を見ていてくれたのだと思います。
いまはホンダって、こういう会社なのだろうと思いますが、プロジェクトが危機にひんしたときは、そんなことは考えられない。これでプロジェクトが中止されたら、ホンダを退職して、他の仕事をやろうと何度も考えましたからね」 こうした紆余曲折のなかで、ホンダジェットの試作機作りが続けられていた。細心の作業で組み立てを完了すると、入念な強度試験がおこなわれた。
次の段階は地上走行試験と初飛行であった。
そして2003年11月に、地上走行試験、航空機業界の言葉ではタキシー試験を開始できた。そのときの感動を、藤野はレポートにこう書いている。
「格納庫から太陽の下にあらわれたホンダジェットのプロトタイプは、既存機と比較して格段の新しさであった。地上ステアリング走行試験で、
ホンダジェットが８の字にランプを自走する姿は、あたかもフィギュアスケートの選手がリンクの上でのびのびと滑るかのような美しさがあり、
この瞬間は長い開発過程のなかでも格別な感慨を感じた」
1986年に航空機プロジェクトを開始して以来17年がすぎていた。その17年間を全力で走り抜けてきた者のみに許される感動の瞬間であった。
ホンダジェット試作機の初飛行は2003年12月3日に成功している。タキシー試験の直後であった。このときの藤野の感想は、
エンジンをふくめてオールホンダ製の航空機が初めて飛んだにもかかわらず、タキシー試験のときほど心が躍動していない。疲れはてていたからである。
「初飛行前は凄く忙しくて、とても疲れていました。だから、やっと初飛行に成功してホッとしたという気持ちが半分。あとの半分は、これですべて終わりになるのかという
複雑な気持ちがしていた。研究所の上司は、初飛行まではやると言っていたから、これで終わりになるかもしれないわけで、希望をもってやったというより、
自分で自分にケジメをつけるためにやっていたから、嬉しくて嬉しくてという感じではなかったですね。疲れきっていたから、飛んだのは嬉しいけれど、
これで終わりだという気持ちのほうが大きく感じたのだと思います」
初飛行をおえた藤野は、3週間の長期休暇をとってバハマへ行った。バハマのリゾートホテルのレストランで、ひとりのアメリカ人と知り合った。
自分のビジネスジェットでバハマへ家族連れで遊びに来たという。ホンダジェットを知っているかと質問すると、よく知っていると答えた。
「知っている人がいるのだと思って、嬉しかったですね。するとその人は、あんなにカッコいい飛行機はいままでなかったから、ぜひ買いたいと思っている、
と言ったのです。驚いたというか、こういうふうに思ってくれる人がいるのだという気持ちがしました。まったく知らない人から、そう言われて、少し元気が出て、
3週間休んでいたから体力が回復してきて、もうちょっとやってみるかという気になった」
と藤野は言っている。休暇をおえると、事業化をめざして飛行試験に取り組んだ。
ホンダジェットには、開発の目標とした性能や商品力があることを確認したが、社内では相変わらず事業化への声が盛り上がらない。そればかりか、
もしホンダジェットを市販して、それが墜落でもしたら、ホンダの4輪商品のセールスに大きなダメージを与えるだろうという真摯な意見もあり、そう言われれば藤野は黙るしかない。
「ホンダは飛行機が好きな人は多いから、みんな飛行機をやりたいという気持ちがあると思います。しかし経営者であれば、自分はやりたいけれど、
経営責任者としての判断はまた別ですからね。本当にホンダジェットが売れるのか、という心配があるでしょう。自動車メーカーが作った飛行機を、
買ってくれる人がいるのかという不安です。僕はハバナでの経験があったし、ホンダジェットは商品性が高いから売れると言っていたのですが、
そこがなかなか通じなかった。事業化できなければ、本当にすべてが終わるのだと思った」
そう考えた藤野道格は、ひとつの秘策を用意した。最後の賭けに打って出た。 ホンダジェットを航空ショーに展示しようと考えたのである。2005年のことだった。
そのときの気持ちを、藤野はこう言っている。
「ホンダジェットを事業化する、つまり製造販売できなければ、ここで終わりだと思いました。社内では事業化は難しいだろうという意見が多いと感じていましたから、
航空機プロジェクトが終了する公算が強かった。20年間やってきたホンダの航空機研究が、これで終わるのならば、きちんと総括しておきたかった。
入念な飛行試験をやって性能や商品性を確かめたし、技術論文はアメリカの航空学会で評価をうけた。もうひとつやっておきたかったことは、
ホンダジェットを一般の人たちに公開することでした。飛行機のユーザー層や航空機ファンたちに評価してほしかった。それで2005年7月にアメリカのウィスコン
シン州で開催される
オシコシ航空ショーに出展する計画をたてた。その計画が承認されて実現するわけですが、僕は複雑な気持ちでした。これが最後の活動になるかもしれない。
しかしオシコシ航空ショーで展示することで、多くの人たちの評価がえられれば、事業化への道が切り開けるかもしれないという、かすかな望みをもっていました」
オシコシ航空ショーは自作機や民間機ための航空ショーである。世界中から航空機技術やファンが集まる。まさにホンダジェットにふさわしい発表会場だった。
それは藤野道格にとって感動的な体験となった。彼はレポートに、こう書いている。
「ホンダジェットがオシコシ・エアショーにあらわれたとき、1000人をこえる飛行機ファンたちが、ホンダジェットを一瞬にして取り囲んだ。
朝の澄み切った空気を貫く日射しをうけたホンダジェットの強烈な存在感。それを見る人びとの熱気は、それまでの人生で経験すらしたこともないものであった。
人びとの発するエネルギーが空気の圧力として全身に伝わってくるのを感じた。」
航空機ファンの何人もが「こんなに美しい飛行機は見たことがない」と口々に言ったという。藤野の想像をこえる熱狂的な反応があった。
そうした航空機ファンにまじって、ホンダの第4代社長の川本信彦、第５代社長の吉野浩行、アメリカ・ホンダの社長であった雨宮高一が航空ショーの現場にいた。
「このオシコシ航空ショーから、ホンダ社内の流れに変化が出てきた」と藤野は言っている。その機運を見逃すことはなかった。事業化のための企画提案を、何度もおこなった。
自動車メーカーが開発した飛行機を買う人がいることを経営陣に理解してもらわなければならない。飛行試験で性能を確認し、技術論文で独自技術のステイタスを高め、
航空ショーで一般の人たちの評価を得たあとは、ホンダの経営者たちにホンダジェットの高い商品性を認めてもらえばいい。そこが事業化への突破口となった。
たとえばホンダジェットには、きちんとしたドアがあり個室になるトイレが設備されているが、それはいままでの小型ビジネスジェットにない設備であった。
従来の小型ビジネスジェットはキャビンスペースが狭かったので、カーテンで仕切るような緊急用のトイレしか設備していない。
そのようにホンダジェットは、徹底したお客様目線での設備や装備があった。これこそが自動車メーカーが作る飛行機の商品的な魅力であった。
大型ゴルフバッグが４つ入る荷物室なども、その一例である。これは自動車のトランクスペースを開発するときと同じ考え方だ。
そのほかにも自動車メーカーならではの強みが発揮されている。機能とデザインを両立したインテリア・デザイン、地上を走行しているときの乗り心地、
フィーリングのいいブレーキペダル、しっかりと効き気持ちのいいブレーキ・システム、電子制御のステアリングシステムなど、高級乗用車開発の技術をいかんなくつぎ込まれている。
こうしてオシコシ航空ショーから、およそ半年後の2006年3月に、ホンダジェットの事業化が決定された。 同クラスのライバルのサイテーションなんかと差別化したいからエンジンの上面配置にこだわったのだろうね。
結果、ビジネスとしては成功だったと思う。
しかし空力的にはどうかな、ってのはあるね。
言うほどの効果はあるのかと。
整備士に言わせると整備しにくいと言うし、操縦士サイドから見ると、AOAが大きくなった時にコンプレッサーストールをおこしやすそうな気がする。
ま型式証明が取れてるから問題ないけど。 生産ペースが上がっていない。
受注はたまる一方なのに。 >>45
お前ら散々中国企業が合弁して少しでも技術流用したらパクりとバカにしてんじゃん
日本が合弁したらパクリじゃないとか抜かすなボケ >>149
言うほどの効果も何も、従来は翼上面って空気の流れが飛行速度より速くて
空気抵抗がでかくなるから何も置けないって言われてたぐらいなんだから、
それを実現させるだけの空力効果が得られてる訳では？ >>2
簡単な話だ
いかにして日本を捨てるか
それだけのこと エンジン・シミュレーション試験
主翼上面エンジン搭載形態では高迎角におけるエンジンへの流入空気の不均一を最小限に留めることが特に重要である．
これらの特性を評価するため，当社の低速風洞を使って縮尺 1/6 の動力模型試験をおこなった（Fig. 7）．
エンジンへの空気流入パターンを計測するため，40個の全圧測定用プローブがファンの回転面に取り付けられ，
またリップ部の剥離を測定するため，静圧孔がインレットダクトに沿って設けられた．試験では機体のピッチ，ヨー，
速度およびエンジン・ファンの回転速度などをシステマティックに変化させ，それらが空気取入口の総圧分布におよぼす
複合的な影響を調べた．四つの異なる迎角（10，15，18 および26°）および三つの異なる横滑り角（−18，0 および 18°）に対し，
必要推力を保持して着陸進入する時の速度に対応する流量比 1.15 における不均一圧力パターンの例をFig. 8に示す．
空気取入口の総圧不均一は，失速角である 15°までが 0.1％以下，失速してから 26°までが２％以下となった．
流量比が 0.65 および 2.15 における試験でも同様の傾向が得られた．大流量比 2.15 の試験では全迎角で総圧の不均一は小さく，
また巡航速度に対応する小流量比 0.65 の試験では失速角より大きい角度で不均一さはわずかだが大きくなった．
これらの試験により，圧力不均一は飛行包囲線図内においてエンジン性能要求によって規定される制限を越えないことが証明された．
胴体層流ノーズ
胴体の抵抗を減らすため，自然層流となるノーズ（機首）の形状が新たに開発された．
設計には三次元パネルコードと積分境界層法（integral boundary-layer method）が用いられた（９）．
ノーズの外形形状は，層流域の長さを最大とするため，順圧力勾配を維持するとともにクロスフローが最小となるように設計された．
設計の妥当性検証のため，縮尺1/3 の胴体模型を用いて Honda の低速風洞で試験がおこなわれた（Fig. 9）．
各迎角でのノーズ部流れの可視化のため，赤外線カメラを使う方法も用いられた（Fig. 10）．
試験の結果，上昇および巡航での迎角において広範囲の層流が得られることがわかった．また表面の段差や隙間は自然層流の実現を妨げるため，
さまざまな種類の段差や隙間が機首部に設けられ，限界値が決められた．自然層流ノーズの採用により，
胴体の抵抗は従来の乱流ノーズの場合に比べて約 10％減少させることができた 操縦安定性低速風洞試験
空力特性と安定微係数を取得するため，詳細な６分力風洞試験が必要とされる．
試験には二つの異なる風洞，すなわち当社の低速風洞（Fig. 11）とワシントン大学低速風洞が使用された．
これらの試験で得られた安定微係数は，６自由度フライト・シミュレータ（Fig. 12）に用いられ，
その飛行特性が MIL-8785C 等を満足することを確認した．
エンジンを主翼に搭載すると主翼が複雑なフラッタ特性を示す．フラッタを抑制するためには，
エンジン質量位置と主翼との相対位置関係や主翼剛性に対するパイロンの相対的剛性が重要となる．
この特性を調べるため，ERINコードを用いた理論的解析と共に，低速および遷音速風洞でのフラッタ試験
（宇宙航空研究開発機構（JAXA）の遷音速フラッタ風洞を使用）が実施された（Fig. 13）．
研究の結果，主翼上面エンジン搭載形態では対称モードでのフラッタ発生速度が逆対称モードの場合より低いことがわかった．
また，エンジンナセルによる空気力変化や空力的干渉が遷音速域でのフラッタ特性に与える影響が小さいことも確認された．
さらに，エンジン・パイロンの振動特性がフラッタ特性に影響をおよぼすこともわかった．
例としてエンジン・パイロンの横曲げ振動数が主翼の非連成１次捩り振動数に近いとき（約 0.9 から 1.0 倍のとき）フラッタ発生速度は最も高く，
エンジン・パイロンのピッチング振動数が主翼の非連成１次曲げ振動数の約 1.25 倍のときフラッタ発生速度は最も低くなる（10）．
これらの研究結果に基づき，耐フラッタ目標性能を満たすように主翼の剛性と質量分布が決定された． >>16
それだけ三菱重工のやり方が嫌いな人が多いのだよ。
うちより格下なのに偉そうにしている。 >>149
むしろ空力とコンプレッサーストールに悩まされているのは
胴体後部にエンジンを取り付けている機体だと思う
エンジンの取り付け位置をなるべく高くしているし
エンジン取り付け部分の胴体が内側にえぐれている機種が多い >>138
凄いなあ、当時の上司はこのニュース見ているのかな(´・ω・`) ホンダジェットが成功しすぎてMRJの許可出さないんだよな、アメリカは小さい人間だよ >>162
そりゃHUAWEI締め出すくらいだよ…
トヨタは上手くやったよね。雇用というアメリカ人人質にして上手くやってる >>162
>ホンダジェットが成功しすぎてMRJの許可出さないんだよな、アメリカは小さい人間だよ
まず飛行試験機ちゃんと飛ばしてから言おうな
ホンダジェット関係なく三菱は形式認証のはるか手前で自分でコケて停滞してるだけ 航続距離 2,185 km 短すぎ 最低10,000 km >>63
米連邦航空局の認証取る取らないは飛行機メーカーの勝手だよ。
でもこの認証ない飛行機は資本主義国の航空会社じゃ買ってくれない。
機体の技術的信用度がないとお客が乗ってくれないし保険会社は受けて呉れないからね。
中国のリージョナルジェット旅客機は連邦航空局の認証取得を回避した・大変難しい認証試験だからね。
そのかわり中国国内とカンボジャやラオスなど中国圏でしか運航しない。中国政府の力づくで自国製旅客機に
集客してるんだ。普通の資本主義国ではできないことだ。 >>164
航空ショーで飛ばせてるわけだが？
どこがずっと以前の段階なんだ？ >>167
>航空ショーで飛ばせてるわけだが？
FAA取得まではそこからが長いのよ
アメリカが意地悪しなくても10年かかる エアポートウォーク名古屋のお昼時は外国人がいっぱい。 小型ビジネスジェットで世界首位っていうのは、町内会のカラオケ大会で一位みたいなもの
市場小さすぎる 事業としてはどっちも赤字タレ流しなんだけど
ホンダの方は企業イメージに対するプラスの影響半端ないな
F-1参戦なんかよりずっと良い買いものだろ ホンダと三菱
自動車でも飛行機でも大差がついたな（ >>2
馬鹿だな
これは国策なんだぞ
今苦労してることを諦めたら全てが水の泡になる
これは技術の問題ではなく法の問題
クローズドな法体系をいかにクリアにしていくか。
これが出来たらマニュアル化して他の企業も参入し易くなる >>7
＞ホンダジェットは、ホンダが作ってるが開発拠点も製造拠点も米国だし
そうなのか。。 なんか萎えるわー。 >>179
売るところで作るのは当たり前
日本人も多く参加してるし機体アイデアの根幹はホンダジェットの社長
萎えることはない >>181
アイフォンは日本でバカ売れしているけど、日本じゃなく中国で作っているだろう。 >>181
日本人の大好きなタバスコも、アメリカで製造されて日本に輸出されているはず。
ボーイングの旅客機も、シアトルとかの工場で作っているのでは？ ドンキの4Kテレビとかあるじゃん
あれと一緒で、本田印の飛行機 素人が立てた抜け漏れだらけの計画に
無知なのに未知のリスクを異常に恐れる経営陣の判断の遅さ
三菱重工の仕事をしない社員が合わさって失敗したのがMRJ
ホンダは最初から出来る人間を集めて
そこに日本人追加していっただけの話 飛行機を作るには膨大な数のエンジニアが関わるわけだが、設計思想をまとめあげるアーキテクトには卓越した「個人」が必要なんだろうな
ホンダには藤野がいたけど、MRJからはそういう「設計思想を作った個人」が見えてこない それにしても、製造能力が強化されてない感じがするな
年産50機くらいのキャパは必要なんじゃないかと思うが… >>185
末端現場はこうなることを予見してたかもね 元記事読むと
日本のビジネス環境がいかにksかがよく分かる
まぁ、毎度のことだが
30年停滞ですんでるだけまだマシかも 気をよくしたホンダが「ジェット」という軽を発売する予感 >>182
iPhoneの開発を中国ではやってないし、飛行機と違って製造所の品質保証認定を
販売地域の行政機関から取得する必要も無いでしょ。 >>184
ドンキの4kTVってドンキ主体で東芝とメインボードを開発したり
筺体や液晶や映像エンジンや電源回りをドンキオリジナルで設計してるの？ ID:Xh7VS/TE
↑
この人すげえｗ
中の人？ 半年で17機で一番なのかよ
三菱が50年前に作った
ホンダジェットと同クラスのMU-2とか
月産8機とか作っていたのにさ 本社がアメリカだろうが
アメリカで製造していようが
日本の資本が入っていることが決定的に重要なのだよ いうかてホンダジェットも構想から20年以上
認証取得だけで10年くらいかかってるわけで
何も考えずに
三菱の総合力でー、
官民一体でー、
みたいな大風呂敷広げる訳でもなく、
出来ることから地道に実績積み上げていって
10年単位で赤字が出ても簡単には諦めず
きっちり育て上げて完成させたホンダには
脱帽しかない >ホンダジェット
さすが純アメリカ製
日本製だとそもそも発売できてなかったな（笑） >>202
他の純アメリカ製はなんでホンダに負けたの？ >>202
ホンダジェットって技術者も設計者も社長もアメリカ人なの？ 製造はアメリカでアメリカ人がやってるからアメリカ製だよね
社長は日本人で開発には日本人も多く関わってるけど >>119
在日寄生虫シナチョンはまともな飛行機作れないしFAA型式証明取れないゴミ旅客機しか作れないから泣き喚いてるのよ。
あれ？お前も？ ID:S41csebe
↑
流石にウザ過ぎるのでNG推奨 >>202
製造拠点が米国というだけで純アメリカ製とか無知馬鹿晒す在日寄生虫シナチョンw >>205
アメリカ製なのは分かるけど、それって「純アメリカ製」って言うの？ >>209
アメリカ製の部品だけを使って作ってた場合は純アメリカ製だね
それ以外では純アメリカ製とは普通は言わない アメリカのテクノロジーを大金はたいて購入して、
それを自慢している子供が日本。
イージス艦だのF-15だの、それは昔からずっと変わらない。
アメリカと勇敢に戦った英霊達は日本の現状を見て嘆き悲しんでいるだろうな。 >>210
ニコンのミラーレス用キットレンズって日本で開発して中国製の部品で中国の工場が作ってたけど、
あれって純中国製って言うの？ >>21
だわなあ。さらに追記するなら制御ソフトもホンダが作ってGEのは積まなかった。
そもそもGEは小型エンジン作るノウハウが失われてるからこそ、ホンダは絶好の合弁先となった。開発中止になったF136や主流のGEnxに使われてる技術が還元されるのはホンダにとっても頼もしく真の意味で日米共同開発のジェットエンジンになった。
ホンダの目的は航空機エンジンメーカーになることで、一方で藤野氏の機体設計がよく小さきながら手広く着実に進歩していってるのがいいな。 ホンダジェット夢があるなぁ、欲しいよ
お金の問題はひとまず置いといて、自家用として国内で操縦するには、どんな免許必要なの??
取得費用や、資格の制限(年齢制限とか視力制限とか)ってあるんやろか?? 視力は自家用なら問われないんじゃね
アメリカなんかだと大した金持ちじゃなくても個人で中古の旧東欧のジェット練習機持ってるやつとかいるけど環境が違いすぎるな
知り合いの奥さんライセンス持ってるし >>214
無知でスマンがすべての部品を中国で作ってるならそうだろな >>214
Nikon J1 の中国製のキットレンズが、ある日突然光を通さなくなった。
保証期間終わってたけどNikonは無償修理してくれた。
あの不具合はなんか仕込まれてたとしか思えないわ。 17機納入でシェアトップってほんとニッチなとこなんだな 金融資産が50億まで増えたら買ってあげるよ。只今3億。過去14年で20倍に増えたからもう15年で到達するかもね。 ホンダ本体は今、中国駐在経験がある人が幹部の必須条件になるほど中国シフトが進んでいる
中国企業が本体を買収することはさすがに無いと思うが
中国合弁が日本にいろいろ干渉してくることは避けられないかもしれない
元々同業他社の横の繋がりをきらうコミュ障会社だから、本当に内部は旧態然としてる
悪い意味で変わった会社
東大航空工学科卒は創業者の時代から幾らでもいるのに藤野さんだけやらしてもらえたのは
何かのコネかね？
イメージリーダーとして飛行機は使えるけど、それ以上のものではないアメリカ産だし
日本ではもう終わりつつある会社
不祥事が最近出てこないことだけが幸い
最後にトリビアをひとつ「ホンダ社員は夏は帽子が臭い」
おわり >>227
ホンダの悪口言ってないで自分の人生のことを心配しろよ負け犬ｗ >>227
ホンダジェットの開発初期メンバーで、開発の中心メンバーとなるとそもそも数人しかおらんし。
それぞれ幹部に割り振って人望のある人を社長にしただけじゃないの
それに、ホンダで東大航空学科卒も全部集めても大した人数なんていないでしょうね。
あとは、同業他社の横の繋がりをきらうコミュ障会社とか、中国駐在経験があると中国シフトとか、意味不明・・・。
気持ち悪いレス 飛行機作りの夢があるなら、航空機メーカーよりホンダに就職した方が道が開けそうなイメージが出来てきたな >>223
他のサイズクラスはライバルが強くて市場参入が厳しいから、あえてニッチなジャンルで勝負したわけよ
しかも機体サイズは最小クラスなのに、機内空間は一つ上のサイズと同等ってことで差別化できたし
プライベートジェットとしては安いので、リーマンショックの煽りも最小限度で済んだのもある 次のステップは米大陸横断が可能な航続距離になるのかな？
ただ、5000kmくらい飛べないとならんからかなり大型化しそうだが これが自慢になるんだったら、年間建造数1600隻を誇るこのお船も自慢しろよ。
ヤマト発動機『ＹＭ−７３０型』
http://www.yamato-motor.co.jp/business_mainproduct/
カテゴリー的にも似たようなものだろ
船体、モーター、スクリューと、すべて純日本製だぞ >>231
作るだろうね、VL金額も安いし、そんなに沢山も売れない。
ホンダジェットの機体がCFRPなのは、機体のラインナップを簡単に増やせるためだそうなので、
ER型とか長胴がたとか増やすんじゃない？ >>234
こんな「笹川良一」翁の臭いニオイが紙魚ついたもんは要らんよ ホンダジェット、2017年上半期で出荷台数が世界トップに
https://news.infoseek.co.jp/article/sorae_40085/
2017年上半期 24機
ホンダジェット、2017年通年で43機デリバリー カテゴリートップに
https://news.infoseek.co.jp/article/sorae_42923/
2017年下半期 19機
そして2018年上半期 17機… ジリ貧やん 米国はビジネスジェットの保有機数が、何と１万３０００機
一方、日本はたった９０機
笑っちゃうぜ
しかし、ホンダジェットが１機６億円
（７人乗り、＄５２５万）
こんな高い飛行機買える層ってそんなにいません
当然、法人所有だろう
これ買うならヘリコ買った方がコスパは良い >>238
そもそもホンダジェットの開発における価格目標が
「定員まで乗せて一名あたり費用がファーストクラスと同等以下」
なんだから、自分で飛ばすのが趣味だったり頻繁に飛行機乗るような仕事をしていない限り
ビジネスクラスで移動した方が安くて快適でサービスも良いからな。
高速鉄道網が整備されておらず、国内移動で飛行機を当たり前に使い、リージョナルジェットの
ビジネスクラスは国際線のプレミアムエコノミー以下のシートとサービスな北米だからこそ
ビジネスジェットの数が出るんでしょ。 >>108
ブランドイメージは信用と一緒で、金より価値があったりする。 日本の面積ってカルフォルニア州１州程度
NY〜ロス間の直線距離が４５００キロもある
これってセントレア〜KLIAの距離と同じ
いかに米国が広大な領土を押さえているか
日本じゃ、維持経費を考えると所有する意義が無い >>239
日本の飛行場は定期便優先で、プライベートジェット用の発着枠を一切想定してない
閑古鳥が鳴いている地方空港はたくさんあるからプライベートジェット用の空港に指定すれば
６億くらいのゼニを平気で出せる層はそれなりにいるだろう 初物の珍しさでホンダジェットが売れてるだけで、
すぐにセスナに逆転されるよ。
ワールドワイドのサービス網はそう簡単に作れない。 >>63
>メリカで審査通らないと世界中で飛ばさせないよ的なアレだろ
この糞制度なんとかしろよ
日本だって JISの認定とらないと 冷蔵庫すら日本じゃ売れないだろう
それと同じ、アメリカで飛ばせたかったら、アメの認定が必要
日本だけで飛ぶなら、アメの認定は不要
飛行機を何機も墜落させて、散々人を殺した実績や経験のあるアメの規格が一番充実している >>239
地方都市間での航空便は限られる。
飛行機で直通便があれば1時間で行けても、返りの便が無ければ1泊しなきゃならないし、
直通便がなければ、便の待ち合わせのために移動に1日かかってしまう。
プラベートジェットなら持ち物検査がない。
他人に見られてはマズかったり、、飛行機に乗せられないものある。
有名人などは空港のターミナルの人込みは避けたい。
プライベートジェット（エアタクシー）なら最長でも全米どこでも3時間以内は魅力でしょう。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
