【絶滅への】日本の夜行列車【カウントダウン】
2012年3月に「日本海」「きたぐに」が廃止。
定期の夜行列車はもはや、片手で数えられる数にまで激減した「絶滅危惧種」。
1979年の当時の森山運輸大臣による「夜行列車全廃論」から30年余り経過した現在、
JR夜行旅客列車2014年全廃説が一部で囁かれるほどですが、
ここでは、夜行列車全般について、廃止の原因や今後のあり方など、
鉄道板では話題にしにくいテーマを、交通政策の面から議論するスレにしたいと思います。
JR自身や在来線鉄道自体の問題点はもちろんのこと、
廃止の原因という点で、整備新幹線や高速道路、航空網など、
比較交通インフラにまつわる政治・経済的議論も、歓迎します。
さらに、今後のあり方という点で、寝台列車活用の是非論の中心となりつつある、
クルージングトレインのあり方に関する議論も、歓迎します。 >>226-228はそれぞれ、何をどのように批判しているのかな？
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名古屋住まいの自分にとって
「銀河」が廃止になった時点で、実用的な夜行は終わったと思ってる。
今残っているのは趣味で「乗るため」の夜行。
すんでる地域によって、銀河がはまなすや、あけぼのや、サンライズになるとは思うけど。 ヨーロッパの夜行でもオリエント急行とかは飛行機や高速道とTGVの整備で廃止が相次いでるけどな >>232
だが、日本のように全滅策は採られていない。 トワイライト→数年のうちに廃止
カシオペア→団体客向けツアーで残る
北斗星→カシオペアに一本化
あけぼの→数年のうちに廃止
はまなす→北海道新幹線開業で廃止
サンライズ→車両の寿命が来たら廃止
日本海・きたぐに→もうすぐ完全消滅
こんな感じか >>235
カシオペアに関しても、団体客向けツアーとして走る区間がどうなるか
今のところ不透明。
新幹線新函館延伸で青函トンネルから客レが完全に締め出されたら
本州⇔北海道直通は無理。
束管内でコース不定の団体専用になるか、
もしくはｺﾋに売却で道内専用クルーズトレ（ななつ星の北海道版）になるかだろう。 はまなす廃止後は日本で急行と言えば別料金のいらない列車となる？ >>237
団臨の種別は普通急行だし料金も普通急行料金込みになってる >>237
きたぐにとか飯田線卑怯号とか臨時ならまだまだあるぞ 絶滅してもいいから
最後、燃え尽きるように往年の臨時夜行をバンバン走らせてくれないかな？2〜3ヶ月くらい。
時期としては、青函トンネルが工事に入る前くらいに。
利尻、大雪、まりも、狩勝、からまつ、すずらん、はまなす、八甲田、十和田、いわて、
ばんだい、おいらせ、おが、天の川、出羽、鳥海、新星、北星、ゆうづる、はくつる、
佐渡、北陸、妙高、能登、信州、アルプス、日本海、きたぐに、きそ、ちくま、くずりゅう、
立山、つるぎ、さくら、はやぶさ、みずほ、富士、あさかぜ、出雲、紀伊、いなば、瀬戸、
銀河、高千穂、雲仙、霧島、阿蘇、金星、明星、彗星、あかつき、なは、安芸、だいせん、
山陰、南紀、さんべ、うわじま、ながさき、日南、かいもん・・・・
狂ったように走らせて欲しい。
車両はなんでもいい、あまっている奴でも、単行でも客車でも電車でも。
これで絶滅です、っていうなら納得する。 金にならないから廃止すんのに
更に赤字増やす様なことするわけない
それとも全席購入するというのか？ >>243
それって、最近の日本に蔓延してる論調だよね。
確かに赤字は出ると思うよ。
だけど、赤字ローカル線をダラダラと維持するような赤字じゃない。
一過性の確信犯的な赤字だ、一種の特別損失みたいなもん。
区切りを付けて未来を創造させる作業に過ぎない。
いまの日本に欠けてるのは、そういった将来に希望を抱かせるような、
一見無駄かと思えるような施策だ。 >>245
その無駄な施策に掛かる費用は全部お前が出すんだよな？ >>245
ネタだよね？
ネタなんだよね？？
頼むからネタだと言ってくれ…
坂本龍一同様、お前にも思わずそう言いたくなってしまった。 贅沢だのロマンだのというけど、四国に住む自分的には東京に行くにはサンライズが一番便利なのだが。
時間を有効に使えるし寝てりゃ着くから楽。 >>245
＞区切りを付けて未来を創造させる作業に過ぎない。
単にお前が区切りをつけたいだけだろが >> 245
ニコニコ大会議のことですね、わかります また過疎ってきたのでネタ投下
おまいら、夜行列車最後の夜はどうする？
夜行列車はなくならないだろ と楽観視してみる
蒸気もなくならなかったように トワは当分のこるんじゃね？
西が北陸新幹線開業後、金沢以東の北陸本線に直通させる列車は寝台特急だけと明言してるし。 >>257
＞西が北陸新幹線開業後、金沢以東の北陸本線に直通させる列車は寝台特急だけと明言してるし。
ソースヨロ ,-ｰ──‐‐-､
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|::::i |中濃.ｿｰｽ||
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｀'''‐ｰ------ｰﾞ >>258
その記事どっかで見たことあるが
そもそも新幹線開業後は、金沢以東はお前のところの線路じゃないだろ。
と、西に突っ込みたいな。 でもすぐその後に開業する北海道新幹線の影響でやっぱ廃止だろ >>260
＞その記事どっかで見たことあるが
だからソースヨロ >>263-264
いや以前みたことあるぞＪＲ西の社長か何かの発言だった。
まあ、もともと定期寝台特急が全滅した今ではたいした意味は
なかったんだと思うが >>265
だからソース出せよ
脳内の記憶は要らない >>266
お前馬鹿?
>>265の書き込み見てソース出せると思うか? >>267
出せないだろうから言ってるんだよwww ソースソースうるさいな。ちょっとぐぐればなんかでてくるだろ
ホイ
ttp://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/29080.html
ただね、このあとに日本海もきたぐにも廃止しちゃったから
あまり意味はないけどね >>267
出せないなら黙って指咥えてみてろやガキ >>272
ソース出せの突っ込みに俺も聞いた、ソースは出せないって答える奴こそ頭おかしい >>274
そんな事はないだろ
ソース出せないことだってあるさ
勿論信じる信じないはお前の自由だ ムーンライトながらとかえちごのような夜行快速なら需要あると思うんだが、それだと昼行の優等列車に乗ってくれなくなるのが嫌なんだろうな 夜行快速 東京〜大阪 銀河
夜行快速 京都〜博多 あかつき
夜行快速 新大阪〜松山/高知 坊っちゃん/龍馬
夜行快速 京都〜出雲市 やえがき
夜行快速 新大阪〜新潟 つるぎ
夜行快速 金沢〜函館 日本海
夜行快速 上野〜金沢 北陸
夜行快速 上野〜新潟・酒田 天の川
夜行快速 上野〜秋田/盛岡 おが/ジョバンニ
夜行快速 仙台〜札幌 ポラリス >>275
オツム大丈夫かね？
日本語理解できますか？ まぁ夜行だけでなく、ある意味快速を充実させると皆快速に乗って新幹線に乗ってくれなくなるのが嫌なんだろうな。
安売りすればもっと売れるの分かってても商品イメージを維持させる為にあえて高値のままにしておくのと同じか？ 夜行快速を走らせて利益出るか？
その辺考えれば分かるだろ >>279
お前のような馬鹿につける薬はないってことだな ハザの夜行快速を大増発＆１８きっぷの通年発売・5券片制の復活で
高速バスとツアーバスを全廃に追い込もうぜ♪ >>284
夜行快速を走らせて利益出るか？
その辺考えれば分かるだろ サンライズ最大の欠点は、設備がよくなったのにその宣伝をしなかったため、
値段だけでは客レ主力のＢ開放から電車主力のシングルで１０００円以上値上がりしたのが嫌われた。
次に自販機の商品がみすぼらしかった。
３つ目は、個室内コンセントの電源供給能力が小さすぎ、営業運転開始からサービス用のメインブレーカが落ちまくった事。
（今はブレーカが各個室内に付いている）
夜行快速で需要がないのではなく、どの会社も昼間のほぼ空気輸送の新幹線各停に乗って欲しいため。
→荷物輸送してやれよ。大昔なんか１編成に２０基以上の電気転轍器を載せて一旦水没した鳥飼に送っただろ。
最低でも、東京〜大阪間は夜行急行でも需要はある。（寝台急行にあらず）
もう一つ言えば、他社にまたがる場合、他社でも似たようなシステムの車両を運転している車両でなければならない。
試しに座席の半分を販売上限（定員制座席自由）として、
東の185系踊り子用５両（営業車両が５両までなら車掌は１名でよい）の後ろに西のクモヤ145を付け（２群化）、
東京発2330の下りと、東京着645の上りで運転すればいい。
ムーンライトながらが衰退したのは、３７３系に置き換えて指定席化したため。
１１３系でも置き換えたら良かった。
面倒なことをせずにコミケ２日目・３日目共に発車分を運休させておけばよかった。 妄想でない真実をどうぞｗｗｗｗｗ>>290
もちろんソース付きでｗｗｗｗｗ>>290 自分の主張の根拠を他人に証明させようとする時点で脳みそないのがよくわかる
草の数と知能指数は反比例するしな ビジネスホテル+新幹線より安くしないとビジネス需要は取り込めない
一般客なら高速バスとの対抗になるから18前提でないと無理
新幹線値上げかホテル税の大幅増額しかないね >>294
俺はこのスレに出入りするくらいの鉄ヲタだけど
出張ならばほぼ100％、ビジホ+新幹線だよ。
値段の問題じゃないと思うけど。 全席指定のムーンライトながらより、全席自由の静岡夜行（東京〜静岡。E233系10両で運転）のほうが、列車運用における採算はよい。
夜営業送込→深夜夜行運転→朝営業返却。全て沼津〜静岡間延長でＯＫ。
また、東京からの所要時間が２時間を切らない以上、有料夜行列車も存続価値があるが、人口密度で決まってしまう。
京都市1779、大阪市11975、＋神戸市2796 （関西大都市圏1864万人／2005年）
仙台市1335 （仙台大都市圏218万人／2005年）
>>289はすこし特殊すぎるため、同じ田町車の185系７両編成で運転すればいい。 ここで何かと前向きな提案したら、デマとか言って否定するのがいるけど、あれは全てバス会社のまわしものだな。
東海道にもし>>302下で書かれている座席夜行が復活したら、半分くらい取られてしまい、毎日運行が不可能になる会社もあるからな。
このスレでバス使えというヤツって工作員としか考えられないわな。
工作誠に乙。 ＞東海道にもし>>302下で書かれている座席夜行が復活したら、
天地がひっくり返ってもないのでご安心を ＞東海道にもし>>302下で書かれている座席夜行が復活したら、半分くらい取られてしまい、毎日運行が不可能になる会社もあるからな。
乗るのは乞食だけだろ
現実見ろよ乞食 >>307-309
日本語でおk
東京〜大阪間で運転するのは、夜行高速バスより高くて所要時間の短い夜行急行（通電）だからな。
そもそも、乞食しか夜行バスに乗らないわな。 >>310
＞日本語でおk
その言葉、そっくりそのままお返しします。 18きっぷを全く前提しない夜行列車の需要はあるのかな？
18きっぷ期間中の夜行快速は、安いから乗車率がいいんじゃないの？ まあ、ながらの場合はWikiをよく読めば分かることだが
・ほぼ全区間全席指定化により、急用が発生しても指定席券の発売時間を過ぎているため（2355〜0430は発券不可）、利用できない。
・やめたらいいのに、コミケ期間中も運転させた。
・東京駅での最終新幹線接続が不可能になった。
・ネットダフの横行かつ禿犬による助長。（これは指定席夜行／寝台全てに該当）
銀河の場合は至極簡単で
・（ＪＲ東海の）機関士（電気機関車運転士）の数が不足。
・ダイヤと車両共に悪すぎ。
つまり、深夜帯を走る列車は自由席主体でなければならない。
そのためには、特に夜行快速は、その車両の日中運用区間からあまりはみ出さない運用が好ましい。
採算の取れる夜行快速が運転可能なのは、E231系K編成を用いた東京〜静岡間だけ。
>>313
うわぁ、素晴らしいアイデアですね！
2chなんかで埋もれるには惜しいので、
そのアイデアをJR各社に提案してきて下さい！！ >>313 E231系K編成を用いた東京〜静岡間
沼津まで乗り入れているE231系を静岡まで伸ばすの？
運用面を考えて、昼の東京〜静岡間の運行を望んでいるとか？ >>298
ホテル税でビジホでも一泊最低10000円にすればいい
その税金で夜行列車の補助に回せば一石二鳥 >>315
そのまま折り返したら、朝の沼津発東京行（東京着８〜９時）に充当できる。
送り込みも２０〜２１時に沼津へ到着する東京発のをそのまま静岡まで延長運転すればよいだけ。 2013 あけぼの廃止
2014 日本海・きたぐに正式廃止
2015 はまなす・北斗星・トワイライト廃止 カシオペア運行日数減少
2017 サンライズ廃止
2022 カシオペア廃止
（http://uni.2ch.net/test/read.cgi/operatex/1335382709/815代行） どう考えても、やっぱ、国鉄解体、国鉄分割民営化は避けられなかった。
政府が何でも面倒を見る傾向の“大きな政府”であっても、やはり限界がある。
『僕ちゃんの大好きなブルートレインなどの長距離夜行を廃止するな〜！
（貧乏でまだ乗っていなかったのに）廃止する何で酷いよJRは、
（僕といういつかは乗る予定の潜在的な）利用客がいるのに
赤字を理由に廃止する何で酷いよ、公共交通の使命はどこに行ったの？
やっぱり国鉄分割民営化は失敗だ！』云々の
鉄道汚多の願望何か見てられませんよ。
>>320
>政府が何でも面倒を見る傾向の“大きな政府”であっても、やはり限界がある
言ってることが分からん
戦後公社化して以降の国鉄は独立採算制だぞ >>320
日本語でオk
国鉄が傾いたのは、バカの土建屋＋利権屋＋エセ議員による赤字ローカル線の建設を無理矢理邁進させる「日本鉄道建設公団」を作ったため、そして地価の凍結を法律にできなかったために生じた膨大な無駄金。
後者は今までも問題になっている。
新幹線を作った十河総裁の時、国鉄末期ではウソのような話だが、労使が比較的歩み寄っていたし、大幅な権限委譲を行うために総支配人制度を再編して発足した支社制度も作られ、220項目の権限を支社へ移管させている。
その時代、新規路線は新幹線とあと数本という「ローカル線建設停滞期」になり、我田引鉄を生業にしてきた多くのエセ議員が頭を抱えていた。
（全て新幹線に回しており、新幹線建設撤回は世界銀行からの借り入れ条件で不可能。在来線の設備修繕費も後々土地収用費の兼ね合いで減らされてしまった）
そして、そのエセ議員が編み出したのは、「無理矢理国鉄の上から作り、それを国鉄に強制運用させる」あらっぽい方法と十河総裁の首を飛ばすこと。
これにより、責任を取らない第三者が経営を行い、責任だけを国鉄総裁が負うあり得ない状態になった。
白痴はこわいなぁ。 鉄道を趣味とする人間には、行間や空気を読めないに加え皮肉も理解出来ない
アスペルガー症候群等の発達障害者の比率が多いので。
コテハンに道化師とわざわざ入れて、
これは皮肉ですと表示したにもかかわらず、・・・、
やれやれ・・・、甘かったぜ〜。
仕方かが無いから以下注釈を・・・。
>>320
＞どう考えても、やっぱ、国鉄解体、国鉄分割民営化は避けられなかった。
＞政府が何でも面倒を見る傾向の“大きな政府”であっても、やはり限界がある。
国鉄を分割民営化して発足させたJR各社であろうが、
たとえ国鉄を分割民営化せずに国鉄として無理矢理存続させようが、
どちらにしても、
例えば、都市圏内の通勤通学輸送や、地域間長距離昼行旅客輸送、貨物など、
各種鉄道事業部門において生じた赤字を、
もし仮に公益を理由にもっと税金で補填するような事態になったとしても、
これ即ち大きな政府としての典型的な政策としてそれが実行されたとしても、
財政上の制限から無制限に支援出来る訳ではないので支援対象は限定される。
その対象は、社会的に鉄道の価値が見出せ、社会全体に対して費用対効果が高い
鉄道の良き特性である高速大量輸送が持続的に発揮できるものに限定される。
一方、航空や新幹線などの他の交通機関の台頭や格安宿泊施設の台頭などにより
競争力を失って社会的使命を終えた夜行列車は、過疎地のローカル線と同様、
社会全体にとっては無くなっても大きくは困らないので、その対象にはならない。
国鉄の巨額長期債務の原因が何であれ、
可能性は極端に低いが、もし仮に大きい政府によって、
国鉄を分割民営化せずに国鉄として無理矢理存続させた場合、
その存続方法の一つとして、
日々の列車運行から鉄道インフラの整備において運賃収入で足りなければ
従来の郵便貯金等を原資とする財政投融資からの高金利の借金で賄っていたのを、
それ自体が国鉄の赤字を雪だるま式に増やす元凶、
その借金地獄のプロセスを絶って全部税金で補填することになったとしてもだ、
財政上の制限から無制限に支援出来る訳ではないので支援対象は限定される。
実際の1980年代前半の国鉄末期と同様に、ブルートレインなどの夜行列車はどんどん廃止され、絶滅へ。
どちらにしても、結局、鉄道汚多の思い通りになる世界何かありませんよ。 |
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| ノ _, ,_ ヽ （（ | ﾌﾟﾗﾌﾟﾗ
/ ● ● | (=)
| ( _●_) ミ ＿ (⌒) J ））
彡､ |∪| ノ
⊂⌒ヽ / ヽノ ヽ /⌒つ
＼ ヽ / ヽ /
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ぷちっ /
∩＿＿＿∩ . 从 /
| ノ ヽ /
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| ( _●_) ミ／ ｀ ﾉ
彡､ |∪| ノ ／
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ムシャ |
ムシャ |
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| ノ ヽ （（ |
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. （（ | ( _●_) ミ ・
彡､ |∪}=) ,ノ ∴
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| ヽ ＼ |
| ヽ＿_ﾉ >>322
経営に自主性のない独立採算制って何の罰ゲームなんだかw >>326
何となく、廃止させてほしかったのに阻止されて、金欠で殉職者まで出した京福の福井支社を思い出した。 
