【技術】ガソリンとディーゼルの長所融合： マツダ、ガソリン初の圧縮着火エンジン「SKYACTIVE-X」実用化[08/08] [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
2017年08月08日 14時07分 更新
ガソリンとディーゼルの長所融合：
マツダ、ガソリン初の圧縮着火エンジン「SKYACTIVE-X」実用化
マツダは、ガソリンエンジンで初めて圧縮着火の実用化に成功した「SKYACTIVE-X」を開発し、2019年から導入すると発表した。
[ITmedia]
マツダは8月8日、ガソリンエンジンとしては世界で初めて「圧縮着火」の実用化に成功した「SKYACTIVE-X」を開発し、2019年から導入すると発表した。
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの長所を融合し、燃費率とトルクの向上を実現するなど、環境性能と動力性能を両立できるという。
(写真)
ガソリンを圧縮着火させる「SKYACTIVE-X」＝マツダの発表資料より
一般にガソリンエンジンの場合、ガソリンと空気の混合気をシリンダー内で点火プラグの火花で着火する。これに対し、ディーゼルエンジンはシリンダー内のピストンで圧縮して高熱になった空気に軽油を噴射することで自己着火させる仕組みで、点火プラグは不要だ。
マツダが開発した「SKYACTIVE-X」は、ディーゼルのように、混合気をピストンで圧縮することで自己着火させる圧縮着火（Compression Ignition）を世界で初めて実用化した。
従来の火花点火と併用する独自の燃焼方式「SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）」（火花点火制御圧縮着火）により、実用化の課題になっていた圧縮着火の成立範囲を拡大。火花点火と圧縮着火のシームレスな切り替えを実現しているという。
(写真)
火花点火を併用することでブレークスルー
新エンジンのメリットは動力性能と環境性能の両立だ。圧縮着火によりエンジンレスポンスが向上する上、燃費改善のために装備するエア供給機能を活用し、現行のガソリンエンジン「SKYACTIV-G」に比べ、トルクが全域で10％以上、最大30％アップするという。
(写真)
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの長所を併せ持つ
(写真)
出足も良くなる
また混合気を理論空燃比よりはるかに薄くする「スーパーリーンバーン」により、エンジン単体の燃費率は現行SKYACTIV-Gと比べて最大で20〜30％程度改善。2008年の同社ガソリンエンジンと比べると35〜45％も良くなり、最新のクリーンディーゼル「SKYACTIVE-D」と同等以上になるという。
また、低燃費率の領域が極めて広いというエンジン特性を生かし、ギア比の選定自由度が大幅に広がり、走りと燃費を高次元で両立できるという。
「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」
マツダは新たに「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」を発表。二酸化炭素（CO2）の企業平均排出量を50年までに10年比で90％削減を目指し、30年までに50％削減を目標に掲げる。
英仏で電気自動車（EV）化を打ち出す動きがあるが、「今後も世界的に大多数を占めると予測され、CO2の削減に最も効果のある内燃機関の理想を徹底的に追求し、効率的な電動化技術と組み合わせて導入」。一方で、規制がある地域などでEVなどの電気駆動技術を2019年から展開する計画も明らかにした。
自動運転技術は実証実験を20年に開始し、25年までに標準装備化する。
http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1708/08/news078.html
Copyright© 2017 ITmedia, Inc. All Rights Reserved. ＞また混合気を理論空燃比よりはるかに薄くする「スーパーリーンバーン」により、
EGR併用でリーンバーンにするんだろ？
三菱の失敗したGDIと一緒で制御が狂ってくると危ないんじゃね？
あれも煤溜まってEGR量が変化してノッキング起きてピストン割れてただろ？ 圧縮着火の領域は狭いだろに
シームレスにプラグでも着火
２万キロで煤問題が起きそうだが 素人目にすごいと思うけど、
自動車市場での活用の場は縮小されそう。
今後もガソリンエンジンが使われるであろう分野に注力すべきなんだろうけど、
どこだろう。 これはHCCI の状態って、数秒から数十秒じゃないかなぁ。
殆ど点火プラグで着火してると思う。 燃料噴射になってからガソリンエンジンもプラグ無いのかと思ってた >>7
途上国の自動車市場においてはまだまだ内燃機関車の需要が拡大するとマツダは判断してるそうな オレのアクア、9万km総平均25km/Lを超えられるのか >>10
エア供給機能とあるからスーパーチャージャかもしれない こういうのって、何万キロ走ってから商用化してるの？ ガソリンの予混合式の圧縮着火式ってことかいな。
暫くは実用化無理と思ってたけどすごいね。 よーわからんが…
この新技術と既存のハイブリットシステムを組み合わせたクルマということになるのか？
だとしたら一体どんな燃費になるんだろうな？？ この情報よりも昔の記事の方が面白い
2014
ガソリンエンジンの自己着火、課題と実現への目算…次世代SKYACTIV開発者に聞く
ttps://response.jp/article/2014/01/17/215198.html
2017/01
ttp://news.mynavi.jp/series/motornews/031/ 上手くいったら提携したトヨタがおいしい思いをしそう 次世代は電気自動車だろ？
この技術を活かせきれない プリウスが世界的販売不振なのにわずかな燃費向上させても売れないけどな
世界はEVへの流れがもう止められない
今は全力で経営資源をEVに投入しないと負けちゃうよ どんなにトルクがアップしても
信号青でアクセル踏むとエンジンでなくセルが回ると言う出足 後数年で急激にEVの時代になろうとしてるのにマツダにしろトヨタにしろ空気読めてない EVも充電時間と電池の寿命後の交換代がバカにならないからねぇ。
リーフは交換代60万位だと聞いて呆れた。今後はどんどん安くなるだろうけどね。 EVは充電時間をガソリン給油と同じくらいまで短縮できんと普及は難しいと思う。 シリーズハイブリッドに積むのかねえ。
回転数変化について行けるとは思えん なつかしい。
去年の夏休みの工作で僕が作った奴だ。 >>13
カタログ値と記事を鵜呑みにすれば
skyactive gのデミオが24km/lなんで
30％アップが30.8km/lになるから
可能性はあるようだ
まだ未発売だし可能性でしかないけど 熱効率はあがると思うが、排ガスは大丈夫なんか？
PM2.5とか、もっと小さい粒子の汚染物質増えそう レシプロよりロータリー向けじゃないのかなあ。まあ、少なくともガソリンの質については日本市場に限定すればクリアはできそう 内燃機関から離脱はしないのかな
逆行してるだろう。技術としてはありだと
は思うが
モーターハドウシタ 実用化は先だけどユアサがバッテリー効率上げてきたね 低回転時はディーゼルのように
トルクもりもりで、
中〜高回転はガソリン並みの
伸びがあるのかな。 進角は燃料の噴射で制御するのかね
いずれにしろ すごい技術力だ HCCIの領域は燃費が向上するだろうけど、実際はプラグ点火が殆どじゃないの？
期待が大きいだけに実燃費が上がらないとねぇ
株価対策ニュースでなければよいが >>37
むしろマイルドハイブリッドでないかな？回生ブレーキと発進時アシストと電動エアコン位の >>48
広報資料見る限りレギュラーのほうが低回転トルクが高い >>15
爺かよ w
アクアなら普通に走っても25km/Lなんて余裕だぞ >>50
宣伝文句としてはそう
ガソリンエンジンとディーゼルエンジンのいいとこ取り
まあ所詮エンジンなのでモーターの敵ではない >25 から抜き出し
>HCCIは、すでにギブアップしているところもあります。何が問題かというと、
>非常に効率の高い領域が狭いんですね。それで諦める人もいます。
>苦労の割に、あまり燃費が良くならないので、やめる人もいます。
>寒いときとか、ものすごくエンジンが冷えたときは火花点火します。
そこからHCCIへスムーズに運転移行させるのが難しくてやめる人もいます。
>世界中で燃料性状がバラバラなのに、同じように燃やせるのか？
というのに対して問題を感じてやめることもあります
>マツダは燃料噴射の工夫や可変バルブタイミングシステムの工夫などで、
>HCCI領域の拡大を実現したというのだ。
>また、EGRの活用により燃料性状の違いにも対応できるようにもしているという。 >「我々がどれくらいのレベルを目指しているのかというと、
>内燃機関において、バッテリーEVなみのCO2（排出量）です」
>つまり、火力発電所で（発電するために）燃料を燃やすのと
>同等レベルのCO2排出量を実現しようという狙いだ。 もう少し早く開発されてたらバスも飛び越えれたのにな >2019年から導入
もう、設計に入ってるなら、出てくるの期待してる みんなが電気自動車や自動運転技術の開発に必死になってる時に
隙間を狙った感じなのかな？
これをトヨタと一緒に売りながらトヨタと次世代の車を開発すれば良い
トヨタは良い買い物をしたな 電気自動車はインフラが充実している先進国でしか普及しないぞ
後進国では充電出来る場所が少なすぎて使えない
だからガソリンエンジンやディーゼルエンジンは今世紀中かなりな需要がある バッテリーがリチウムに依存してる間はｅｖの普及はないので心配要らない
次世代バッテリーが実用化するまでに投資の回収の機会があるかどうかやな >>53
プラグの非動作領域だけが圧縮着火なのではなく、
プラグ動作領域と圧縮着火領域は重なっているらしい。
プラグ火花で生まれた火球の膨張が未燃焼領域を圧縮したときに
その圧縮による着火が起こる。燃え広がるのではなく遠近に関わらず
着火するということだろうな。
これを前提にプラグの動作非動作切替やタイミング調整を行う。
ttp://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/1075/040/html/51.jpg.html 充電が必要ないEV車を目指してる
ガソリン、水素エンジンで効率的に充電
スパーハイブリッドな
燃費100キロ位 外国で蓄電池EVが売れるなら作って売ればいい。
国内はマツダの様な方向や水素社会へ向かうべき。
ガラパゴス日本、大いに結構 内燃機関って実はまだいける（改善の余地大あり）んじゃね？ 今までなかったんか、普通にあると思ってた
コストその他の理由でやってないだけかと思ってた シリンダの中をピストンが移動するとき、
エンジンのシリンダーは一種の管楽器のようなものだと考えれば、
その共鳴周波数はピストンの移動と共に変化している。
そこで、ピストンの位置の変化による共鳴周波数に合わせて
音波をシリンダー内にぶち込んでやれば、燃焼の具合が変化させられ
ある程度制御できるのではないかと思われる。
あるいは、狙ったピストン位置でちょうど共鳴する音波を出して
おくことで、そのピストン位置での燃焼を促進あるいは遅らせる
ことができるかもしれない。 ロータリーエンジンもそうだけど世界中のメーカーが膨大な開発費投入してエンジンの改良してる中でマツダクラスの開発費で無理なんだよね ガソリンと軽油を燃料として積んで、エンジンの動作状況にあわせて
もっとも最適な燃料を選んで噴射して使うあるいは、両者を最適に
ミックスして噴射する。または、二種類の燃料噴射のタイミングか
噴射を行う位置をずらして使う、などとすれば何かが良くなりは
しないか。もちろん機構がそれだけ複雑になるので、エンジンが
高くなるだろうが。 >>15
流れを無視したエコ運転はイラッとくるね。 >>83
将来的には間違いないだろうけど
それまではまだまだ内燃機関が主力だろうよ 液体窒素を燃料みたく使うクルマ作ればいいじゃん
充電の代わりにえきちだったらラクだろ >>3
20年前の欠陥エンジンの研究をするぐらいの頭はあるだろ
君とは違って >>70
お前が後進国と思ってる大抵の国でスマホが普及してると言う事実 ガソリンと軽油の混合で走るのかと 財布は楽になりそうだけど >>91
固定回線がどうしても普及させようが無いから携帯、そしてスマホにせざるを得なかっただけだよ
膨大なインフラ整備ができる状態じゃないからね
アジアにおいてはそのインフラ整備も日本が裏で支えてることがほとんど >>93
ひょっとして話の意図を汲み取るの不得意なの？ ノッキングエンジン？
ハイオク入れたら燃費が悪くなるの？ >>95
燃費はどうかわからんがマツダ発表のグラフ見る限りレギュラーのほうが低回転トルクつよい そら自己着火やからオクタン価高いとなかなか燃えてくれんからな。
マツダがどんな風にやってるか知らんけど
例えばEGRで吸気温の調整とかしてんなら
ハイオク時はEGR増やさにゃいかんしトルクも下がるわな。 電気に投資すべきなんだろうけど個体電池が実用化したら電池メーカーから買えばいいからな
リチウムで必死になるよりこのエンジンで電池業界の進化を待つのもいいかもな >>97
そのかわりハイオクだと通常燃焼やる高回転域の伸びがあるので、
燃費と低速の乗りやすさのレギュラー仕様とパフォーマンスのハイオク仕様の2仕様から選べたりしたら楽しそう >>37
シリーズハイブリッドはe-power方式をロータリーエンジンでやることを表明済み ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
