【航空】JAL、18年度は増収増益、利用率最高に−ハワイは競争激化で座席1割減へ
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JALグループは4月26日、2019年3月期（18年4月1日〜19月3月31日）の通期連結業績を発表した。売上高は前年比7.5％増の1兆4872億6100万円、営業利益は0.9％増の1761億6000万円、経常利益は1.3％増の1653億6000万円、純利益は11.4％増の1508億700万円。下期に中国経済減速などの影響があったものの、国際線の旅客収入が14.6％と大きく伸長し、全体を牽引した。営業費用は燃油費の大幅増などで8.5％増の約1兆3111億円となり、売上高営業利益率は0.8ポイント減の11.8％だった。
国際線の旅客収入は14.6％増の5306億1900万円で、有償旅客数は6.3％増の912万8236人。ネットワークの拡大と積極的な座席供給により、座席供給量を表す有効座席キロ（ASK）は6.0％増となり、旅客輸送量を表す有償旅客キロ（RPK）が6.3％増だった結果、有償座席利用率は0.3ポイント増の81.3％で最高記録を更新した。単価は7.8％増の5万8136円、イールドは7.8％増の11.9円、ユニットレベニューは8.2％増の9.7円。高単価の旅客需要を取り込んだほか、新旅客システムを活用したレベニューマネジメントが奏功しているという。
なお、前年度に国際線と国内線の両方を含む航空券に関して、際内の収入按分のルールを変更した影響を除いた場合、旅客収入は1.3ポイント、単価は1.2ポイント、イールドは1.2ポイント、ユニットレベニューは1.3ポイント、それぞれ低くなる。
国内線の旅客収入は1.9％増の5280億9800万円で、有償旅客数は2.4％増の3485万9576人。ASKは1.1％増、RPKは2.2％増で、有償座席利用率は0.7ポイント増の72.5％となり、国際線同様に最高記録を更新した。単価は0.5％減の1万5149円、イールドは0.2％減の20.2円、ユニットレベニューは0.8％増の14.6円。按分ルール変更の影響を除いた場合の旅客収入は3.1ポイント、単価は0.2ポイント、イールドは0.7ポイント、ユニットレベニューは1.2ポイント、それぞれ高くなる。
ジャルパックの海外旅行取扱人数は3.9％減の23万1000人、国内旅行は6.8％増の254万1000人で、連結消去前の営業収益は4.0％増の1751億円だった。
今年度は売上高5％増へ、ハワイ定期便座席は1割以上削減
18年度の連結業績予想は、売上高が5.1％増の1兆5630億円、営業利益が3.5％減の1700億円、経常利益が3.4％増の1710億円、純利益が24.4％減の1140億円。いずれも今年2月に発表した20年度までの修正計画「ローリングプラン2019」の発表時から変更はない。営業利益については、航空部品などの償却方法を変更しなかった場合は2.2％増の1800億円に相当。純利益の大幅な減少は、今年度からの実効税率の上昇の影響などによるものという。
そのほか同日に開催した決算発表会見では、日本航空（JL）取締役専務執行役員財務・経理本部長の菊山英樹氏が質疑応答において、今年度のハワイ路線定期便の座席供給量を前年度から10％以上減らす予定であることを説明。全日空（NH）の成田／ホノルル線へのA380型機投入による需給バランスの不安定化を見据えたもので、一方では地方発チャーター便の運航などで需要開拓をめざすとともに、繁忙期にはファーストクラス搭載機材への変更なども検討するという。
http://www.travelvision.jp/news/detail.php?id=85129 JALがハワイの「マイナー路線」開拓を急ぐわけ
2019年3月時点の日本―ハワイ間の供給座席数シェアはJALが31％で首位。2位はハワイアン航空の22％。
ハワイアン航空とJALは2017年から共同運航(コードシェア)を行っており、両社を合わせたシェアは過半を超え、同13％のANAを圧倒している。
これだけの強さを発揮できている理由について、JALの内藤建一郎・国際路線事業部長は「ハワイと言えばJAL
というイメージを形成できたからだろう」と分析する。圧倒的な座席数を供給し、1990年代に専用の特別内装ジャンボ機を投入するなど
「日本人のハワイ渡航需要を創出してきた自負がある」(同)。
また、長い歴史で培ったハワイのホテルとの関係性も奏功している。JALは1984年から「ホノルルマラソン」のスポンサーを務め
客足が途絶える12月初旬の送客に貢献してきた。ハワイ戦略を担当するJAL国際路線事業部の阿部元久・アシスタントマネジャーは
「ハワイはホテル需要が逼迫しており、ホテルとの関係が強いかどうかが(JALの座席利用率にとって)重要になる」と語る。
というのも、今のハワイ旅行は航空運賃以上に、ホテルの仕入れ値が旅行パック料金に影響しており
「(ホテルと目に見える)提携をしていなくても長い間送客してきた付き合いから、(JALの航空券を用いた旅行パックを
ホテルから)優遇してもらえている」(阿部氏)からだ。毎年12月初旬に開催されるホノルルマラソンだけでなく、年度明けで
客足が遠退く4月初旬のハーフマラソン大会や夏休み明けとなる9月下旬のロードレース大会など、複数の閑散期イベントを
スポンサーとして支えている。
しかし、長年続いてきたJALの天下が覆ろうとしている。5月24日、ANAが世界最大のエアバス製旅客機「A380」を
成田―ホノルル線に導入したのだ。総座席数は520席と、ANAがこれまでハワイ路線で使用してきたB787-9(246席)の
2倍超という驚異の送客力を誇る。就航時は週3便、7月1日からは週10便と徐々にB787-9からの置き換えを進めていく。
これによりJALは首都圏(羽田・成田)発のホノルル路線の供給座席数で、ANAに逆転される。4月26日の決算会見で、JALの菊山英樹財務・経理本部長は
「(ANAの座席数大量供給で)需給バランスが崩れるのは明々白々。(供給座席数を前年比で)10％以上落とす」という計画を明かした。
劣勢に立たされたJALがひねり出した戦略が「ハワイ島」の活性化だ。ハワイ島のコナ空港に日本から直行便を運航するのは、JALとハワイアン航空のみ。
しかも、ハワイアン航空はホノルル―コナ間の乗り継ぎ便を多数持つ。ANA不在のハワイ島は、JALが新たな「牙城」を築くのにうってつけなのだ。
前出の阿部氏は「JALにはANAのA380のような目新しい機材がなく、今までどおりにやっていたらダメになる。どうやってJALのハワイ路線を
愛し続けてもらうか考えたとき、ハワイ島を生かした新しい旅の提案にたどり着いた」と語る。 >>18
再生に成功したのだから
事後的に償えよな >>35
国際線もエコノミーだとANAは乗る気しないな
777も787も座席は狭いし飯もまずくて量が少ない JAL連結決算、売上高が7.7％増の1.5兆円で増収増益、利用率が国際・国内とも過去最高 ―2019年3月期
国際線：国際旅客収入は14.6％増の5306億円、利用率は過去最高の81.3％に
国際線旅客は日本発需要が堅調に推移。海外発需要は訪日旅客の拡大に伴い大幅に上昇した。
成田／コナ線、成田／メルボルン線、羽田／ロンドン線の通年化などを進めたほか、サービス面では
昨年12月より「JAL国際線特典航空券PLUS」を導入し、追加マイルの利用で座席を確保できる取り組みを開始。
ハワイ路線では、多様化する顧客ニーズに合わせたサービス拡充やラウンジの刷新に加え、
提携ホテルやハワイアン航空との提携を通じたサービス強化を実施した。
これらの結果、国際旅客収入は14.6％増の5306億円で、旅客数は6.3%増の912万8236人。
有効座席キロは前年比6.0％増、有償旅客キロも6.3％増と拡大。利用率は過去最高の81.3％となった。 国内線：路線拡大が奏功、旅客収入は1.9％増の5280億円に
国内線旅客は、2018年秋以降に発生した自然災害の影響で欠航などが続いた。その一方で、伊丹発着路線を中心にした運航拡大
日本トランスオーシャン航空による那覇発着便へのボーイング737-800型機の投入拡大などで提供座席数の増加を積極化。
その結果、国内旅客収入は1.9％増の5280億円、旅客数は前年同期比2.4％増の3485万9576人。有効座席キロは1.1％増
有償旅客キロは2.2%増といずれも拡大。有償座席利用率は過去最高の72.5％となった。
なお、2020年3月の通期連結業績は、売上高が1兆5630億円、営業利益が1700億円（償却方法変更後）
経常利益は1710億円、当期純利益は1140億円を見込む。 アメリカとは名ばかりで
今やフィリピン系だらけになってるハワイに行きたがるとかｗ
同じ英語だし、もうフィリピンのビーチに行くのと変わらんだろｗ
まあ日本人もフィリピン人みたいなもんだけど >>50
タガログ語に堪能だと英語を話せない女を安く買えるんだっけ
レジェンド校長はそれを利用して1万人斬りを達成したとか ANAとJALのラウンジの混雑をどうにかして欲しい。 ユナイテッドのように、Polaris(ファーストかビジネスの搭乗客ラウンジ)とClub(その他のラウンジ)のように分けてくれ。 JAL国内線、330日前予約に 9月開始、20年8月分から6/6(木)
日本航空は6月6日、国内線航空券の予約開始日を変更すると発表した。
従来は2カ月前から受け付けていた予約開始日を330日前とし、大幅に早める。
9月10日午前9時30分から、330日前の受付を開始する。対象となるのは2020年8月5日までの搭乗分で、
これまで普通運賃や特便割引、特典航空券などは搭乗日2カ月前の午前9時30分から受け付けていた。
先得割引やスーパー先得、ウルトラ先得などの「先得運賃」は毎年1月と8月のダイヤ確定時に一斉に発売を開始していたが
9月10日以降は330日前に統一。先得運賃の一斉発売は、8月下旬に発売する冬ダイヤ（10月27日から20年3月28日まで）
期間で終了する。 体調不良女性の搬送で那覇空港に緊急着陸 ホーチミン発羽田行き 他便に影響なし
１４日午前６時ごろ、沖永良部島西の上空を飛行していたホーチミン（ベトナム）発、羽田空港行きの日本航空（ＪＡＬ）０７０便
ボーイング７８７型（乗員乗客２１３人）が機内で急患が発生したため目的地を変更し、午前６時３５分ごろ那覇空港に着陸した。
那覇空港事務所によると、この便による他便への影響はなく、機体にも異常は確認されていない。
機内で体調が悪くなったベトナム人女性は本島南部の病院に搬送され、命に別条はないという。
同日午前８時４０分ごろ、当該機は羽田空港へ出発した やっぱり自力で頑張ってるANAからしたら、経営破綻で国に再建してもらっておいてANAと同じ土俵で・・・
っていうJALに複雑な思いがああるのは確か 2016.3.14
絶体絶命を乗り越えて黒字化したANAの国際線
ANAにとって初の国際定期便である成田〜グアム線第1便が飛び立ったのは、1986年3月3日のこと。
それまでにも国際チャーター便で約100万人のお客さまにご利用いただいていたのだが、国際定期便の実現により
航空規制に風穴が開けられたことは感慨深かった。
当時のANAは、国内線でもJALに後塵を拝していた時代だ。私が入社した74年当時のANAの羽田と大阪、福岡、札幌を結ぶ
いわゆる幹線シェアはJALに大きく劣後していた。それもこれも「45/47体制」と言われる航空規制のためだ。要するに、JALは「国際線＋国内幹線」
ANAは「国内幹線＋地方路線」、東亜国内航空（当時）は「地方路線＋将来的な国内幹線」と棲み分ける、という規制だ。なにしろ当時のJALは100％国営会社。
政治家も旧運輸省幹部も「国際線はJAL」というのが当たり前のことであり、「一民間航空会社が国際線の就航をめざすなど、もっての外」という時代だった。
今やANAの社員でも「45/47体制」に苦しんだ時代を知る人は少なくなった。単純に旅客輸送売上高だけで比較すれば、国際線は4683億円と
国内線の6833億円にじわじわと近づいている（2014年度）。
しかし、この間の道のりは決して順風満帆だったわけではなく、国際線はスタートからなんと18年間にもわたって、赤字が続いた。
ひどい時には、500億円近い赤字の年もあった。利益が出るようになってきたのは2004年度になってからだ。
なぜ赤字が続いたのか。国際線はグアム便以降、成田を拠点にロサンゼルス、ワシントンD.C.、大連、北京、香港、シドニーなどへ
矢継ぎ早に就航路線を増やしていった。しかし就航地点が増える一方で、運航便数は週2〜3便という路線が多くなってしまっていた。 >>59
JALはやっぱり官製企業
上級国民は国から血を出しても救うんだよね
それまでしてきたことは全部チャラになるし
無理やり追い出された人たちもいたのに
ほんとひどい国だよね ANA人気だけど、特典チケットも予約取りづらい、片道使いにくいしでいいとは思わないんだがな。 競争激化のおかげで、JALのエコノミーセイバーはLCCより安く海外に行ける >>64
ANAはダイヤモンド会員まで行ったのに
地方空港ラウンジは大混雑
スーパシートアップグレードはいつも満席
と全然ダメだったからJALに乗り換えた >>23
JAL vs ANA
でマスコミは騒いでいたけど
大韓が一番ダメージ出たかww >>73
普通の日本人なら
日系→米系→チャイナ→大韓でしょ
大韓はキムチ臭いから嫌だ ハワイ便はエコノミーの座席を減らして空間広げたら常に満席になると思う
片道7〜9時間をあの狭さで過ごすのが嫌で行かなくなったし >>84
金さえ出せば楽になれるぞ
ビジネスに乗れば良いのだ
でもそれはいくら何でも高いのでPYを用意して欲しいよな
穴の無駄にデカい機材には73席用意されてるようだ
鶴も設定したほうがいいな 【JAL123便】“知らない世代”95%の中で…日航機墜落事故 きょう33年 1985年8月12日午後6時56分★5
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1534079925/l50 「私は日本航空株でヤラれました。国策会社だから倒産するはずがないという理由で投資したため、経営再建が進まず株価が下がり続けていた時も
『最後は国が面倒を見る、今が買いどきだ』と買い増してしまった。ただ90円、70円と下げていくうちに『さすがにまずい』と思ったが、そのまま売り時を逃して上場廃止へ。
株券が紙くずになった。この時の損失は2000万円近くで、しかも女房の実家から1000万円を借りていたため、面子がない。女房はしばらく実家から帰ってきませんでした」 成田＝ロシア・ウラジオストク線を新規開設します
2020年3月（2019年ウインターダイヤ中）より、日本のエアラインとして初めて成田＝ロシア・ウラジオストク線を新規開設することを決定いたしました。今後は、就航に向けて最終調整を行ってまいります。
ウラジオストクは、ANAとして世界では47番目の就航都市となります JAL、成田=ウラジオストク線を開設
ALは、成田=ウラジオストク線を新規開設することを決定しました。2020年度夏期ダイヤより、毎日運航します。
日本の航空会社としては初めて極東ロシアの都市・ウラジオストクへ乗り入れることとなり、JALのロシア路線としては2路線目となります。
さらにJALの路線ネットワークでは、ワンワールドパートナーであるS7航空のロシア国内線ネットワークを通じ
極東ロシア・シベリア方面にも接続が可能です。
ウラジオストクはロシア極東最大の港湾都市であり、東京から2時間半の距離にありながら異国情緒漂う街並みが続く
「日本から最も近いヨーロッパ」で豊かな自然と新鮮な魚介類を堪能することができます。
シベリア鉄道の始発駅をはじめとする歴史ある洋風建築や世界三大バレエ団に数えられる「マリインスキー・バレエ」の劇場など
魅力ある観光資源も豊富で、まさに「歴史・芸術・食・文化」に富む
魅力あふれる都市です。また、ウラジオストクを含むロシア沿海地方では2017年8月から電子ビザが導入され、
日本人のビザ取得が容易になったことで、新たな旅行先として注目されています。 JAL、2019年度第1四半期決算は増収減益。営業利益210億円。国内線はGW10連休以外の期間も好調
JAL（日本航空）は7月31日、2019年度（2020年3月期）第1四半期（2019年4月1日〜6月30日）の決算を発表した
内訳を見ると、国際旅客事業は成田〜シアトル線に代表されるような新規路線の開拓、座席増席などの改修で供給を拡大したことで、旅客収入は前年同期比2.4％増の1278億円。
ASK（有効座席キロ：総座席数と輸送距離の積）は同2.9％増だが、海外発の需要が想定よりも強くなかったこともあり、RPK（有償旅客キロ：有償旅客数と輸送距離の積）は同1.4％にとどまる。
これにより、有償座席利用率（RPK÷ASK）は1.1pt減の80.2％となった。菊山氏によると、海外発の需要は前年度第4四半期で落ち込んだが
この第1四半期の結果や第2四半期の予約状況で見ると「着実に回復基調にある」という。
一方国内旅客事業は、旅客収入が同5.7％増の1239億円で好調。ASKは同0.7％増でほぼ変わらないものの、RPKは同5.5％増で伸びている。これは前述した10連休の影響もあるが
それ以外の期間も個人の旅行者を獲得できた結果が現われている。なかでも目立つのは若者層の伸びだそうで、「コト消費による需要の高まりを肌で感じる」（菊山氏）という。
予約状況を見ると第2四半期も好調に推移しており、9月には羽田〜福岡線へのエアバス A350-900型機の投入も控えて、今期の業績見通しは十分達成可能とまとめた。 JAL、9年ぶり定期貨物便再開 米航空貨物と共同運航
日本航空（JAL）は1日、米航空貨物カリッタ航空（ミシガン州）と成田―シカゴ間の定期貨物便の共同運航（コードシェア）を開始したと発表した。
JALの航空貨物事業は旅客機の貨物スペースや貨物専用機のチャーターによるものが中心で、定期貨物便の再開は約9年ぶりとなる。
コードシェアを通じ、アジア―北米間の貨物需要の取り込みを目指す。
米航空貨物のカリッタ航空はボーイングの「747−400Ｆ」など貨物専用機を33機保有する
使用する航空機は米ボーイングの大型貨物専用機「747-400F」で、成田空港とシカゴ・オヘア空港を結ぶ貨物便を週3往復運航する。
実際の運航はカリッタ航空が担い、JALは混載貨物事業者（フォワーダー）向けに貨物便スペースを販売する。
JALもかつてボーイング747-400Fなど貨物専用機を保有して定期貨物便を運航していたが、経営破綻後の2010年10月末で休止していた。
航空貨物は米中摩擦の影響もあり、日本発便で需要が弱含んでいる。一方、北米―アジア間全体では需要が増加傾向にあり
定期便の再開で競争力を高める タイ航空の赤字5倍強に 18年12月期、収入伸び悩む2019/3/1
政府系のタイ国際航空が発表した2018年12月期の連結決算は、最終損益が116億バーツ（約410億円）の赤字となった。
最終赤字は2年連続で、赤字額は前の期の5倍強に膨らんだ。運航規模の拡大や新機材の導入で費用がかさんだが、収入は伸び悩んだ。
業績悪化を受け6年連続で配当を見送る。
営業収入は前の期比3%増の1959億バーツ。 「自分が仰天」日航新社長は超大穴
https://facta.co.jp/article/201803033.html
御眼鏡にかなった「二番手男」
代わって社長に据えた植木義晴はパイロット上がり。戦前から活躍した時代劇俳優、片岡千恵蔵の息子で
育ちは良いが、パイロットとしての評価は必ずしも高くなかった。
「新しく導入した機材を最初に飛ばすのは評価が最も高いエースパイロット。二番手グループのパイロットは
米ボーイングから機材を日本に運んでくる役回りで、植木は『運び屋』だった」（日航幹部）
08年にはジェイエア副社長に出向したが、稲盛JAL発足の際に執行役員運航本部長として本体に復帰。
ほどなく新設された路線統括本部長に就き、1便当たりの収支の把握に努めた。
ベンチャー企業の京セラが急成長した一因は、稲盛が部門別採算管理を徹底する「アメーバ経営」を導入したからだが、
植木は日航にアメーバ経営の移植を徹底、稲盛のお気に入りとなって社長に抜擢された。
稲盛がエリートの大西を早々に見限り、二番手男の植木を抜擢した経緯を見れば、赤坂がなぜ社長に昇格したのかが分かる。
泥臭く、素直な人材だったからにほかならない。「稲盛イズム」が踏襲された人事だったのだ。
「だからこそ今後が心配だ」と日航幹部は言う。稲盛は1980年代に旧通産省や旧大蔵省の若手官僚が「京都に面白いベンチャー経営者がいる」
と言って定期的に勉強会を開いたことで知名度を上げた。メンバーだった官僚が小沢一郎に引き合わせたことで永田町でも足場を築いた。
ちなみに「末は次官」と言われながら、接待疑惑で大蔵省を追われた中島義雄を京セラが引き取ったのは
中島がこの勉強会で幹事役だったからだ。
「中島の京セラ入りには社内の反対もあった。しかし稲盛さんは頑として譲らず、かつて受けた恩義を優先した」（京セラOB）。
このように稲盛は元は永田町や霞が関に近い人物だった。
しかし、稲盛は09年の旧民主党政権誕生を後押しした。さらに活動を支援する国交相（当時）の前原誠司が依頼してきた日航再建を引き受け、
政権交代後の安倍政権とは埋めがたい溝ができた。その一本気な性格ゆえ、今さら自民党にすり寄らない。
「日航は稲盛さんの存在感がある限り、自民党政権下では全日空ホールディングス（ANAHD）の後塵を拝し続けることになるだろう」（前出の日航幹部）
しかしそれでは商売が上がったり。このため日航は秘書室長で常務執行役員の清水新一郎が中心となって政界工作を進めているが
「動き方が中途半端」と指摘する声は多い。 180席仕様のA320(32G)について
【わかっていること】
・年明けからANA単独路線に投入される
（羽田-庄内・富山・能登・八丈島・岩国・石見・佐賀線でスケジュールを確認）
・1機だけでは回らないスケジュールのため数機いる
・いわゆるLCC仕様
・Wi-Fiがつかえない
・最後部席リクライニング出来ない
https://pbs.twimg.com/media/EC0TYD0UYAA8R6a.jpg ANAのA380に客とられてるの黙ってみているつもりなのかな？ >>115
安売りして利益損ねなくてもいい
今の高品質サービスでやってほしい 操縦席の窓にひび＝高度1万3000メートル飛行中−日航 8/22(木) 18:47
22日午前11時半ごろ、成田発中国・大連行きの日本航空827便（ボーイング787−8型）が日本海上空、高度約1万3000メートルを飛行中、操縦席の窓にひびが入った。
同便は引き返し、成田空港に午後0時半ごろ着陸した。乗客乗員209人にけがはなかった。
日航によると、窓はガラスやアクリルなど複数の層でできているが、ひびが入ったのは最も外側のガラス部分。
などはなく、突然ひびが入った。
飛行に問題はなかったが、安全を優先して引き返したという。今後、原因を詳しく調べる。 エア・カナダ機 操縦室の窓にひび 成田に緊急着陸
国土交通省成田空港事務所によりますと、上海発カナダ・バンクーバー行きのエア・カナダ26便、ボーイング787型機が、
１日午後８時前に成田空港の北西およそ220キロの上空を飛行中、機長から操縦室の窓にひびが入ったという連絡がありました。
機体は目的地を変更して、午後８時半ごろ成田空港に緊急着陸しました。
消防によりますと乗客・乗員299人にけがはありませんでした。
機体の操縦室の窓のうち1枚にひびが入っていて、駆けつけた消防隊員などが破損の状況を確認していました。
航空会社が原因を調べています。 777-200……Ｆ14、Ｃ82、Ｙ279
A350-900…Ｆ12、Ｃ94、Ｙ263 2019年09月12日
至近の需要動向に鑑み、以下の路線を期間減便します。
成田ホーチミン
10月27日から11月29日まで
7往復（1日1往復）から週4往復
成田ジャカルタ
11月12日から12月13日まで
週7往復（1日1往復）から週4往復 AL、国際線利用率83.4％ 19年8月、ハワイ グアム客17.1％減
日本航空が9月25日に発表した2019年8月利用実績によると、国際線の旅客数は前年同月と比べ1.6％減の80万6389人、座席供給量を示すASK（有効座席キロ）
は2.3％増の48億2205万8000座席キロ、
有償旅客を運んだ距離を示すRPK（有償旅客キロ）は0.2％増の40億2300万6000人キロ、ロードファクター（座席利用率、L/F）は1.8ポイント低下し83.4％だった。
国際線の方面別でL/Fが最も高かったのは、中国線の88.7％（前年同月比4.0ポイント低下）だった。一方、最も低かったのは韓国線で77.3％（13.7ポイント低下）だった。
旅客数の伸びが最も大きかったのは米大陸線で、前年同月と比べ10.9％増の13万2563人だった。最も減少したのはハワイ・グアム線で、17.1％減の9万6947人だった。 >>18
個人株主は切り捨てて、機関投資家はまた最初から参加できたんだろ。酷いよな 外国要人の来日に伴うお知らせとお願い（2019年10月19日〜26日）
2019年10月19日（土）〜2019年10月26日（土）において、東京国際空港（羽田）、成田国際空港（成田）を中心に多くの外国要人が来日し、特に10月22日（火）および23日（水）の前後期間においては
首都圏の高速道路や一般道において警備のための交通規制が実施される見込みです。
さらに、10月21日、24日は、多くの外国要人が来離日することに伴い、羽田空港、成田空港において、定期便の遅延、交通規制、保安検査混雑などの影響で、
お乗り継ぎに通常より1〜2時間程度多く時間を要することが見込まれます。お乗り継ぎをお持ちのお客さまは、乗り継ぎ時間に余裕のあるご旅程をお奨めいたします。 日航、エアバス「A350」導入検討 4000億円規模
2017年以降、ボーイング依存転換2013/3/24付
日本航空は欧州のエアバス製大型旅客機「A350」を購入するための本格的な検討に入った。2017年以降に20機程度導入し、
現行の大型機ボーイング777型機の後継機として欧米路線に就航させる計画だ。
今月末に主要機すべてがボーイング製となる日航はコストやリスク低減の観点から機材調達先の分散化を進めるのが課題になっていた。 ANA、シートモニター付きの国内線新仕様機を11月中に羽田〜福岡線などに導入開始。2019年度下期の航空輸送計画発表
https://travel.watch.impress.co.jp/docs/news/1202499.html
国内線では、5月29日に公開した個人モニター付きの新シートを備えるボーイング 777-200型機を、11月中に羽田〜福岡線などの幹線に導入。
順次対象路線や便数を拡大する。 10月18日（金）
B737
羽田→ 小松、JL4581便：08:30
B767
羽田→ 小松、JL4583便：19:00
B737 → B767
羽田→ 小松、JL189便：15:55 >>121
福岡350のファースト往復のったけど、なんか狭く感じたが気のせい？
あと、着陸後も割に時間がかかった印象だがこれは不慣れだからかな。
モニタに尾翼と車輪？のカメラがずっと映せるのはちょっと楽しかったが。
あと地味にテーブルが前後スライドできるのは重宝かもしれん。
シートのバイブレーションはうるさい割に効果は微妙、電動シートは楽。
次からは777か767でいいや。 日本航空は冬ダイヤ初日の10月27日、ボーイング787-8型機の国内線仕様初号機（登録記号JA846J）を羽田−伊丹線に就航させた。
当初は羽田−伊丹線に1日3往復投入し、主に767-300を置き換える。12月20日からは羽田−福岡線にも拡大し、1日2往復運航する。 JALが発注済みの787は、国際線仕様は787-8が25機、787-9が20機の計45機と、今回
公開された国内線仕様が4機で、総数は49機。受領済みの機体は公開されたJA846J
を含めて787-8が26機、787-9が17機の43機となる。今年度に今後受領予定の機体は、787-8が3機ですべて国内線仕様、787-9は2機で国際線仕様となり、計画通り受領すると総数は48機になる。 https://diamond.jp/articles/-/207687
三菱スペースジェットが新展開、あえてボーイングの「虎の尾」を踏む理由
6月16日の午後7時、フランスはパリのエッフェル塔。地上からエレベーターで一つ階を昇った所にあるラウンジ「THE GUSTAVE EIFFEL ROOM」では、
翌日のパリ航空ショーを前に、とある盛大なレセプションが開かれていた。三菱重工業傘下の三菱航空機が開発する国内初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」
の“リニューアル式典”ともいうべきレセプションだ。招かれたのは顧客となる海外エアライン関係者をはじめ、三菱商事、三井物産などの出資企業や、
川崎重工業やSUBARUといった取引先の幹部である。
「相当なお金をかけたんじゃないですかね」（出席者）。レセプションは、「いい製品を造ることばかりに一生懸命な会社」（航空機産業を所管する経済産業省幹部）
であるはずの三菱重工には似つかわしくないほど、ど派手なものだった。会場の中央には、思わせぶりに枯れ山水が設えられていた。砂が除かれる演出の後に姿を現したのが
枯れ山水をイメージした真っ赤な尾翼の新デザインだった。
事前に情報がリークされてしまったが、ＭＲＪから心機一転、「三菱スペースジェットファミリー」へ改称することも、当初はこの場で華々しく発表する予定だったとされる。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
