【航空】｢引くに引けない｣三菱重工､MRJに追加支援
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総合重機最大手の三菱重工業は10月31日、小型航空機MRJの開発子会社・三菱航空機に対し2200億円の財政支援を実施すると発表した。内訳は増資が1700億円。債権放棄が500億円。
三菱航空機はこれまでMRJの設計変更を繰り返し、5度も納入時期を延期している。現在でもアメリカで型式認定が取れておらず、初納入や量産が当初予定より大きくずれこんでいる。これらの結果、2018年3月末時点で1100億円の債務超過に陥っていた。
債権放棄500億円は三菱重工の”責任分”
MRJはまだ開発段階。債務超過でも営業には影響しないのになぜ今、債務超過解消を急ぐのか。小口正範CFO（最高財務責任者）は、「三菱航空機は受注機能も併せ持っている」と、受注への影響懸念が念頭にあったことを明かした。
債権放棄を実施することについては、「（設立時の）最初の資本で足りない部分は（三菱重工からの）貸付金で（事業を）進めてきた。他の株主が三菱航空機の先行きはどうなんだという中で、三菱航空機の経営を三菱重工が主導してきた。その一定の責任はある」（小口CFO）と説明。三菱航空機への貸付金のうち500億円を債権放棄し、一時検討した債務の株式化は見送った。
今回、1700億円の増資を引き受けるのは三菱重工1社のみだ。他の株主に増資引き受けの意思を確認したが、どこも引き受ける意思を示さなかったという。三菱重工以外の株主は三菱商事、トヨタ自動車、三井物産、住友商事、東京海上日動火災保険、日揮、三菱電機、三菱ケミカル、日本政策投資銀行。
これら大株主がなぜ応じなかったのかは、会見では明言しなかった。三菱重工の説明は、「資本増強は私どもでやらしていただきたいと思っていたが、既存株主には増資を引き受ける権利がある」（小口CFO）ために、他の株主の意思を確認しただけというもの。ただ、一般的に債務超過会社の増資引き受けは自社の株主に対して説明がつきにくい。他の株主の判断は妥当とも言えるだろう。
https://toyokeizai.net/articles/-/246769 >>191
違法に転職したわけではないんで、ただの言い掛かりやで。 国土交通省 経済産業省が無能すぎるし
政府も国際的に力不足だわな
企業だk責められてもなｗ >>1
>【航空】｢引くに引けない｣三菱重工､MRJに追加支援
もちろん引くべきではない。
しかし開発体制の抜本的な見直しを。
開発責任者、開発拠点、開発人員、開発体制、開発予算、全ての見直しを。 コンコルド錯誤ってやつか
でもコンコルドは商業運行に漕ぎ着けたよね？
三菱それできんの？ >>198
まるで太平洋戦争みたいな思考だな。
玉砕覚悟ってか。
そういうものなのかね？ 三菱自体の無能もあるけど役人を中に入れちゃったのが失敗だよ 当初予定していた軽量化出来ず、新規参入でありながらセールスポイントが無い。
完成しても売れない可能性大きい >>1
彡⌒ ヾ
( ＾ω＾)国民の税金が底無し沼に吸い込まれてゆきます！！！ >>201
役人入っているの？それじゃ〜YS-11と同じじゃん。役人入れてどんぶり勘定で経営したから大赤字を垂れ流して撤退に追い込まれたんだよな。 これって、三菱航空機に冬のボーナス出すためだよねｗ
戦略なんかなにもない、目先のボーナスを出すための猿芝居。
本当に玉砕覚悟で、続けるつもりなら評価するけど、ただ先延ばししてるだけ。
型式証明とったら、タダ同然に売り渡すんだろｗ
でお得意の台詞「技術的課題は全て習得したので、次のステップに進みたい」
完成したとしても、次の開発費3000億規模を出してくれる企業なんかないわな。
事故起こせば、すぐに撤退するだろうし、その程度の覚悟しかないのがみえみえだから、
批判されて当然。 ナブデスコ岐阜工場に新建屋 夜間の完全無人化も想定：朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASLBR535ZLBROIPE02M.html
2018/10/25 - 自動ドアや航空機部品を手がけるナブテスコ（東京都）は、
岐阜県垂井町にある岐阜工場に4棟目の建屋を建て、23日に完成を祝う式典を
開いた。 ... 将来的には、三菱航空機が開発中のジェット旅客機「MRJ」にも
部品を納める予定だ。 完成したナブテスコの新建屋＝岐阜県垂井町
自動ドアや航空機部品を手がけるナブテスコ（東京都）は、岐阜県垂井町にある
岐阜工場に４棟目の建屋を建て、２３日に完成を祝う式典を開いた。
機体の姿勢を制御する部品をつくり、
米ボーイングの最新鋭機「７３７ＭＡＸ」や「７７７Ｘ」向けに納入する。
自動化を進めたことが特徴で、夜間に完全無人で動くことも想定している。
将来的には、三菱航空機が開発中のジェット旅客機「ＭＲＪ」にも部品を納める予定だ。 >>209
「当てにして投資したのに、どうしてくれるんだ！」
という叫び？ ブラジルのエンブラエルはホイホイ飛ばしてるのに。。 >>211 三菱 MRJ もモーゼスレイクでホイホイ飛んでるよ。
三菱 MRJ 10/24(現地時間) モーゼスレイク
http://i.imgur.com/Enoz9XF.png
JA21MJ
http://i.imgur.com/W96oR4o.jpg
JA22MJ
三菱 MRJ 10/25 モーゼスレイク
http://imgur.com/a/EriqGBc
JA24MJ
三菱 MRJ 10/26(現地時間) モーゼスレイク
http://i.imgur.com/gx5iAAW.jpg
JA21MJ
http://i.imgur.com/BLlx0IU.jpg
JA24MJ
三菱 MRJ 10/27
http://i.imgur.com/FJd98bJ.jpg
JA24MJ モーゼスレイク kujhfdcbb >>212
そりゃ試験飛行中だから飛んでるよw
問題は2020年夏までに間に合うかどうかと、間に合っても、もはやビジネスとして成功する事はありえないだろうという事。 >>212 >>213
この手の飛行履歴を貼り付ける荒しって何がしたいんだろうなｗ
開発から10年もたって、未だに試験飛行しかできてません、っていいたいわけｗ スカイウエストがエンブラエルのE175-E2をキャンセルしたね
https://www.ainonline.com/aviation-news/air-transport/2018-10-30/embraer-removes-100-unit-skywest-order-e2-backlog
スコープクローズかキャンセルの理由らしいからMRJ90もキャンセルかMRJ70に変更される可能性が高いな
スカイウエストとしてはCRJ900の最新モデルを使うのが無難だろう SEDにこだわり続けたキヤノン
プラズマディスプレイの大工場まで作ったパナソニック
同じくプラズマで傾いたパイオニア
引くに引けない先輩たち 先に貨物機として就航させて実績を作って行けば良い、万一の事があっても荷物は保険でカバーできる、一足飛びに旅客用だと認証試験とか面倒だからな。 引くに引けないって
音速旅客機のコンコルドから名前がついた
コンコルド症候群ってやつじゃん 日本製の旅客機が世界中を飛び回るのは意義がある、債務で三菱が消えようともやり遂げて欲しいな。 >>206
もともとは国の経済産業省の下部組織の発案と計画に対して
三菱が事業化について手を挙げた
だから政府案件ともいうことができる >>105
米ボーイングはブラジルの小型旅客機メーカー、エンブラエルの民間旅客機事業を38億ドル(4300億円)で
事実上傘下に収める予定。ＭＲＪの開発費は6000億円を超え、20年までにさらに2000億円の追加負担..
11/1 日経新聞
とりあえずエンブラエルを買収しておいて、その派生モデルでMRJを開発できたレベルのコスト高 コンコルドを例に出す奴が多いが、完全に間違っているからやめてほしい。
コンコルド効果とは、実際に旅客機として商業飛行を行っていたコンコルド商売を、
これまでの投資や世界最先端の技術をおしんで赤字でもやめられなかったこと。
MRJ効果とは、自分たちだけで商業旅客機を開発できると盲信した三菱重工の社員が、
最先端でもなんでもない、カナダ人やブラジル人が余裕で開発できる組み立て製品を完成できないまま、
給料を満額もらい続けたり、元社員がリッチな年金生活を謳歌したりすること。 ブラジル人だって、まずドイツ人から教えを請い、それからERJ110、120、135、70、E2と自己開発の段階を踏んでノウハウを蓄積したんやで。
蓄積がないのにいきなり世界最高性能を目指して大コケしたのが三菱。 フェアチャイルド・ドルニエ 728の顛末は知ってるが。 >>225
日本とて戦前の航空技術者がまだ大勢いる時点で
アメリカの航空機の修理からライセンス生産、いくつかの自主開発機体を
経て今にいるんだが
航空機技術に関して何も蓄積が無いわけじゃない
ただ開発者たちの知能と能力が低かっただけのこと 「型式証明にはコツが必要」
製造メーカーにとって問題は初飛行の後です。初飛行をしてからが開発の正念場で、
スタートなんです。何が難しいかって、それは欧米基準の型式証明を取ることんですよ。
飛行特性、構造強度、装備品、配線などなど、ありとあらゆるものに設計基準があり、
それを満たすように設計をして最後に証明をするのが型式証明のプロセスです。
こんな設計基準があるかはわかりませんが、「可能な限り緩やかに旋回をし、
すみやかに元の状態に戻せること」を証明せよって言われたらどうします？
結構困っちゃいませんか？
例えば「90秒以内に脱出できること」を証明するのならば簡単です。
脱出の試験をやればいいからです。具体的な数値があるものならば簡単に証明が
できますが、「可能な限り」とか「すみやかに」とか数値化できないものが設計基準に
入っている場合に証明は極めて難しくなります。 これが、アメリカのボーイング社だったらどうでしょう？はい、ボーイング社では過去に
たくさんの飛行機を開発していますし、型式証明を出すFAA(連邦航空局)とも時に一緒に
仕事をしています。
なのでコツを知っているんですよね。彼らは何十年もの開発経験から、
「可能な限り」とか「すみやかに」の対処方法を知っているわけです。
翻って日本という国には、製造メーカーにもお役所にも「型式証明」を取るコツを知る
人間がいないんですよ。だって民間機の開発って最近日本ではやっていないじゃないですか。
ボーイング機の胴体や翼は作れても、一機丸ごと旅客機を作った経験って
ないですよね(自衛隊機除く)。 そりゃぁコツを知る人間なんかいませんって。 しかも難しいのは既に設計してしまった部分です。設計基準を満たしていると信じて作っていたら、
実は設計基準が変わっていて、全然満たしていなかったとか、設計基準の解釈を間違えて
作ってしまっていたとか、その類いのトラブルは恐らく日常茶飯事だと思います。
その場合、設計し直しになってしまいます。スムーズに型式証明を取りたければ、
設計時から型式証明のノウハウをよく知る人間とともに歩んでいかなければならないのです。
というわけで、三菱航空機は最近になってようやくアメリカに拠点を設け、
何十人という「型式証明」取得に携わった経験のあるボーイング社の社員や
ボンバルディア社の社員を雇い、本格的に型式証明を取る体制を作りました。
(後々、ボンバルディアから提訴されるに至るんですけれども…。) 三菱も落ちたもんだなwww
自動車に重工
次はどこの三菱だ？ この経験ある人達を雇うという行為は、日常で事件に巻き込まれたときに弁護士さんに
相談するのよく似ていますね。法律の読み方や解釈がわからないとき、また、
過去にどのような事案があり、どのように解決したのかを知りたいとき、
弁護士さんに相談すれば、知識と経験をもって僕らに教えてくれます。
設計基準の解釈やその証明方法は、法律のように難しく一度経験した者にしかわかりません。
だからその道のプロたちを三菱航空機は囲い込んだわけです。でもちょっと遅いですよね。
型式証明を取るためのコツを知らない。
これがMRJの開発が遅れ続けている最大の理由です。 日本の型式証明で世界の空を飛べる理由
型式証明を取れば耐空証明が簡単に取れて、安全に空を飛べることがわかったわけですが、
では、なぜ日本の国交省が出した型式証明で世界の空が飛べるんでしょう？
これは、日本が外国製の飛行機を買ってきた場合、なぜ日本の空を飛べるのかという疑問と
「逆」ですが答えは「同じ」です。
これは相互承認協定という仕組みによるものです、アメリカではFAA(連邦航空局)が、
ヨーロッパではEASA(European Aviation Safety Agency)が型式証明を発行しています。
日本もアメリカのFAAと同じ基準を採用していますし、EASAもFAAとほぼ同じです。
つまり同等の基準を有している国同士は、自国の型式証明を相手国の型式証明に
書き換えられる仕組みがあるのです。 世界の空はほとんどFAA基準、EASA基準と言っても過言ではありません。
皆がそれらの基準に合わせることで、型式証明を二重で取るという面倒な手続きを省き、
耐空証明をツーツーにしているのです。
代表的な「例外」が中国です。
例えば写真の飛行機は中国初の国産旅客機で、ARJと呼ばれています。
このARJはCAAC(中国民用航空局)の型式証明を取得していますが、
型式証明がFAAのものと同等ではないため、FAA基準で型式証明を発行する国には
売れません(型式証明の手続きが面倒過ぎて買ってくれません)。ARJは中国国内もしくは、
CAAC基準で型式証明を書き換えられる国にしか売れないのです。 おわかり頂けましたか？
「耐空証明」と「型式証明」の違い、なぜ「型式証明」が必要か、なぜMRJは「型式証明」の
取得に苦労するのか、そして最後に国ごとの型式証明の相互承認協定について
説明してきましたが、お分かり頂けましたでしょうか？
「耐空証明」と「型式証明」ってどっちがどっちなの？とよくわからなくなったら、
耐空証明は1機1機に必要なもの。「型式証明」は「耐空証明」を簡単に取る上で欠かせないもの。
と覚えておいてもらえれば、まぁ大体合ってます。そして「型式証明」が鬼門であり、
MRJはそこにつまづいているわけです。
これらのことを理解すると、「もしかしたらMRJはさらに遅れるんじゃないか？」
なんて想像もできますよね。僕はまだまだ遅れると思っています。
ただ、どんなことがあってもきっとMRJは乗り越えてくれると信じています。
ちゃんと「型式証明」が取得でき、日本の空から世界の空へと羽ばたく日を忍耐強く
待ちたいと思います。
これらは、国交省航空局と経済産業省ともども経験値を積む授業料なのです。 航空機の型式証明という仕組みが、
アメリカやヨーロッパの産業保護の側面を持っている事を
理解していなかったんだろな。
新規参入するにしては、余りにも稚拙。 FAAのTC（型式証明）ってのは昨日今日始まったもんじゃねぇんだよ。
「それがどんなものかも知らずに、旅客機作ってました」ってか？w
MRJプロジェクト自体は2,000年代初めから始まり、当初予定では2013年にlaunchする事になっていたよな？w
三菱重工は大バカ大間抜けとしか言いようがないなww
で、今頃になって他社のノウハウを盗もうとして訴えられると。
何が「勉強代」だ。謙虚に学ぶ姿勢なんか微塵も無いじゃないか。
「金で買って来れば良い。」「他社の知財なんか盗めば良い。」中韓と変わらん知財泥棒だよ。
三菱重工は大バカ大間抜けの上に、傲慢で不誠実。
親方日の丸の舐めた考えだから、ダメなんだよ。
三菱は人命を預かる旅客機を作る資格無し。今後も見込み無し。 記事の通りで営業に影響しないバランスシートをなんか急いで綺麗にしてる印象はあるな
そもそもまだ売り上げが立ってないのになんで債務超過になってるのかよくわからん
多少の額ならわかるけど
会計上のテクニックを使って責任回避戦略をとってるようにも見える >>236
2020年半ば納品は遅れるということでいいですか？
三菱及びこいつらを持ち上げてるクズどもの最低なところは、
日本のものづくりを形しましたとかほざいといて、失敗を続ける。
しかしそれを指摘されると >>236 みたいな薀蓄を垂れだし、当たり前でしょ、見たいな言い方をするわけだな。
初飛行さえ終えれば、後は2500時間飛ばすだけ、1年半あれば余裕 これを何回ほざいていたことか。 >>240
つ「東芝不正会計」
旧財閥系企業は、都合が悪いものは、何でも誤魔化せば済むと思ってるんじゃね？w
根腐れしてるわ。 >>240
重工本体はIFRSだけど単独決算は日本基準だから
開発費の大半は期間費用で落ちるんじゃないの。
この手の債務超過の消込はよくある話じゃん。 いずれ証明も取れるんだし、何を大騒ぎしてるんだろ。商売だけでやってるわけでもないのに。 >>244
ボンバルディアから審査差止食らうんじゃね？w
「商売だけじゃない」w
じゃ何の為だよ。国威毀損？w まあとっくに経済合理性無いよね。
型式証明取れたとこで逆ザヤが膨らむだけなんでしょうし。 これに関しては、余りににも計画が杜撰なので、
商業運行を開始した後には、
墜落事故とか引き起こすんじゃないかと思ってる。
新規参入なので知りました！
みたいな三菱重工の勉強の為に命を落としたくはない。 ほんと三菱はアホだよなw
ボンバルディアが経営危機のときに買収まで行かなくとも
経営支援して技術者の交流とか型式証明のノウハウの伝授とかしてもらえば良かったのに
人材は余る位いるんだろうし
何で躓きそうかくらいは事前にシミュレーションくらいしておけよ？ >>249
>何で躓きそうかくらいは事前にシミュレーション
いや、過去に躓いてきた事例をわざわざ踏襲していかないと気がすまないのが三菱流。
>>247
墜落事故おこしたら、ボーイングもエアバスも事故起こしましたって言い訳が始まるんだろな。既にわかっている問題で同じことを繰り返すかどうか、ってことなのに。 >>247
国家運輸安全委員会全否定で普通ならあり得ない話だが
これまでの独りよがりっぷりをみるに、その可能性も否定できんよな 日本の航空局には最新の安全基準を判断できる技官が居なかったんだよ
いままで製造メーカーが無かったんだから、
日本国内だけで完結する自衛隊機はあるけども、旅客機はYS11しかなかった
だから世界の空を飛べる型式証明の安全基準をアメリカから取り寄せ
翻訳しながら設計したが残念ながら、翻訳の水準が低かったと云った状態。 これは、国交省、経産省の利権の為に三菱がつき合わされた、
気の毒な話、まあ損害は内々で弁償してくれるだろうけど 今の時代、電車でも飛行機でも事故るのは機体そのものの性じゃなく
運転操縦士の能力やメンテ管理の性が多いけど
機体は同じでも事故が起きるのは大抵途上国、つまりはヒューマンエラーだね。 民間潰しの公務員達に潰された
童夢のスーパーカー 童夢 零 思い出すな。
スーパーカーの国内の型式認定を取得するためにさまざまなテスト走行が繰り返された
しかし、国内での型式認定取得を前提に法規に合わせて製作されていたにもかかわらず
管轄の運輸省（現国土交通省）は許可どころか、申請さえ受け付けなかった。
7011 ４千ホルダーのおれとしては
今回は石に噛り付いても頑張ってほしいわ 台湾の列車事故って
セーフティを解除した信号が送信されなかった日本車両製造の設計ミスが一因だけど そもそもセーフティを解除する事が異常事態で、異常が有れば停止させるが基本
信号が指令室に行く行かないは二次的な物 豪華客船の時は2000億近い赤字出したから
今回もおかわり頂戴って感じか 今回は世界の海へ漕ぎ出す帆船は作れたものの
航海の為の国際法や設備の知識が全然なくて、
長崎のオランダ人に教えを乞いに行ったようなものだろな。 >>250
それほど追い詰められる人がいれば、こんな醜態はさらさないよ。
事業的に完全な失敗でも、誰も責任取らないから、見ててみ？w
採算取れないまま、無理矢理国内だけ飛ばして、何年か経ったら潰す。
その時の社長は偶々不採算事業を振られただけで、責任は無いし、
今までの責任者はみんな逃げ切ってるw
国際基準に満たない、安全性の低い旅客機に乗せられる乗客こそ良い面の皮。
MRJの不具合で落ちても、原因不明で誤魔化しかねん。日本は、もうそれくらい落ちぶれて来てる。 三菱UFJも解約した方がいいかな？三井住友は嫌いだけど。 まさか空飛ぶ
サグラダ・ファミリアを作ってるとは
思っていなかった そりゃ
もともとは政府が発案して三菱重工が引き受けた
政府も一定の金を出してる
トヨタはじめ三菱重工以外の複数の企業も出資してる
安倍の成長戦略の一つ（航空機産業育成方針）
という面倒な案件だからな
中止にしたら誰かが大きな責任を取らんといかんんし政府のメンツもつぶれる
結果としてズルズルと計画は続き金を乃耳続ける これも天下り官僚がバカな口出ししておかしくなったんだよな
あまり知られてないけど >>265
まずは三菱重工の社長が責任を取る必要があるね
当然ながら
次に歴代の関係した官僚の責任者たち >>268
税金に集る三菱重工の方が非国民だと思う >>265
ああこりゃ一億総反省コースだわ
責任取る奴も、いないしやめない理由も空気で決まってる
五輪も似たような感じになってるし
日本の大規模な組織はつくづく変わらんな >>191
×役不足
○力不足
で、転職は保証された権利なんでそれを元に訴えることは出来ない
ボンバルの特許技術が流出したなら違法
個人のノウハウが流出しただけなら手放したボンバルが悪い >>271
型式証明の取得に関わるノウハウは、個人のノウハウでは有り得ないよ。
ボンバルディアでの仕事を通じて知った会社所有のノウハウだからね。
コカ・コーラ社に勤務して、コカ・コーラ社の営業秘密であるレシピを知ったのと同じ。
それを他社に提供すれば当然知財権の侵害になる。
ボンバルディア勤務で「Pythonのプログラミング・スキルを身に着けました」とかなら、
それは確かに個人のノウハウだし、好きにすれば良いけど、これはそんな話じゃない。
ボンバルディアは、盗まれたノウハウに基づく、
他社の型式証明審査に差し止めを請求するだろうし、それは認められるだろう。 >>272
雇用契約するときに辞めても得た知識は
他社に漏らすなって一文が入ってるからな。 2016.07.18
国産初ジェット旅客機MRJ90、米国内で「飛べない」可能性高まる…0.6トン重すぎる
MRJの試験飛行と開発が、いよいよ佳境に入ろうとしている。5月31日からは試験機2号機が加わり2機体制で飛行試験が行われ
日に複数回のフライトも実施しながら、開発が急ピッチで進められている。
7月末には、米ワシントン州のモーゼスレイクへと旅立ち、米連邦航空局（FAA）とも連携を取りながら
夏以降4機体制で本格的な飛行試験が行われる運びである。MRJの納入予定時期は当初13年だったが
開発の遅れを理由に度重ねて納入は延期され、昨年12月には従来の17年春から18年半ばに先送りすると発表されていた。
そんなMRJの開発も、今や順調な軌道に乗ったようにみえる。
ところが、仮発注も含め300機以上も発注を得た主たる市場である肝心の米リージョナル航空会社で、MRJ90(88席)を現状では
運航できそうにないのである。その理由は、大手航空がパイロット組合と結ぶ労使協定にある。 強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら、
今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のビッグスリー3社に集約されている。
各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し小需要の路線（スポーク）については
リージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして、実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。
しかし大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは、自分たちの職域を
侵すものにほかならない。ましてや、リージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは
看過できない事態であった。そこで、労使交渉の末スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び機材の席数大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は
「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このため、リージョナル航空会社は90席クラスの
リージョナル・ジェットを大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け
全体席数を76席に抑えて大手航空ブランドで運航している。
規制緩和の流れのなかで、この制限値は早晩緩和されるものとみられていたがつい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている >>266
それだけならいいけどね。
三菱はMU-300、MH2000とやらかしてるから。
さすがに言い訳は厳しいでしょ。
経営陣が無能なだけ。 >>71
これってガストアルバイターを在日に置き換えたら日本じゃね？ つうか外国法人が三割で個人団体が三割で六割占めると
金融機関も外資の域のかかったとこだとどうなんかね
もはや三菱うんたらは形骸化してると思うけど 「資本増強は私どもでやらしていただきたいと思っていた！（ブルブル）」
勝手に死ねｗ こういうの早めに切らないと損害が拡大するんだよね。
歴史から何も学んでないな。 >>283 寝言は寝て言えw
審査とは、審査を受ける側が安全性の基準を満たしていることを自ら証明すること。
その証明の仕方は、任意ってな。でその証明の仕方をカンニングしたわけだ。
テストにたとえると、解を導いてください、その方法は任意です、って問題で、
すごく有用な公式（但し社外秘）をカンニングしたわけだなｗ >>286
基準を満たしていることを証明するのにノウハウが必要たぁ何の寝言だ。
それをカンニングだ何だと、まるで893のいちゃもんだ。 >>287
自分がバカで理解できないからって、どうしようもないアホだなｗｗ
審査にノウハウが必要なのは当たり前。もしかして、どっかのバカ学生みたいに
適当な答案提出して、間違ってるところを訂正してくれとかいってるのかｗｗｗ FXでも株でも損切りする奴程、結局退場して行く、大体 成功法則的にはやり続けれなければ成功等はあり得ないんだから、アホの外野の言う事なんか気にせづに黙々とやりつづけなはれ! >>290
そいうのは未開の分野に対して言うものだよ。
他の企業の失敗例がを確認した上で、わざわざそれを踏襲しないときがすまないのが三菱ｗ 成長しませんなｗ >>268
成功って何よ。
取り敢えずプロトタイプが完成すること？
機体が審査に合格し完成すること？
契約通り期日までに引き渡せること？
膨れ上がった開発費込みで黒字が出る数の契約を取れること？
将来出るであろう不具合のマイナス分を除いて利益が出せること？
開発続行するようなので審査はパスし機体は完成するのは
もはや時間の問題だと思うよ。
でも開発費込みで利益が出せるほどの黒字は疑問だね。
どれだけ開発費分含む投資を回収できるかどうかだろうな。 そもそもこの分野のRJは大型機よりもずっと薄利で
ハイリスクローリターンだよな。
だからボーイングとかエアバスはこの分野に無視してたよね。
だから三菱が当時狙ったのだろうけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
