【大型受注】ホンダジェット、過去最大の16機受注 仏運航会社から
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【シンガポール＝谷繭子】ホンダは仏プライベートジェット運航会社のウィジェットから、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を16機受注した。航空ショーが開催中のシンガポールで８日、発表した。ホンダジェットの１回の受注として最大となる。受注額は明らかにしていないが、カタログ価格で約8000万ドル（87億円）相当。
https://www.nikkei.com/content/pic/20180208/96958A9F889DE0E4E4E5E6E3E2E2E2EAE2E0E0E2E3EA8A93E2E2E2E2-DSXMZO2667408008022018XA0001-PB1-4.jpg
ホンダジェット＝ホンダ提供
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16機の受注は過去最大（右はホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長）
ウィジェットは使用機材を現行の米セスナ製から今後18カ月で、ホンダジェットに完全に切り替える。ホンダの航空機事業を手がける子会社、ホンダエアクラフトカンパニーの藤野道格社長は記者会見で「航空に新しい価値を作り出すという目標に向けた、大きなステップだ」と語った。
ホンダジェットは乗員を含めて７人乗りの小型機。2015年に販売を開始し、73機を顧客に引き渡し済みだ。受注機体数は「100機以上」としか公表していない。これまでは北米が中心だったが、欧州やアジアでも販売を強化している。17年以降、タイや中国にもディーラーを設けた。
ウィジェットは欧州で「エアタクシー」と呼ばれる不定期航空サービスを手掛けている。座席数、騒音の低さ、燃費の良さなどが切り替えの理由だという。
Honda | エアタクシーサービス提供会社のWijet社とHondaJet販売に向けた基本合意書を締結
http://www.honda.co.jp/news/2018/c180208b.html
http://www.honda.co.jp/content/site/www/news/pc/2018/c180208b/_jcr_content/mainclm/newsimage_ba8c/image.img.jpg/1518079225796.jpg
2018/2/8 14:30
日本経済新聞
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO26674100Y8A200C1XA0000/ プライベートジェットを買えるような富裕層は、どんなに経済状況が変化しても一定数の割合で存在するから結構安定したビジネスだと思う。 リーマンショックで顧客が一瞬で消えちまった市場が安定とな ビジネスジェットのビジネスモデルを理解せずに、モノづくりのみを考えているホンダは、このビジネスを手放す事になるであろう。 >>380
この手のビジネスモデルを日本企業で一番理解してるのは、トヨタかもしれない。
高級車のビジネスと似てる所が多いと思う。 >>381
船を扱ってるヤマハじゃね？
単価1億円超って、不動産以外では日本のBtoC商品で最高額に近いと思うが >>381
飛行機のビジネスモデルは、メンテナンスで儲ける事 メンテナンスもGEの流通と整備場を間借りしてやるらしいから儲からないと思うぞ >>383
飛行機は、実機で利益を得るんだよ。開発費が物凄いから、利幅も大きい。
>>381
ﾋﾞｼﾞﾈｽジェットの開発に失敗したトヨタに聞く事なんてねぇよ >>383
何を勘違いしてるか知らないが
それはエンジンメーカーのビジネスモデルだろ >>308
US-2は空港不要というのが、小笠原みたいな島々に有利
オスプレイも民間利用出来たら最適なんだが >>19
スーパーカブのエンジンが積んであるんだっけ？ >>264
それ見たい！
ドゥーハンは買わないのかな？
空のハイヤー会社してるんだろ 日本じゃなかなか保有するのは難しいよね、今でも、企業を含めてのプライベートジェットは
２００機ぐらいだそうだよ、かなり中古も含まれているそうだ。
機体が５億円でパイロットの給与や常時保管する空港の保管料やフライト前には
必ず整備が必要だしそうした費用などを含めれば年間の維持費はべらぼーだ、孫や
三木谷クラスなら屁とも思わないだろうけど数は少ないだろうね。
それに、日本では個人で持ってメリットはそう多くないしね。
まー大災害が起きて、とりあえず日本を脱出と言うときには、沖縄あたりに置いといて
とりあえずは台湾当たりまで逃げ延びるツールにはなるとは思うけど。
金持ちの保険用だね。 >>392
日本は好き勝手に空港に離着陸できない見たいのと
駐車場というか駐機場？の問題もあるし
なかなか普及しにくいってのあると思う >>392
日本人で民間機でプライベートジェット持ってるのは20人ぐらいとか
民間ヘリでも200人ぐらい 日本は国土が狭いから線路引いて新幹線走らせた方が
安いし早いらしいね
アメリカではこうはいかん国土が広いから そうだよね、離発着の許可を事前にとって、離陸前の整備を依頼して、空港まで行ってと、
手間かかるしね、着陸してもそこからまた車で移動してと、それなら新幹線や運転手つきの
高級車で高速を移動した方がいいだろうし、海外へ行けるならメリットもあるだろうけど
航続距離2000Ｋmではね、東京からでは韓国、台湾ぐらいなのかな。 HondaJet の場合にはアイコンで、どこに行くというアイコンを押せば飛行場のリストがずっと出てきて、
それを指でスクロールしてNRT を選ぶ。皆さんがスマートフォンで使っているような感じです。
これなども最新の考え方でやっています。最初、FAA にこのコンセプトを話した時、FAA はコンサバなので絶対にだめだと、
あらゆる理由をつけてだめだと言いました。例えば突風で揺れた時に指で押し間違えるだろうと、押そうとしたら突風で
ほかのところを押すかもしれないと、新しいテクノロジーで考えられるありとあらゆる危険性とかそういうものを。
ですから、航空機で新しい技術を採用して認定するのは非常に難しいわけです。この例ではどのような解決策を立てたかというと、
二つのスクリーンに手を当てて、親指と小指で握りながら押せる絶対に押し間違いのないような設計にしました。
タッチスクリーンの幅とか、ここがきちっとグリップできるとか、そういうことで最終的に認定もOK になりました。
認定の時の定性的なパイロットのコメントなどにも応えていかなければいけないというのが難しいところです
日本ではあまり知られていないと思いますので、飛行機の認定を取るのがなぜそんなに大変なのかということをご紹介させていただきます。
認定にアプリケーションしてからのプロセスですが、すべてのプロセスでFAA との合意をとっていかなければいけません。
例えばアプリケーションをした時に、実際どういう認定の基準でやるのかとかいったサティフィケーション・ベーシスとか、そういうことを決めるのから始まりまして、
実際にサティフィケーションをする時にはどういう方法で、どういう試験をして、どういうプランでやっていくかということを、機体全体の設計、
すべての部品に対してやっていかないといけません。そのようなことが終わった後にすべての部品レベルでの認定試験があり、
そして実際のフライト試験に入ります。そのフライト試験に入る時もフライトプランをまず初めにFAA に提出して、FAA がそれを承認しないとテストも始められません。
それが承認されたらFAA のまた違うディビジョンが、いま飛んでいる機体、テストに使っている機体と設計とがまったく同じに作られていることを証明して
承認してもらわないといけません。そして、それがわかった時点で初めてFAAのパイロットが乗って、先ほどのビデオにあったようなフライト試験が始まります。
そのフライト試験が終わった後にAEG といって、例えばFSB とかいろいろなエアクラフトのエバリュエーションが行われます。
そしてタイプ・サティフィケーションボードというのが開かれて、ここで基本的なタイプ・サティフィケーションが下りて、
その後にフライトマニュアルとかそういうものの承認が下りて、最後にTC 取得となります。 具体的にどういうことかというと、例えばサティフィケーション・プランというのはメソッド・オブ・コンプライアンスといいまして、
どのように法規に合っているかということを、われわれはどういう解析方法で、どういう精度で、あるいはどういう試験をして、
そしてこれを承認するというような論理、ストーリーをまず作って、それをサティフィケーションの書類として、プランとして出さなければいけません。
それを認めてもらわないと次に進めないのです。図面とか解析レポートとか、そういうものは全部FAA のレビューが入って承認されないと次に進めません。
テストを始める時も、テストプランとかテストの供試体などが図面どおりに、あるいは規定どおりに、材料もどこの国で作られた材料かとか
そのようなことも全部チェックされます。テストする時にはテスト器具の承認も必要です。テスト器具が適切にキャリブレーションされて精度が出ているか。
そして実際に機体をテストし始める時には、コンフォーミティといって、テストされる機体が本当にそのテストをする機体どおりになっているかということを
ボルト1 本までチェックする。このようなことを全部していってFAA のアグリーメントを得なければいけないわけです。
大変だということを言おうと思って話しましたが、たぶんあまり伝わらないでしょうから(笑)、
どうやったら大変だということをわかってもらえるかなと考えてきました。そこで、FAA に提出した書類がどれぐらいかということを調べてもらいました。
FAA に提出した書類の枚数は240 万ページです。それを全部、FAA との整合を取っていかなければいけない、承認されなければいけないというイメージです。
ちなみに「広辞苑」の厚いのでも確か4000 ページぐらいですから、240万ページというとどれぐらいかというイメージがわかると思います。
飛行機の認定を経験して思ったのは、これは本当に想像を絶するような仕事量と正確さと忍耐が必要だと。
一つのことに対してFAA が絶対に譲らないという時には感情的に爆発しそうになりますが、そういう時でも我慢して我慢して納得してもらう。
時には譲歩もしなければいけない。おそらく認定をした人でなければわからないような人知を超えた経験だったと思います。
Hondaが1 社でこの飛行機の認定を取ったというのは、Honda だけではなくて、日本にとっても、あるいは新しく参入する会社にとってもすごいことなのではないかと
私は思っています。それだけ認定が大変だったので、認定を取った時は、その紙を渡された時のうれしさは今でも忘れられません。 認定になりますと要求がさらに厳しくなります。例えばここでお示ししていますように、
材料ですとキューポンテスト、材料レベルからの特性。そしてサプコンポーネントといいまして、ウィンドシールドとか
いろいろなコンポーネントレベルで試験をして、それらの試験をビルディング・ブロック・アプローチで積み上げていく
というようなことをして強度を証明していきます
また、例えばシートのクラッシュ・ウォージネスの試験などもコンポーネントでしています。またアビオニクスなどの
いろいろなファンクションテスト、ソフトウェアの試験をします。システムですと、アイシングトンネルを使って実際に凍らせて、
氷が解けるかとか、氷が付いた状態では氷の形がどうなるかとか、飛行機の設計では飛んだ時にどういう氷が付くかということも
全部計算します。そして計算からの氷のかたちとテストの氷のかたちが同じになることを実証しなければいけません。
そのようなことまで試験をしなくてはいけないということです。あと、ランディングギアのドロップテスト（落下試験）です。 全機の構造試験に関しては、73 個の油圧のアクチエーターをコンピュータでコントロールして、飛んでいる状況をすべて模擬する。
例えば着陸した時の荷重、あるいは片輪で着陸した時の荷重、飛んでいる時、旋回した時、突風の時、ありとあらゆる条件を
コンピュータに入れていまして、この73 個の組み合わせでその荷重をつくり出して、機体が壊れないか、あるいは計算どおりに壊れるか
というようなことを実証します。このように非常にソフィスティケートなテストをして認定試験をパスすることになります。
飛行試験ですが、認定の飛行試験でも多くのことが要求されます。例えば高高度での離着陸性能特性。あるいは、これはアリゾナのユマですが、
高温ですね。40 度近いところに機体をずっと駐機していても燃料がベーパーしないか、フューエルポンプは大丈夫か。
あとはごく低温の試験です。マイナス40 度でもランディングギアが下りるか、ドアが開くか、エンジンがスタートできるかといった試験です。
これはNASA のワロップスというところでやった試験ですが、滑走路にハーフインチ、12 ミリぐらいの水を溜めて離陸滑走試験をして、
実際にノーズから立ち上がった水がエンジンに吸い込まれてもエンジンの性能が悪くならないというふうな試験をします。
HondaJet ではこういう試験をして、トータルの飛行試験は3000 時間を超えています。ですから、認定を取るために3000 時間以上の試験をして
認定を取っているということです。このような試験を全部終えた後、最後にファンクション・アンド・リライアビリティ、機能信頼性飛行試験というのがあります。
これはどのような試験かといいますと、朝から晩まで、そして連続して300 時間飛び続けます。そして実際に考えられるあらゆる状況、
飛行場とか高度とか天候とかそのような状況で300 時間飛び続けても機能に問題がない、信頼性があるという試験です。
HondaJet の場合、この300 時間を4 週間以内でパスしました。通常ですと4 週間でパスできることはほとんどないのですが、
HondaJet は4 週間でパスしまして、FAA の人もびっくりしていたというか、コンプリメントをいただきまして、
認定の段階から信頼性の高さを実証することができました。 2 年ぐらい前には日本でもデモンストレーションをしました。あとロシアとか、去年の12 月には中東のドバイでやりまして、
4 月には中国の上海と香港、そして台北というところを回って皆さんに見てもらっています。
どこでもレスポンスは非常に良い。Honda が作った飛行機という期待が高くて、お客さんと話しているとエキサイトメントが伝わってきます。
あるいは乗った時にみんな「すごい」と言います。どういうところがすごいかというと、まず加速です。ポルシェみたいな感じだと思います。
Honda だからポルシェではなく・・・（笑）。すごい加速です。その加速で、わーっ、いいなと。あと、
上昇率です。4 万1000 フィートまで19 分、4 万3000 フィートでも22、3 分ですから、あっという間に上がります。
皆さん、ロケットみたいだと言います。そして、通常このクラスですと温度が高いと最高速度が出ないのですが、HondaJet はISA、
国際標準大気の7 度ぐらい高くても420 ノットがバシッと出ます。とにかく性能がいい。乗って、下りてきた人はポルシェみたいだと。
もう一つ、乗り心地がすごくソリッドです。小さいと感じるかもしれませんが、乗り心地が抜群によくて、突風の中に入ってもビシッとして
揺れ方が全然違います。大型機に乗っていると、揺れは小型機ほどバタバタではないけれど、胴体が振動して揺れる感じがありますよね。
バスみたいな感じでしょうか。HondaJet はバスではなくてスポーツカーです。そのようなところがエモーションで買いたいという感じになる方が多いようです。
ただ、最近は燃費が良くて広いので、商業的に使われる方も多いです。いまドイツとかフランスではチャーター会社が買っています。
お客さんは1 回乗ったらもう1 回乗りたいということで、チャーター会社のフィードバックは「すごいデマンドで、１回乗ったらまた乗りたい」と。
実は私もそうでして、1 回乗ったらまた乗りたいという気持ちになります。自分で設計して自分で言ってはあまり説得力がないのですが、本当に疲れない。 >>396
羽田を基準に考えると範囲としては中国、台湾、韓国、北朝鮮。
でもこれらの国々を個人が飛び回るのって怖そうだよね。
北朝鮮の戦闘機がやってきて撃ち落されそう。 >>440
東京−台北 約 2,100 km
偏西風に逆らってコイツで飛ぶのはかなりの冒険飛行w まあやっぱホンダジェットはあのクラスでトイレついてるのが大きいな >>405
１５００ｋｍくらいできざんでいくしかないね >>3
名前負けしすぎw
モノはともかく、スタイルや内装がなあ >>407
日本に飛んできたときもロシア領内を転々と経由してたからな。
アンカレッジ→ノーム→アナディリ→ソコル→エリゾヴォ→ホムトヴォ→仙台 航続距離伸ばすためにカーゴスペース狭くなってもいいから燃料タンク大きくしてくれと要望したら応えてくれるかな？ >>411
もちろん仮定の話ですよ、分かってると思うけど。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
