【ＭＲＪ】受注より開発優先 20年半ば納入に間に合う＝三菱航空機社長
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https://jp.reuters.com/article/%EF%BC%AD%EF%BC%B2%EF%BC%AA-%E5%8F%97%E6%B3%A8%E3%82%88%E3%82%8A%E9%96%8B%E7%99%BA%E5%84%AA%E5%85%88%E3%80%8020%E5%B9%B4%E5%8D%8A%E3%81%B0%E7%B4%8D%E5%85%A5%E3%81%AB%E9%96%93%E3%81%AB%E5%90%88%E3%81%86%EF%BC%9D%E4%B8%89%E8%8F%B1%E8%88%AA%E7%A9%BA%E6%A9%9F%E7%A4%BE%E9%95%B7-idJPL4N1OP1XH
2017年12月31日 / 16:02 / 3時間前更新
［豊山町（愛知県） １日 ロイター］ - 三菱重工業子会社で、小型ジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発している三菱航空機の水谷久和社長は、作業は「ほぼ計画に沿って動いている」と述べ、量産初号機納入の目標である２０２０年半ばに「ぎりぎりいける」として、間に合うとの見通しを示した。
昨年１２月８日に実施したロイターなどとのインタビューで語った。
当初は１３年を計画していた量産初号機の納入時期は、昨年１月に５度目の延期を発表。現在の納期目標は直近の予定から２年先送りの２０年半ばだ。三菱重は体制一新のため、同社で防衛・宇宙事業のトップだった水谷社長を昨年４月、社長として送り込んだ。
同社長は、今年の大きな課題は「設計見直し作業を完全に仕上げ、それを反映した機体をちゃんと作り上げることだ」と指摘。製造が本格化しても、協力を仰いでいる知見を持った「外国人技術者とコミュニケーションをとってきちんと仕上げることが新しい課題」とした。
キャンセルの可能性が出ている米イースタン航空の４０機分（オプション含む）については、同社を買収した米航空会社への事業譲渡で「ＭＲＪ（の購入契約）は対象になっていない」と説明。契約維持に向けて交渉中だが、「場合によっては『いらない』という話になるかもしれない」と述べた。ただ、三菱重の広報によると、１月１日時点でキャンセルには至っていない。
仮にキャンセルされた場合でも「ＭＲＪの開発状況や間違っても性能うんぬん（が理由）ではなく、イースタン側の事業のあり方に起因する結果だ」とし、営業活動には影響しないとの認識を示した。現在は開発作業が最優先で、「積極的に新たな受注を取りにいこうとしていない」とも重ねて強調した。
一方、性能データが改ざんされた神戸製鋼所製のアルミ部品を採用していた問題で、量産時に調達先を変える可能性については「量産は２０年より先の話になる。その時までに神戸製鋼が決められた手順をきっちり守って良い製品を出していただければ、それはそれで問題ない」と述べた。
さらに「材料、素材をうんぬん言う前に、まずわれわれ自身の開発作業をきっちり仕上げるべきだ」と重ねて語り、「同じ製造業に身を置くものとして、われわれもそういうご心配をおかけしないようにきっちりやっていく」と話した。
航空機製造業界では、昨年１０月に欧州エアバスが加ボンバルディアの小型機事業での提携を発表、昨年１２月２１日には米ボーイングとブラジルのエンブラエルも提携の可能性を協議中と表明した。ボーイングはＭＲＪの顧客サポートを提供することで１１年に合意済みだが、エンブラエルとボンバルディアはＭＲＪの競合機を展開する。こうした提携の動きはＭＲＪにも影響しかねず、事業環境は厳しさを増している。 (白木真紀) >>161
お前もそうｗ悪口しか言えないのは自分が頭がおかしいと言ってるのと変わらんからｗ >>170
> つくるのとは全くノウハウが違ってて右往左往してるってのが現状だよ。
三菱だけの話じゃありません、また、製造について言うことがなければ、こちらの言ってるとおりと言うことです
いい加減すり替え話はやめたらどうです？ >>173
一流かどうかは知らんけど、航空機メーカーとしては三流であることがMRJで分かった > 【ＭＲＪ】受注より開発優先 20年半ば納入に間に合う＝三菱航空機社長
ＭＲＪって何だっけ？ 国民もだんだん記憶から消えて行ってるぞ．．． >>178
製造としては一流というわけですねｗそれなら結構
あと、MRJは別に三菱だけじゃないんでｗ
何というのか製造しか言ってるのに、それが正しくてもごくわずかでも否定されると我慢ならん馬鹿と基地外にはまいるわｗ >>180
それがお前なw
馬鹿な基地外は今日も貼り付いてるわ >>181
> にほんごわかりますか？
反論できないと、そうやって関係ないことや悪口ですますのは負け犬の遠吠えみたいで悲しいねｗ
日本語わかります？ >>183
> それがお前なw
また
> 馬鹿な基地外は今日も貼り付いてるわ
はあ？昨日は実質二回度しかレスしてませんけどｗお前みたいにこうやって即レスもしてないｗ
いやはや、張り付いてるのはお前でしょうｗ
製造の件でもそうだが、頭がおかしい人は自分がそれをやってることも気づかないｗ なんか今の日本の経営層て、
ギリギリの日程を組みたがるよなｗｗｗ
到底把握できるしきれるはずが無い要因で、予想外の遅延
日々、信用を失うために会議を開きスケジュールを切り詰めているｗｗ
把握しきれない要因を認めてマージンをとるだけでいいのにｗｗ
それをしない愚かさよなー 三菱はわかってないが、
受注されないことと、受注破棄とは全く違うわけだが
なぜ日本の企業の経営陣てこんなにバカなの？ >>184
三菱が一流だなんて一言も書いてないし思ってもいないんだけど、にほんごわかりますか？ >>180
組み立てすら出来ないだろ。三流なんだよ。 余裕を持ったスケジュールで納期に間に合わなかった会社が
ぎりぎりのスケジュール組んで間に合うんですかね… 【超一流のサプライヤー・三菱重工さんの武勇伝】
〔三菱重工、トラブル続きのボンバルQ400の生産分担から撤退〕
三菱重工、ボンバルディアの2機種の生産から撤退【2008.2.7】
http://response.jp/article/2008/02/07/105366.html
〔三菱重工が生産分担から撤退した途端に急激に信頼性が向上したQ400型機〕
高知空港での胴体着陸から10年 ボンバル機不具合ピークの1/7【2017.3.13】
http://www.kochinews.co.jp/article/85505/
さすがは三菱さん♪ >>169
まだ「手続き上の問題」とか言ってる
完成品が出来ないからだろうに ボンバルディアと合併が一番よかったのにな。
まさかボーイングに追い詰められてエアバス傘下になるとか。 エア・バルティック、CS300導入で旅客数好調 17年12月は27％増
http://www.aviationwire.jp/archives/138519
> ボンバルディアの小型旅客機「CS300」の導入以来、ラトビアのエア・バルティックの旅客数が好調だ。
> 就航から1年が経過した2017年12月は、前年同月比27％増の26万人が利用した。
＜中略＞
> エア・バルティックのマルティン・ガウスCEO（最高経営責任者）は、機材更新が進んだ2017年を
> 「驚異的な1年」と振り返り、「CS300を導入しなければ（旅客増を）なし得なかった」とした。
きちんと納品されるって、ほんとうにいいことですね。 >>195
好調になってるし、どこかのとは反対の先行きだね
もっと好調になってほしいくらい >>158
長文だが、必読だな。
三菱重工のMRJ終わり方が、よくわかるわ。 コンコルド効果（錯誤）そのものだな
今後は、MRJ効果と呼ぼうｗ >>188
> 三菱が一流だなんて一言も書いてないし思ってもいないんだけど、
はあ？お前は三流と言ってたわけだが、いつ一流という話になってるんだ？基地外ですかｗ
>にほんごわかりますか？
お前がなｗ三菱が一流とか意味不明にもほどがある、三流と言っていたお前がどうやったら
そういう話になるんだ、気が狂ってるのかお前はｗ >>189
> 組み立てすら出来ないだろ。三流なんだよ。
少なくとも、ボーイングが一流の製品作ってるというなら、その多くを手がけてる企業も一流、ということになるのが普通ですね ＭＲＪで黒字化することはもう無いな
次につなげる・・・のもこの会社では無理だな >>201
ボーイングは三菱だけで作ってる訳ではないだろ。
昔に比べて手先の器用な職人も少なくなった。
日本の物作りは終わったのだ。 航空機の設計屋では無いので詳しくは分からないが、何十年も民間航空機の開発を
実質禁じられたところから始めると言うのは、そｔれは大変な事なんだろうなあ。
国産では川崎がエンジンもＩＨＩのを積んでかなり大きな4発ｼﾞｴｯﾄが高機動低燃費
安静性の元に飛んでたりするけど。三菱も部門違えば国産第六世代ステルス機Ｆ3やｉ3に
繋がる、ステルス実証機のＸ-2がＩＨＩ国産エンジンを積んで完成し、見事高機動やステルス
性能を発揮していたり、世界でも進んだセラミックエンジンで推力15㌧級のエンジンが
もう完成の域だそうだが。ボーイング大型民間機の部分生産や、Ｆ15、最新Ｆ35の国内ライセンス
生産と整備部門も手掛ける、三菱。
新たな分野ではあるが頑張れば課題は改善で納期に間に合うだろうよ、と言うのが門外漢の印象
実際実機が遥々米国や欧州まで自力で飛んで落ちもしないんだからね、米国製エンジンや
空調センサーなどの細かい不調はあったが。当初の軽量樹脂で造っていてひびが入ったりして
強度見直しから主翼などアルミに替えたあたりは、設計段階で甘さもあったんだろう
今の時代だから強度計算等ＣＰでやりまくっての上だろうが、基本設計がいまいちだったかな
でもアルミに替えてからはまずまずで、あとは米国で許認可で関係する軽量化とかなんでしょ？
白紙にして一から違う機材を造り上げる訳では無い。そう言うところを見たり、設計に関し
外国人技術者で実績能力もある人を素直に雇うとかは、韓国サムチョンやパナソニクあたりでも
やっている。あとは新スタッフも共にチームワークで機体が仕様書に逢う内容になるよう
期待します。機体の完全化成功はもうすぐそこでしょう。 パワー上げて開発頑張ろう、三菱。
ﾁｮﾝには出来無い事をやってください >>204
そういう開発のところより認証に手間取ってるんじゃないの？
エンジンにしても自社で作ったにしても世界に整備拠点が無いから意味ないし。 根本的な失敗は「歴史に学ぶ」ことを
しなかったことですよ。
明治時代みたいに「お抱えガイジン」を
最初から雇っておけば、スムーズに進んだ。
軍用機を作った「経験」に頼ったのだろう。 >>203
> ボーイングは三菱だけで作ってる訳ではないだろ。
俺も最初から言ってるとおり、三菱だけの話をしてるわけじゃないんでね
あと、何が言いたいのか分からんが、777とか787とか機体は一流だが実際に製造してるところは三流という
意味不明な話をしたいわけですかね？三流が作っても一流になるとはこれいかにｗ >>209
> 三菱は三流だよ
ほう、ボーイングの機体で三菱が関わってるのは三流だと？ｗ笑える
> MRJみればわかる
できれば最近のボーイング7x7あたりでそう言ってみてくれよｗ >>210
ボーイングが関わってくれなければマトモなものが作れない三流メーカーですな あのね、 ボーイングは世界47カ国、1万3000社以上の企業から、年間620億ドル以上の製品やサービスを購入しているの
例えば
三菱の他にも日本航空機開発協会
川崎重工業
富士重工業
新明和工業
日本飛行機 手取り足取り指導されれば立派に物が作れるが
外国の技術者雇わないとMRJを作れないのだから立派な三流 エンブラエル、E175-E2の運航開始を2020年から2021年に変更 2016/12/06
ブラジルの航空機メーカーであるエンブラエルは現地時間の12月1日、現在開発を進めているE2プログラムに関して
E175-E2の運航開始を2020年から2021年予定に変更することを発表した。
同社は今回の変更理由として、北米市場において現行のE175ジェットへのニーズが高いこと
また米国の大手航空会社とパイロット組合とが最大離陸重量について、現行の76席規模を維持することで合意したためとしている。
この交渉は次回は2019年に予定されておりエンブラエルもその交渉を受けて検討するとしている。
今回の変更はE175-E2のみであり、ほかは予定通りE190-E2は2018年第1四半期、E195-E2は2019年に運行開始を見据えている。
なお型式証明の取得自体は順調に進んでいるという。
E190 E2は確定が82機・オプションが95機、E195 E2は確定が90機・オプションが80機、E175 E2は確定が100機・オプションが100機で、
E2プログラム全体では確定が272機・オプションが275機を受注している。
エンブラエル、E190-E2初号機納入は2018年4月 性能・成熟性とも優位
エンブラエルは2017年10月18日(水)、E190-E2初号機の納入日は2018年4月と発表しました。
ローンチカスタマーはノルウェーを本拠とするワイドローです。エンブラエルはE2開発プログラムで、
定期便の運航開始を2018年前半の目標と当初計画通りに開発が進捗していると、
ヨーロッパ・リージョナル・エアライン・アソシエーション(ERA)の年次総会で発表しました。
エンブラエルは過去17年間、新機種12機の認定を積み重ねた経験があり、そのエンジニアリング・プロセスは卓越しており
、E2プログラムは予算通り、かつ当初示した仕様より優れた性能、成熟性、堅牢性な航空機として市場に提供するといい、
同型サイズの市場での優位性をアピールしています。
ローンチカスタマーのワイドローはE2ファミリーを15機契約しており、
このうちE190-E2を3機確定、残る12機はE2ファミリーいずれかの機種で契約しています。
納入されるE190-E2は、モノクラス114席の仕様となります。 2016年5月24日
エンブラエル、E190-E2初飛行成功 MRJ最大のライバル、前倒しで
エンブラエルは現地時間5月23日（日本時間24日）、次世代リージョナルジェット機「E190-E2」の初飛行に成功した。
当初は今年下半期に実施予定だったが、前倒しした。
E190-E2は、三菱航空機が開発を進める国産初のリージョナルジェット旅客機「MRJ」にとって最大のライバル。
初飛行に成功したことで、開発が遅れているMRJは苦戦を強いられそうだ。
E190-E2の飛行試験初号機は、午後1時6分に工場のあるサンジョゼ・ドス・カンポスを離陸。
3時間20分の初飛行に成功した。飛行試験初号機がロールアウトしたのは2月25日で3カ月で初飛行にこぎ着けた。
飛行速度はマッハ0.82、高度は4万1000フィート（1万2496.8メートル）に達した。
上空では主脚と前脚を格納しフラップを操作した。飛行試験機は4機製造。
量産初号機の引き渡しは2018年を予定している。
E2シリーズは現行のエンブラエル170（E170）とE175、E190、E195で構成する「Eジェット」の後継機。
E190-E2のほか、E175-E2とE195-E2の3機種で構成する。 エンブラエル 2017年11月末現在
★Eジェットシリーズ
・E170/175 (72/78席）
確定発注779....納入684
・E190/195 (100/116席）
確定発注760....納入705
2017年12月６日
1400機目Eシリーズをアメリカン航空グループに納入
☆E2シリーズ
・E175E2/E190E2/E195E2
確定発注285....納入0 >>211
> ボーイングが関わってくれなければマトモなものが作れない三流メーカーですな
いや、重工は自動車と違って船舶や戦車など色んな物で高く評価されてますからｗ
なんというのか、全てがパーフェクトなんて言ってないのに、ごく一部だけ言ってるのに、それが正論でも
わずかでも否定されると顔真っ赤になって反論するのはよほど私怨があるんでしょうねｗ インド洋で真っ二つのコンテナ船、グダグダマネージメントで大赤字の客船とか >>224
> 誰が高く評価してるの？
ほう、10式戦車を低く評価してる記事があるんだな、是非教えてよｗ
> ソースは？
無知には恐れ入るｗ
10式戦車で検索したらどうすかｗ面倒ならウィキでもいいんじゃねｗ ウィキでも良いと言いましたがねえw
何というのか、ここまで来るとただの基地外クレーマー、ストーカーですなｗ >>228
反論できなくて悔しいのぉｗ否定してる記事などないからそういうしかない、悲しいねｗｗ
それにしても最初のレスも数分でレスしてるし、その後も即レス、本当に張り付きしてるんですねえw >>229
高く評価してるのはウィキだけか、凄い評価だなw 違うよ、キチガイクレーマーｗ全ての評価が高い評価だよｗお前以外はみな知ってることだがなｗ
しっかし、本当に恥ずかしい奴だなｗ小学生みたいな嘘まで言って、頭がおかしいにもほどがあるわｗ >>222
ブリジストンのMRJのオウンネームゴルフボール、もう無いのかなーねえ下請けさん。 ヒトマル式は総火演での本番、総理が観てるさなか
キャタピラが外れて大惨事wwwwwwwwwwwwp MRJなんて乗りたくないって外務大臣も言ってるよwwwww 【社長さん語録・日刊工業新聞】
ＭＲＪ納入、19年に前倒し－三菱航空機、仏技術者の力 フル活用（2017.6.14）
https://www.nikkan.co.jp/articles/view/00431890
> 国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」のＡＮＡホールディングスへの納入時期について
> 「２０１９年を念頭に置いて作業している」と２０年半ばからの前倒しを目指す考えを示した。
わずか半年前には「前倒し」なんて言ってたのに、いまは「きりぎりいける」なんだな。
今年の夏ぐらいには、さらに後退してるんだろうなぁ ＞ 仮にキャンセルされた場合でも「ＭＲＪの開発状況や間違っても
＞ 性能うんぬん（が理由）ではなく、イースタン側の事業のあり方に
＞ 起因する結果だ」とし、営業活動には影響しないとの認識を示した。
いや、違うだろｗ
計画通りに完成していれば、とっくに納品できてたわけなんだから、
ＭＲＪの開発状況が原因じゃねーかｗｗｗｗ 三菱で開発したLNG船の丸タンクを覆うカバーは横風を受けすぎて操船困難
おかげで次受注なし
ホント何をやってるんだよってレベル >>233
まあ、アメリカのように戦場でのリアルな脅威下での
Live Fire Testなんかやらない平和ボケ自衛隊のなんちゃって装備の実力なんて言わずもがな
カネがないからと残存性評価なんか全くしてないんだし JALがエンブラエルと1機追加契約
する日も近そうだ。
というか、エンブラエル側が最初から
そういう対応を想定していそう。 半分ネタで違約金狙いだろうという書き込みがあるけど
おじゃるの場合、プロジェクトや三菱の内実を理解したうえで契約し
違約金をせしめる気満々なんだよなあー。 三菱重工のエアコンも1束にまとめた配線部品を水の溜まりやすい場所に配置だって～
エアコンすら作れない三菱重工
飛行機と同じ事してる。 >>199
> MRJ効果と呼ぼうｗ
コンコルドは人類の歴史に名を残す、唯一無二の
超音速旅客機だからな。実際に客を乗せて空を飛んだ。
MRJは他社製の部品を組み合わせた凡庸な飛行機で、
今すぐやめても、なんら技術的な損失はない。しかも未完成。
MRJ効果とは、組み立てなら俺でもできると思って舐めてかかったら、
ぜんぜん出来ませんでしたという。。。 MRJが4度目の納入延期､今回の理由は何か
2015年12月26日
初飛行の感動からわずか1カ月半で三菱重工業の小型旅客機MRJが再びピンチに立たされた。最新状況を踏まえて
今後の開発スケジュールを再検討した結果、実施すべき試験項目の追加・見直しなどが必要となり
初号機の納期が守れなくなったからだ。
これまで2017年4～6月の納入開始を目標にしていたが2018年半ばへと約1年ずれ込む。
最初の顧客であるANA、2番目の米トランス・ステーツ航空への納入に支障が出る。
飛行試験の開始で開発の進捗を世界にアピールし受注に弾みが付くと期待された矢先だけに
「残念としか言いようがない」と関係者らも落胆を隠せない。
三菱にとって、開発がさらに長期化してしまったことは大きな誤算だ。まず第一に経済的損失。
現在MRJ事業には開発・販売を担う三菱航空機、生産を担当する重工本体の合計で約2300人が関わっており
年間の人件費だけで200億円近い。開発期間がさらに長引くことで、そうした固定費負担が重くのし掛かる。
また、納期遅延の影響を被るANA、トランス・ステーツへの違約金問題も避けられない。
新たな納入開始目標として設定した2018年半ばまで2年半。従来の約1年半から伸びたとは言え三菱にとって
ハードルが高いことは変わらない。三菱航空機の森本浩通社長自身「いろんなリスクを織り込んで日程を見直したが
旅客機開発には予見しづらい部分も多い。2018年半ばの納入開始を確約できるかというと正直断言は難しい」と
さらに納期が遅れるリスクを否定しなかった。
MRJ事業は、三菱重工のまさに威信と社運をかけた一大プロジェクトである。
開発の長期化で総開発費は3000億円規模にまで膨張。さらに設備投資や運転資金も
含めると納入開始までの先行投資額（投下資本）は軽く4000億円を超える。
巨額の投資回収と累積事業赤字の解消には最低でも1000機近い販売が必要と見られ
そのためにもこれ以上の大幅な遅延は絶対に許されない。 2016年10月14日
「MRJ」を開発している三菱航空機の森本浩通社長は10月14日東京・有明で
開催中の「2016年国際航空宇宙展」で講演し全日本空輸への
量産初号機の引き渡しについて従来どおり2018年の納入を目指す考えを示した
森本社長は、「2018年に（国土交通省航空局の）型式証明（TC）を取得し
初号機をANAに納入する」と話し「引き渡しに向けがんばっている」と述べた。 >そして実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。
↑これ意味が分からん。長距離路線とか幹線で利益では出せずリージョナルで
儲けてるっていう事？
●強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は、破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら、今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空の
ビッグスリー3社に集約されている。各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し、小需要の路線（スポーク）については
リージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。
しかし大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは、自分たちの職域を侵すものにほかならない。
ましてや、リージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは看過できない事態であった。
そこで、労使交渉の末スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び、機材の席数、大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は、
「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このためリージョナル航空会社は
90席クラスのリージョナル・ジェットを大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け
全体席数を76席に抑えて、大手航空ブランドで運航している。規制緩和の流れのなかで
この制限値は早晩緩和されるものとみられていたがつい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている。 E175（70席）デルタ航空、E175（76席）はアラスカ航空向け
↑
スコープ・クローズによる規制の一例
スカイウエストは9月に25機を発注しており、この発注を加えると45機となります。
新規発注する20機のうち、15機は70席構成となるE175 SC(Special Configuration)として受領します。
E175 SCは受領後に、76席へ改修できる仕様です。また、他の5機のE175は76席仕様で受領します。
70席のE175 SCはデルタ航空向けに運航、76席のE175はアラスカ航空向けに運航します。
今回の発注機材は、2017年9月から2018年末まで受領し、スカイウエストが運航します。 でも社長になるとこんな無責任な事も公に言わないといけないんだなって思うと惨めだよな。 >>158
>先行者の強みで市場の半分ぐらいは奪取できる
この件は太平洋戦争から連想するのは、日本海軍の船舶消耗
見積。資源を輸入に頼らざるを得ない我が国の補給を担う
民間輸送船舶がどれほどのペースで撃沈・消耗するかを予想
する資料で、経済の基盤、継戦能力の根底だった。
これは非常に多岐にわたる各種変数を考慮して考えなければ
ならないものだが、日本海軍は面倒な事は全てすっ飛ばして
なんと1次大戦のイギリスの船舶損耗の数字をそのまま使った。
船員の練度や航路、航行距離、海底地形、気象、護衛戦術、
そして彼我の技術進歩を全て無視した乱暴どころかもはや嘘八百
の見積を堂々と提示した。そして当然のことながら、見積を遥か
に上回る損害を出して自滅した。
「もの作り敗戦」には成功体験とシステムの欠落が取り上げられ
ているが、まさにその通りだな。 2016.1.4
ＭＲＪ受注計画が納入延期と米パイロット問題で大ピンチ
三菱航空機が手掛けるMRJの商業化スケジュールが延期された。2017年4～6月としていた1号機の納入時期を18年後半へ変更する。
当初計画から5年も遅れることになる。
延期の原因は、型式証明の取得プロセスの遅れにある。型式証明とは、航空当局が機体の安全性能を保証するお墨付きのことだ。
「今度は誰が責任を取らされるのか──」。延期を受けて、開発担当の三菱航空機、製造担当の重工航空機部門の幹部たちは
戦々恐々としている。名古屋周辺に拠点を置くこれらの航空機部隊は、社内では「名航（めいこう）」と呼ばれる名門部門。
今、重工本社と名航との不協和音が表面化しつつある。
すでに前例がある。15年4月度重なる遅延に業を煮やした宮永俊一・三菱重工社長は三菱航空機社長に原動機営業出身の
森本浩通氏を据えた。「一貫して航空機畑を歩んだ川井昭陽前社長を更迭、門外漢の森本氏を登板させることで、名航部隊を破壊しようとした」（重工幹部）のである。
だからこそ、名航幹部は粛清を恐れる。「犯人捜しをしている暇などない。炎上している客船事業の二の舞いだ」（重工関係者）と嘆く。
別の重工関係者は、「本当に必要なのは認証作業に通じたプロのエンジニア。約200人は足りない」と危機感を強める。
確かに、事態は深刻だ。ＭＲＪのライバル、ブラジルのエンブラエルに対する優位性がなくなりつつある。
「エンブラとの性能格差は20％から5％程度へと縮まった」（重工幹部）。
ＭＲＪは407機を受注済みだが、うち半分は仮予約で「エンブラと両てんびんをかけられており」（同）キャンセルリスクが高まっている。
その上、引き渡し時期の遅延で違約金が発生するリスクすらある。
スコープクローズの打撃
延期とは別次元の問題も発生している。ＭＲＪは米リージョナル航空（スカイウエスト、トランスステーツ）から300機の受注があるが、
その計画に狂いが生じそうな雲行きなのだ。この2社は米大手のデルタ航空やユナイテッド航空の委託運航を行っている。
大手エアラインとパイロット組合との労働協約の中に設けられた条項（スコープクローズ）により、
大手エアラインのパイロットの職を奪うリージョナル航空は「70席を超える航空機を使用しない」などの取り決めがある。
「90席クラスから参入するＭＲＪの生産計画では引き渡しが間に合わないかもしれない」（金融関係者）のだ。
まさしく、泣きっ面に蜂。ＭＲＪ事業の20年度の黒字化は遠のき、資金計画の見直しは必至だ。
「ボーイング向け航空機ビジネスが好調なうちに、減損や三菱航空機の資本構成の変更なども視野に入れるべき」（重工幹部）との
声が上がっている。 >>264
プロジェクトを中止すべきとは言わないんだなｗ いきなりやったこともない100席クラスの大型でなく最初の計画通りの50-70席で良かったんだよ。
市場規模は小さいだろうがJAL,ANAや日本・アジアLCCから受注を確保、
実機飛ばして実績作ってからFAA形式認証取ればおk
経産省だの国交省の官僚やら老害相談役やらエロ爺共を忖度してピントがボケちまった。
高い新型エンジンじゃなくてGEやIHI製でも積んで激安で売り出せばQ400とATR市場を総取りできた。
ホンダジェットが売れてるのは安いからオッと思わせ、その割に性能が良いからだ。 【Apple】 少し変えて＂新型″を発売 ＜世界教師 マイトLーヤ＞ GC≒Wii WiiU≒Switch 【任天堂】
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1515929310/l50 エンブラエル、2017年の納入機数は210機 商用機は101機
https://flyteam.jp/news/article/89358
エンブラエルは2018年1月16日(火)、2017年の納入機数は210機と発表しました。
内訳は商用旅客機が101機、ビジネスジェットは109機でした。2016年の納入機数は225機、商用旅客機が108機でした。
納入された商用機の機種別では、ERJ-175が79機、ERJ-190が12機、ERJ-195が10機です。エンブラエルは2017年12月、
1,400機目のEジェットをアメリカン航空に納入し、Eジェットプログラムのマイルストーンを達成しています。
受注残機数は2017年12月31日現在で、現行のEジェット、開発中のEジェットE2を含め
確定分で435機、カタログ価格では183億ドル相当、さらにオプションが487機です。
受注残のうち、機種別ではERJ-170が1機、ERJ-175が103機、ERJ-190が46機、ERJ-195が5機で、
E2は175-E2が100機、190-E2が74機、190-E2が106機です。
このうち、日本の航空会社の契約分では、日本航空(JAL)がジェイ・エア向けにERJ-170を1機、ERJ-190を3機の計4機、
鈴与が契約するフジドリームエアラインズ向けはERJ-175が3機、計7機の確定発注分があります。 >>271
>このうち、日本の航空会社の契約分では、日本航空(JAL)がジェイ・エア向けにERJ-170を1機、ERJ-190を3機の計4機、
>鈴与が契約するフジドリームエアラインズ向けはERJ-175が3機、計7機の確定発注分があります。
鈴与はMRJは見送りだし、JALはMRJの開発遅れに応じて1機ずつ細切れ発注の繰り返しだろう。 最初のが2020年・・・最後のほうに注文受けた機体が納入されるのは2040年とか? >>274
わずか4ヶ月半で反故にされた「最後のほうの注文」www
エアロリース社とMRJ 最大20機の購入で正式契約を締結（2016年8月31日）
http://www.flythemrj.com/j/news/date/news_160831.html
> エアロリース社への納入は、2018年に開始する予定です。
> エアロリース社への納入は、2018年に開始する予定です。
MRJの開発状況について（2017年1月23日）
http://www.flythemrj.com/j/news/date/news_170123.html
> MRJの量産初号機の引き渡し予定を、現在の2018年半ばから、2020年半ばに変更することと致しました。
> MRJの量産初号機の引き渡し予定を、現在の2018年半ばから、2020年半ばに変更することと致しました。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
