かつての低コスト製造拠点から「中国のシリコンバレー」と称されるテクノロジー産業のハブへと変貌を遂げた深センは、今や、国際航空分野における香港の地域的な優位を脅かしつつある。

深セン空港はこれまで長年にわたって国内線のハブ空港として賑わい、昨年は国内旅客３８００万人をさばいた。だが、国際線における旅客数は３００万人に満たなかった。

運営事業者である深セン機場集団(000089.SZ)によれば、２０２５年までに、国際航空旅客をその時点で想定される利用旅客総数の５分の１に相当する１５００万人まで増やすことを目標としているという。

もちろん、これでも香港の水準には及ばない。

２０２５年時点での香港の旅客総数は、ＩＡＴＡコンサルティングの予測によれば８２００万人とされている。航空関連のデータを提供するＯＡＧが分析する現在のトラフィック動向が維持されると仮定すれば、そのうち約８０％は中国本土以外から、あるいは中国本土以外に向かう旅客となる見込みだ。

だが、中国の航空会社の強みである人件費の安さや、道路、鉄道など他の交通手段によるアクセスの改善を考えれば、香港の今後の成長の一部を深センが横取りする可能性はある。

深センを含む広東省の省都は広州市で、広州空港の昨年の国際旅客は１３５０万人だった。

深セン空港の成長は、中国政府が２０１６年に策定した５カ年計画のなかで深センを「国際ハブ空港」に指定したことによるもので、これにより深センは北京、上海、広州の地位に並んだ。近隣の珠海空港やマカオ空港は格上げされなかった。

一部のアナリストは、国内総生産（ＧＤＰ）の規模においても、来年は深センが香港を上回るのではないかと予想している。

＜国際線への参入競争＞

深セン空港の台頭によって、中国国際航空（エア・チャイナ）(601111.SS)はある種のジレンマを抱えている。同社は深セン航空の筆頭株主であると同時に、香港のキャセイパシフィック航空(0293.HK)の株式も３０％保有しているからだ。

中国国際航空は深セン発着の長距離路線増発はキャセイパシフィック航空に対する挑戦になるとして躊躇（ちゅうちょ）している、と３人の航空産業関係者は語った。いずれもこの件について公式に話す権限がないとの理由で匿名を希望している。

だが中国国際航空にとって頭が痛いのは、経済にとって追い風になるとして地方政府が増発を奨励している国際線に、ライバルの中国南方航空(600029.SS)と海南航空(600221.SS)が参入していることだ。

ビル全体に自然光を採り入れるドーム天井が名物になっている、非常に現代的な新ターミナルを誇る深セン空港を起点に、中国南方航空はシドニー、メルボルン、モスクワの各便を運航し、海南航空はブリズベン便を追加した。

「ここの空港は新しくてきれいだ」。そう語るのは深セン航空の国内便の搭乗手続を行っていた商社勤務のZhao Jinggiangさん。「ただ、国際線が少なすぎる」

中国国際航空の側でも、深センからのフランクフルト便、ロサンゼルス便を増便し、「中国南部を起点とする国際長距離ネットワーク拡大の第一歩」と称している。

中国国際航空と深セン航空にさらに詳しいコメントを求めたが、回答は得られなかった。
https://jp.reuters.com/article/china-aviation-shenzhen-idJPKBN1D80JH