【鉄道】「なにわ筋線」４駅新設へ 北梅田駅から難波付近まで©2ch.net
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ＪＲ新大阪駅や大阪市中心部と関西国際空港を直結する鉄道の新路線「なにわ筋線」について、ＪＲ大阪駅北側の「うめきた」地下に建設中の新駅「北梅田駅」（仮称）から難波付近まで７．４キロを結び、計４駅を新設することが２０日、関係者への取材で分かった。２０３１年春の完成を目指す。
大阪府・市とＪＲ西日本、南海電気鉄道が近く事業計画を公表する。
計画では、北梅田のほか、「中之島」「西本町」「南海新難波」（いずれも仮称）の計４駅を新設。北梅田－西本町間はＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町以南で別路線に分かれ、関空まで結ぶ。
総事業費は約３３００億円を見込む。建設主体は大阪市などが出資する第三セクターで、ＪＲ西と南海が線路などの使用料を支払う「上下分離方式」を採用する。
完成すれば、大阪市中心部から関空へのアクセスが現在の１時間程度から約２０分短縮される見通し。【藤顕一郎】
毎日新聞 5/20(土) 10:34配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170520-00000026-mai-soci 軽貨物 神戸４８０ そ７６－６３ 三菱
スピーカーのボリューム一杯に上げて街を流す
騒音公害の軽自の焼き芋屋 南海新難波って地下に作るんだろ？
じゃあ本線のなんば発関空行きがなくなるっていうことか？
なんか不便すぎる予感がする
まぁ中央線や梅田まで一本で行けるのはいいけど 阪神なんば線が1000億円使って
その年の売り上げが38億円増えただけ
今さら鉄道作っても大赤字
梅田に行きたけりゃ普通にリムジンバス乗るわ >>5
減価償却30年と見積もれば、そんなもんでしょう。
あとは、営業努力でどれだけ短縮出来るかだな。 JRなんばから天王寺まで近鉄にくれてやればよかったんやけどな！ ≫9
JR難波駅は元々なにわ筋線延長を見越して地下化した駅だよ >>4
個人的にはこの際、南海なんば駅は地下化して新線と結んだ方が良いと思うんだけどね。
地元の人だけじゃなく、不案内な旅行者も使うんだからわかりやすい方がいいでしょ。大
阪の玄関にもなるわけだから。 阪急と近鉄
近鉄と名鉄
近鉄と南海
近鉄とＪＲ
これをやればすごいと思うわｗ
最近は、関西元気ないから無理かｗ >>15
伸びるとしたら近鉄大阪線の上本町から延長して何回新難波駅まで合流 >>7
38億円って利益じゃないぞ
売り上げだぞ
話にならんよ
1000億使ったら新線だけで60億円くらい増益にならんと作るだけムダ >>4
JR天王寺よりも酷くなるのか。
阪和線の区間快速と普通車は地上で、快速（関空・紀州路）は地下だけど、
まだそれは階段の昇降だけで済むからなあ。
難波と新難波だったら、場所も違うよね？ 環状を山手線並みの広さで回っていたら
大阪はもっと発展していたと思う
今からでも再整備すべき >>15
阿倍野から地下に潜ってなにわ筋線合流か
途中ロクなところがないから駅不要でええかもなw これは梅田から関空へJRだか阪急だかで一本で出られるってこと？ >>1
過去50年、高度成長期にもバブル期にも関空開港にもピタリとも動かなかった
なにわ筋線が維新になった途端に動き出したな。
東京支部の大阪自民がいかに無能でやる気が無かったかがよくわかるw >>1
>完成すれば、
大阪市中心部から関空へのアクセスが現在の１時間程度から約２０分短縮される見通し。
>【藤顕一郎】
今でも難波からなら30分台だよ。
梅田なら梅田って書けよ、藤某w >>14
流石にそれは無理筋だろ
インバウンドの急増がないと
動かなかっただろうし
むしろ動かしたら無駄な箱ものになるだけ >>5
>今さら鉄道作っても大赤字
>梅田に行きたけりゃ普通にリムジンバス乗るわ
またリムジンバスおじさんかw
aflacの黒鳥よろしく今日も無駄無駄、囀るか。 おいおいJR難波につなげるんでなくて、南海難波に新駅作るのかよ
JR難波の存在価値がますますなくなるやん
大阪で屈指の規模の本屋さんがあるのに 滋賀すげぇえええええ 完全に大阪超えキタぁあーーーー
【現代的新しい価値・文化の創造】
１．ゆるキャラ（ひこにゃん）
２．イナズマロックフェス （西日本最大）
３．オペラ
４．ビワイチ（自転車 琵琶湖一周）、ウォータースポーツ（フライボード・パドル・カヌー）
５．ラッピング（路面）電車
【著名な観光地】
１．比叡山延暦寺、三井寺、石山寺、坂本・日吉大社、近江神宮、おごと温泉、びわ湖バレイ
２．彦根城、安土城
３．長浜黒壁、竹生島、多賀大社、メタセコイヤ並木、湖東三山・鶏足寺・永源寺（紅葉名所）
４．八幡堀、近江商人屋敷、水郷、ヴォーリズ建築（旧豊郷小 他多数）
５．信楽焼、琵琶湖博物館、佐川美術館、ＭＩＨＯミュージアム、甲賀流忍者
【美味名物・食文化】
１．近江牛、鴨料理
２．鮎、ビワマス、ホンモロコ佃煮、ふな寿司
３．焼き鯖そうめん、近江ちゃんぽん、比叡そば、伊吹そば、来来亭
４．近江米、近江野菜、朝宮茶、近江の地酒
５．叶匠壽庵（和菓子）、クラブハリエ（バームクーヘン）
大阪 → たこ焼き（笑）串カツ（笑）ハルカス（笑）偽大阪城（笑）道頓堀（笑）橋下劇場（笑）
. >>1
>北梅田－西本町間はＪＲ西と南海の共同運行とし、西本町以南で別路線に分かれ、関空まで結ぶ。
本町以南で別路線に分かれるってどういう意味だよ
JRはJR難波に、南海は南海難波に接続するってことか？ >>12
知ってる。しかしこの発表では使う予定がなくなってる >>13
>>16
>>20
なんば駅の真下ってなんばシティーだよな？
地下の新駅ってどの当たりなのか知らないけどエスカレーターなどで今のなんば駅と
構内でつなげるって、現実的じゃないようなきがするなぁ
今だってホームは３階だろ？
そこから地下２階まではおりないとだめだろうしなぁ
８つのホームを全部地下ってのも現実的でないしなぁ
できるって書いてるけどどうやって新今宮辺りから軌道分離して地下に潜らせるんだろ？
想像力が追いつかないわ >>39
別に難波駅で南海同士乗り換える必要もないだろうからホームが離れていることは大した問題ではないと思います >>39
13だけど、個人的には南海本線を地下に切り替えてはどうかと。阪神本線みたいに、なんば駅の数駅先から地下に潜ってなにわ筋線と接続するというのが一番わかりやすい。
工事費と地下の利用状況が許せばだけどね。 中之島はいいとして西本町必要か？
本町は歩くことは歩くが四ツ橋もカバーしてるんだしいらんっしょ
西大橋駅にして長堀鶴見緑地線と乗り換えできたほうが便利だろ 北梅田駅とか、私鉄っぽい名称はやめてよ
JRは別の名前考えて >>46
梅田駅も全部大阪駅に統一するとかいう話じゃなかったっけ >>47
「同じ駅名はアカン」という法律はなくなるのか? 懲りずに萌えアニメに媚びる敗京阪を許してはいけない！
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バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし バンシュンの青空の下、いそいそと
リバイバルタラコキハが走る、糞田舎の竹やぶラインへ
トンネル手前の撮影スポットからレンズを向けて
サカ道登るタラコキハをシチサン・カツカツ
ッイツイ夢中になりすぎて、他人の畑にオジャマ虫してしまうのはご愛嬌
クソ田舎の線路脇
スッカラカンで何もない
バ ンシュンの青空の下、いそいそと
リ バイバルタラコキハが走る、糞田舎の竹やぶラインへ
トン ネル手前の撮影スポットからレンズを向けて
サ カ道登るタラコキハをシチサン・カツカツ
ッ イツイ夢中になりすぎて、他人の畑にオジャマ虫してしまうのはご愛嬌
ク ソ田舎の線路脇
ス ッカラカンで何もない
京都から宇治(山田)へは、プレミアムな風・近鉄特急しまかぜに乗って行くのが便利便利
関西のいすみ鉄道“京阪電車”は、そもそも伊勢方面には行かないし、響けユーフォニアムに媚びているから駄目駄目
～敗京阪線「なにもないがある」の真実～
スピード自慢の辛壊速(ｗ)や阪急線のように、京都～大阪間が速いわけでもない。
移動に敗京阪線を選ぶ理由があるわけでもない。
特別、景色が良いというわけでもない。
治安の良い地域があるわけでもない。
敗方村駅前のジャンボビルはスッカラカン、もてなしもろくにない。
撮り鉄ヲジンはやりたい放題、お行儀もまるでない。
響けユーフォ二アムのバリサクソロのせいで、俺様の人生は大きく狂った。絶っっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっっ対に許さないからな！！！！！！！！！！
バリサク・シチサソ・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし
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|ﾆﾆニﾊ: ﾊ厂莎 `V::′ バリサクソロのせいで人生狂った！
}ﾆﾆﾆニ}ゝ 、莎j/
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おいおい、30年で返せるんだぞ。利子は無視できないけど、物価上昇を考えたら全く問題なし。 2014年1月6日、大阪市の橋下徹市長（当時）が「なにわ筋線」を
↓市中心部と関西国際空港を結ぶ鉄道新線↓で大阪府と近く正式に検討を始めると、
『実現に前進する努力の一切を放棄』『正式な建設可能性はまるで無い』を露呈する発表に終始した。
従来通り調査費の計上だけ、国・府・市と鉄道事業者間で実質凍結継続の方向で調整進行中。
2012年3月22日に公表の愚案、各ルートごとの現実性から乖離した需要予測や 空論の上塗り、採算性試算の
真面目な訂正は一切見られないなど 、実現への迷走振りは相変わらずである。 【FAQ なにわ筋線について】
Q1： なにわ筋線は関空アクセスのために建設するのですか？
いいえ。関空アクセスどころか、泉州大阪湾岸のための建設自体非現実的です。
関空アクセス鉄道客で なにわ筋経由が期待できるのは現実的試算では一日片道2,000人未満ですが、
その人数でもなにわ筋線全体の２０％程度を占めると考えられます。
つまり、それだけ少ない全体客数しか（現在の）南海線～なにわ筋線ルートでは見込めず
更に難波地下ホーム増設などと狂気の沙汰を超えており、収支均衡の放棄と捉えるのが常識解です。
Q2： 大阪都心部には、すでにＪＲ環状線・ＪＲ東西線をはじめ
市営地下鉄が走っているので、なにわ筋線は不要では。
その通り、不要です。
なにわ筋線を阪和・大和路線やJR京都線からの都心への直通路線とした場合、
既存の大阪市内JR各線の収支悪化は確実です。 特に、年々線内需要が落ち込み
阪和・大和路直通旅客へ依存するしかない環状線西半分は絶望的輸送状況に陥る。
と、アマチュアが指摘するまでも無くJR西日本自身当初から認識一致しており
本格的建設整備は大阪駅うめきたホーム（仮称）で終、固定化する西九条弁天町ルート
単線立体化すらわずらわしく、関空特急全廃→快速統合→それも新大阪以北暫減と
実需に沿ったダイヤ調整で事足れり、と当のJRは判断しております。 >>22
おおさか東線が新大阪まで伸びると、山手線と武蔵野線の合の子みたいな感じになる。 Q3：関空「リニア」「新幹線」構想、阪急新大阪連絡線となにわ筋線の関係は？
関空云々、阪急云々自体、なにわ筋線の"具体化"を目的とする検討ならば
別物として考えるのが妥当であるのはQ1の回答にある通りです。
ちなみに、関西の鉄道新線、新運転系統で新大阪を拠点ターミナル視、過剰評価する構想は
すべて不成立、実施すればすべて失敗、これが長年の経験則に照らした現実です。
Q4： なにわ筋線の建設主体はどこになるのですか？
まだ未定です。おそらく、大阪市営地下鉄、もしも民営化なら後の後継企業を中心に
大阪府、非JRで乗入で線区を直接抱える私鉄2社程度が加わった３セク方式になる可能性が高い。
ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなたの正気を疑われます。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest.pdf#search=";%E7%9B%B8%E4%BA%92%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
(１) 大阪市中心部で途切れている鉄道(東南部私鉄)と相互乗入する地下鉄
を整備し、ネットワークを強化して今以上に利便性を高めることができます。
4. 地下鉄と私鉄の相互乗り入れを促進し、広域交通網を整備します。
http://oneosaka.jp/pdf/manifest02.pdf#search=";%E7%B7%8F%E5%90%88%E4%B9%97%E3%82%8A%E5%85%A5%E3%82%8C"
③私鉄の乗継・強化
地下鉄と府下東南部私鉄の乗入や乗継強化を図り、利便性を高め、府民全体が
利用しやすい環境を整備します。 【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。
具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅～西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。 ①新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄②再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
③常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。
木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。
第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。 ＪＲ難波－南海新難波－船場－西本町－靱本町２丁目－靱本町３丁目－中之島－玉川－福島中央－北梅田
これで良いと思うんだけど 難波大社 難波王朝 難波高津宮 難波 (なにわ)
難波津 住吉津 渡辺津 (港湾都市 国内流通の中心) >>39
>>40
新今宮駅で、
既存の高架なんば駅と
新しい地下なんば駅や北梅田方面へ行く乗客が乗り換えるんでしょう。
南海新今宮駅が関東の京王笹塚駅みたいになる。 >>45
おそらく、中央線の湾岸地区延伸と、本町地区のオリックス再開発絡みでしょう。 【沿線概要】
北梅田はうめきた再開発地区の中心部に位置しＪＲおおさか東線と接続する。長らくここから新大阪まで整備とする
計画が流布していたが、ＪＲ西日本が梅田貨物線の現状維持、なにわ筋乗入からの撤退、環状線西半分の
乗車率維持に方針転換したため、なにわ筋線としては北梅田が恒久的行止りターミナルとなる。
第１期線開通当初は相対式ホーム2面2線だったが第２期線開通時に東側に1面1線を増設した。
ＪＲ大阪駅を地下横断し桜橋口西側よりビル街の谷間に入り西梅田。現在四つ橋線西梅田の至近だが
近日なにわ筋線を代替として四つ橋線は堂島に駅移転、十三延伸工事に着手する予定である。
阪神高速高架下付近からシールドトンネルでほたるまち東側をかすめ、なにわ筋に合流する地点に中之島、
京阪中之島駅とはＬ時接続する。ここから靱公園付近に西本町、長堀通との交点に西大橋、北堀江と南堀江の
境界付近までなにわ筋沿いに進み、ここから阪神高速入口地下の汐見橋まで再び街路から外れる。
具体化が目的でない只の構想段階では、費用効果分析などは汐見橋駅～西成区汐路2丁目まで全面地下線化の前提だったが、
実施段階では費用低減、工期短縮のため高野線(汐見橋線)の大半を地上線のまま活用している。
①新大阪・湊町＝ＪＲ路線網連絡の放棄②再利用最適な既存インフラ＝汐見橋線の活用
③常識的な建設目的設定＝通勤輸送の都心アクセス、この３点が満足され、ようやく開業に至った。
汐見橋駅南方までは地下化され、駅も1ブロック東の桜川2丁目交差点地下に移転したが駅名はそのまま、
芦原町駅の南方から国道43号線地下へ向けて第２期線が分岐する。 木津川、津守、西天下茶屋の各駅、阪和国道(国道26号線)を越える跨線橋も基本的には
南海高野線(汐見橋線)時代のまま利用している。西天下茶屋と四つ橋線の岸里は少し歩けば連絡可能な
距離である。高野線帝塚山以南から住之江公園、コスモスクエア方面へは新今宮、難波まで行くより
ここで乗り換えた方が早い。なにわ筋線⇔四つ橋線相互に御堂筋線梅田付近の各駅のような改札外乗継の
扱いを行うべきである。右手に粉浜方面との連絡線跡が見えると本線と立体交差し、難波方面からの
高野線と合流すると岸里玉出。天下茶屋から延長した堺筋線、難波発着・南海線の優等列車とはここで接続。
第２期線は国道43号線地下を進む。新今宮付近に駅は無く、堺筋線ホームのさらに下に御堂筋線ホームと平行して動物園前。
動物園前からは天王寺公園地下を進み、谷町筋を横断してＪＲ天王寺駅の旧阪和１・２番線跡地に設置された
天王寺北駅に至る。天王寺北から旧阪和線高架路線敷を流用して高架線に上がり、
河堀口で大阪阿部野橋からの線路と合流するところまでが第２期線の区間である。 >>49
大阪駅とうめきた駅の改札内を連絡通路で繋げるんじゃね？ 【ダイヤ】
南海高野線～泉北線、近鉄南大阪線から特急・区間急行・準急が終日乗り入れる。特急は全て座席指定であり
当線内も含めて乗車には特急券が必要。特急の線内停車駅は西梅田・中之島・西本町・岸里玉出である。
南海特急「りんかん」は北梅田～橋本を基本に一部列車は橋本から更にＪＲ和歌山線五条または粉河まで乗り入れ、
平日は泉北線和泉中央発着の「泉北ライナー」も走る。岸里玉出で南海線優等に、橋本発着は橋本で
観光列車「天空」に、和泉中央発着は堺東で南海難波～橋本の「りんかん」にそれぞれ接続する。
近鉄特急は西本町から天王寺北まで通過し、基本は橿原神宮前発着だが休日の一部列車は吉野まで直通、
平日朝夕には古市停車中に橿原神宮前と富田林・河内長野の２方面に分割併合する通勤ライナー的系統も走る。
区間急行・準急は西梅田～汐見橋の各駅と岸里玉出又は動物園前・天王寺北に停車。高野線方面は堺東で
難波～三日市町以遠発着の優等列車と概ね接続が取られるが南大阪線方面は天王寺北と阿部野橋にターミナルが
分散するため、古市での阿部野橋～橿原方面⇔北梅田～長野方面以外はあまり接続が取られる事が無い。
普通は高野線方面のみ運転、芦原町～西天下茶屋は普通のみ停車する。
1時間当たりの運転本数は北梅田～芦原町間で以下の通りである。
平日昼間と土休日が南海または近鉄直通特急1・和泉中央発着準急2・三日市町発着区急2・普通2・
橿原神宮前発着区急1・河内長野発着準急2の合計10本、平日朝ラッシュ時が特急2・和泉中央発区間急行3・
橋本又は林間田園都市発急行2・三日市町発区急2・普通3・橿原神宮前発区急2・河内長野発準急1・
富田林発準急2の合計17本、平日夕ラッシュ時が特急2・和泉中央行区急1・和泉中央行準急2・
橋本又は林間田園都市行急行2・普通3・河内長野行準急2・富田林行準急2の合計14本である。 汐見橋線廃止待ったナシ!
でも高野線の始発駅は岸里玉出になるのか
天下茶屋になるのか難波になるのかそれが問題だ・・・ 西本町駅は乗り換えできる路線が無いな。意味あるのか？？ 汐見橋線は阪堺電気軌道とやらと一体化したらいいんじゃないか、この際。交通量も大して無いし。 >>80
心斎橋駅四つ橋駅間みたく
本町駅との間に動く歩道を設置するんじゃね。
まぁ夢洲カジノへのアクセスを意識してるな。 汐見橋線はチンチン電車走らせよう
駅も増やそう
汐見橋－芦原－木津川－津守－梅南－西天下茶屋－岸里－岸里玉出－塚西 >>81
阪堺線も崖の下の線路は廃止してもええんちゃうか？ >>61
>関空アクセス鉄道客で なにわ筋経由が期待できるのは
>現実的試算では一日片道2,000人未満ですが
なんか根拠でも有るの？
南海が梅田まで直通するのに一日2000人とかw
御堂筋線の混雑だけみても有り得ない。
言っとくけど関空にも直結するんだよ？ >>63
>ただし、JR西の参加は、、、もう忘れましょう。あなたの正気を疑われます。
うん？
JR西も今回の構想に思いっきり参加してるけど。
なんか都合が悪いことでも有るの？w
と思ったら、ただの反日屋さんか。
納得、納得w >>80
中央線に新駅でしょう。
ちょっと距離が短いけど。 私としては、梅田の地下街がさらに大きくなってダンジョン拡張に拍車がかかると予想。 東京四大学＝関関同立
同志社 58.6 （関関同立）
学習院 57.4 （東京四大学）
立命館 56.2 （関関同立）
成蹊大 55.4 （東京四大学）
関西大 55.1 （関関同立）
関学大 55.0 （関関同立）
武蔵大 54.0 （東京四大学）
成城大 53.5 （東京四大学）
関西の凋落はまだまだ
落ちていくだけ >>73
その辺住みとしてもオリ劇いくのは西大橋からのが若干近く思えるんだがなぁ
まぁ中央線の湾岸地区延伸が本筋か あと新大阪と繋がったらグランキューブ、オリックス劇場と主要イベント会場に乗り換えなしでいけるようになるな
イベンターには便利ちゃ～便利か >>98
淡路から日本橋までが意外と遠いぞ
梅田で御堂筋線に乗り換えるのが普通だな >>99
日本橋の乗り換えはものすごく近いぞ
ホームが上下で交差してるからな ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
