【民営化30年】JR本州3社と他4社の「巨大格差」はなぜ生まれたか [無断転載禁止]©2ch.net
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4月1日はＪＲ30歳の誕生日です。
国鉄が崩壊し、代わって発足したＪＲ7社は自律的な経営へ転じ、利益追求主義へかじをきりました。
それから30年、7社の明暗はくっきり分かれ、負け組企業には存続の危機が迫っています。分割民営化の「ひずみ」が今、浮き彫りになっています。
「今までも、そしてこれからも東京－大阪間の大動脈の輸送を守ることが、われわれの最大の使命である」
柘植康英・ＪＲ東海社長は、そう力強く宣言する。民営化から30年。この間にグループの中で一番の利益成長を果たし、勝ち組に躍り出たのが、ＪＲ東海だろう。
ＪＲ東海の運輸収入に占める東海道新幹線の構成比は9割。新幹線一本に経営資源を集中投下し、年間約6000億円もの営業キャッシュフローを生み出す。そして、今度は自前で総工費9兆円に及ぶリニア中央新幹線を建設する。これほどまで機動的な設備投資が実現できるのも、ＪＲ東海が完全民営化を果たしたからに他ならない。
発足当初は、引き継いだ資産規模から、長男のＪＲ東日本、次男坊のＪＲ西日本に続く、“三男坊”扱いだったが、今や経常利益でＪＲ東日本をしのぐ。売上高営業利益率は約30％と、通常の鉄道会社では卓越した収益力を誇る。ＪＲ東海の成功ストーリーは、分割民営化の「光」の部分である。
国鉄からＪＲへ。経営指標に関わる数字だけを見れば、国鉄の分割民営化は大成功である。
六つの指標、すなわち売上高、単年度損益、負債、国家財政への寄与、余剰人員の削減、労働生産性で比較したところ、全ての経営指標で著しい改善傾向が見られる。
単年度損益では、国鉄末期には経常損失1.8兆円だったが、2015年度ＪＲ7社合計では経常黒字1.1兆円と2.9兆円も改善している。同様に、負債金額は37.1兆円から6.5兆円に激減した。
興味深いのは、国家財政への寄与度。かつては毎年約6000億円ずつ補助金をもらっていたが、最近では逆に、約4100億円を納税するまでになった。
ところが、六つの経営指標をＪＲ7社別の内訳で見ると、また違った実態が見えてくる。
端的に言えば、「本州三社（ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本）」とそれ以外の四社、すなわち「三島会社（ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州）＋ＪＲ貨物」とで明暗がくっきりと分かれている。
例えば、経常利益1.1兆円のうち、実に96％は本州三社で占められている。
本州三社とそれ以外の四社の明暗を分けた理由には、もちろん30年間の経営力も含まれるのだが、それ以前の前提条件にもあった。
ざっくり言えば、国鉄から譲り受けた「営業基盤」とその後の「金利環境の変化」である。
まずは営業基盤についてだ。ＪＲ7社の発足時点の営業係数（100の収入を得るのに幾らコストが掛かるのかという目安）を見ると、本州三社の131に対して、ＪＲ北海道437、ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物405だ。本州三社も赤字ではあるが、
新幹線と東京・大阪といった巨大マーケットを持っており収益化できそうなレベルだ。一方で、他の4社についてはコストが収入の3倍以上。黒字化を望むのは無理筋だ。
次に、金利環境の変化についてである。
稼ぐ営業基盤が与えられた本州三社は、売上高の4～5倍に匹敵する借金を背負わされた。例えばＪＲ東日本でいえば、売上高1.6兆円に対して、6.6兆円の負債を背負わされた。
一方、赤字路線ばかりの不利な営業基盤を押し付けられた三島会社には、国からの“持参金”として、それぞれ数千億円の経営安定基金が与えられた。その基金の運用益で本業の赤字を補填するように配慮されたのだ。
ところが、30年前の政府の想定は大きく狂った。分割民営化時の金利は年7～8％だったが、今や低金利時代である。
巨額の借金を背負わされたはずの本州3社は、どんどん借金を返済することができた。逆に、経営安定基金の運用益に依存する三島会社にとって、低金利は向かい風以外の何物でもなかった。
結果として、本州3社は優良な営業基盤で稼ぎまくり、借金も速やかに返済し、劇的に財務体質が改善した。悲惨なのは、三島会社だ。稼ぐ武器を持たされることもなく、持参金も目減りするばかり。ＪＲ貨物は別の財務問題を抱えている。ＪＲ7社の体力格差は広がる一方である。
ＪＲグループが発足して30年。ここにきて、分割民営化の「光」よりも「影」の部分が目立つようになってきた。
（続きはサイトで） >>218
>名古屋の会社は全体的に副業や他地区への展開に消極的だと言われる事はある
県民性だろうね
だからバブル崩壊の痛手が軽く済んだ、という見方もできる 今の時代 三島会社は鉄路を車の専用道路にしてしかも 自動運転対応
にした方がいいのでは 車がその路線ではセンサーと自動車が通信して
目的地まで運転手が寝ても大丈夫な自動運転するとかね >>252
リーマンショックで県民総生産-16%も県民性だなｗ >>248
飛行機とは比較できない
なぜなら空港は駅でしかなく電車の線路に該当するものは飛行機には無いから
私鉄もそうしているように線路と鉄道運行、鉄道保守は一社が一元管理するのが安全面から正しいと思う
もっと言えば送電線と電力会社も本来は一体の方が停電の可能性は低くなる
海外は送電線と電力会社が別会社だから先進国でも停電は珍しくない
ただ、一社が独占する弊害の方が消費者にとってマイナスなので日本も分離しようという動きになってるだけ
停電しても命に関わる場合は少ないし、停電して命に関わる病院なのどは自家発電設備する方向になってる
電車はそうはいかない、事故れば人命に関わるからね、安全面優先の考えは正しいと思う >>252
上下分離でも無理だぞよ。
客がいなければ線路使用料が払えんし、運用もできんからな。
JRの敗因は地域会社にしたこと。
東京圏大阪圏に絡めないのにどうやって収益を上げるのか。
この結末は全くの想定内。 JR北を助けるならば国鉄に戻すしかない。
日本国民の民度が低いから国鉄でも潰してしまうが、本来一元管理が一番有効だ。
幹線に注力すればいいだけ。 海外、特にヨーロッパの場合地続きで国境を跨いだ国際列車が頻繁に運転されてたから
上下分離された場合のノウハウが蓄積されてたけど
日本の場合、規模が極端に大きいJRと規模が小さい私鉄との直通運転しかノウハウないからなあ
あと、民営化後起きた信楽の事故の影響が大きいな
あれでJRと地方の3セクとかの直通運転が激減したし >>256
JRFは各社JRに乗り入れてるし、第三セクター鉄道なんかも乗り入れてる現状を
みて言ってる？
正しいかどうかというより、できるのかどうかの議論だと思うけどね。 >>213
東日本はドル箱と同時に東北というお荷物を抱えているが
それでも合理化努力をしている >>213
ただ今となっては減らしたり、低金利でさほど問題ないけど
民営化当初は引き継いだ債務だけで年間３０００億円くらい払ってたからな。
金利が上がる可能性も大いにあったし。 >>260
乗り入れ≠線路管理会社と旅客会社の分離
乗り入れは自社で線路も車両運行も行っている会社があって間借りする形で他社が乗り入れている
つまりは乗り入れは路線管理と車両運行の分離と違って一元管理している会社自体が存在しているのだから安全面を優先しているシステムとして価値は毀損していない
分離できるかどうかという意味だったら議論するまでもなく出来るだろ
世界中で上下分離している国が沢山あるのになぜ日本で出来ないと思う？
「出来ないんじゃなくて」「しない」が正解だろ
安全安心を優先にしているから日本の鉄道運賃は世界的にも高い方だし時間に正確で事故も少ない
その高い鉄道運賃でも利用者がサービスに満足しているから日本はこのままで良いと思う
安心安全を含めたサービスとして日本の鉄道は世界トップだと思う >>264
知っての通り違う
JR九州は黒字化に成功した上場企業
JR四国とJR北海道はまだ経営体質を改善できていない赤字体質の非上場企業
JR四国とJR北海道に必要なのは議論ではない
瀕死の日産をV字回復させたカルロス・ゴーンのようなコストカッター
赤字体質を自浄能力で改善出来ない過去の日産のような無能な経営陣が問題を大きくしているだけ
Evaluation: Poor.. >>204
不動産で8割方儲けてるJR九州の立場はどうなる、？ 三島会社ももっと多角化するべきだったんだろうけど国の恵まれたバックアップのある中で
他の業界を荒らすのもどうかと思うし 北海道は札幌以外に大きな街が本当にないからなぁ
四国だとそこそこ大きいのは高松や松山か・・・
>>267
九州だと鹿児島や長崎はJRQによる駅周辺の開発で旧来の市街地が
寂れたりしてるよな >>261
首都圏在来線区間・各新幹線・広告収入等莫大な高収益事業があるからね。
逆に言えば外国人機関投資家から、首都圏以外の在来線分離または廃止を
要求される可能性はあるよね。たしか西武に秩父線等の廃止と球団の売却
要求がかつてあったよね。 本州と北海道・四国・九州をつなぐ鉄道橋鉄道トンネルの維持費は本州持ちにしようよ。
それだけでも年間数十億円も費用負担が減る。
それに伴って境界駅も3島側に移動。
中小国→木古内、ただし奥津軽いまべつはJR北海道所有
児島→宇多津
下関→門司、山陽本線全線がJR西の所有に
どうせこの程度の移動で収入なんて大して落ちないし、費用持ってもらった方がいいでしょ >>252
全日空とか東京モノレールの元持ち主は？ >>267
スッポン、スープ、オレンジタウン、ミニストップと多角的経営はしたんだが。 東京圏 電車社会
京阪神 電車社会
東海 新幹線
あとの車社会4社はどう勝ていうんじゃ 北海道と四国は鉄道廃止して大型バスで輸送に切り替えても
交通インフラが破たんすることはないだろ というかバスに切り替えろよ 人口の3割が集中する首都圏を抱える東日本と
片道1万数千円の客が寝てても集まる東海道新幹線を持つ東海
過疎地を走る会社は当然勝負にならない >>263
日本の鉄道って事故が少ないの？
時間に正確だとは思うけど。
まあ、それはそれとして、そういうのって車両管制や車両の定期検査・整備をJRが握ってしまえば
一元管理じゃなくても達成可能だと思うんだけどね。 >>277
色々な判定方法があるため一概にどうとはいえないが
旅客が1㎞移動するあたりの事故率に関しては日本が最も完全
換算死亡者数を用いる場合は6番目に完全
踏切事故率だと10番目
ホーム事故率は27番目と欧州に比べて完全とは言えない 時間に正確たってどの国も都心部だと本数多いから気にしないけどね。
山手線とか地下鉄とかいちいち時刻表調べて乗らないでしょ。 これが線路管理会社と旅客会社の分離でどれだけ悪化するのか。
説明するのは困難だと思うけど。
上下分離の最大のメリットは鉄路独占にならないので、公益性があり、例えば、
駅の整備や除雪の費用などについて国や自治体からの補助が期待できること。（道路と同じ） >>275
少なくとも国鉄末期の廃止基準を下回るような路線はバッサリ
バス転換してしまっていいようにも思える
そういう路線だと鉄道と他の事業との相乗効果も期待できないし
今の北海道でそれをやると旭川・帯広あたりから先がそっくり消えるが
やむを得ないだろう >>280
税金投入するためって目的なら上下分離はすればいいと思うが
現実は国や自治体が金出したくないから進んでないんだけどな
法制度上は別に2種3種って鉄道事業は上下分離そのものだし >>280,>>282
採算が取れないと上下分離を主張する人が多いけど
そうやって独立心のない事業は遠からず破綻する
鉄道はインフラであってもライフラインじゃないから採算度返しで税金を投入し続けるなんてことは民主主義では起こらない
不採算の一定のラインを超えれば税金の投入を止めて廃止されるのは目に見えいる
その延命の為に上下分離して税金を投入しようという発想は間違っている
2種と3種わざわざ分けるようになったのは税金投入しての延命の為ではないよ
新規に鉄道事業に参入するのが困難極まりないから
新規事業者の線路敷設を自治体や国が肩代わりして
将来的に鉄道事業者が線路を買って1種の事業者になるまでの仮の措置
非常に前向きなインフラ投資として価値を生み出す為の投資として制度であって
不採算路線の経営を健全化せずに延命させる為の後ろ向きな制度として使うのは制度の悪用と言っても過言じゃない
将来破綻したときにそのツケを支払わされるのは後世の国民なんだからって気やすく言ってると
年金制度みたいに後世の国民から恨まれる世代になるよ >>283
＞将来的に鉄道事業者が線路を買って1種の事業者になるまでの仮の措置
これはさすがに言いすぎ
お前が言ってるのは主に民営化当初の新幹線の扱いだけど
それとは別に貨物のための制度として2種3種は出来たんだし >>178
そこで東京メトロですよ。
東京メトロは株主が、国と都なので、国の意思で合併できる。
ちょうど、東京メトロの黒字額と、JR北海道の赤字額は、同じくらい。 簡単なこと。
新幹線を別会社に切り離して、北海道と四国とひとまとめのグループ会社作ればいい。 週刊ダイヤモンド2017年 3/25 号 より
http://dw.diamond.ne.jp/list/magazine?isd=2017-03-25
国鉄VSJR特集の趣旨
30年経って東日本と東海中心にJRの改革が進んだことを裏付けるような徹底した賞美
特に東日本は山手線E235系、東海はN700Aとリニアを何度も用いて徹底して美化している
北海道は破綻しかけた負け組会社で西日本は尼崎脱線事故を起こした信用が落ちて東海に
地位を完全に譲ることを徹底して報道し両者を見下す記事ばかり
特に「JR7社の体力」特集は
東日本はE235系の後ろに東京のすごさを表す記事に日本一の会社を
東海はN700Aに富士山に日本の中枢をと言うような賞美に対し
西日本は情けないサンダーバードとこてこての大阪を用いて
「永遠の三番手、東日本と東海に顔色をうかがう、尼崎で事故を起こした信用の落ちた
500系とサンダーバードが鉄道マニアに人気」という徹底して卑下するひどいことを述べていた
北海道に関しては死にかけで東日本に援助を打ち切られたという態度を出していた。
西日本が厳しい環境の中で新快速のクオリティで京阪神、近畿の領域を広げたことや東日本の車両より快適なこと
500系やレールスター、みずほさくらが東海道新幹線にできないサービスと言うことはかたくなに黙り続ける
こうして東京の経済報道誌は鉄道に関して東日本と東海の徹底行灯を繰り返すという手段がとられていた
本当のことですから、一度読んでみることをおすすめします。
これを読めば東京の破滅を願われても仕方ない気持ちになります。 >285
ローレル賞受賞記録
1985年 営団01系
・
1987年 近鉄7000系
1998年 近鉄5800系
2001年 近鉄3220系等シリーズ21
・
2011年 東京地下鉄16000系
メトロは黒字を誇る前に近鉄7000系レベルの車両を
20年以上作れないクズ会社qであることを顧みろ
ご自慢の13000系も近鉄に作ってもらってるほど車両のレベルが低いようだな
近鉄7000系に追いつかない車両しか作れないくせに分際で日本の中心面してるな 名古屋企業は４回値切る
商談（お値打ちなんでしょ）、見積（勉強してちょ）、契約（勉強してちょ）、納品（何か付けろよ） >>288
東京と名古屋が栄えるようじゃ日本は落ちぶれるばかりだね 関西とか九州とか中四国とかの
日本全体を俯瞰して考えられる人種が仕切らないと治まらないよ
関東とか名古屋じゃ自分の懐にしか興味がないからね >>223
石炭が山ごとに性質違うって大半の人は知らないから
石油も産地によって性質違うってのも知らないだろうし 東海は儲け過ぎって批判されるのが嫌だから
三重とか長野のド田舎にも新型車配備してるけどな JR九州も本業の鉄道は赤字だろ
その他の商売に手を広げすぎて
九州内では批判の声もあるぞ、特に不動産。
東京大阪の様にパイがデカいのならまだしも
遙かに少ない九州で駅再開発で地元アーケード殺しまくりよ。
不動産業界からも
「JR九州がありえない価格で土地を落札した
親方日の丸偽民間のインフラ企業が地元民間企業を圧迫している」とか
経済誌で批判されたりしているぞ。
九州電力が原発問題で力を失い
JR九州は本気で「九州経済統一」をする気だぞあいつら >>288
東日本と東海は本社が東京でかつマスコミの大スポンサーだもんね。
尼崎の事故以降東京での西日本の広告目立つようになったな。
一種の口止め料だよな。露骨すぎるよ。 >>297
批判されるけど九州はそのくらいやらないと今頃は福岡県と新幹線くらいしか鉄道が残ってなかったよ
裕福な所から見れば行きもしないし関係ない地方なんかにインフラは必要無いと思ってる人が多いけど
経済紙は所詮東京中心だから地方というだけで悪い、みたいな扱いだし >>14
北海道四国に電車はいらねーってことだ
BRTさっさと導入するか会社ごと潰せよ >>293
平野以外は切り捨てでコンパクトシティ
インフラ整備費も抑えられる
発展と集積の余地は平野にしかないから
それともじじばばのわがままで不便で発展の余地がない土地に２５億以上水道管やら補修するんか？ゆっくりソフトランディングしてるんだからいいだろ
>>299
BRTで良かっただろ、交付税に寄生するな 未曾有の首都直下型大震災が来たら鉄道乗客だけで8000人超は死ぬぞ、田舎にお前らの居場所は無いぞ JR東は関東直下、JR海は東南海
のリセットがあるから、長期的には分からんな。 >>303
首都直下型地震が起きたとして、
東日本はエリアの広さと関連事業の強さで時間稼ぎはできる
東南海地震の場合、東海は新幹線一本足経営だから即経営危機 トンキン栄えて国滅ぶ、ってのがジャップの民意だからさ >>266
8割方？はぁ？何に対しての8割だよ
JR九州の昨年3月期連結決算では、不動産部門を含めた「非鉄道事業」部門の営業収益割合でさえ収益全体の6割未満だぞ
思い付きで適当なこと書くなよ、アホバカ野郎 >>297
福岡はパイが大きいのでまだいいにしても（てか博多駅はいくら
箱物作っても場末だろ）鹿児島や長崎は駅ビルが栄えて昔からの
街が衰退してる状態だな ドイツみたいに上下分割すればいいのに
地域分割とか当時の官僚がアホすぎるだけ >>279
俺は調べてから乗るけどな
東京でも昼間は6分に一本しかない路線とかあるから、乗り継ぎを考えると調べたほうが無駄がない
名古屋とかの地方になると10分電車がない地下鉄もあるし 6分なんてボケっとしてたらあっという間だろうがｳﾞｫｹｗ 株主配当や社員の平均年収を名鉄並みにすればボロなんか一掃できる。
ＪＲ西 株配当利回り２．２２ 平均年収672万円
名鉄 株配当利回り１．２５ 平均年収570万円
名鉄と同じくらいの年収と株主配当が適正だ。
株主配当と給与水準を名鉄と同等にすれば単純計算で４００億を捻出できる。
JRグループでも貨物の待遇は悪い。ボーナスもJR西の半分 >>308
駅ビルだけじゃなくて大型ショッピングモールの出店攻勢もあったりしたから 地方の地域住民が鉄道を使わないならば、
住民に支持されていない鉄道なんだから
維持運営は無理だよ、廃業すべきだ。
地域住民がクルマで乗り付けて
鉄道存続を訴えてもおかしいだろ。 >>301
分かってねえな
> 平野以外は切り捨てでコンパクトシティ
> インフラ整備費も抑えられる
> 発展と集積の余地は平野にしかない
それこそ今まさに中四国地方の瀬戸内海沿岸部の都市で起きていること
> 不便で発展の余地がない土地に２５億以上水道管やら補修するんか？ゆっくりソフトランディングしてるんだからいいだろ
だから過疎山間部の水道管やらはどんどん廃止撤去が進んでるだろ
西日本は既にソフトランディングを実践してる
東京名古屋の人間にはこれが出来ない
ジジババだらけになってもひたすら金を掻き集めて、ふざけた高水準のインフラを維持しようとするだろう >>314
JRの廃止のやり方は、
わざと使いにくくして、利用者が減ったことを理由に廃止を行う。
テコ入れなんてしない。
外国ではコストの低い客車列車が使われている。
JRではJRFを除いて、客車列車はほぼ全滅状態。
SL運転とかノロッコとかのイベント列車くらいしか残ってないんじゃないかな。
ローカル線にはローカル線なりの運営があっていいと思うんだけど、上から下まで
同じでないと気がすまない日本人気質のせいか、超々ローカル線でも時間に正確
だったりする。 公務員みたいな態度は習うの？
空港みたいに丁寧ならいいのに 日本の地方の疲弊の原因は、東京圏の大資本がチェーン店や大規模店を出店し、地場スーパーや零細店舗を潰し、失業した従業員の内の数％位は大都会へ去って行く。
地場に納める地場食品零細製造業や地場産業が円高と納め先が無くなり廃業し、失業した従業員の内の数％位は大都会へ去って行く。
このようにして竹中構造改革以降、規制緩和と公共事業削減と共に地方は疲弊し、少子化問題と合わせ人口減少が加速している。
竹中構造改革の失敗は、東京圏が地方から利益を吸い上げる構造問題を放置して規制緩和と公共事業削減を行った事だった。
冷静に考えると規制緩和を行えば更なる地方交付税交付金を増やさなければならないのを逆に減らしてしまった。
非正規等で絶望感を持った若者が東京圏に押し寄せ、更なる少子化で消費不況が加速してしまった。
地方のインフラが整ったら別に子供手当とか老人福祉とか農家への所得補償とかへ地方交付税交付金を廻し金額を維持するか増やすべきだった。
そして地場産業が規制緩和と円高で衰退したなら地産地消を強化し地場へのトリクルダウンを促すべきだった。それと大都市の購買力ある層へ地場産品を購入して貰う策を練る必要があった。今も各地方自治体努力されているが。
全て自由貿易やグローバル化は良い事であるようテレビで御用学者が言うがウソ八百だった。
地場の仕事が無くなれば地方の衰退、大都市への一極集中と貧困が進む。
程よい自由貿易、程よい関税、程よい規制などこれら中庸な政策が必要だった。
これらが出来ていたのが中底辺の購買力を上げ豊かな総中流社会を築いた旧田中派（経世会）だった。竹中構造改革で崩壊した。
日本再生の為、地方でインフラ公共事業以外で観光と農産物を含めた地場産品に所得補償で地方の活性化を行えないだろうか？
今まででも各地方自治体や各県の農協や大分県がやった一村一品とか努力してブランド品とかもそれなり成功した例も多い。
それでも円高と規制緩和で地方の疲弊は避けられ無かった。農産物を含めた地場産品に所得補償を行い、地産地消を強化していけば全国津々浦々に再び活気を取り戻せる可能性はないだろうか？
鳩山民主党は米とか所得補償を唱えてたが、地場産品にも魚や牛や山間地では地場の木材で造る家具とかも？安い中国産で衰退する陶磁器産地でも所得補償を行い、地産地消にするとか？。
建築・土木の設計技術者・職人の技術や技能の継承やインフラのメンテナンスは必要だがこれ以上道路とか必要がない地方がある分、地場産品に所得補償を付けて金を廻し地域を活性化とか実現の可能性は？。
所得補償は消費者に安く商品を提供出来るから国全体の損は無いと思う。雇用を産み地場へトリクルダウンになる。
それと低所得者の多い地方では社会保障負担が重荷になって少子化と更に購買力を下げている。地方だけでも軽減が必要。地方だけでも子供手当増額。
国の予算・権限を県に移し本社を地方に移転も必要。
竹中構造改革以来,地場企業がトリクルダウンを地方に行っていたのが無くなり、地方は衰退の一方、竹中教授は逆にトリクルダウンを失わせる政策を行った。東京だけトリクルダウンの金が落ちる政策を行った迷学者。 76 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2017/03/31(金) 19:27:10.74 ID:IErfR+D30 [1/2]
>>29
>>71
実はそれは都市伝説で、真相は>>26>>67が近い。
まず、民営化の看板会社として、JR東日本をピカピカの会社に仕立てる必要があった。そうすると累積債務をどうするかが問題になる。
そこで、「罰ゲーム専門の債務返済マシーン」として、東海道新幹線だけを切り離して新会社を作り、累積債務を「飛ばす」ことにした。
そして、「そんな会社でもいいから、とにかくJR会社がうちに欲しい」とゴネた名古屋に、周辺の在来線込みでくれてやることにした。
これで、東のみならず西も、累積債務から解放されてハッピーになる…
はずだったのだが、罰ゲーム会社だったはずの東海が、まさかの確変でさっさと借金を返して優良企業化した。
割りを食ったのが西。こんなことだったら、微妙な在来線をちまちま獲得することに奔走するのではなく、
「債務を東以上に背負ってもかまわないから、東海道新幹線を引き取る」といえばよかった…
のだが、それは後の祭りだ。
国鉄の累積債務の大半は、実は首都圏のインフラ整備（通勤５方面）の結果だったから、
東京をライバル視する一方で、国鉄本社からの冷遇に悩んでいた国鉄大阪鉄道局は、
「関東が作った債務を、なんでうちらが背負わなあかんねん？」と思っていた。
結局、この近視眼的思考と近畿圏自体への自己過大評価が、西の苦境の原因。
西は大鉄の後裔を自負しているのだから、わりと自業自得。
86 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2017/03/31(金) 20:00:21.78 ID:IErfR+D30 [2/2]
>>79
帳簿上の名目なんてものは、実際には如何ようにでもなるし、そうされている。
巨額の負債と同時に巨大な資産を持つ国鉄という旧法人を分割して、
新法人（JR各社）と旧法人（国鉄）との間で複雑な経理処理をするわけだから、
単なる負債の継承は氷山の一角で、資産の割り振りだったり複雑な売買だったり、いろんな方法がとられるわけよ。
でも最終的な辻褄だけは合わなければ真正の粉飾になるから、
実質的な負担の総額だけが、この世において真実。
結局、西日本がアホってこと？ >>318
要は鎖国してた江戸時代が最高だったってことだろ？
競争社会反対の共産的な思想をここでぶつけないでねスレチだから
それと竹中は米国的資本主義信者だから俺も嫌いで話の半分は賛成できないけど
競争社会自体やグローバリゼーション自体を否定する気にもならないし
トリクルダウンなんて先進国では殆ど効果ないって言われていることを真に受けてること自体が情弱なんだと思う >>319
アホはトンキン
借金こさえたのも分割民営化したのもトンキン
西日本は振り回されてるだけ 江戸時代が最高と言ってない、旧田中派の時代が最高だったと言っている。
旧田中派は総合病院と言われ、マメに庶民を中流に押し上げた。 >>1
人口の違いだろ
北海道は寒すぎて誰も住まないし
四国は山だらけでそもそ住める土地が少ない
橋を3本もかけたのに四国が過疎地なのはそのせい >>298
糞JR東海が
スポンサーの番組が多いからマスゴミは
糞JR東海の記事を上ヅラしか放送しない
んだよ。
ある意味、圧力をかけているわけや。
愛知県は多いよ、その手のパターンは。
糞JR東海&葛西柘植の糞連中が。 >>86
何で東西の二社にしなかったかという意味やろハゲ 去年さあ、大阪から博多まで１０年ぶりぐらいに新幹線に乗ろうとしたんだよ
「禁煙自由席の『ひかり』で」と駅員に言ったら、
「『のぞみ』でええやろ？ 禁煙自由席あるで」と返されて、えっと思った。
前はたしか、『のぞみ』は全席指定席だったよなあ >>327
レールスターの指定席なら2×2のグリーン車気分
でも、少ないしな 三島会社は経営安定基金で本州会社の株を買えばよかった
配当も銀行金利以上、有利な業務提携も持ちかけられる >>331
レールスターの700系は今は山陽こだまがメインだな
さくらにはレールスター同様に指定席を広くしたN700系が使われてる
これがレールスターの後継だが、レールスター時代以上に指定席が
取りにくくなってると思う >>333
非上場の三島会社の株主って政府か省庁の外郭団体だろ？
しかも経営安定基金は税金であって
三島会社に寄付したという体で渡したものではなく最初は
利子で赤字を補填する為に貸したという体だったんじゃない？ JR東海から在来線だけとりあげてとうざいぶんぱいしてもいいんじゃないか
とは思う >>337
取り上げてどうすんだよ
むしろ北陸あたりを東海に押し付けても良くないか？
それでもたぶん東海が一番儲かるのは変わらんだろうけど 副 園 長 『 安 倍 首 相 も ブ タ バ コ に 入 れ ! 』
籠 池 理 事 長
「安倍先生の方から、100万円をいただきました。内緒にしておいてほしいということだった」
籠 池 氏 長 男
「安倍晋三氏の手のひら返しが一番あかんかったんですよ。」
籠 池 諄 子 副 園 長
「園長は、本当に国のためにやってるんだから、こんなときほど、
内閣が切り捨てないで、助けてくださったら、ええんじゃないですか!
自分(安倍首相)も『ブタバコ』に入れ! と言いたい」
「安倍首相には、本当にわたし、失望いたしましたわ。
わたし、お父さんをブタバコに入れたくない。助けてください...」
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00354064.html
統 一 教 会 関 係 者 宅 に 潜 ん で い る
現在、安部昭恵は千葉市内の統一教会関係者宅に潜んでいるという
https://twitter.com/tok aiama/status/848057273767284740
岸 信 介 が 自 宅 隣 に 誘 致 し た
統一教会は1964年に岸信介が自宅隣に誘致した
https://twitter.com/tok aiama/status/848056750057996289 四国は残すにしても各県超所在地を繋ぐ路線は残す必要があるだろうし
廃線にできる路線もあんまりないんじゃないの？ >>338
東海道在来線を東西に配分して新幹線と競争させればいいんだよ >>313
ゆめタウンとイオンがJRWのせいにしてるんか？ >>334
山陰線の小倉から西側か？物好きな会社やな。 >>333
経営安定基金には手をつけられない
三島会社が独自に運用方法を決めることもできない
あくまで国の指示通り運用するための元金 地方のいんふらなんてのは国が維持していかないとダメってことだろう
黒字なのは大動脈になってる所だけなんだし
生活インフラは経団連みたいな無能ハイマー乞食に投げたらダメ絶対ってこった >>342-343
小倉－博多は西の新幹線とQの在来線特急が走ってるが確かに
小倉－博多間だと勝負になってない
在来線のほうは途中駅から博多への需要をちまちま拾ってる感じだな >>351
新幹線のほうが安いんだよね
運賃自体jr西のほうが安いし新幹線料金も一駅で格安 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
