【民営化30年】JR本州3社と他4社の「巨大格差」はなぜ生まれたか [無断転載禁止]©2ch.net
■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
http://diamond.jp/articles/-/121781
4月1日はＪＲ30歳の誕生日です。
国鉄が崩壊し、代わって発足したＪＲ7社は自律的な経営へ転じ、利益追求主義へかじをきりました。
それから30年、7社の明暗はくっきり分かれ、負け組企業には存続の危機が迫っています。分割民営化の「ひずみ」が今、浮き彫りになっています。
「今までも、そしてこれからも東京−大阪間の大動脈の輸送を守ることが、われわれの最大の使命である」
柘植康英・ＪＲ東海社長は、そう力強く宣言する。民営化から30年。この間にグループの中で一番の利益成長を果たし、勝ち組に躍り出たのが、ＪＲ東海だろう。
ＪＲ東海の運輸収入に占める東海道新幹線の構成比は9割。新幹線一本に経営資源を集中投下し、年間約6000億円もの営業キャッシュフローを生み出す。そして、今度は自前で総工費9兆円に及ぶリニア中央新幹線を建設する。これほどまで機動的な設備投資が実現できるのも、ＪＲ東海が完全民営化を果たしたからに他ならない。
発足当初は、引き継いだ資産規模から、長男のＪＲ東日本、次男坊のＪＲ西日本に続く、“三男坊”扱いだったが、今や経常利益でＪＲ東日本をしのぐ。売上高営業利益率は約30％と、通常の鉄道会社では卓越した収益力を誇る。ＪＲ東海の成功ストーリーは、分割民営化の「光」の部分である。
国鉄からＪＲへ。経営指標に関わる数字だけを見れば、国鉄の分割民営化は大成功である。
六つの指標、すなわち売上高、単年度損益、負債、国家財政への寄与、余剰人員の削減、労働生産性で比較したところ、全ての経営指標で著しい改善傾向が見られる。
単年度損益では、国鉄末期には経常損失1.8兆円だったが、2015年度ＪＲ7社合計では経常黒字1.1兆円と2.9兆円も改善している。同様に、負債金額は37.1兆円から6.5兆円に激減した。
興味深いのは、国家財政への寄与度。かつては毎年約6000億円ずつ補助金をもらっていたが、最近では逆に、約4100億円を納税するまでになった。
ところが、六つの経営指標をＪＲ7社別の内訳で見ると、また違った実態が見えてくる。
端的に言えば、「本州三社（ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本）」とそれ以外の四社、すなわち「三島会社（ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州）＋ＪＲ貨物」とで明暗がくっきりと分かれている。
例えば、経常利益1.1兆円のうち、実に96％は本州三社で占められている。
本州三社とそれ以外の四社の明暗を分けた理由には、もちろん30年間の経営力も含まれるのだが、それ以前の前提条件にもあった。
ざっくり言えば、国鉄から譲り受けた「営業基盤」とその後の「金利環境の変化」である。
まずは営業基盤についてだ。ＪＲ7社の発足時点の営業係数（100の収入を得るのに幾らコストが掛かるのかという目安）を見ると、本州三社の131に対して、ＪＲ北海道437、ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物405だ。本州三社も赤字ではあるが、
新幹線と東京・大阪といった巨大マーケットを持っており収益化できそうなレベルだ。一方で、他の4社についてはコストが収入の3倍以上。黒字化を望むのは無理筋だ。
次に、金利環境の変化についてである。
稼ぐ営業基盤が与えられた本州三社は、売上高の4〜5倍に匹敵する借金を背負わされた。例えばＪＲ東日本でいえば、売上高1.6兆円に対して、6.6兆円の負債を背負わされた。
一方、赤字路線ばかりの不利な営業基盤を押し付けられた三島会社には、国からの“持参金”として、それぞれ数千億円の経営安定基金が与えられた。その基金の運用益で本業の赤字を補填するように配慮されたのだ。
ところが、30年前の政府の想定は大きく狂った。分割民営化時の金利は年7〜8％だったが、今や低金利時代である。
巨額の借金を背負わされたはずの本州3社は、どんどん借金を返済することができた。逆に、経営安定基金の運用益に依存する三島会社にとって、低金利は向かい風以外の何物でもなかった。
結果として、本州3社は優良な営業基盤で稼ぎまくり、借金も速やかに返済し、劇的に財務体質が改善した。悲惨なのは、三島会社だ。稼ぐ武器を持たされることもなく、持参金も目減りするばかり。ＪＲ貨物は別の財務問題を抱えている。ＪＲ7社の体力格差は広がる一方である。
ＪＲグループが発足して30年。ここにきて、分割民営化の「光」よりも「影」の部分が目立つようになってきた。
（続きはサイトで） >>93
根本的な違いを言うけどNTTは民営化と同時に自由化してDDIや日本テレコムが参入した結果
DDIや日本テレコムと同列で競争するために長距離とローカルを、あとから分割したんだよ
一方、JRは80年代の時点で航空が長距離でシェアをとるのが予想できたから
鉄道は中距離輸送に集中した方が効率がいいって発想で、民営化と同時に分割した
国鉄時代は東京の国鉄本社が大阪とか名古屋の現場を無視したダイヤ編成してたし >>100
>大阪人「名古屋に新幹線の利益を渡すな」
名古屋人「新幹線の利益は名古屋がもらうだでね〜」w 2016年3月期決算
JR東日本 売上2兆8671億円 純利益2453億円
JR東海 売上1兆7384億円 純利益3374億円
JR西日本売上1兆4513億円 純利益858億円
JR各社平均年収
東海 771万円
東日本 712万円
西日本 663万円
九州 586万円
四国 552万円
北海道 544万円
JR含む鉄道事業者平均年収ランキング
http://toyokeizai.net/articles/-/126500?page=2 >>52
JR東海
新幹線の買取額（＝旧国鉄の債務負担額）は、新幹線の建設に要した費用の寡多によらず「各新幹線の収益力に応じて」決められ、たとえば収益力の高い東海道新幹線を買い取るＪＲ東海は建設費(約3,800億円)の14倍近くの5.2兆円を負担する一方、
東北・上越新幹線を買い取るＪＲ東日本は建設費(約4.4兆円)の2/3程度の3.1兆円を負担。そのためJR東海は、その当時ギネス級の買い物をしたと世界から言われた。
つまりJR東海は、JR東日本の新幹線負担分1.3兆円肩代わりした。
国鉄時代、国民の税金で建設した東北上越新幹線の建設費分すら負担しなかったJR東日本。
JR東日本、税金泥棒じゃん。JR東海へ1.3兆円返せ！ >>93
当時は分割できれば分割出来るほどいいって考えられてたんだな。
東西２社では結局東京と大阪、新幹線ばかり投資されて他の地域が置き去りにされると思われてた。 >>103
>一方、JRは80年代の時点で航空が長距離でシェアをとるのが予想できたから
>鉄道は中距離輸送に集中した方が効率がいいって発想で、民営化と同時に分割した
>国鉄時代は東京の国鉄本社が大阪とか名古屋の現場を無視したダイヤ編成してたし
で、30年経ってみて改めて分割が間違いだったと誰の目にも明らかに。
超ドル箱の東海道新幹線の利益はもっと整備新幹線に回されるべきだし、
新幹線ネットワークを完成させないと地方創生どころか地方崩壊を食い止められない。
なのでJR東海は解体して三島会社もJR東西に集約する。
国民の大半はこれで納得する。 >>108
>>106が書いてるけど東海はとんでもない対価を払って東海道新幹線を"買ってる"んだけどな
対価を払って買ったものの利益を分け与えろっておかしんだけど？ 東海が生まれたのは東西２社分割に名古屋が危機感を抱いたんだよ。
関西・首都圏に投資が集中して愛知は後回しにされかねないって
実際東西２社だったら名古屋駅があんな発展してたかと考えると微妙だよね 本当ならホールディングス体制にして
ＪＲ新幹線を別にするべきだったんだよな 東海道新幹線の利益を分け与えろと言うなら、民営化当初やってたようにリース方式でやってればよかったわけで
それじゃいつまで経っても上場できないから問題だって大蔵省が売っちゃったんだけどな
で、いまさら大蔵省改め財務省の大臣の麻生が上場した責任を考えず合併がどうこう言うのは
無責任にも程があると思うんだが >>108
はい新幹線の利益を大阪にだけ投下したい大阪人の妄想でした >>52
>JR東海が9兆円でリニア建設
>それって、国民の税金で作った新幹線の利益です
もっと言うと東京と大阪が支払った運賃収入ですw タイトル
「JR本州3社と他4社の「巨大格差」はなぜ生まれたか」
に触れてない。事実を並べてるだけ。
誰でも書けるアホが書く記事 >>94
北海道単独の民営化＝弱体化は、社会党系労働組合潰しの目的もあったからな。 >>118
恥ずかしい奴だな
長崎は42万ちょっとだぞ
大分は48万近いぞ >>63
田舎は車の方が圧倒的に便利だからな。
首都圏でも１６号の外側車社会だろ。 >>101
久大本線も日豊本線も豊肥本線も単線だし、地理的に比較的九州というか愛媛や大阪神戸辺りとの繋がりが強いんでは >>77
自衛隊も移動は高速道路だからなぁ。
鉄道よりも高速道路の方が国防に関しては役に立つわ。 なぜ生まれたかってこんな長文ひつようないくらい単純だおrｗｗｗｗｗ >>108
新幹線はわざと同社平行線を不便にしたりするし、
新線整備のことも含めてJR新幹線にすべきだわ 何故生まれたかって、端からわかってただろｗ
不公正な区分けは北海道と四国に対する悪質なイジメだろ 大体、原因は葛西だろ。
間違いなく。こいつがこんな事やったからや。
柘植の糞社長も東京⇔大阪の大動脈を守るのが使命ダァ〜？
今朝も在来線始発から遅れてるだろ。
「在来線はお客様ではありません」
「時刻表通りに運行する義務はない」以前書き込みしやがった糞JR東海関係者の
書き込みしやがった言葉や。
糞JR東海に文句言っただけで、警察呼ばれて、ひどい目にあわされた同志の恨みは忘れていないぞ。
2017/3/2安城の踏み切り事故でも、一切の詫びすらないだろ、糞JR東海め。
いくら請求した？糞JR東海め、愛知県警の奴に？公表しろや、共和駅で、痴呆症のやつが線路に入ったときは、2hで720万だったな？請求額が。
安城の踏み切り事故はいくらや？
全くヤクザどころか何様や？糞JR東海め
誰もお前らの使命にしとらんわ、ボケ❗️
勘違いも甚だしいなぁ〜柘植の糞社長め
(￣▽￣)。
挙句の果てには嘘つきジジイに名前まで出されてやがるだろ葛西。
裏では、リニアに批判的な記事を書いた奴には「ご説明」という圧力かけて、更には2chの記事にまで、圧力をかけて威力業務妨害だろ、糞JR東海め❗️
出てきて見ろや葛西、柘植の野郎め。 >>108 新幹線ネットワークを完成させないと地方創生どころか地方崩壊を食い止められない。
あのさ、新幹線路線を整備しないと地方が崩壊するっていつの時代の話よ。
もうすでに地方は少子高齢化が止められない程進行してる訳。
そんな中で新幹線を整備した所で、どれほどの効果があるんだよ。
そもそも新幹線路線を整備する事で何を期待するの？地方をどういう風にして活性化するの？
なんか地方空港建設の時も同じ議論してるのな。空港を作れば活性化するって。
地方縮小の原因は、インフラ一つ作れば解決するような簡単な問題じゃないんだぞ。 >>104
まぁ、実際は名古屋人の仮面を被った東京人だけどな。 格差は民営化前から。
ドル箱線をもらえたかもらえなかったかだけの違い。
>>1 はバカなの？ >>110
>対価を払って買ったものの利益を分け与えろっておかしんだけど？
その対価の設定と利益の分配がおかしいと言う話でしょ。
JR東海の中の人達はまるでJR東海がとんでもない負債を押し付けられた被害者
みたいな言い方をしたがるけど、東海道新幹線を建設費の3800億円で譲るなんて
言ったらそれこそ誰が考えてもおかしな話でしょ。
第一、5.2兆円だって余裕で返せてあまつさえ10兆円リニアを自腹で建設しよう、
そんなことができるくらいの超優良ドル箱路線だったことが僅か30年で証明された訳。
買取資金が巨額で不当だったというならJR東海なんてやめて東西で分割すれば
良かっただけの話。
無能経営のJR東海なんてつくって整備新幹線にお金が回らないという今の状況は
将来に禍根を残す明らかな大失敗。
反論よろw >>114
>で、いまさら大蔵省改め財務省の大臣の麻生が上場した責任を考えず合併が
>どうこう言うのは無責任にも程があると思うんだが
そんな枝葉の話こそどうでもいいわ。
30年経ってみて明らかにJR東海が不要、どころか害を為すだけの存在ということが
はっきりしたのだから、解体論が出るのは当たり前の話。 金持ちに低金利は悪と言う典型例
借金あっても収入しっかりしている方がいいと
個人にあてはめると
これだけ個人資産があるんだから
日本はやっぱり金利をあげた方が景気が良くなる
金利上がって回らない個人や中小は淘汰されるだけ >>115
>はい新幹線の利益を大阪にだけ投下したい大阪人の妄想でした
はい新幹線の利益を名古屋にだけ投下しているクソ味噌名古屋の必死の抵抗でしたw >>112
まあそれ言い出さなきゃ国鉄6つに分けることもなかったよな
名古屋の狡い利益を得るためので日本全国大迷惑
黙ってても客が来るとこいるだけにサービス糞だし
案外>>106も対面上の理由でそう言ってるが実質懲罰金みたいなもんなんじゃね >>135
＞無能経営のJR東海なんてつくって整備新幹線にお金が回らないという今の状況は
＞将来に禍根を残す明らかな大失敗。
お前は根本的に勘違いしてるみたいだが、
そういう儲かってる路線の利益で政治目的の鉄道建設を無制限にやった結果が国鉄の莫大な債務なんだけど
政治は鉄道建設を要請するけど、そんなのを引き受けてたら経営が破たんするから政治から切り離すために民営化したんだよ
大体、東海道新幹線の利用者からしたら、今後作れ作れ糞みたいな運動してる山陰だの四国だのの新幹線なんか
誰も作って欲しいなんて頼んでないわ >>142
九州は頑張って報われるだけの人口がある。
四国は難易度高、北海道は無理ゲー。 整備新幹線なんて計画そのものが馬鹿げている事に未だに気付かないアホが居るとはな。
新幹線で湧いた沿線を見た他の地方の奴らが政治家を動かして新幹線でも
我田引鉄するためにでっち上げた計画にすぎない。 記事を読むと、本州三社との合併以外に選択肢ないじゃんｗ JR本州3社と他4社の「巨大格差」問題は「東京一極集中」構造問題があるのに衰退する収益構造を見いだせない地方を切り離したから。
本州3社が利益を多く取れるように分割した。最大の責任はこの分割案を立案した人物とそれを追認したその当時の役員。
小泉竹中構造改革以降の経済政策の失敗の原因は、「東京一極集中」構造問題の東京の大企業の本社が地方から利益を吸い上げ、それらが本社の社員の高給になり、本社が納めた法人税とか集めた税金はほとんど東京都の予算となる問題があったのを解決しないまま、
地方の地方交付税交付金や公共事業を減らしたことにあった。
それとリストラで非正規雇用の低賃金者を増大させたのに何の対策もしないことだった。
東京に集まる金を地方に何らかの方法で戻さないと地方経済は取られる一方で疲弊することになる。
地方に公共事業でインフラが整ったなら次は老人福祉、子育て、農家への所得保障、地方だけに特例として中低所得者が重負担になっている社会保障費負担を軽減するとか今まで地方交付税交付金で配っていた同程度の金を配る必要があった。
それと官僚機構の権限・予算を県に移し東京の本社移転とか色々な事を徐々に行うべきだったのをハードランディングしてしまった。
新自由主義で非正規雇用の負け組を増やしたのなら富の再分配を強化すべきを逆に消費税増税や社会保障費徴収の負担を増やしてしまった。これで貧乏人が多い地方ほど 打撃を受けた。
結果は東京圏に氷河期世代の若者達が押し寄せ、彼ら彼女らの絶望で少子化が加速、更なる日本経済の消費不況だった。 九州の人は、九州内ならクルマで移動するからなぁ。
本州とか海外とかの九州外から客がこないと鉄道は厳しいでしょ。 >>145
努力が足りない
田舎者は無能だし働かないからな〜 >>50
いくら5分おきに電車が走っても、最寄りの駅まで徒歩1時間かけるくらいなら、車で行った方が早いし楽だよ 日本の消費不況の原因は、１、「東京一極集中」の構造問題 ２、少子化問題、３、日本の逆進性がある消費税や社会保障費負担が中底辺や零細に負担能力を超えた負担の割に低福祉な問題。
およそこの三つに集約されると思う。円高の構造問題は電機メーカーの崩壊で調整が終わりつつ？
三つを解決すれば消費不況から脱出できる。
「東京一極集中」の構造問題は2017.3月にビジネス版で問題にする人がスレッドを立てて自分も気づいた。
以前は地方の搾取が97年の金融ビッグバンと竹中構造改革などの規制緩和に伴い東証の株の 30-40％以上を外資に取得され金が海外に流出しての搾取が主と思っていた。
地方から搾取された金は、東京圏の本社社員の高給やそれらの不動産代と内部留保と本社や社員が東京都に払う税と莫大に消えている。
竹中構造改革以来、株式市場主義による直接的には、東京圏の本社、間接的にはその大株主の外資による二重搾取体制が完成し、特に地方の疲弊が激しくなっている。 四国や北海道も九州みたいに東京に乗り込んでホテルや飲食事業やって
利益を踏んだくって地元に持ち帰っていけばいいんだよ
ただでさえ不公平な土壌での勝負なんだから >>86
何故NTTのように東西で二分しなかったのかって意味でしょ 東京に集中して投資したから
特にインフラ整備
四国なんて新幹線ないのに
東京と勝負する方が無理だろ
大人と子供レベルの差 JR西とJR東だけに分けてくれれば
もちろん北海道や九州とか四国の多くの路線は廃線にしただろうが
それが本来の姿だろ？なんで基金なんかで延命したのかねｗ 80年代末から90年代初め頃、寝台特急の発車を見に行くのが好きだったな。貧乏だったから見送るだけｗ
九州に行く列車にも食堂車が付いててなんとも優雅なものだったが、そう思ってたのは私含めてごく少数だったらしくて、
社畜輸送列車のほうが経済的価値があるってコトで廃止になったな。私も足止めされる側だったんだけどなｗ
そういう風には全く思わなかったんだよな。むしろこんないたいけな老騎士みたいな没落貴族みたいな存在につらく当たるような思考・態度はお天道様が見てるぞとｗ
事実、日本は真っ逆さまだしｗ だから非常に俯瞰的・巨視的なレベルだと、彼らには社畜輸送列車の何倍もの経済的価値が確実にあったんだよ。まあ深夜の戯れ言だがｗ
当時からほんの数年前までは3万円払えば結構な旅が出来たが、これからは60万円だな。R32スカイラインGT-Rが450万円、R35日産GT-Rが1000万円。 >>153
実質国営だからあまりやりすぎると民業圧迫だと叩かれる
国鉄の赤字が膨らんだのもそういった批判を避けるためあまり副業に力を入れられなかったとの見方もできる 岸信介や白洲次郎らが作った1989年までの日本は、三男坊四男坊は人間でないという価値観を否定した稀有な時代だったというワケだ。 >>156
国鉄時代ですら5大都市圏くらいしか黒字はなかったからな 仕事がなければ人は住まないから荒廃したし NEXCOみたいに3分割でよかったのにね
貨物も加えて3+1か >>39
莫大な税金使っても、どうにもならない物は沢山ある >>135
もうJR東海は、上場企業だから、国が経営方針に口をだせないんだよ。
その割安の新幹線という資産がある前提で、国は上場利益を得たわけだしね。
国が東海を思い通りにするには、数兆円かけて、TOBかけるしかない。 東日本、東海、西日本がほかより頑張ったわけではないだろ
単なる地盤の差 >>156
国の国民への保証として交通網整備、完全な同一環境は無理でも一定範囲内の提供義務があった(ある)、国民の義務に権利としてね。
で国鉄ってのは、例えば生活保護だの健康保険だの、各地域事の最低基本給だのとある意味同じ赤字でも一定レベルの保持が要求される為に2つにしても廃止は増えない。
逆に2社分割なら今より廃止路線は減ってる。
経済の分科会、有識者会議は2社分割を押したが自民党の利益と官僚の利益で今の体制にゴリ押しされた >>152
本州3社も東京本社の東日本・東海2社と大阪本社の西日本に分けて考慮すべき。
西日本の近畿圏の在来線区間の売上高(年約3000億円)より東京メトロの鉄道部門の売上高(年約3300億円)の方が大きいもんな。 差がつかないと思う人などいないだろう。なんだこのアホタイトルは。
あと東海はそんなに儲かってるなら新幹線値下げしろ。 九州は比較的順調といっても新幹線が通ってる県だけだからな
日豊本線は露骨に冷遇されてる >>167
その通り、
ただし東海は名鉄、西日本は阪急から客を奪った努力はあった。 >>168
地域会社は戦後の電力会社を参考にしたみたい、北海道の場合は労働組合潰しの意図もあった。
東北と中国も別会社案があったが、宮城県の三塚博議員が東北を関東に入れる事で却下された。
※バス部門は分割された。 今でもJR東と西と東海だけにすりゃいいじゃん。
東は北海道という、赤字を手に入れ
東海は四国
西日本は九州を吸収すりゃいいじゃん。
しょうがない。 >>169
京阪神は阪急・阪神と競合、奈良・和歌山方面は人口が少ないし、奈良は近鉄が強い。
人口が多く、独占路線を多く持つ関東のようには行かない。 経済誌とは思えない共産主義的な発想だな
たとえ離島だろうが電気ガス水道、鉄道、空路、コンビニ揃っている方が住み易いに決まっている
税負担と住民の利益の受益バランス考えて、いくらまでなら税金投入を許容出来るかという本質的な議論を横にどけておいて、なんでもかんでもあったら便利、ないと不平等なんて無益な議論に持ち込もうという様は共産思想がにじみ出ていて聞いてて気持ちが悪い >>174
株式売却前ならそれができたのに、国が全部売っちゃったから無理。
ってかそれが可能ならそれぞれが吸収する分の赤字分は法人税が
払われなくなるわけだから、いまのそれを救済にあてればいいだけ。
結局いくら吸収させても国民負担なら、その地方のやつらが使わないのが
いけないんだから、廃線するなり、運賃あげるなり好きにしろって感じ。 JR北海道がうまくいかないのは甘えて経営改革をしなかったせい >>171
大分は東日本からは消えた、白に青線の硬くて狭いボックスシートの国鉄415系が走っている。
博多はステンレスの転換クロスシートなのにね…。 >>174
それじゃあ意味ない
不採算な場所は不採算なりの経営をするしかない
身の丈に合わない生活をすればどんなに収入があっても破綻する
むしろすべきは不採算事業の切り分け
北海道の中でも採算が取れる場所を独立させ、不採算も独立させる
不採算の所は社員の給与や待遇面で身の丈に合った生活をする
それさえままならなければ倒産する
これが資本主義としてのあるべき姿であって全員で貧乏になりましょうという発想は長期的には国鉄のような負の財産を後世に残すだけでしかない >>177
生活保護などが代表だが、日本国憲法の基本的人権の思想もあるのでは？ >>12
特に北海道はな。
赤字路線を大幅に切って、その分、社員も切らないといけないと思う。
三島会社に望まれた民営化後の成果はまさにそれだったんだし。
社長は海に浮かぶかもしれんがね。 >>182
税収があるから生活保護費だって賄える
現実的に出せるお金の問題の話をフワッとした基本的人権という理念の話に置き換えて話を建設的に進められるとでも思ってるのか？ >>143
>誰も作って欲しいなんて頼んでないわ
名古屋視点に話を矮小化するな。
全国視点で言えば、
誰も名古屋に東海道新幹線を持って欲しいなんて頼んでないわw >>172
西日本は関西民鉄から客を奪うことで、赤字だった「アーバンネットワーク」を
山陽新幹線と並ぶ収益の柱の一つに変えることに成功したが、
東海は確かに名鉄から多くの乗客を奪ったが（名鉄主力だった名古屋本線の
岐阜・一宮間はぼぼ壊滅状態）、東海の在来線の売上は約1000億円、
名鉄は約900億円だから、トータルでは名古屋圏では名鉄と互角かやや劣るレベルだし、
在来線設備の更新の投資の原資も東海道新幹線の莫大な収益のおかげで
あることも否めないので、東海と西日本を同列に置くのはやや無理がある。 旅客で必要がなくても貨物で必要なところはあったりするので
そういう路線は国策として国が面倒みるべきだと思う >>181
それをやると人口減少もあるので都市部しか残らなくなる >>187
東日本大震災時の貨物輸送とりわけ石油輸送は大きかったよね。
防災危機管理の面からも過疎地域であっても鉄道とりわけ貨物輸送の
インフラ維持に税金投入してもいいのではないか。
道路にはあれだけ潤沢な予算があるのにな。「新直轄」みたいな方便で
うまく予算確保できないのかな。 >>188
会社を細かく切り分けて不採算路線の社員の給与や人事など経営をスリム化して地元住民や地方自治体が協力したとしても存続できないとしたらそれは存続させるべきではないよ
鉄道はライフラインじゃない
鉄道に税を投入するのではなくタクシーやバスに補助金を出す方が住民にとって費用対効果があるということになるだろうし
鉄道を存続させるよりも直接住民にお金を渡した方が住民が喜ぶだろう
不採算路線といはそういう存在 >>150
努力が足りないとか簡単に言うが分割民営化時点でそのままだと赤字前提だから経営安定化基金積んで
その上で今じゃ考えられない運用益でトントンになるようになってたんだが
九州にしたって九州新幹線ができて並行在来線を切り離してやっと黒字になっただけでそれまでは予定外に上手くいった不動産業でなんとかなってただけだぞ 政治家が阿呆だからな。
田舎の交通整備は人口流出が加速するだけってことに未だ気付かない。
人を呼び込もうと便を良くすると出ていくにも便利になる。
限界に近い集落をインフラで守る意味はない。
破格の待遇で引っ越してもらう方がマシ。 >>194
公共性という言葉の意味も知らない奴が議論に参加しようという暴挙 >>赤字路線ばかりの不利な営業基盤を押し付けられた三島会社には、
>>国からの“持参金”として、それぞれ数千億円の経営安定基金が与えられた。
数千億円の経営安定化基金で、儲かっている会社を買収すれば良かったんだよ。
運用せずに、国債や銀行預金にしていたから、せっかくの資金が死んだんだろ。 >>188
そもそも鉄道は都市部に適したものなんだから残らなくていいだろ。
人が少ないところはバスとかせめてBRTでいい。
長距離用に新幹線はあってもいいが。 電車乗らない、赤字化つまり公共のお荷物。
スラム街と変わらない。
地方でも乗る人は乗る。
スラム街でも人は住んでいるから必要性があるという論理だな。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
