【民営化30年】JR本州3社と他4社の「巨大格差」はなぜ生まれたか [無断転載禁止]©2ch.net
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4月1日はＪＲ30歳の誕生日です。
国鉄が崩壊し、代わって発足したＪＲ7社は自律的な経営へ転じ、利益追求主義へかじをきりました。
それから30年、7社の明暗はくっきり分かれ、負け組企業には存続の危機が迫っています。分割民営化の「ひずみ」が今、浮き彫りになっています。
「今までも、そしてこれからも東京－大阪間の大動脈の輸送を守ることが、われわれの最大の使命である」
柘植康英・ＪＲ東海社長は、そう力強く宣言する。民営化から30年。この間にグループの中で一番の利益成長を果たし、勝ち組に躍り出たのが、ＪＲ東海だろう。
ＪＲ東海の運輸収入に占める東海道新幹線の構成比は9割。新幹線一本に経営資源を集中投下し、年間約6000億円もの営業キャッシュフローを生み出す。そして、今度は自前で総工費9兆円に及ぶリニア中央新幹線を建設する。これほどまで機動的な設備投資が実現できるのも、ＪＲ東海が完全民営化を果たしたからに他ならない。
発足当初は、引き継いだ資産規模から、長男のＪＲ東日本、次男坊のＪＲ西日本に続く、“三男坊”扱いだったが、今や経常利益でＪＲ東日本をしのぐ。売上高営業利益率は約30％と、通常の鉄道会社では卓越した収益力を誇る。ＪＲ東海の成功ストーリーは、分割民営化の「光」の部分である。
国鉄からＪＲへ。経営指標に関わる数字だけを見れば、国鉄の分割民営化は大成功である。
六つの指標、すなわち売上高、単年度損益、負債、国家財政への寄与、余剰人員の削減、労働生産性で比較したところ、全ての経営指標で著しい改善傾向が見られる。
単年度損益では、国鉄末期には経常損失1.8兆円だったが、2015年度ＪＲ7社合計では経常黒字1.1兆円と2.9兆円も改善している。同様に、負債金額は37.1兆円から6.5兆円に激減した。
興味深いのは、国家財政への寄与度。かつては毎年約6000億円ずつ補助金をもらっていたが、最近では逆に、約4100億円を納税するまでになった。
ところが、六つの経営指標をＪＲ7社別の内訳で見ると、また違った実態が見えてくる。
端的に言えば、「本州三社（ＪＲ東日本、ＪＲ東海、ＪＲ西日本）」とそれ以外の四社、すなわち「三島会社（ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州）＋ＪＲ貨物」とで明暗がくっきりと分かれている。
例えば、経常利益1.1兆円のうち、実に96％は本州三社で占められている。
本州三社とそれ以外の四社の明暗を分けた理由には、もちろん30年間の経営力も含まれるのだが、それ以前の前提条件にもあった。
ざっくり言えば、国鉄から譲り受けた「営業基盤」とその後の「金利環境の変化」である。
まずは営業基盤についてだ。ＪＲ7社の発足時点の営業係数（100の収入を得るのに幾らコストが掛かるのかという目安）を見ると、本州三社の131に対して、ＪＲ北海道437、ＪＲ四国、ＪＲ九州、ＪＲ貨物405だ。本州三社も赤字ではあるが、
新幹線と東京・大阪といった巨大マーケットを持っており収益化できそうなレベルだ。一方で、他の4社についてはコストが収入の3倍以上。黒字化を望むのは無理筋だ。
次に、金利環境の変化についてである。
稼ぐ営業基盤が与えられた本州三社は、売上高の4～5倍に匹敵する借金を背負わされた。例えばＪＲ東日本でいえば、売上高1.6兆円に対して、6.6兆円の負債を背負わされた。
一方、赤字路線ばかりの不利な営業基盤を押し付けられた三島会社には、国からの“持参金”として、それぞれ数千億円の経営安定基金が与えられた。その基金の運用益で本業の赤字を補填するように配慮されたのだ。
ところが、30年前の政府の想定は大きく狂った。分割民営化時の金利は年7～8％だったが、今や低金利時代である。
巨額の借金を背負わされたはずの本州3社は、どんどん借金を返済することができた。逆に、経営安定基金の運用益に依存する三島会社にとって、低金利は向かい風以外の何物でもなかった。
結果として、本州3社は優良な営業基盤で稼ぎまくり、借金も速やかに返済し、劇的に財務体質が改善した。悲惨なのは、三島会社だ。稼ぐ武器を持たされることもなく、持参金も目減りするばかり。ＪＲ貨物は別の財務問題を抱えている。ＪＲ7社の体力格差は広がる一方である。
ＪＲグループが発足して30年。ここにきて、分割民営化の「光」よりも「影」の部分が目立つようになってきた。
（続きはサイトで）
JRだけでなく、普通の経済活動で格差は広がっていると思うんだけれど。 なんでNTTみたいにしなかったの
あれなら成功したんじゃない 当然だろ、都会と田舎の違い
都会には人が集まり産業も発展
田舎は人が閑散とし産業は衰退 NTTのように、東西２会社にしても良かったんじゃね？ >>1 【自治】反日スレばかり立てる梅江田三郎★の剥奪について考えます [無断]©2ch.net
（続き）＝□■■【海江田三郎★警報！】 【海江田三郎★警報！】【海江田三郎★警報！】■■□＝
★□■■【海江田三郎★警報！】 【海江田三郎★警報！】【海江田三郎★警報！】■■□★
>1（続き）丑スレにマジレスしちゃった人ｗ
あの有名な★反日！★反安倍！★反自民！の【うしうしタイフーン★】が変名で帰ってきたぁ！！
■■■【うしうしタイフーン】■■■で”検索！””検索！”
【日本の不幸に大喜び！】はしゃぐ！はしゃぐ！スレタイ変更改変しまくり！【海江田三郎★】です
◎まじめにレスしちゃった人残念でした！！【海江田三郎★】の反日スレでしたｗｗｗｗ
＝□■■【朝から晩までアンチ安倍！】 【海江田三郎★警報！】【24時間アンチ安倍！】■■□＝
丑丑 うっしっし 海江田三郎だぁ！！！日本のことが大嫌い！海江田だぁ！
【海江田三郎★がニュー速+のキャップ奪還ならずビジ板で大暴れ！24時間アンチ安倍！】
*ビジネス板で関係ないスレ乱立→ニュー速+でアンチ安倍/アンチ日本スレ乱発を薄める効果!!
*半島からの愉快な仲間たちが、【海江田三郎★】に援護カキコ連投するよ！
==24時間アンチ安倍！あの有名な反日スレたて職人【海江田三郎★】==ニュー速+に出入り禁止でビジネス板!!
*半島からの愉快な仲間たちが、【海江田三郎★】に援護カキコ連投するよ！
*半島からの愉快な仲間たちが、【海江田三郎★】に援護カキコ連投するよ！
*半島からの愉快な仲間たちが、【海江田三郎★】に援護カキコ連投するよ！
【海江田三郎★】がビジネス板で反日、アンチ安倍スレ立てると・・・
同時に【ばーど★】がニュー速+で反日、アンチ安倍スレ立てたぁｗｗｗｗ
*半島からの愉快な仲間たちが、【海江田三郎★】に援護カキコ連投するよ！
*半島からの愉快な仲間たちが、【海江田三郎★】に援護カキコ連投するよ！
*半島からの愉快な仲間たちが、【海江田三郎★】に援護カキコ連投するよ！ ＪＲ九州の甘えは許さんだろう。
それなりの人口密集地だし。 JR北海道とJR四国は赤字路線ぶった斬ったほうがええとおもう
都市と都市つないでも利益出んだろ
人いないし山ばっかりだし 道路、鉄道、郵便など、全国同一品質のインフラを維持することはどだい無理な話。
田舎はそれなりのもので良い。日本は地方に手厚すぎる。 北海道や四国のような過疎地で鉄道を維持していくにはJR東海と合併するしかないだろ
北海道や四国から鉄道を撤退するのも一つの手かもしれんが 何故って無駄に広いけど札幌以外ゴミな北海道とか狭くて山しか無い四国とか素人目にも無理だろ
九州辺りは何とかなりそうだが 都市部にちょこっと線路残してあと長距離バスにした方がいいと思う
JR？名前変えてしまえ 田舎は鉄道廃止して自動運転車実験地域にしたらいいよ 各社の一日平均乗車人数上位3駅
JR北海道
札幌 約95,000人
手稲 約15,000人
新千歳空港 約15,000人
JR東日本
新宿 約760,000人
池袋 約557,000人
東京 約435,000人
JR東海
名古屋 約205,000人
東京(新幹線のみ) 約97,000人
新大阪(新幹線のみ) 約78,000人
JR西日本
大阪 約424,000人
京都 約194,000人
天王寺 約141,000人
JR四国
高松 約13,000人
徳島 約8,000人
松山 約7,000人
JR九州
博多 約118,000人
小倉 約36,000人
鹿児島中央 20,000人 そら民営化すればこうなるわ。だから国鉄時代一律でやってたから破たんしたんだろ。 >>18
線路潰してバス優先の有料道路にしたほうが設け出るんじゃね？ >>7
それだと四国や九州は現状より悲惨になっていたと思われる
例えば「関西」と「西日本」（中四国九州）といったように大都市圏とそれ以外広域に分けたほうが良かった
現JR西日本みたいに営業エリア内に突出したドル箱地域があると、その他地域で更新投資をしなくなる >三島会社（ＪＲ北海道、ＪＲ四国、ＪＲ九州）
当時の状況からするとここは小さな会社にして「地元企業」とする必要があった
大きなところに所属すれば大都市圏からその地域の路線はいらないという声が
反映される可能性を増やしてしまう
国鉄時代がそうだったものだから仕方ないな。「あの路線はムダだ」と全国民が口出しできていたからなあ ググったら九州はそれなりに何とかなったみたいね
結局人口が多い地域しか無理なんだろ 同じ島でも北海道と九州ではぜんぜん違うぞ
北海道は九州の二倍の面積があるのに、人口は3分の１しか住んでない
つまり、人口密度なら九州は北海道の6倍 組合解体が目的なんだから、形なんてどうでもよかったんだよな。
結局美味しいところを取りたい奴が三人いたから、
東西のほかに、トンヘとかいう、本来は分けるべきでない会社が出来てしまったが。 国労の厄介者押し付ける先が必要だったから
貨物なんて国鉄時代、青果は腐らせる部品は期日に届かないって
荷主怒らせてただろ
戦後、明治からの大陸傾倒が見直され採算度外視の政治路線を
列島中に作りすぎただけで、北海道なんて無理だったんだ 人口比較（2015年）
千葉県 622.2万人
兵庫県 553.4万人
北海道 538.1万人
福岡県 510.1万人
全四国 384.5万人
静岡県 370.0万人 ＪＲ北海道とＪＲ四国には補助金が送られたが、
実は手切れ金だった。 なぜって、そんなこと最初から分かり切ってたじゃんよ。
沿線人口が違いすぎるし、北海道なんかはクソ広くて
しかも寒冷地帯。巨大格差が生じないと思ってたやつが
いるなら、ホンマモンのバカだろ。 >>2
いやそうなんだけど、正確には
人口多い→地価が高い→金利高く建物作るコスト高い→借金が増える
これが金利高い30年前の予想だったわけで。 >>25
西日本はドル箱の大阪環状線ですら未だに103系を使用してるんですけど >>27
莫大な税金注ぎ込んだからなんとかなってんだよ、アホ >>38
逆に言うと
新規鉄道システムや列車の開発・導入費用をJR東海とJR東日本に押し付けていることになる。ｗ >>29
マスゴミ使って国民を騙くらかし、組合解体に名を借りて
その実、国有資産を財界どもに切り売りしただけだけどな
東日本・東海・西日本、その他3島それぞれと貨物単独なんていびつな分割をして
儲かるところと切り捨てるところをつくったのはそのため 北海道の場合、明治戦争に敗れた、明治政府の政策に不満を持つ香具師たちを
屯田兵として送り込んだ歴史もある。
また、北の守りで人口を維持するために北海道開発局を作って独自予算を認めている。
半独立国家みたいなものかな？ｗ 岩手県には美術館と言えるものは一つだけだが、
北海道は、規模はともかく美術館などの数は多い。
予算は潤沢だよ。高規格道路も作り捲り（故町村が鉄道利権で、鈴木宗男が道路利権だとか・・・。ｗ） >>38
大阪環状線はドル箱じゃないでしょ。
西にとってのドル箱は東海道線（京都線、神戸線）。
あとは全部ローカル線。 文句だけは言うけど田舎者は鉄道なんか使わないからな。
例え5分おきに走らせようと駅前住人含め絶対使わない。 人口の少ないところはバイクと自転車が乗り込めるようにすると
客増えるよ 鉄道は人口稠密なとこしか実用的じゃない。
過疎地の鉄道は全廃すべき。 >>47
５分おきに走れば使うにきまってるだろ
問題は５分おきに走らせられないことに尽きるだろうが >>50
不便だから使わないってのは田舎者の屁理屈。
絶対使わないよ。
軽自動車も買えないくらい地方が貧乏になったら別だけど。
ド田舎の鉄道なんてそういう貧しい時代の産物だもの。 JR東海が9兆円でリニア建設
それって、国民の税金で作った新幹線の利益です >>35
結局は政治力の強い本州側が三島に負けるわけがなかった
政治力の前には金利など経済制度すら問題とはならないってことだな JR３社といっても、年間売上高約1.2兆円の超ドル箱路線である、
首都圏在来線区間を持つJR東日本と東海道新幹線を持つJR東海と
分割民営化時に黒字路線が山陽新幹線と大阪環状線のみのJR西日本とは
区別すべきだろう。
JR東日本の新幹線部門のほうが山陽新幹線より約1500億円も売上が大きいもんな。 >>1
東京・大阪・名古屋(+東海道新幹線)という三大都市圏というドル箱を内包した区分けをもらったかどうかの差 >>49
軍事輸送には鉄道はうってつけなんだが
侵略国家ロシアに肉薄する北海道で民間だけで赤字だから廃止だ～って言うのは明らかにおかしい
戦後の日本人は国防の概念がないからこうなった
近いうちその代償を払うことになりそうな気がするよ >>51
絶対って何を根拠に言ってるんだよ
便利だったら使うに決まってるよ
問題は便利なレベルまで走ってないってことだろ
走らせられないんだよ >>56
>戦後の日本人は国防の概念がない
こういうスレにも見られる「今どき軍事輸送に鉄道？道路と空港あるからイラネーわw」って発想がそれだよな >>57
そもそも鉄道は自動車より不便であること前提に話さないと。
渋滞なし、どこでも駐車し放題の田舎で車捨てて鉄道使う理由がない。 公共交通機関を民間で黒にするには周辺人口の問題以外何があるのかなって思うんだよ
それを田舎の人間の経営努力なんかに求められてもどうしようもないよ
田舎の人間がみんな車が好きなわけじゃないよ
でもバカ高い料金・３０分に１本あればいい方なダイヤ・早い終電、終バスとかじゃどうしようもないよね 軍事上線路はなくしちゃいけないと思うんだけどな。
とりあえず線路を国や道で保有して保守をＪＲにいたくするとかでもダメかな？ >>59
どんだけ電車が走ってたとしても降りた先に何もないもんな >>61
だからって都会の人間が鉄道好きなわけじゃないんだが。
利便性では自動車に負け、速さでは航空機に敵わない。
鉄道は基本的にオワコンなのよ。
新幹線で少し復権できただけのこと。 >>57
いくら列車の本数を増やしても、大都市圏とちがって田舎では、
駅勢圏内に住民や目的地が集中しているわけではないからなぁ。 >>66
そういう極端な例を出されてもね。
じゃあ山手とメトロだけ残って鉄道優位の時代だなんて言える？ >>56
>>58
>>62
日本の鉄道は軍事輸送をする前提ではないじゃん。
車両限界の小ささや、一部の幹線以外では脆弱な
路盤、そもそも軍事輸送を可能にするような貨車
なんかないし。 だってこのスレは本州３社と他４社の格差はなぜ生まれたか？ でしょ
人口以外ないよって話に尽きるって言ってるんだけど 本州人口１億人、九州１２００万人、北海道５００万人、四国４００万人 都市部にしても鉄道事業は細る一方だからな。
だからJR私鉄ともども副業に躍起なわけで。 >>68
青函トンネルができて、最初に通した荷物は、戦車ですよ JR貨物も空いてる貨車があったら、格安で人間を乗せてあげればいいんだよ 書いてある通り金利だね。
本州3社はもっと金利で苦しむ予定だったし、その他は基金収入がもっとある予定だったし。
あと本州3社はいろいろ経営努力して国鉄時代よりは稼げるようになったしな、ってか国鉄時代に
稼ぐ気がなかっただけかもしれんが。 組合対策がちゃんと出来たところと出来なかったところの差か >>73
軍事輸送とはいわないよ。
昔自衛隊にも鉄道輸送に関する部隊（101隊）があったけど対ソ時代に廃止になったしね。
狭い国土で大量輸送というのがそもそも今の軍隊にはないよ。
中国みたいな物量型ならいざ知らず。
あとは大陸展開かな。 不採算部門の縮小廃止は当然だろ。
北海道なんか、アメリカと同じなんだから、北海道横断鉄道だけで良い。
あとは全部モータライゼーションしろ。
北海道はヘリの発着もアメリカ並みに完全自由化しろ。
それで解決。 そりゃ鉄道は「大量輸送」のためのインフラだからだろうが。
大量輸送するものがない地域がすたれるのは当たりまえ。 新幹線も会社を独立させようぜ。
そしたら安くなるし西日本は必死になって姫路ー岡山に新快速を導入するから ＪＲ東海はリニアに投資する銭の数％を
ＪＲ北海道に恵んでやれよ。
同じ、国鉄だっただろうが；；； 順調に日本もアメリカ化してるな。
アメリカでも鉄道が利用されてるのはNYとかサンフランシスコとか
一部の大都市だけだし。 >>5
巨額の債務を抱えてた国鉄と通信事業が爆発的成長すると見込まれてた電電公社じゃ背景が違いすぎる
NTTは民営化後すぐに上場できたけど、JRは本州3社ですら民営化してから、しばらく上場できなかったし 国鉄とJR北海道は似た者同士、JR北海道以外は順調 極端に言えば関東（首都圏）だけ鉄道が生き残ればいいと考えられてたんだよね
東海ですらかなり苦しめる予定だったんだし
それ以下の三島会社なんて最初から無理ゲーで民営化後数年で破綻するとも言われてた
予想に反してまさか30年後も存続してるとは思わなかったんじゃね？ 高速道路は民営化されてるけどJRと違って上下分離なんだよなw
結局高速は赤字が許されるし今だって新規路線作られるの考えると鉄道だけ歪に切り捨てたられただけの国のせいだな 巡洋艦1隻で巡航ミサイル60発積めるだろ。
150キロ先から60発全部撃てば鉄道網壊滅だろ。
なんで有視界戦時代のことをいまだに言うバカいるんだろ？
バカだからしょうがないか。バカなんだから。 大都市圏以外は車社会だからな
田舎になるほど電車に乗らないから相乗効果的にハンディがある >>90
というか、他の民営化と比べても、分け方が恣意的すぎ。特に東海。
NTTみたいに、長距離とローカルで分けた方がよかったんではないかと思う。
新幹線と貨物だけを持つ会社と、ローカルが二つ位でよかったんだよ。
組合対策とはいえ、ここまで刻む必要が有ったかな。 国鉄末期の国鉄の有利子負債額が37兆円とバカ過ぎ。
国鉄が返すのが20兆円だったから稼ぎ手作らないと駄目だろ。
北海道と四国は返済戦力にならないし。 >>40
せっかく開発した500系新幹線は東海に乗り入れ禁止措置食らったからな >>95
九州＝実質百万都市２、政令指定都市３、５０万都市が鹿児島と長崎の２か所。
北海道＝百万都市１、政令指定都市は札幌市の１か所、５０万都市は無し。札幌の都市圏輸送以外は商売にならない、さらに札幌市内の重要地域は地下鉄がカバーで、九州と比較すると悲惨です。 >>14
東海は新幹線の利益は在来線では名古屋圏にしか投下しないから >>98
自治体単体では長崎に勝利し
都市圏では鹿児島に勝利する大分の存在をまだ知らないようだな >>93
根本的な違いを言うけどNTTは民営化と同時に自由化してDDIや日本テレコムが参入した結果
DDIや日本テレコムと同列で競争するために長距離とローカルを、あとから分割したんだよ
一方、JRは80年代の時点で航空が長距離でシェアをとるのが予想できたから
鉄道は中距離輸送に集中した方が効率がいいって発想で、民営化と同時に分割した
国鉄時代は東京の国鉄本社が大阪とか名古屋の現場を無視したダイヤ編成してたし >>100
>大阪人「名古屋に新幹線の利益を渡すな」
名古屋人「新幹線の利益は名古屋がもらうだでね～」w 2016年3月期決算
JR東日本 売上2兆8671億円 純利益2453億円
JR東海 売上1兆7384億円 純利益3374億円
JR西日本売上1兆4513億円 純利益858億円
JR各社平均年収
東海 771万円
東日本 712万円
西日本 663万円
九州 586万円
四国 552万円
北海道 544万円
JR含む鉄道事業者平均年収ランキング
http://toyokeizai.net/articles/-/126500?page=2 >>52
JR東海
新幹線の買取額（＝旧国鉄の債務負担額）は、新幹線の建設に要した費用の寡多によらず「各新幹線の収益力に応じて」決められ、たとえば収益力の高い東海道新幹線を買い取るＪＲ東海は建設費(約3,800億円)の14倍近くの5.2兆円を負担する一方、
東北・上越新幹線を買い取るＪＲ東日本は建設費(約4.4兆円)の2/3程度の3.1兆円を負担。そのためJR東海は、その当時ギネス級の買い物をしたと世界から言われた。
つまりJR東海は、JR東日本の新幹線負担分1.3兆円肩代わりした。
国鉄時代、国民の税金で建設した東北上越新幹線の建設費分すら負担しなかったJR東日本。
JR東日本、税金泥棒じゃん。JR東海へ1.3兆円返せ！ >>93
当時は分割できれば分割出来るほどいいって考えられてたんだな。
東西２社では結局東京と大阪、新幹線ばかり投資されて他の地域が置き去りにされると思われてた。 >>103
>一方、JRは80年代の時点で航空が長距離でシェアをとるのが予想できたから
>鉄道は中距離輸送に集中した方が効率がいいって発想で、民営化と同時に分割した
>国鉄時代は東京の国鉄本社が大阪とか名古屋の現場を無視したダイヤ編成してたし
で、30年経ってみて改めて分割が間違いだったと誰の目にも明らかに。
超ドル箱の東海道新幹線の利益はもっと整備新幹線に回されるべきだし、
新幹線ネットワークを完成させないと地方創生どころか地方崩壊を食い止められない。
なのでJR東海は解体して三島会社もJR東西に集約する。
国民の大半はこれで納得する。 >>108
>>106が書いてるけど東海はとんでもない対価を払って東海道新幹線を"買ってる"んだけどな
対価を払って買ったものの利益を分け与えろっておかしんだけど？ 東海が生まれたのは東西２社分割に名古屋が危機感を抱いたんだよ。
関西・首都圏に投資が集中して愛知は後回しにされかねないって
実際東西２社だったら名古屋駅があんな発展してたかと考えると微妙だよね 本当ならホールディングス体制にして
ＪＲ新幹線を別にするべきだったんだよな 東海道新幹線の利益を分け与えろと言うなら、民営化当初やってたようにリース方式でやってればよかったわけで
それじゃいつまで経っても上場できないから問題だって大蔵省が売っちゃったんだけどな
で、いまさら大蔵省改め財務省の大臣の麻生が上場した責任を考えず合併がどうこう言うのは
無責任にも程があると思うんだが >>108
はい新幹線の利益を大阪にだけ投下したい大阪人の妄想でした >>52
>JR東海が9兆円でリニア建設
>それって、国民の税金で作った新幹線の利益です
もっと言うと東京と大阪が支払った運賃収入ですw タイトル
「JR本州3社と他4社の「巨大格差」はなぜ生まれたか」
に触れてない。事実を並べてるだけ。
誰でも書けるアホが書く記事 >>94
北海道単独の民営化＝弱体化は、社会党系労働組合潰しの目的もあったからな。 >>118
恥ずかしい奴だな
長崎は42万ちょっとだぞ
大分は48万近いぞ >>63
田舎は車の方が圧倒的に便利だからな。
首都圏でも１６号の外側車社会だろ。 >>101
久大本線も日豊本線も豊肥本線も単線だし、地理的に比較的九州というか愛媛や大阪神戸辺りとの繋がりが強いんでは >>77
自衛隊も移動は高速道路だからなぁ。
鉄道よりも高速道路の方が国防に関しては役に立つわ。 なぜ生まれたかってこんな長文ひつようないくらい単純だおrｗｗｗｗｗ >>108
新幹線はわざと同社平行線を不便にしたりするし、
新線整備のことも含めてJR新幹線にすべきだわ 何故生まれたかって、端からわかってただろｗ
不公正な区分けは北海道と四国に対する悪質なイジメだろ 大体、原因は葛西だろ。
間違いなく。こいつがこんな事やったからや。
柘植の糞社長も東京⇔大阪の大動脈を守るのが使命ダァ～？
今朝も在来線始発から遅れてるだろ。
「在来線はお客様ではありません」
「時刻表通りに運行する義務はない」以前書き込みしやがった糞JR東海関係者の
書き込みしやがった言葉や。
糞JR東海に文句言っただけで、警察呼ばれて、ひどい目にあわされた同志の恨みは忘れていないぞ。
2017/3/2安城の踏み切り事故でも、一切の詫びすらないだろ、糞JR東海め。
いくら請求した？糞JR東海め、愛知県警の奴に？公表しろや、共和駅で、痴呆症のやつが線路に入ったときは、2hで720万だったな？請求額が。
安城の踏み切り事故はいくらや？
全くヤクザどころか何様や？糞JR東海め
誰もお前らの使命にしとらんわ、ボケ❗️
勘違いも甚だしいなぁ～柘植の糞社長め
(￣▽￣)。
挙句の果てには嘘つきジジイに名前まで出されてやがるだろ葛西。
裏では、リニアに批判的な記事を書いた奴には「ご説明」という圧力かけて、更には2chの記事にまで、圧力をかけて威力業務妨害だろ、糞JR東海め❗️
出てきて見ろや葛西、柘植の野郎め。 >>108 新幹線ネットワークを完成させないと地方創生どころか地方崩壊を食い止められない。
あのさ、新幹線路線を整備しないと地方が崩壊するっていつの時代の話よ。
もうすでに地方は少子高齢化が止められない程進行してる訳。
そんな中で新幹線を整備した所で、どれほどの効果があるんだよ。
そもそも新幹線路線を整備する事で何を期待するの？地方をどういう風にして活性化するの？
なんか地方空港建設の時も同じ議論してるのな。空港を作れば活性化するって。
地方縮小の原因は、インフラ一つ作れば解決するような簡単な問題じゃないんだぞ。 >>104
まぁ、実際は名古屋人の仮面を被った東京人だけどな。 格差は民営化前から。
ドル箱線をもらえたかもらえなかったかだけの違い。
>>1 はバカなの？ >>110
>対価を払って買ったものの利益を分け与えろっておかしんだけど？
その対価の設定と利益の分配がおかしいと言う話でしょ。
JR東海の中の人達はまるでJR東海がとんでもない負債を押し付けられた被害者
みたいな言い方をしたがるけど、東海道新幹線を建設費の3800億円で譲るなんて
言ったらそれこそ誰が考えてもおかしな話でしょ。
第一、5.2兆円だって余裕で返せてあまつさえ10兆円リニアを自腹で建設しよう、
そんなことができるくらいの超優良ドル箱路線だったことが僅か30年で証明された訳。
買取資金が巨額で不当だったというならJR東海なんてやめて東西で分割すれば
良かっただけの話。
無能経営のJR東海なんてつくって整備新幹線にお金が回らないという今の状況は
将来に禍根を残す明らかな大失敗。
反論よろw >>114
>で、いまさら大蔵省改め財務省の大臣の麻生が上場した責任を考えず合併が
>どうこう言うのは無責任にも程があると思うんだが
そんな枝葉の話こそどうでもいいわ。
30年経ってみて明らかにJR東海が不要、どころか害を為すだけの存在ということが
はっきりしたのだから、解体論が出るのは当たり前の話。 金持ちに低金利は悪と言う典型例
借金あっても収入しっかりしている方がいいと
個人にあてはめると
これだけ個人資産があるんだから
日本はやっぱり金利をあげた方が景気が良くなる
金利上がって回らない個人や中小は淘汰されるだけ >>115
>はい新幹線の利益を大阪にだけ投下したい大阪人の妄想でした
はい新幹線の利益を名古屋にだけ投下しているクソ味噌名古屋の必死の抵抗でしたw >>112
まあそれ言い出さなきゃ国鉄6つに分けることもなかったよな
名古屋の狡い利益を得るためので日本全国大迷惑
黙ってても客が来るとこいるだけにサービス糞だし
案外>>106も対面上の理由でそう言ってるが実質懲罰金みたいなもんなんじゃね >>135
＞無能経営のJR東海なんてつくって整備新幹線にお金が回らないという今の状況は
＞将来に禍根を残す明らかな大失敗。
お前は根本的に勘違いしてるみたいだが、
そういう儲かってる路線の利益で政治目的の鉄道建設を無制限にやった結果が国鉄の莫大な債務なんだけど
政治は鉄道建設を要請するけど、そんなのを引き受けてたら経営が破たんするから政治から切り離すために民営化したんだよ
大体、東海道新幹線の利用者からしたら、今後作れ作れ糞みたいな運動してる山陰だの四国だのの新幹線なんか
誰も作って欲しいなんて頼んでないわ >>142
九州は頑張って報われるだけの人口がある。
四国は難易度高、北海道は無理ゲー。 整備新幹線なんて計画そのものが馬鹿げている事に未だに気付かないアホが居るとはな。
新幹線で湧いた沿線を見た他の地方の奴らが政治家を動かして新幹線でも
我田引鉄するためにでっち上げた計画にすぎない。 記事を読むと、本州三社との合併以外に選択肢ないじゃんｗ JR本州3社と他4社の「巨大格差」問題は「東京一極集中」構造問題があるのに衰退する収益構造を見いだせない地方を切り離したから。
本州3社が利益を多く取れるように分割した。最大の責任はこの分割案を立案した人物とそれを追認したその当時の役員。
小泉竹中構造改革以降の経済政策の失敗の原因は、「東京一極集中」構造問題の東京の大企業の本社が地方から利益を吸い上げ、それらが本社の社員の高給になり、本社が納めた法人税とか集めた税金はほとんど東京都の予算となる問題があったのを解決しないまま、
地方の地方交付税交付金や公共事業を減らしたことにあった。
それとリストラで非正規雇用の低賃金者を増大させたのに何の対策もしないことだった。
東京に集まる金を地方に何らかの方法で戻さないと地方経済は取られる一方で疲弊することになる。
地方に公共事業でインフラが整ったなら次は老人福祉、子育て、農家への所得保障、地方だけに特例として中低所得者が重負担になっている社会保障費負担を軽減するとか今まで地方交付税交付金で配っていた同程度の金を配る必要があった。
それと官僚機構の権限・予算を県に移し東京の本社移転とか色々な事を徐々に行うべきだったのをハードランディングしてしまった。
新自由主義で非正規雇用の負け組を増やしたのなら富の再分配を強化すべきを逆に消費税増税や社会保障費徴収の負担を増やしてしまった。これで貧乏人が多い地方ほど 打撃を受けた。
結果は東京圏に氷河期世代の若者達が押し寄せ、彼ら彼女らの絶望で少子化が加速、更なる日本経済の消費不況だった。 九州の人は、九州内ならクルマで移動するからなぁ。
本州とか海外とかの九州外から客がこないと鉄道は厳しいでしょ。 >>145
努力が足りない
田舎者は無能だし働かないからな～ >>50
いくら5分おきに電車が走っても、最寄りの駅まで徒歩1時間かけるくらいなら、車で行った方が早いし楽だよ 日本の消費不況の原因は、１、「東京一極集中」の構造問題 ２、少子化問題、３、日本の逆進性がある消費税や社会保障費負担が中底辺や零細に負担能力を超えた負担の割に低福祉な問題。
およそこの三つに集約されると思う。円高の構造問題は電機メーカーの崩壊で調整が終わりつつ？
三つを解決すれば消費不況から脱出できる。
「東京一極集中」の構造問題は2017.3月にビジネス版で問題にする人がスレッドを立てて自分も気づいた。
以前は地方の搾取が97年の金融ビッグバンと竹中構造改革などの規制緩和に伴い東証の株の 30-40％以上を外資に取得され金が海外に流出しての搾取が主と思っていた。
地方から搾取された金は、東京圏の本社社員の高給やそれらの不動産代と内部留保と本社や社員が東京都に払う税と莫大に消えている。
竹中構造改革以来、株式市場主義による直接的には、東京圏の本社、間接的にはその大株主の外資による二重搾取体制が完成し、特に地方の疲弊が激しくなっている。 四国や北海道も九州みたいに東京に乗り込んでホテルや飲食事業やって
利益を踏んだくって地元に持ち帰っていけばいいんだよ
ただでさえ不公平な土壌での勝負なんだから >>86
何故NTTのように東西で二分しなかったのかって意味でしょ 東京に集中して投資したから
特にインフラ整備
四国なんて新幹線ないのに
東京と勝負する方が無理だろ
大人と子供レベルの差 JR西とJR東だけに分けてくれれば
もちろん北海道や九州とか四国の多くの路線は廃線にしただろうが
それが本来の姿だろ？なんで基金なんかで延命したのかねｗ 80年代末から90年代初め頃、寝台特急の発車を見に行くのが好きだったな。貧乏だったから見送るだけｗ
九州に行く列車にも食堂車が付いててなんとも優雅なものだったが、そう思ってたのは私含めてごく少数だったらしくて、
社畜輸送列車のほうが経済的価値があるってコトで廃止になったな。私も足止めされる側だったんだけどなｗ
そういう風には全く思わなかったんだよな。むしろこんないたいけな老騎士みたいな没落貴族みたいな存在につらく当たるような思考・態度はお天道様が見てるぞとｗ
事実、日本は真っ逆さまだしｗ だから非常に俯瞰的・巨視的なレベルだと、彼らには社畜輸送列車の何倍もの経済的価値が確実にあったんだよ。まあ深夜の戯れ言だがｗ
当時からほんの数年前までは3万円払えば結構な旅が出来たが、これからは60万円だな。R32スカイラインGT-Rが450万円、R35日産GT-Rが1000万円。 >>153
実質国営だからあまりやりすぎると民業圧迫だと叩かれる
国鉄の赤字が膨らんだのもそういった批判を避けるためあまり副業に力を入れられなかったとの見方もできる 岸信介や白洲次郎らが作った1989年までの日本は、三男坊四男坊は人間でないという価値観を否定した稀有な時代だったというワケだ。 >>156
国鉄時代ですら5大都市圏くらいしか黒字はなかったからな 仕事がなければ人は住まないから荒廃したし NEXCOみたいに3分割でよかったのにね
貨物も加えて3+1か >>39
莫大な税金使っても、どうにもならない物は沢山ある >>135
もうJR東海は、上場企業だから、国が経営方針に口をだせないんだよ。
その割安の新幹線という資産がある前提で、国は上場利益を得たわけだしね。
国が東海を思い通りにするには、数兆円かけて、TOBかけるしかない。 東日本、東海、西日本がほかより頑張ったわけではないだろ
単なる地盤の差 >>156
国の国民への保証として交通網整備、完全な同一環境は無理でも一定範囲内の提供義務があった(ある)、国民の義務に権利としてね。
で国鉄ってのは、例えば生活保護だの健康保険だの、各地域事の最低基本給だのとある意味同じ赤字でも一定レベルの保持が要求される為に2つにしても廃止は増えない。
逆に2社分割なら今より廃止路線は減ってる。
経済の分科会、有識者会議は2社分割を押したが自民党の利益と官僚の利益で今の体制にゴリ押しされた >>152
本州3社も東京本社の東日本・東海2社と大阪本社の西日本に分けて考慮すべき。
西日本の近畿圏の在来線区間の売上高(年約3000億円)より東京メトロの鉄道部門の売上高(年約3300億円)の方が大きいもんな。 差がつかないと思う人などいないだろう。なんだこのアホタイトルは。
あと東海はそんなに儲かってるなら新幹線値下げしろ。 九州は比較的順調といっても新幹線が通ってる県だけだからな
日豊本線は露骨に冷遇されてる >>167
その通り、
ただし東海は名鉄、西日本は阪急から客を奪った努力はあった。 >>168
地域会社は戦後の電力会社を参考にしたみたい、北海道の場合は労働組合潰しの意図もあった。
東北と中国も別会社案があったが、宮城県の三塚博議員が東北を関東に入れる事で却下された。
※バス部門は分割された。 今でもJR東と西と東海だけにすりゃいいじゃん。
東は北海道という、赤字を手に入れ
東海は四国
西日本は九州を吸収すりゃいいじゃん。
しょうがない。 >>169
京阪神は阪急・阪神と競合、奈良・和歌山方面は人口が少ないし、奈良は近鉄が強い。
人口が多く、独占路線を多く持つ関東のようには行かない。 経済誌とは思えない共産主義的な発想だな
たとえ離島だろうが電気ガス水道、鉄道、空路、コンビニ揃っている方が住み易いに決まっている
税負担と住民の利益の受益バランス考えて、いくらまでなら税金投入を許容出来るかという本質的な議論を横にどけておいて、なんでもかんでもあったら便利、ないと不平等なんて無益な議論に持ち込もうという様は共産思想がにじみ出ていて聞いてて気持ちが悪い >>174
株式売却前ならそれができたのに、国が全部売っちゃったから無理。
ってかそれが可能ならそれぞれが吸収する分の赤字分は法人税が
払われなくなるわけだから、いまのそれを救済にあてればいいだけ。
結局いくら吸収させても国民負担なら、その地方のやつらが使わないのが
いけないんだから、廃線するなり、運賃あげるなり好きにしろって感じ。 JR北海道がうまくいかないのは甘えて経営改革をしなかったせい >>171
大分は東日本からは消えた、白に青線の硬くて狭いボックスシートの国鉄415系が走っている。
博多はステンレスの転換クロスシートなのにね…。 >>174
それじゃあ意味ない
不採算な場所は不採算なりの経営をするしかない
身の丈に合わない生活をすればどんなに収入があっても破綻する
むしろすべきは不採算事業の切り分け
北海道の中でも採算が取れる場所を独立させ、不採算も独立させる
不採算の所は社員の給与や待遇面で身の丈に合った生活をする
それさえままならなければ倒産する
これが資本主義としてのあるべき姿であって全員で貧乏になりましょうという発想は長期的には国鉄のような負の財産を後世に残すだけでしかない >>177
生活保護などが代表だが、日本国憲法の基本的人権の思想もあるのでは？ >>12
特に北海道はな。
赤字路線を大幅に切って、その分、社員も切らないといけないと思う。
三島会社に望まれた民営化後の成果はまさにそれだったんだし。
社長は海に浮かぶかもしれんがね。 >>182
税収があるから生活保護費だって賄える
現実的に出せるお金の問題の話をフワッとした基本的人権という理念の話に置き換えて話を建設的に進められるとでも思ってるのか？ >>143
>誰も作って欲しいなんて頼んでないわ
名古屋視点に話を矮小化するな。
全国視点で言えば、
誰も名古屋に東海道新幹線を持って欲しいなんて頼んでないわw >>172
西日本は関西民鉄から客を奪うことで、赤字だった「アーバンネットワーク」を
山陽新幹線と並ぶ収益の柱の一つに変えることに成功したが、
東海は確かに名鉄から多くの乗客を奪ったが（名鉄主力だった名古屋本線の
岐阜・一宮間はぼぼ壊滅状態）、東海の在来線の売上は約1000億円、
名鉄は約900億円だから、トータルでは名古屋圏では名鉄と互角かやや劣るレベルだし、
在来線設備の更新の投資の原資も東海道新幹線の莫大な収益のおかげで
あることも否めないので、東海と西日本を同列に置くのはやや無理がある。 旅客で必要がなくても貨物で必要なところはあったりするので
そういう路線は国策として国が面倒みるべきだと思う >>181
それをやると人口減少もあるので都市部しか残らなくなる >>187
東日本大震災時の貨物輸送とりわけ石油輸送は大きかったよね。
防災危機管理の面からも過疎地域であっても鉄道とりわけ貨物輸送の
インフラ維持に税金投入してもいいのではないか。
道路にはあれだけ潤沢な予算があるのにな。「新直轄」みたいな方便で
うまく予算確保できないのかな。 >>188
会社を細かく切り分けて不採算路線の社員の給与や人事など経営をスリム化して地元住民や地方自治体が協力したとしても存続できないとしたらそれは存続させるべきではないよ
鉄道はライフラインじゃない
鉄道に税を投入するのではなくタクシーやバスに補助金を出す方が住民にとって費用対効果があるということになるだろうし
鉄道を存続させるよりも直接住民にお金を渡した方が住民が喜ぶだろう
不採算路線といはそういう存在 >>150
努力が足りないとか簡単に言うが分割民営化時点でそのままだと赤字前提だから経営安定化基金積んで
その上で今じゃ考えられない運用益でトントンになるようになってたんだが
九州にしたって九州新幹線ができて並行在来線を切り離してやっと黒字になっただけでそれまでは予定外に上手くいった不動産業でなんとかなってただけだぞ 政治家が阿呆だからな。
田舎の交通整備は人口流出が加速するだけってことに未だ気付かない。
人を呼び込もうと便を良くすると出ていくにも便利になる。
限界に近い集落をインフラで守る意味はない。
破格の待遇で引っ越してもらう方がマシ。 >>194
公共性という言葉の意味も知らない奴が議論に参加しようという暴挙 >>赤字路線ばかりの不利な営業基盤を押し付けられた三島会社には、
>>国からの“持参金”として、それぞれ数千億円の経営安定基金が与えられた。
数千億円の経営安定化基金で、儲かっている会社を買収すれば良かったんだよ。
運用せずに、国債や銀行預金にしていたから、せっかくの資金が死んだんだろ。 >>188
そもそも鉄道は都市部に適したものなんだから残らなくていいだろ。
人が少ないところはバスとかせめてBRTでいい。
長距離用に新幹線はあってもいいが。 電車乗らない、赤字化つまり公共のお荷物。
スラム街と変わらない。
地方でも乗る人は乗る。
スラム街でも人は住んでいるから必要性があるという論理だな。 >>200
会社を細かく分けるのは意味があるよ
会社を細かく切り分けなければ収益のある部分も含めて会社が倒産する可能性するあるのが一番の問題
そして会社を切り分ける良い副作用は給与面や待遇や人員削減など採算に見合った会社経営が出来ること
そうすることで不採算路線＝廃止という選択だけではなく細々と地域密着の路線として残る可能性が出て来る
全員で貧乏になりましょうという平等主義的な発想は一見すると美しいけど長い目で見れば自分の首をゆっくり絞めていくようなもので後世に負の遺産を残す結果がやたら目につく >>55
５分どころか１秒ごとに走らせても利用者は大幅には増えないよね。
田舎は道路を中心に街が出来てるので、自宅から駅、駅から目的地までのアクセスも併せて改善しない限りは意味がないよ。
バスを走らせた方がはるかに便利なだけど、駅周辺住民と一部の鉄道マニアが文句言うんだよね。 鉄道事業だけやってもダメなんだよ。
東は実際は流通業で稼いでいる。
付随で金融もやっている。
鉄道はオマケ。 そりゃ土地単位で切り分けられたら同じ経営してても稼げるところと破綻するところに分かれるに決まってるだろ >>204
ＪＲ本州３社は鉄道部門が売上の７割だよ。
ただし、ＪＲ東日本の年間売上高が３兆円だから
副業だけでも年間１兆円あるけど。
三越伊勢丹・高島屋・Ｊフロント・Ｈ２Ｏクラスだな。
民鉄だと、直系だけだと、西鉄が鉄道業の比率が５％くらいと
一番低いかな。持ち株比率２０％以上５０％未満等の傍系企業の
グループも含めて見れば、阪急阪神・東急・近鉄あたりが７％くらいかな。 >>1
本州三社とはいっても東日本・東海と西日本では事情が違うんだけどな。
西日本は三島会社と東日本・東海の中間的な位置になるからな。 民主党政権の高速1000円はJR四国殺す気かって位残酷な仕打ちだったな。
元々車社会なのに高速タダ同然で乗り回されたらヤバイとJR北海道みたいな
ワンマン運転化があれで一気に進んだ 西日本は新幹線があるのも大きいが
広島支社や金沢支社のようにケチを徹底しているのも大きい
あれも一種の経営努力だ >>167
そういう思考停止が「どうせだめだ」「国がなんとかしてくれる」
みたいな北海道の怠慢を産んだ だから…石炭を掘れっちゅうの
死亡事故は坑道掘りが原因なんだから露天掘りで
高炉の火か消えない間は需要がある
それと農業法人の株式会社と農地の譲渡を自由に認めろ
根物だったら鉄道輸送でも問題ない
乗ってくれる「ヒト」が居ないんだから「モノ」の需要を創り出すしかないじゃん >>211
確かに北海道の経営陣・従業員の努力不足は否めないが、
それ以前の前提条件があまりにも不公平すぎるだろ。
東日本は運賃雑収（主に駅・列車の広告収入）だけで
民鉄最大手の東武の鉄道事業収入を（年間約1590億円）
大きく上回る年間約1720億円も入ってくるんだからな。 >>101
自治体では鹿児島に惨敗し
都市圏出入り長崎に惨敗している大分w >>207
営業利益でみれば、東はすでに半ば流通業。
九州でも不動産業など、非鉄道事業が利益を支えている。 東海は寧ろもっと稼げるはず
儲け過ぎてる会社故か顧客サービスはイマイチな印象 なお東海は本業の稼ぎだけで十分やっていけるからか副業には他社ほど積極的ではない
名古屋の会社は全体的に副業や他地区への展開に消極的だと言われる事はある >>1
「JR北海道をJR東日本に合併させるべき」「JR四国をJR西日本に合併させるべき」厨は人類社会に不要。 >>216
平成２８年３月期の有価証券報告書によると、
営業利益の総額が4878億2100万円、
運輸業が3485億7600万円、
駅スペース活用事業が350億9900万円、
ショッピング・オフィス事業が716億1000万円、
その他が350億2500万円。
利益水準でも約７割は本業からだね。 >>212
新しい炭鉱から算出した石炭の性質に合わせた高炉が必要になりますが。 最初３社分割民営化案が有力視されていたにもかかわらず、国鉄労使の完全衰退化を目論んで、当時の総理だった中曽根康弘と自民党が強引に７社に分割してしまったんだろ
自民党の失策だよ ＪＱは完全に民間企業体質になってるな
Ｊ北はまだ国鉄気質を引きずってるイメージを受けた 生まれた訳じゃないだろ端っからあった格差だろうに
残念ながらあるべき格差
甘受する他なし 東海や東日本の社長がやっても四国、北海道を黒字にできるとは思えん。
なぜ生まれたかもへったくれもない。 >>224
そこまでやっても労組は完全に衰退はしていないもんな
国労はほぼ全滅したが革マル動労は東・北・貨物では主要組合だし
>>225
経営環境自体が九州のほうがずっといいのも事実 屑社員のゴミ捨て場が北海道なんだよ
つまり潰す会社 >>230
現業のある大会社なんだから、労組が存在するのは当然だし、
その労組がいずれかのナショナルセンターに属するのも当然。 >>232
そりゃそうだが国鉄時代国労以上に過激だった動労が民営化
賛成に転向したのは当時の自民党にとっては誤算だっただろうな >>233
自民党としても、労組はなにがなんでもダメということではなく、
労資協調路線であるならむしろ歓迎だったのでは？
たとえその背後に革マルがいたとしてもさ。 >>120
大分は47万人ちょっとだぞ
長崎は43万人に近いぞ
大分の都市圏人口73万人
長崎の都市圏人口80万人 >>225
九州は初代社長が結構アイデアマンだったからな
会社辞める辺りでいきなり選挙に出ようとしてたり末期はグダグダだったが >>234
背後に革マルとかがいるような労組って
そこで働く労働者にとっても不幸な存在なだけなんだよな リニア建設をJR北海道のペーパー会社に発注して、そこからゼネコンにまわせば？
東海の金勘定とプロジェクト管理の担当をその会社に出向させて。 JR北海道には民営化後、すでに1兆円の税金が投入されてる。
もうこれ以上補助金だすな。
支援するなら、一回潰して、大幅な賃金カットとリストラしてからにしないと高額給与やボーナスに税金が消えていく。 東京圏と大阪圏に尽きる。
これ以外に語る必要はない。 30年前当初からこうなるのは誰もが分かっていたことだが、
何故こんなことしたのか、だな。明らかに確信犯だ。
年金や移民の件も当然、確信犯な。 国土全体を発展させる政策なら、
再合併がふさわしかろう >>241
241だけじゃないけど、今更JRの分割の意味を知らないやつ多いな。
ちょっとググれば出てくるんだけど。
俺的には新幹線は別会社にしてほしかったな。特急が全滅してしまって消費者の選択肢が減ってしまった。
あと、線路管理会社と旅客会社の分離。
ANAとかJALの新幹線とかLCCの新幹線とか
競争が生まれそう。
一方で、線路管理会社は線路利用料を徴収して全国の線路の保守をするが、公益性を重視して環境税あたりから保守費用を補填する。 長期的な視野に基づいた
コンパクトシティ政策なんだから仕方ない。 >>245
線路と鉄道運行、鉄道保守の全てが揃って安全運行が実現する
それを別々の会社に切り分けると事故時の責任割合みたいななすり付け合いが生じてくるし
どちらかの会社経営が上手くいかなくなりが手抜きするば事故も多発する
責任の所在を一元化するというのはそれなりに意味のあること
線路管理会社と旅客会社の分離は安全面の確保から言えば後退じゃない？
新幹線を別会社にする分には安全面で問題は起こり難いだろうけど
一応、普通の鉄道運転手で優秀な人だけが新幹線に運転手になれるようだし
乗り換えとか色々な面を鑑みて別会社が良いのかは内部事情知らないんで何とも言えない >>247
飛行機会社と空港で出来てることが、鉄道では無理ってことか？
新幹線はもはや人間は加速しかしなくていい乗り物だし。 >>1の続き
JR各社の巨大格差、ざまあぁ～～～ｗ >>189
上下分離方式だろね
路線の維持は官、列車運行その他収益事業は民がやる >>218
>名古屋の会社は全体的に副業や他地区への展開に消極的だと言われる事はある
県民性だろうね
だからバブル崩壊の痛手が軽く済んだ、という見方もできる 今の時代 三島会社は鉄路を車の専用道路にしてしかも 自動運転対応
にした方がいいのでは 車がその路線ではセンサーと自動車が通信して
目的地まで運転手が寝ても大丈夫な自動運転するとかね >>252
リーマンショックで県民総生産-16%も県民性だなｗ >>248
飛行機とは比較できない
なぜなら空港は駅でしかなく電車の線路に該当するものは飛行機には無いから
私鉄もそうしているように線路と鉄道運行、鉄道保守は一社が一元管理するのが安全面から正しいと思う
もっと言えば送電線と電力会社も本来は一体の方が停電の可能性は低くなる
海外は送電線と電力会社が別会社だから先進国でも停電は珍しくない
ただ、一社が独占する弊害の方が消費者にとってマイナスなので日本も分離しようという動きになってるだけ
停電しても命に関わる場合は少ないし、停電して命に関わる病院なのどは自家発電設備する方向になってる
電車はそうはいかない、事故れば人命に関わるからね、安全面優先の考えは正しいと思う >>252
上下分離でも無理だぞよ。
客がいなければ線路使用料が払えんし、運用もできんからな。
JRの敗因は地域会社にしたこと。
東京圏大阪圏に絡めないのにどうやって収益を上げるのか。
この結末は全くの想定内。 JR北を助けるならば国鉄に戻すしかない。
日本国民の民度が低いから国鉄でも潰してしまうが、本来一元管理が一番有効だ。
幹線に注力すればいいだけ。 海外、特にヨーロッパの場合地続きで国境を跨いだ国際列車が頻繁に運転されてたから
上下分離された場合のノウハウが蓄積されてたけど
日本の場合、規模が極端に大きいJRと規模が小さい私鉄との直通運転しかノウハウないからなあ
あと、民営化後起きた信楽の事故の影響が大きいな
あれでJRと地方の3セクとかの直通運転が激減したし >>256
JRFは各社JRに乗り入れてるし、第三セクター鉄道なんかも乗り入れてる現状を
みて言ってる？
正しいかどうかというより、できるのかどうかの議論だと思うけどね。 >>213
東日本はドル箱と同時に東北というお荷物を抱えているが
それでも合理化努力をしている >>213
ただ今となっては減らしたり、低金利でさほど問題ないけど
民営化当初は引き継いだ債務だけで年間３０００億円くらい払ってたからな。
金利が上がる可能性も大いにあったし。 >>260
乗り入れ≠線路管理会社と旅客会社の分離
乗り入れは自社で線路も車両運行も行っている会社があって間借りする形で他社が乗り入れている
つまりは乗り入れは路線管理と車両運行の分離と違って一元管理している会社自体が存在しているのだから安全面を優先しているシステムとして価値は毀損していない
分離できるかどうかという意味だったら議論するまでもなく出来るだろ
世界中で上下分離している国が沢山あるのになぜ日本で出来ないと思う？
「出来ないんじゃなくて」「しない」が正解だろ
安全安心を優先にしているから日本の鉄道運賃は世界的にも高い方だし時間に正確で事故も少ない
その高い鉄道運賃でも利用者がサービスに満足しているから日本はこのままで良いと思う
安心安全を含めたサービスとして日本の鉄道は世界トップだと思う >>264
知っての通り違う
JR九州は黒字化に成功した上場企業
JR四国とJR北海道はまだ経営体質を改善できていない赤字体質の非上場企業
JR四国とJR北海道に必要なのは議論ではない
瀕死の日産をV字回復させたカルロス・ゴーンのようなコストカッター
赤字体質を自浄能力で改善出来ない過去の日産のような無能な経営陣が問題を大きくしているだけ
Evaluation: Poor.. >>204
不動産で8割方儲けてるJR九州の立場はどうなる、？ 三島会社ももっと多角化するべきだったんだろうけど国の恵まれたバックアップのある中で
他の業界を荒らすのもどうかと思うし 北海道は札幌以外に大きな街が本当にないからなぁ
四国だとそこそこ大きいのは高松や松山か・・・
>>267
九州だと鹿児島や長崎はJRQによる駅周辺の開発で旧来の市街地が
寂れたりしてるよな >>261
首都圏在来線区間・各新幹線・広告収入等莫大な高収益事業があるからね。
逆に言えば外国人機関投資家から、首都圏以外の在来線分離または廃止を
要求される可能性はあるよね。たしか西武に秩父線等の廃止と球団の売却
要求がかつてあったよね。 本州と北海道・四国・九州をつなぐ鉄道橋鉄道トンネルの維持費は本州持ちにしようよ。
それだけでも年間数十億円も費用負担が減る。
それに伴って境界駅も3島側に移動。
中小国→木古内、ただし奥津軽いまべつはJR北海道所有
児島→宇多津
下関→門司、山陽本線全線がJR西の所有に
どうせこの程度の移動で収入なんて大して落ちないし、費用持ってもらった方がいいでしょ >>252
全日空とか東京モノレールの元持ち主は？ >>267
スッポン、スープ、オレンジタウン、ミニストップと多角的経営はしたんだが。 東京圏 電車社会
京阪神 電車社会
東海 新幹線
あとの車社会4社はどう勝ていうんじゃ 北海道と四国は鉄道廃止して大型バスで輸送に切り替えても
交通インフラが破たんすることはないだろ というかバスに切り替えろよ 人口の3割が集中する首都圏を抱える東日本と
片道1万数千円の客が寝てても集まる東海道新幹線を持つ東海
過疎地を走る会社は当然勝負にならない >>263
日本の鉄道って事故が少ないの？
時間に正確だとは思うけど。
まあ、それはそれとして、そういうのって車両管制や車両の定期検査・整備をJRが握ってしまえば
一元管理じゃなくても達成可能だと思うんだけどね。 >>277
色々な判定方法があるため一概にどうとはいえないが
旅客が1㎞移動するあたりの事故率に関しては日本が最も完全
換算死亡者数を用いる場合は6番目に完全
踏切事故率だと10番目
ホーム事故率は27番目と欧州に比べて完全とは言えない 時間に正確たってどの国も都心部だと本数多いから気にしないけどね。
山手線とか地下鉄とかいちいち時刻表調べて乗らないでしょ。 これが線路管理会社と旅客会社の分離でどれだけ悪化するのか。
説明するのは困難だと思うけど。
上下分離の最大のメリットは鉄路独占にならないので、公益性があり、例えば、
駅の整備や除雪の費用などについて国や自治体からの補助が期待できること。（道路と同じ） >>275
少なくとも国鉄末期の廃止基準を下回るような路線はバッサリ
バス転換してしまっていいようにも思える
そういう路線だと鉄道と他の事業との相乗効果も期待できないし
今の北海道でそれをやると旭川・帯広あたりから先がそっくり消えるが
やむを得ないだろう >>280
税金投入するためって目的なら上下分離はすればいいと思うが
現実は国や自治体が金出したくないから進んでないんだけどな
法制度上は別に2種3種って鉄道事業は上下分離そのものだし >>280,>>282
採算が取れないと上下分離を主張する人が多いけど
そうやって独立心のない事業は遠からず破綻する
鉄道はインフラであってもライフラインじゃないから採算度返しで税金を投入し続けるなんてことは民主主義では起こらない
不採算の一定のラインを超えれば税金の投入を止めて廃止されるのは目に見えいる
その延命の為に上下分離して税金を投入しようという発想は間違っている
2種と3種わざわざ分けるようになったのは税金投入しての延命の為ではないよ
新規に鉄道事業に参入するのが困難極まりないから
新規事業者の線路敷設を自治体や国が肩代わりして
将来的に鉄道事業者が線路を買って1種の事業者になるまでの仮の措置
非常に前向きなインフラ投資として価値を生み出す為の投資として制度であって
不採算路線の経営を健全化せずに延命させる為の後ろ向きな制度として使うのは制度の悪用と言っても過言じゃない
将来破綻したときにそのツケを支払わされるのは後世の国民なんだからって気やすく言ってると
年金制度みたいに後世の国民から恨まれる世代になるよ >>283
＞将来的に鉄道事業者が線路を買って1種の事業者になるまでの仮の措置
これはさすがに言いすぎ
お前が言ってるのは主に民営化当初の新幹線の扱いだけど
それとは別に貨物のための制度として2種3種は出来たんだし >>178
そこで東京メトロですよ。
東京メトロは株主が、国と都なので、国の意思で合併できる。
ちょうど、東京メトロの黒字額と、JR北海道の赤字額は、同じくらい。 簡単なこと。
新幹線を別会社に切り離して、北海道と四国とひとまとめのグループ会社作ればいい。 週刊ダイヤモンド2017年 3/25 号 より
http://dw.diamond.ne.jp/list/magazine?isd=2017-03-25
国鉄VSJR特集の趣旨
30年経って東日本と東海中心にJRの改革が進んだことを裏付けるような徹底した賞美
特に東日本は山手線E235系、東海はN700Aとリニアを何度も用いて徹底して美化している
北海道は破綻しかけた負け組会社で西日本は尼崎脱線事故を起こした信用が落ちて東海に
地位を完全に譲ることを徹底して報道し両者を見下す記事ばかり
特に「JR7社の体力」特集は
東日本はE235系の後ろに東京のすごさを表す記事に日本一の会社を
東海はN700Aに富士山に日本の中枢をと言うような賞美に対し
西日本は情けないサンダーバードとこてこての大阪を用いて
「永遠の三番手、東日本と東海に顔色をうかがう、尼崎で事故を起こした信用の落ちた
500系とサンダーバードが鉄道マニアに人気」という徹底して卑下するひどいことを述べていた
北海道に関しては死にかけで東日本に援助を打ち切られたという態度を出していた。
西日本が厳しい環境の中で新快速のクオリティで京阪神、近畿の領域を広げたことや東日本の車両より快適なこと
500系やレールスター、みずほさくらが東海道新幹線にできないサービスと言うことはかたくなに黙り続ける
こうして東京の経済報道誌は鉄道に関して東日本と東海の徹底行灯を繰り返すという手段がとられていた
本当のことですから、一度読んでみることをおすすめします。
これを読めば東京の破滅を願われても仕方ない気持ちになります。 >285
ローレル賞受賞記録
1985年 営団01系
・
1987年 近鉄7000系
1998年 近鉄5800系
2001年 近鉄3220系等シリーズ21
・
2011年 東京地下鉄16000系
メトロは黒字を誇る前に近鉄7000系レベルの車両を
20年以上作れないクズ会社qであることを顧みろ
ご自慢の13000系も近鉄に作ってもらってるほど車両のレベルが低いようだな
近鉄7000系に追いつかない車両しか作れないくせに分際で日本の中心面してるな 名古屋企業は４回値切る
商談（お値打ちなんでしょ）、見積（勉強してちょ）、契約（勉強してちょ）、納品（何か付けろよ） >>288
東京と名古屋が栄えるようじゃ日本は落ちぶれるばかりだね 関西とか九州とか中四国とかの
日本全体を俯瞰して考えられる人種が仕切らないと治まらないよ
関東とか名古屋じゃ自分の懐にしか興味がないからね >>223
石炭が山ごとに性質違うって大半の人は知らないから
石油も産地によって性質違うってのも知らないだろうし 東海は儲け過ぎって批判されるのが嫌だから
三重とか長野のド田舎にも新型車配備してるけどな JR九州も本業の鉄道は赤字だろ
その他の商売に手を広げすぎて
九州内では批判の声もあるぞ、特に不動産。
東京大阪の様にパイがデカいのならまだしも
遙かに少ない九州で駅再開発で地元アーケード殺しまくりよ。
不動産業界からも
「JR九州がありえない価格で土地を落札した
親方日の丸偽民間のインフラ企業が地元民間企業を圧迫している」とか
経済誌で批判されたりしているぞ。
九州電力が原発問題で力を失い
JR九州は本気で「九州経済統一」をする気だぞあいつら >>288
東日本と東海は本社が東京でかつマスコミの大スポンサーだもんね。
尼崎の事故以降東京での西日本の広告目立つようになったな。
一種の口止め料だよな。露骨すぎるよ。 >>297
批判されるけど九州はそのくらいやらないと今頃は福岡県と新幹線くらいしか鉄道が残ってなかったよ
裕福な所から見れば行きもしないし関係ない地方なんかにインフラは必要無いと思ってる人が多いけど
経済紙は所詮東京中心だから地方というだけで悪い、みたいな扱いだし >>14
北海道四国に電車はいらねーってことだ
BRTさっさと導入するか会社ごと潰せよ >>293
平野以外は切り捨てでコンパクトシティ
インフラ整備費も抑えられる
発展と集積の余地は平野にしかないから
それともじじばばのわがままで不便で発展の余地がない土地に２５億以上水道管やら補修するんか？ゆっくりソフトランディングしてるんだからいいだろ
>>299
BRTで良かっただろ、交付税に寄生するな 未曾有の首都直下型大震災が来たら鉄道乗客だけで8000人超は死ぬぞ、田舎にお前らの居場所は無いぞ JR東は関東直下、JR海は東南海
のリセットがあるから、長期的には分からんな。 >>303
首都直下型地震が起きたとして、
東日本はエリアの広さと関連事業の強さで時間稼ぎはできる
東南海地震の場合、東海は新幹線一本足経営だから即経営危機 トンキン栄えて国滅ぶ、ってのがジャップの民意だからさ >>266
8割方？はぁ？何に対しての8割だよ
JR九州の昨年3月期連結決算では、不動産部門を含めた「非鉄道事業」部門の営業収益割合でさえ収益全体の6割未満だぞ
思い付きで適当なこと書くなよ、アホバカ野郎 >>297
福岡はパイが大きいのでまだいいにしても（てか博多駅はいくら
箱物作っても場末だろ）鹿児島や長崎は駅ビルが栄えて昔からの
街が衰退してる状態だな ドイツみたいに上下分割すればいいのに
地域分割とか当時の官僚がアホすぎるだけ >>279
俺は調べてから乗るけどな
東京でも昼間は6分に一本しかない路線とかあるから、乗り継ぎを考えると調べたほうが無駄がない
名古屋とかの地方になると10分電車がない地下鉄もあるし 6分なんてボケっとしてたらあっという間だろうがｳﾞｫｹｗ 株主配当や社員の平均年収を名鉄並みにすればボロなんか一掃できる。
ＪＲ西 株配当利回り２．２２ 平均年収672万円
名鉄 株配当利回り１．２５ 平均年収570万円
名鉄と同じくらいの年収と株主配当が適正だ。
株主配当と給与水準を名鉄と同等にすれば単純計算で４００億を捻出できる。
JRグループでも貨物の待遇は悪い。ボーナスもJR西の半分 >>308
駅ビルだけじゃなくて大型ショッピングモールの出店攻勢もあったりしたから 地方の地域住民が鉄道を使わないならば、
住民に支持されていない鉄道なんだから
維持運営は無理だよ、廃業すべきだ。
地域住民がクルマで乗り付けて
鉄道存続を訴えてもおかしいだろ。 >>301
分かってねえな
> 平野以外は切り捨てでコンパクトシティ
> インフラ整備費も抑えられる
> 発展と集積の余地は平野にしかない
それこそ今まさに中四国地方の瀬戸内海沿岸部の都市で起きていること
> 不便で発展の余地がない土地に２５億以上水道管やら補修するんか？ゆっくりソフトランディングしてるんだからいいだろ
だから過疎山間部の水道管やらはどんどん廃止撤去が進んでるだろ
西日本は既にソフトランディングを実践してる
東京名古屋の人間にはこれが出来ない
ジジババだらけになってもひたすら金を掻き集めて、ふざけた高水準のインフラを維持しようとするだろう >>314
JRの廃止のやり方は、
わざと使いにくくして、利用者が減ったことを理由に廃止を行う。
テコ入れなんてしない。
外国ではコストの低い客車列車が使われている。
JRではJRFを除いて、客車列車はほぼ全滅状態。
SL運転とかノロッコとかのイベント列車くらいしか残ってないんじゃないかな。
ローカル線にはローカル線なりの運営があっていいと思うんだけど、上から下まで
同じでないと気がすまない日本人気質のせいか、超々ローカル線でも時間に正確
だったりする。 公務員みたいな態度は習うの？
空港みたいに丁寧ならいいのに 日本の地方の疲弊の原因は、東京圏の大資本がチェーン店や大規模店を出店し、地場スーパーや零細店舗を潰し、失業した従業員の内の数％位は大都会へ去って行く。
地場に納める地場食品零細製造業や地場産業が円高と納め先が無くなり廃業し、失業した従業員の内の数％位は大都会へ去って行く。
このようにして竹中構造改革以降、規制緩和と公共事業削減と共に地方は疲弊し、少子化問題と合わせ人口減少が加速している。
竹中構造改革の失敗は、東京圏が地方から利益を吸い上げる構造問題を放置して規制緩和と公共事業削減を行った事だった。
冷静に考えると規制緩和を行えば更なる地方交付税交付金を増やさなければならないのを逆に減らしてしまった。
非正規等で絶望感を持った若者が東京圏に押し寄せ、更なる少子化で消費不況が加速してしまった。
地方のインフラが整ったら別に子供手当とか老人福祉とか農家への所得補償とかへ地方交付税交付金を廻し金額を維持するか増やすべきだった。
そして地場産業が規制緩和と円高で衰退したなら地産地消を強化し地場へのトリクルダウンを促すべきだった。それと大都市の購買力ある層へ地場産品を購入して貰う策を練る必要があった。今も各地方自治体努力されているが。
全て自由貿易やグローバル化は良い事であるようテレビで御用学者が言うがウソ八百だった。
地場の仕事が無くなれば地方の衰退、大都市への一極集中と貧困が進む。
程よい自由貿易、程よい関税、程よい規制などこれら中庸な政策が必要だった。
これらが出来ていたのが中底辺の購買力を上げ豊かな総中流社会を築いた旧田中派（経世会）だった。竹中構造改革で崩壊した。
日本再生の為、地方でインフラ公共事業以外で観光と農産物を含めた地場産品に所得補償で地方の活性化を行えないだろうか？
今まででも各地方自治体や各県の農協や大分県がやった一村一品とか努力してブランド品とかもそれなり成功した例も多い。
それでも円高と規制緩和で地方の疲弊は避けられ無かった。農産物を含めた地場産品に所得補償を行い、地産地消を強化していけば全国津々浦々に再び活気を取り戻せる可能性はないだろうか？
鳩山民主党は米とか所得補償を唱えてたが、地場産品にも魚や牛や山間地では地場の木材で造る家具とかも？安い中国産で衰退する陶磁器産地でも所得補償を行い、地産地消にするとか？。
建築・土木の設計技術者・職人の技術や技能の継承やインフラのメンテナンスは必要だがこれ以上道路とか必要がない地方がある分、地場産品に所得補償を付けて金を廻し地域を活性化とか実現の可能性は？。
所得補償は消費者に安く商品を提供出来るから国全体の損は無いと思う。雇用を産み地場へトリクルダウンになる。
それと低所得者の多い地方では社会保障負担が重荷になって少子化と更に購買力を下げている。地方だけでも軽減が必要。地方だけでも子供手当増額。
国の予算・権限を県に移し本社を地方に移転も必要。
竹中構造改革以来,地場企業がトリクルダウンを地方に行っていたのが無くなり、地方は衰退の一方、竹中教授は逆にトリクルダウンを失わせる政策を行った。東京だけトリクルダウンの金が落ちる政策を行った迷学者。 76 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2017/03/31(金) 19:27:10.74 ID:IErfR+D30 [1/2]
>>29
>>71
実はそれは都市伝説で、真相は>>26>>67が近い。
まず、民営化の看板会社として、JR東日本をピカピカの会社に仕立てる必要があった。そうすると累積債務をどうするかが問題になる。
そこで、「罰ゲーム専門の債務返済マシーン」として、東海道新幹線だけを切り離して新会社を作り、累積債務を「飛ばす」ことにした。
そして、「そんな会社でもいいから、とにかくJR会社がうちに欲しい」とゴネた名古屋に、周辺の在来線込みでくれてやることにした。
これで、東のみならず西も、累積債務から解放されてハッピーになる…
はずだったのだが、罰ゲーム会社だったはずの東海が、まさかの確変でさっさと借金を返して優良企業化した。
割りを食ったのが西。こんなことだったら、微妙な在来線をちまちま獲得することに奔走するのではなく、
「債務を東以上に背負ってもかまわないから、東海道新幹線を引き取る」といえばよかった…
のだが、それは後の祭りだ。
国鉄の累積債務の大半は、実は首都圏のインフラ整備（通勤５方面）の結果だったから、
東京をライバル視する一方で、国鉄本社からの冷遇に悩んでいた国鉄大阪鉄道局は、
「関東が作った債務を、なんでうちらが背負わなあかんねん？」と思っていた。
結局、この近視眼的思考と近畿圏自体への自己過大評価が、西の苦境の原因。
西は大鉄の後裔を自負しているのだから、わりと自業自得。
86 名前：名無しさん＠１周年[sage] 投稿日：2017/03/31(金) 20:00:21.78 ID:IErfR+D30 [2/2]
>>79
帳簿上の名目なんてものは、実際には如何ようにでもなるし、そうされている。
巨額の負債と同時に巨大な資産を持つ国鉄という旧法人を分割して、
新法人（JR各社）と旧法人（国鉄）との間で複雑な経理処理をするわけだから、
単なる負債の継承は氷山の一角で、資産の割り振りだったり複雑な売買だったり、いろんな方法がとられるわけよ。
でも最終的な辻褄だけは合わなければ真正の粉飾になるから、
実質的な負担の総額だけが、この世において真実。
結局、西日本がアホってこと？ >>318
要は鎖国してた江戸時代が最高だったってことだろ？
競争社会反対の共産的な思想をここでぶつけないでねスレチだから
それと竹中は米国的資本主義信者だから俺も嫌いで話の半分は賛成できないけど
競争社会自体やグローバリゼーション自体を否定する気にもならないし
トリクルダウンなんて先進国では殆ど効果ないって言われていることを真に受けてること自体が情弱なんだと思う >>319
アホはトンキン
借金こさえたのも分割民営化したのもトンキン
西日本は振り回されてるだけ 江戸時代が最高と言ってない、旧田中派の時代が最高だったと言っている。
旧田中派は総合病院と言われ、マメに庶民を中流に押し上げた。 >>1
人口の違いだろ
北海道は寒すぎて誰も住まないし
四国は山だらけでそもそ住める土地が少ない
橋を3本もかけたのに四国が過疎地なのはそのせい >>298
糞JR東海が
スポンサーの番組が多いからマスゴミは
糞JR東海の記事を上ヅラしか放送しない
んだよ。
ある意味、圧力をかけているわけや。
愛知県は多いよ、その手のパターンは。
糞JR東海&葛西柘植の糞連中が。 >>86
何で東西の二社にしなかったかという意味やろハゲ 去年さあ、大阪から博多まで１０年ぶりぐらいに新幹線に乗ろうとしたんだよ
「禁煙自由席の『ひかり』で」と駅員に言ったら、
「『のぞみ』でええやろ？ 禁煙自由席あるで」と返されて、えっと思った。
前はたしか、『のぞみ』は全席指定席だったよなあ >>327
レールスターの指定席なら2×2のグリーン車気分
でも、少ないしな 三島会社は経営安定基金で本州会社の株を買えばよかった
配当も銀行金利以上、有利な業務提携も持ちかけられる >>331
レールスターの700系は今は山陽こだまがメインだな
さくらにはレールスター同様に指定席を広くしたN700系が使われてる
これがレールスターの後継だが、レールスター時代以上に指定席が
取りにくくなってると思う >>333
非上場の三島会社の株主って政府か省庁の外郭団体だろ？
しかも経営安定基金は税金であって
三島会社に寄付したという体で渡したものではなく最初は
利子で赤字を補填する為に貸したという体だったんじゃない？ JR東海から在来線だけとりあげてとうざいぶんぱいしてもいいんじゃないか
とは思う >>337
取り上げてどうすんだよ
むしろ北陸あたりを東海に押し付けても良くないか？
それでもたぶん東海が一番儲かるのは変わらんだろうけど 副 園 長 『 安 倍 首 相 も ブ タ バ コ に 入 れ ! 』
籠 池 理 事 長
「安倍先生の方から、100万円をいただきました。内緒にしておいてほしいということだった」
籠 池 氏 長 男
「安倍晋三氏の手のひら返しが一番あかんかったんですよ。」
籠 池 諄 子 副 園 長
「園長は、本当に国のためにやってるんだから、こんなときほど、
内閣が切り捨てないで、助けてくださったら、ええんじゃないですか!
自分(安倍首相)も『ブタバコ』に入れ! と言いたい」
「安倍首相には、本当にわたし、失望いたしましたわ。
わたし、お父さんをブタバコに入れたくない。助けてください...」
http://www.fnn-news.com/news/headlines/articles/CONN00354064.html
統 一 教 会 関 係 者 宅 に 潜 ん で い る
現在、安部昭恵は千葉市内の統一教会関係者宅に潜んでいるという
https://twitter.com/tok aiama/status/848057273767284740
岸 信 介 が 自 宅 隣 に 誘 致 し た
統一教会は1964年に岸信介が自宅隣に誘致した
https://twitter.com/tok aiama/status/848056750057996289 四国は残すにしても各県超所在地を繋ぐ路線は残す必要があるだろうし
廃線にできる路線もあんまりないんじゃないの？ >>338
東海道在来線を東西に配分して新幹線と競争させればいいんだよ >>313
ゆめタウンとイオンがJRWのせいにしてるんか？ >>334
山陰線の小倉から西側か？物好きな会社やな。 >>333
経営安定基金には手をつけられない
三島会社が独自に運用方法を決めることもできない
あくまで国の指示通り運用するための元金 地方のいんふらなんてのは国が維持していかないとダメってことだろう
黒字なのは大動脈になってる所だけなんだし
生活インフラは経団連みたいな無能ハイマー乞食に投げたらダメ絶対ってこった >>342-343
小倉－博多は西の新幹線とQの在来線特急が走ってるが確かに
小倉－博多間だと勝負になってない
在来線のほうは途中駅から博多への需要をちまちま拾ってる感じだな >>351
新幹線のほうが安いんだよね
運賃自体jr西のほうが安いし新幹線料金も一駅で格安 東海道新幹線を安くするために競争が必要なんでしょ
そのためには東海道在来線を東海から取り上げて東西に渡す必要がある
そうすると東西は在来線特急で需要取りに行って競争が発生する >>352
割引きっぷの利用なら在来線特急のほうが安いぞ
>>353
そうだとしたら東も踊り子号をてこ入れしそうなもんだが >>353
取り入っても奪えるのは高速バスの客でしょ。 四国はローカル路線をとっとと廃止して県庁所在地同士への高速化に専念とかできなかったのかね
中心部には鉄道のメリットあるんだから中心部同士を繋いで高集積を維持できれば 三島会社の収益悪化は沿線人口の減少と、道路整備による（時代錯誤だけど）クルマへのモーダルシフトにより鉄道利用社が減少した。
それだけだろ。
30年も経ってから分割の仕方がおかしいとか喚いても、何を今更、だ。
この30年、鉄道利用を促進する方策を講じてきたか？道路を作って、その時地元の土建屋が儲かればそれで喜んでただろ？
ロードサイド店舗の進展による中心市街地の過疎化とかも全部同じ。長期的な視点なしに目先の利益に目を眩まされてきた結果だよ。
無理に鉄道を残す必要はない。儲からない路線は剥がして道路にすれば？土建屋が喜ぶぞ。 >>353
旧国鉄債務が無ければ新幹線は半額でいいよ by JR東海 >>356
現状東海が新幹線こだま誘導の自主規制してるから
在来線乗り通し型列車に消極的
このあたりを需要喚起できればかなり面白いのにとは思うがね
>>359
国鉄債務なくなったらリニア建設費用物故むから安くなりませｒｙ それ以前に沿線環境がきわめて悪い
過激派組合がいても東日本はどうにかなってる JR東海がなぜここまで大きくなったか
それは、新幹線機構を廃止したから
廃止したことで背負っている借金と重荷の90％が無くなった
そりゃあ日本最大の利益を出す鉄道屋になって当たり前
この新幹線機構が存続してあれは東西東海の差はほとんど出ない。 >>360
リニアが完成した中央線特急は廃止だろうね
しなのあずさ乗継の名古屋東京移動が可能だし
そもそも新幹線よりも在来線のほうが運賃高いのが納得いかん JR東海ほど国鉄色が残った会社はないと思うがね
あそこほど政治とずぶずぶの会社はないで >>364
新甲府駅からバスに乗って中央線に乗り換えて諏訪や松本に行くのか
リニア駅から高速バスの方が速いだろうが
始発が品川では残ると思う 地方のローカル線なんかまるでバスみたいになっている。 これみてたらいますすんでる水道民営化も恐ろしいわ 僻地はくっそやばくなるだろうな 国鉄分割民営化が成功したと国民に印象付けなければならなかった
なぜなら、時の政権政党の次の得票に影響するから。
そこで、とりあえずJR東日本が大成功したという演出が必要だった
そのため、国鉄時代の資産をJR東日本に重点的に割り当てた。 >>371
本来の目的は組合潰しなんだから、別に経営に成功する必要はなかったはず。
ことさら経営不安を訴え、自分たちに都合の悪い資産をより分けて放棄するという、通常の企業では有り得ない厚遇を受けている癖に、一人前の企業面下げてるのがムカつく。
しかもその負債を国民に押し付けている癖に、客が来るのが当たり前という考えがにじみ出ているのもムカつく。
偉そうに一人前の口きくなら、国民に背負わせた負債を全部かぶれ。 民営化当時は日本がこんなにしょぼい国になるとは
想像してなかったんだろうからな >>340
四国の場合は、そもそも路線自体が少ないので廃止＝会社清算みたいなもん
北海道と違って雪降らないだけ保線経費安上がりだから、まだマシなくらいかな
それでも上下分離で運営に特化しないともうダメと思われるレベル ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
