エンジンスワップ大好き Part.4
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>>226
いないでしょたぶん
大排気量フレームに５０エンジンとか何の意味が？ >>225
現物手元にあるもんだけでも測れば、計算で可能不可能はわかるっしょ。それもしないで人に聞くあたりスキル云々の話じゃないと思うけどね。
測ればわかるけどスポーツのトレール量って少ないよ。
ハーレーいじったこと無いしょ?
マウントしっかり考えて、治具作らんと、長く乗ってるうちに振動でケース割れるよ。マウントとタペットブロックの横。プロでもやらかしてるの多いのに。
あとね、マウントいじろうがスペース的にエンジンは入らない。フルスクラッチに近い、切った貼ったが必要。 >>228
ハーレーは弄ったことないよ
手元になくてアドバイスしてるのにそれだけのためにハーレーを買えというのか？
治具を使って位置決めしてなんてのは仕事でよくやってることだし工賃の半分以上が治具なんてこともある
パイプフレームの車のフレーム加工したりしてるんだからそれくらいは理解してるよ
あとSSのトレール量が少ないのも、なぜ少ないのかも理解してる
そもそもトレールをmmで表示するのは力学的にどうかと個人的には思ってるけど >>229
買えなんて言わんよ。知らない事をアドバイスしない方がいいんじゃない?
左右で重量がちがうから
マウントやリヤタイヤも少しオフセットさせてるバイクだし、使うミッションによってはピボット位置の移動制限もある。きちんとマウント位置変更するなら大がかりな治具が必要だよ。
でかい定盤に治具固定しないとならんし。フルスクラッチじゃないと不可能な事だよ。
あ、スポーツってのはスポーツスターのことね。
アメリカンだけどトレール量はかなり少ない。 CB750FにCBX125Fのエンジンを搭載だけはしてるが配線やらチェーンは繋がず単にエンジンが載ってるだけと言う車両をとある解体屋で見たこと有るけどな。
何がしたかったのか不明だよ。 車検時のハンドル幅を超えなきゃ法的にはオッケーなのか。
今日は近くのホムセンに停まってた他人のスポスタ見てたけど地面からクランクシャフトまではおおよそ20センチ程だったな
オイル関係のシール対策かなり重要だけどその前にトルコンをクランクシャフト上に位置させればほんの少しだけコンパクトになりそう
新たな３軸案もいいなとは思ったんだけど、ケース土台側と継ぎ足し土台、これに対して３軸目の位置はキャブ位置にくる※インマニかも
そうなるとせっかく３軸にしたはずが意外とスペースも少なかったりする あくまでも今日見たバイクと画像検索の判断だけど。
それならばクランク同軸上の方がいいのではと。トルコンの裏表で軸受けって話も含めて
無茶かなぁ >>232
いやいや、いやいや!
クランクにトルコンユニットの全長は30センチにはなるから駄目でしょう。
トルコン10センチ、左右軸受、突出しシャフト（スプロケ）簡単に考えても30センチ越える。
それなら新規軸をもうける他ないと思う。 リクルスのオートクラッチやピンゲルの電気シフターじゃ駄目なの?
無理なもんいくら検討しても無理だわ。 >>234
出だしのクラッチそのあたりはだいぶ前に終わったな。クラッチレスのテーマにそぐわない、ネタ自体の不人気から続かなかった。
何より、既にキットとして存在するからネタが拡がらない。事実トルコンやフロントフォークのアレコレやりたいというネタは一部の人は好きみたいだからね。
個人の意見として、コストは知らないがトルコン移植は機構的には出来ると思うよ。
思うに、８８３のミッション部がオイルタンクみたいな役目みたいだが、それの前に機構を考えると。 >>235
トルコンの回転方向がある事からレイアウトとトルコンはセットとなる。
それらから考えたらトルコン出力軸が外側を向く形は完成後のスペースから考えると左側に大きく出っ張りがあるバイクになる。 >>236
そうなると、トルコン本体部の出っ張りは許容するとしても、出力軸部だけでも内側に向けたい。
そこで考えたのは、回転方向をエンジンと合わせたトルコンを選ぶ。この場合は出力軸正面から見て右回りを選ぶ。 >>237
トルコンケースを回すのはエンジン側だけど出力軸はメインシャフトでもある。
こうすれば確実にコンパクト化出来るはず。
後スターターギアの部分はまだ改造ネタが、出来ていないから後程。 >>238
あぁカウンターシャフトのスペースを利用するってことかな？ >>238
何ていうのかな１~５速までギアが収まっているスペースを利用するってこと？？ 883はチェーンが3重なんだな。スペース確保で１重に減らしたいがトルク不足で始動出来ない？ 想像だけでテキトーなこと書くけど883とか1200ならクラッチユニット、カウンターシャフト、メインシャフトの不要なギア外す。
それからクランクケースカバーを新たに作ってメインシャフトとトルコンケースを接続。
カバーから出ている部分は他レス通りオイルシール使えばいけるんじゃないの？
クランク側は元のスプロケと延長したシャフトがカバー内、スプロケの分だけシャフトをカバー外側に。
各シャフトは軸受で支えられるし、カバーはオイル漏れは少ないはず。何故ならカバー形状を変えただけでシール面の変更はない。外に出すシャフト部分くらいだしそれくらいなら元のハーレーも漏れる事象はあるらしい。 >>242
補足だけどメインシャフト、クランクのシャフトは新たに作る。 >>245
案も何も書かない奴が否定だけすんなよ？ 質問にまともなレスしてるのは2人くらいで後はちょっと知ってるとかかな。
車のエンジンスワップ上げてた1人ともう1人残りは興味無い改造車種だからみたいな感じだろ
未だに予算50万しかないから無理とか言うしな要は興味ないから終わらせたいだけ
ハッキリ言うとエンジンスワップする人の意見って貴重だぞ普通はまともに話も聞いてくれんからな ＞スワップする人の意見て貴重
スレチな4輪の話が延々続いても本職の話が聞けるから誰も文句言わないよね
レベル高すぎて理解しにくい事も度々だけど他じゃこんな話読めないから毎日スレ開くのが楽しみ >>248
それが言いたかった。そりゃハーレーにトルクコンバーターとか初めは意味解らなかったけど、ノークラを最終目標にしてるなら解らない事もない。 欲を言わせて貰えるのなら机上の理論だけでは面白くない
そろそろ実際にトルコン号を作り始めて欲しい 話が進展するのは実車を手に入れてからそれまでは構想しか出来ないから詰めるしかないね。 仕事で忙しかったからレスしなかったけど
こういう無茶な改造に対してはある程度机上でまとめてから取り組んだ方がいいよ
ただ検証のためジャンクエンジン、ミッション、何種類かのトルコンが欲しいところ
ベースをスポーツスターにすることははまず無理だと思うよ
トルコンを新規作成するならまだしもトルコンを流用するという条件なら難しい
カバーの問題はコスト面を無視すればオープンプライマリーキットのものを流用加工するとトルコンの支持部分の追加は必要となるが手間は大幅に省ける
問題はトルコンの径で小径であってもノーマルのクラッチよりは大きくスポーツスターのエンジンの軸間では収まらないのではないのかと思う
まずシフトペダルのシャフトは除去しないと無理で何らかの対策は必要となる
ちなみに右シフトは古いバイク以外は保安基準不適合となる
エンジン関連からいうとダイナ系がベストとなるんだけど全長の問題解決は揉めたくないので他の人に任せる >>253お疲れさん！レス見て思ったのがスポスタだと無理ってのはトルコンの外径と軸間の問題なの？
俺が思うのはケースの改造するにあたり問題点はオイル問題と考えている。軸間に関しては元々繋がっているチェーンと同じに設計すれば可能だと思うけど
違うの？径が大きいのは俺も同感だけどね >>254
寝かした時に擦る可能性あるかな。それにメインシャフトにトルコン持ってきたいならばトルコン回転方向右回転を見つける必要がある。
メインシャフト直結する必要が無いなら新しく軸を設ける方が楽だと思うパーツ毎に調整出来るからこの手の改造車はメンテナンス性も考えて設計した方がいい。 >>254
画像が貼れないからこちらで確認してほしいんだけどhttps://ameblo.jp/angry1nch/entry-12184743845.html
クランクとメインシャフトの軸間が直接影響してるわけではないけど軸間が狭いせいでシフトのシャフト位置がクラッチに近い
ここの画像を見る限り直径200mmですら厳しいそうに見える
別体エンジンならこの辺りは余裕があるしシフト機構もリンクで繋ぐなどの細工ができる
>>255
バンク角は諦めるしかないな
ミッションごと再設計しない限り解決できない問題だと思う
トルコンはどちらの回転も存在するよ
メインシャフトは製作した方がいいと思う >>256
じゃあシフトシャフト取り外そう。メインシャフト改造時点でカウンターシャフトも不要だし >>257
ミッションの機構は残しておいた方がいいと思うけど
減速比が決まるまでプーリーやスプロケットをいくつも作るはめになる可能性が高い
最高速なら計算で出せるが加速は推測ですら難しい
トルク増幅機構があるから高いギア比でもストールせずに発進できるだろうけど >>257 258
どのみちシフトシャフトには干渉しないと思う。 オープンプライマリーのクラッチ側プーリー外径が190mm程度だからシャフトまで20〜30mm程度のクリアランスか
トルコンの直径が200mm程度ならスターター用のリングギアを取り付けてもギリギリ当たらないかも
あくまでも推測だけど 飽きずによくやってるなあｗ
定番メニューがあり部品代＋工賃ですむカスタムと
形になるまで試行錯誤の連続になるような仕様とを
一緒くたにされてはかなわんな。
定番だってそこに到達するまでは大変だったりするし。 原チャリにVツイン載せてサウンドだけを楽しみたいって言い出すくらいだからな。
普通マニュアルを楽しみたいってなるはずが『クラッチなんて邪魔！』だからなｗ一般的バイカーの思考じゃないよ >>264
でも世の中にはオートマ設定が無いから買わないって人も要るんだよね。
バイクが好きなんじゃなくこのバイクの○○が好きという様なタイプ 別に作業の依頼受けてないんだし相談もされていないんだから、気に入らないなら無視すればいいのに
ここに書き込むために調べることにより知識も向上するしそこから新たな発見もある
幅広い知識と検索能力は強みになると思ってる
ここに書き込んでも宣伝になんてならないから利益を生むことはないけどね >>266
あなたの腕前はここの人間は認めてると思う。俺はエキマニかな?溶接の画像見て分かった
少なくともトルコン改造の質問はあなたにしかしていないからなー♪高い確率で改造案が具体化した時点であなたに発注するだろうと俺は睨んでる（笑）
多少旋盤やフライス盤の経験があるみたいだけど組付けなどはド素人みたいだし。 >>268
恐らく今はペイントか何かでイメージ図を書いてるよｗ >>269
イメージ図なwベアリング部分にはちゃんとボールを書いていたのは関心した（笑） >>267
ちょっとなと思ったのはひとつ上のレスだよ >>268
なんかプロ？みたいなのがレスしてたけどちょっと違うかなと思って書いたんだよ
試行錯誤した結果、出来上がったものが優れていればマニアックなものでも商品として十分成り立つ
定番とまではいわなくても選択肢の一つとして確立することは可能
定番はなぜ定番になったのか、他の選択肢はないのか、他は何が駄目なのかなど常に疑問を持ってこそプロだと思う オンリーワンのカスタムがしたいだけで定番化なんて罷り間違っても考えれんやろw
2速固定のカブをハーレーで作るとか乗り物として破綻しとる(誉め言葉)
自分なら軽トラのATごとリアに移植してトライク作ろうとかなっちゃうけどカスタム主さんは三輪車は嫌なん？ >>273
ギア固定というのが基本というだけで点火カットすればシフトアップは楽勝だしシフトダウンも速度が落ちて回転が下がれば出来なくはないよ
軽のATを流用するほうが大変だと思うけど
軽トラならエンジンを縦置きにしないと搭載できない
乗用車用なら横置きだから4WD用の物を使いセンターデフなりカップリングを殺さないと無理
そもそも大きさが違いすぎるからフレームから作らないと載らない
そのままホーシング使うと車幅が1450mmとかになるよ
一般的なトライクのものは専用に作成されたものだからトレッド狭いけど
ドライブシャフトの切り詰めは折れやすいからやめた方がいい >>274
話がついていけない（笑）軽四のミッションをトライクにって話? >>274
軽のATを使ってトライク作ったら簡単だという主張だよ
要するに今の軽トラのミッションとデフを使ってハーレーのエンジンを積んだオート3輪を作るということになる
俺は今までの中で一番難しいというか面倒だと思う
300万円でも受けないだろうな >>276
トライクはハーレーベースがあるしなぁ。 >>274
ドラシャの切り詰めは折れるとあるけどホイール側をカットして新しくスプライン切る方法ではどうだろう
又は小型トラクターのホーシング流用とか >>274
足でシフトするならそもそもトルコン積もうとはならないかと思ってwてか883だとアップシフトならスロットル合わせればクラッチ切らなくてもするっと入たわ
トライクだとデフは欲しい。車幅って狭めた方が良いかなやっぱり。軽トラ幅位が安定感や見た目の押しが有って良いかとも思ったんだけど >>278
トライクハーレーやトライクGWはありふれてるぶん面白味が無いのは認める
ただ重量バランスやバンク角気にしなくて良いしスペース的な魅力はいかんともしがたい ホントにやってみたいのは
ホンダの750とかのエンジン切ってDCTのミッションユニットとして使えないかなんだけど >>279
ドライブシャフトは大抵スプラインを太くしている
トーションバースプリングのようにスプラインに応力が集中せずシャフトが捻れる設計となっている
なのでスプラインを新たに切り直すことは難しい
あとトラクターだけどどう考えても高速走行は考えていないから減速比が低いはず
もちろんファイナルギアを作ればいいんだけど3桁万円は必要だよ >>280
そもそもベルトドライブのバイクとシャフトドライブのデフを繋ぐのが大変だよ
ベベルギア等で90°転換する必要がある
汎用の転換できるギアボックスなんてあるのか知らないが、チェーンドライブのデフは存在するからそちらをベースに考えた方がいい
バイクのエンジンを積んだ車はデフにあわせてエンジンを縦置きか、チェーンドライブのまま横置きにしているよ >>282
ミッションケースを作って中身を流用するなら機械的には可能かもしれない
でもDCTは制御が難しいから動かすのは厳しいと思う
あとそのままでは入力と出力では回転方向が変わるからバイクによってはギアを1組噛ませる必要がある
様々なパラメーターから次はシフトアップかダウンかを判断しスタンバイ
適切なタイミングでクラッチを切り替えて変速する
オートモードならこんなことをしてるのでキャブでは絶対に動かせない
セミATでシフト操作を自ら行うのであればハードルはかなり下がるけどね >>283
NCフライスが使えればイケると思ったんだけどそうでもないのね
トラクターデフの流用は手持ちの中華トライクだとエンジンとデフがチェーンで繋がってるからファイル弄らなくてもスプロケでセッティング出来るようになってる
国産の小型トラクタならチェーンやベルト駆動ありそうだしそういうのならバイクエンジンとも相性良いのでは >>284
工作機械とかのモーター用の汎用ギアボックスは入手出来るけどトルク変動の大きいエンジンで使えるかな
DCT難しいとなるとやはりCB750EARAさんをドナーとして仕入れるしかないか・・・無理だなw >>287
と思ったらあったわw
ttps://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/l579430242 >>286
耕運機レベルならチェーンだけど田んぼに油浮かせるわけにはいかないから密閉構造になってるよ
流用するのは簡単じゃないと思う
トラクターになると車と同じ構造になってるというかダンプカーに近い >>289
それそれ言いたかったのは耕運機だw
中華のゴミレベルデフでもシム噛ませて精度上げれば実用レベルに出来たし
三桁キロ巡航しなきゃ充分実用には耐えるよ
大端部のベアリングホルダ？みたいな所やホーシングの直角度修正とかいろいろ手直ししたけど
国産耕運機のデフ流用してまともな機械屋に作ってもらえば割と使える物が出来ると思う >>290
車検考えてるなら厳しいと思うよ
チェーンの強度はサイズ変更でどうにかなるにしてもブレーキは大変だし
ドライブシャフトは車重と駆動どちらも耐えることを証明する必要があるはず
他にも何か大変な箇所があるかもしれないがトライクの改造の構造変更なんてやったことないからな 確かに車検は無理っぽいんで軽二輪登録のままにしてある
ホーク系の2気筒400エンジンに換装も考えたけどいろいろ調べて面倒臭そうだったから諦めた トライクじゃなければ5,6枚ほど資料作成して2種類の書類提出するだけの簡単なお仕事なんだけどね ん？最初から軽二輪トライクで正式にナンバー取れてれば普通二輪トライクにも出来るのかな
車検は35年間ユーザーでやってるから多少はノウハウあるんだよね >>294
載せ替えたエンジンのスペックと外観を特定できる資料、駆動系の強度検討書
あとは1号様式と2号様式、保安基準適合検討書
提出するのはこれだけで特に問題なければ2週間ほどで決済される
あとは車検の予約入れて検査受けるだけ 駆動系の強度検討書ってのは材質のデータ的なもんから耐荷重計算する感じで良いのかな
45Cの50Φ500長パイプだと中心荷重1トンまで塑性変形しないから車重200キロの当車両には問題ないとか
当該エンジンにこのギア比ならシャフト捻れ係数が変形数値内だとか
他はなんとなく分かる ワシはプロじゃないょ
ただバイク屋で直しきれなくて困ってる奴が修理依頼してくる事はあるw
昔の仕事仲間のつてで流用やワンオフ関係には多少自信あるって程度 >>296
現在トライク登録されているなら動力伝達装置の強度検討書だけでいいはず
2輪からトライクなら走行装置、制動装置、懸架装置の強度検討書が必要になるからかなり大変だけど
駆動系で一番弱いと想定される箇所、チェーンやシャフトの引っ張りや捻れの耐荷重を求め、エンジンのスペックやミッションの減速比から最大となる駆動トルクを計算して安全率をクリアしているか証明する
危険回転数に関してはシャフトドライブじゃない限り必要ないかも
むしろ面倒なのは保安基準適合検討書
これは改造によって保安基準に適合しなくなると思われる項目に対して、1つずつ強度検討書やその他の資料により適合しているということ記載していくもの
まあ陸事に行って聞けば教えてくれるよ 以前ちょっとだけ話がでた汎用エンジンを使ったバイク
236ccチューニングのエンジンで8200rpm回して90km/h出てるhttps://youtu.be/FdfvUxm6GTo >>300こんなのでもコストはそこそこするからなぁ この動画の様に専門メーカーの加工組み立て済みヘッドとキット化されたパーツをボーリングされた新品シリンダーに組み込む
アメリカでは一般的なチューニング手法で、日本では4miniやスクーターがこの手法使ってる
確実にパワーアップするし費用も抑えられるけどどうしても画一的になるのは否めないな
個人にはポートに穴が開かないかビビりながら削ったりそれぞれのパーツの相性を探るのが醍醐味だと思ってるけど >>303
楽しみ方の違いだね
楽にポテンシャルを上げて楽しみたい人はキットを買えばいいし、ポテンシャルの上げ方を楽しみたい人は泥沼を泳げばいいw エンジンによる違いなのかなXL系はバタバタするしそれ以外は三拍子ってのになる
好み別れるけどあの三拍子は何故か笑ってしまうんよね。バタバタ言う方がハーレーらしいイメージがある。 >>303左脚にトルコン取り付けの以前に左脚の置き場どうするべき?
3軸化、メインシャフト同軸それぞれ考えたけど脚の置き場が…（笑） >>306
バックステップで問題ないんじゃないかな
純正位置より少し後ろにしないと駄目かもしれないけど
3軸じゃ無ければフォワードコントロールでも高めの位置にすればかわせると思うよ
こちらはすごく短足なら厳しいかもしれない
無理やりに近い改造だからどこかで不具合や不便な所は出てくる仕方ないな >>307
あーなるほど。ネイキッドバイクみたいな位置か! >>308
シフトペダルは頻繁に動かさないのならステップから離れていてもいい
左のステップは原チャリの走り屋仕様についてたやつの様に足を載せるだけで問題ないと思うよ >>309
そうなんだ。ただの戯言なんだけど８８３？のクラッチ問題がトルコンの組み合わせで解決となるならば、そのエンジンを法令的にクリア出来そうな最小サイズのバイクにスワップしたら面白いんじゃないかなと仕事中に考えてた。
もちろん耐荷重とかでほとんどオリジナルフレームになるだろうけどトルコン付オートマチック∨エンジンの『限界サイズ』ってどんなだろ。
どーでもいいレスしてごめんだけど(笑) >>310
V型ってインラインと全長は変わらないんだよ
しかもスポーツスターは全長詰めようなんて考えていないレイアウトだから長くなってる
フレームのネックは前バンクのヘッドをかわす必要はあるのは当然として、スイングアームのピボットをドライブスプロケット(プーリー)と同軸にすることはできないから詰めようがない
極限まで詰めたとしてもビューエルのサイズが限界だと思う いやそれこそビクスク系の出番じゃね？
タイヤちっさいしATユニットスイングの部分をタイヤはそのまま使ってスイングアーム化するってのはどうかな >>312
ハーレーリアスプロケ、ビクビクのリアサイズくらいあるよ? >>313
それはわかってるけど>>307も言っているとおり異色な改造なわけだから
スプロケも取り付けギリな大きいサイズを選べばいいじゃん？ >>315
リアスプロケの件はクリアとします。
でも現実的な話すると車検厳しいよ？
まず手頃な250クラスのビッグスクーターに載せたとする、
今までのレスを読み返す限り
『チェーンの強度証明』『リアホイール新規制作とそれの証明』『フレームの強度証明』250にハーレーエンジンだから尚更に手厳しくされるだろうし
その辺に対してはどう?否定的レスで失礼だけど『厳しい』が答えだよ。コンパクト化はビッグスクーターベースがベストだとは思うけどね。 >>316
そのエンジンを法令的にクリア出来そうな最小サイズのバイクにスワップ
この前提時点でフレームの強度証明その他すべて要るんだからそもそも厳しいって事になるのでは？
あとミッション別体でない883にATってどうやるん？クランクケース削り出しで作れる人でないなら仮定その物が不可能としか言い様がないけども >>317
横から失礼
フレームの強度証明はエンジンが収まらない時や足周りの取り付けの為に構造部材を切断した場合に必要となる
ブラケットの追加とか切断、補強は問題ないよ
アンダーループがないツインチューブなどのフレームでマウント部分の加工なら問題ないということになる >>317
エンジン＝トルコン機構付だからatだよ。 >>318
それでもビッグスクーターベースにですよ?
溶接無しで取り付け可能だとしても重量も増えるしタイヤ荷重指数も上限ギリだと思う。
もちろんその手の業者ではないから『車検対応可能』なのかもしれないけど >>318
エンジンが無事AT化出来たらビクスクに移植って可能なの？ >>318
ごめん、強度証明じゃなくて強度の検討書はどっちにしろ要るのでは？と思ったんだ
重くて高出力な原動機に乗せ変える訳だから
逆ならなんの問題も無いだろうけど
>>319
いやだからミッション一体型の883にどうやってトルコン挟むのかと
ミッション別体なら上に色々考案出てたけどさ >>320
車検での基準は新車の型式認定の基準とは異なり、経年劣化を考慮したり現場での検査レベルに応じて緩和されたものとなっている
構造変更もこれと同じで型式認定ほどの厳しさはなく、各支局の担当者と課長の決済で済ますことができるレベルとなっている
細かい部分での逃げ道は存在しておりその基準は詭弁ともいえなくはない
もちろん危険な状態であるはずはないんだけどメーカーの車に比べるレベルではない
ロードインデックスにしろチェーンにしろ安全率が存在しているので、その上下限なら即危険領域ってわけではないよ >>321
どういう形で作るかによるけど、単純に接続するのであっても出力軸の方向やスターターの問題とかがあるから簡単じゃないよ
また駆動系の強度検討書作成の段階で基準をクリアできないかもしれない
これに関しては前例がないだろうから、どの部分を対象にするのかによっても違ってくるだろうと思う >>324
よく知らないけども強度検討書と言うくらいだからエンジンに対するリアホイールが『これで大丈夫?』みたいなですかね?ざっくり言うと ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
