日本を救う契機ともなりうる
しかし、自民のせいで国策ではなくＪＲ東海の自力でやらせてる現状
2025年とか遅すぎる
さっさと政府主導でやれ
リニアモーターカーを早急に導入しろ
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日本を救う契機ともなりうる
しかし、自民のせいで国策ではなくＪＲ東海の自力でやらせてる現状
2025年とか遅すぎる
さっさと政府主導でやれ
あんがい 致命的になるかも
駅も地下構造だから いったん完成すると拡張できない
不安要素はあるよ
それは乗り換え時間がかかると言う事だ。
リニアの駅は地下５０メートルほど深い所にあり地上に出るまで時間がかかるし他社線への乗り換えとなるともっと時間がかかると言う事だ。
とにかくリニア中央新幹線は地上に出ないと目的地に辿り着けないというデメリットがある。
運賃も在来新幹線より７００円ほど値上げされる。
もちろん運転士がいないからまさかのトラブルや事件事故に対応できるのかが非常に心配だ。
首都圏交通のすべてが東京駅集中というわけではない。品川は地下鉄は不便だが
東京駅も地下鉄が便利というわけではない。私鉄の直接乗り入れもない。
上野東京ライン開通で首都圏各地から品川へのアクセスは格段に向上するし、
羽田空港アクセスとの相乗効果もあり品川のターミナル拠点性の確実に増大する。
在来線、新幹線との品川名古屋での接続はJR東海にとってある意味生命線でもあり
最大限の工夫がなされるはず。
一体採算。２０年で５兆円の新幹線債務を半減させた収益力で新たな債務を解消していく。
それより大動脈が災害等により長期間止まった場合のリスクはJR東海、日本経済へのリスクは
計り知れないほど大きい。
それなら、成田国際空港から、東京につなぐリニアが優先されても良いと思う。
羽田空港は確かに東京に近くて便利だが、
リニアに乗れる事で、成田空港を選びたい人もいるはず。
国内路線としては、名古屋大阪は良いかも知れないが、対外的にもう少し配慮すべきだった。
(1/5ページ）
http://www.sankei.com/economy/news/150122/ecn1501220001-n1.html
戦闘機並みの時速３０００キロ（マッハ約２．５）で疾走する「真空チューブ式」のスーパーリニアモーターカーの開発に、中国が真剣に取り組んでいるのをご存じだろうか。
同様の開発計画は、高級電気自動車（ＥＶ）の米テスラ・モーターズを創業し、米スペースＸを設立して民間宇宙船「ドラゴン」の打ち上げに成功した大富豪のイーロン・マスク氏も提唱しており、
「ＳＦの世界で描かれる絵空事」と一笑に付すことはできない。一足飛びに未来を先取りする中国や米国の構想が実現すれば、「夢の超特急」として期待を集める時速５００キロ超のリニア中央新幹線は時代遅れの産物になりかねず、
日本の企業や技術者、起業家たちの奮起が促されそうだ。……
確実に死が約束される
飛行機みたいな乗り物なんか
乗りたがらない人も多いだろ。
http://xn--6oq43mp2i.net/?p=1814
大阪府、関西経済連合会、大阪商工会議所などでつくるリニア中央新幹線全線同時開業推進協議会は、首都圏と関西圏の会社員にリニアの利用意向を尋ねたインターネット調査の結果をまとめた。
その結果。大阪までの同時開業か早期開業を望む人が関西圏で91%、首都圏でも87%に達した。
2027年の東京〜名古屋間の開業後に、東京〜大阪を行き来する際、リニアと新幹線を乗り継ぐと答えたのはわずか12%、79%は主に新幹線を使うと答えた。
調査は１〜２月に実施され、関西圏940人、首都圏149人が回答した。 👀
http://www.sankei.com/west/news/150416/wst1504160001-n1.html
金のかかる真空ではなくても
大気圧のままで なんとかならんかな
一発で日本経済崩壊だもんな
そのために2本目として内陸に高速のリニア通してるわけで
地震の時期は信頼ある予測手法はないが
南海トラフ地震が来ること自体は間違いないんだから
日本崩壊を防ぐためのリニア事業なんて
一部の人間にとっちゃ一番おもしろくない事業だがな
採算なんてそこそこで良いんだよ
津波来る前に通してくれ
西ルートってなんで決めるのに時間がかかるんだろうか。
北陸新幹線は福井､滋賀､京都でもめているしさ。中央新幹線も三重より西は京都奈良でもめている。
それはリニアが来ると経済発展につながる（と思ってる）からだろ
どこもかしこも必死に「俺の県を通せ！」で譲らないから決まらない
ＪＲ東海からすれば
莫大な利益は新幹線であげてる（在来線は赤字）なので
南海トラフの津波で東海道新幹線が逝くと自分が死ぬから
国から権利奪って大慌てで内陸にリニア作ってる
先に愛知まで通す事を目標にしてるのは
大阪まで通してるうちに津波来るかもしれないから
定期の大地震が３つも同時に期限を迎えた最悪の状態
実際エネルギーは溜まりまくってる
しかも１つ起これば場所的に３連動の爆弾級になる可能性が高い
余裕がないＪＲ東海と譲り合わない西日本の各地
その結果西日本は解決しない
大阪〜名古屋〜東京
日本海側に向かっての新幹線
大阪〜金沢〜東京
日本列島ド真ん中のリニア
大阪〜名古屋〜東京
おそらく安全保障の観点からのリニアでしょう
２本でうんと狭く作る（車両ギリギリ）と空気抵抗が増えて速度上げ難いとかかな。
狭く作って全線トンネル化にして排気弁（吸い込み側は閉じる）をつけて、
車両自体をポンプに見立てて走らせれば、自動的に低圧状態にならないかな。
２０ｃｍも浮くからムリか。
チューブをコンクリで作ると言ってるけど、鉄板の方が施工が早いと思うが。軽いし崩落事故も起きないし。
名古屋駅前のオフィス需要が東京の丸の内、新橋、六本木、恵比寿などと同等かそれ以上になって、
何と現在の空室率が１％以下。
今の段階でこうだからリニア開通が近づいたら名古屋は凄いことになるよ。
ほんと大阪財界はバカ。今頃騒いでも遅すぎる。
今になって、「京都に駅を」と叫んでいる京都財界よりはマシかもしれないが。
奈良と京都で未だに駅をどっちにするか争ってて調整の目処が実はついてないし、
そもそも国には金がない。大阪や京都など地方にはもっと金がない。
ＪＲ東海は営利企業だから損をする計画は絶対にない。
仮に、国がお金を出すと言ってきても、
金を出したらクチを出してくる（駅をどこに作れとか）ので、ＪＲ東海の方が御免だろう。
リニアの最高速度はトンネル径に影響受けるから
コスト下げるためにぎりぎりで作ると
速度があげられない
標高8000メートルもね山の下にトンネルを掘り
地震が来たら即崩壊、ひたすら地底の真っ暗闇の中を進む
無料でも猿やゴリラでも乗らねーよ、こんな危ない乗り物
リニア単体の移動時間が一時間20分としても
新幹線の場合は電車から新幹線まで少し歩くだけだ
リニアの場合、電車の駅から地上から地下のリニア駅まで
車やバスで移動してさらに地下のリニア駅まで移動するのに
片道20分で往路40分＋リニアの移動時間が一時間20分
足して実質的な移動時間は同じで労力や移動したり疲れ
さらに電磁波で身体がこわれるやら山のトンネルの下走って
危ないやら、こんなアホな事あるか？
まあ出来たとしても誰も乗らんでしょうね、こんな危ない乗り物
いまだに開業しないのは、アメリカ航空機メーカーの工作だ
リニアが開通すれば、飛行機はいらなくなるし
ヨーロッパでも開通して、世界的に飛行機がすくなるからだ
アメリカではいまだに高速鉄道がないのは、航空機メーカが圧力をかけてるからだ
ワシントン、ニューヨーク間は高速鉄道があってよいところだが、実際は時速１００キロぐらいで
運行してる。
都心から空港まで１０分なら
上海日帰りもゆめじゃない
東京の大江戸線とか大阪の長堀鶴見緑地線なんか
もう、とっくにリニア鉄輪式で運営しているんだけどね。
リニア新幹線は磁気浮上式なので強力な電力が必要なんだよ。
それと莫大な建設費と残土等の問題だらけなんだよ。
高速で走行するのだから本数も増やせないだろう。
人口が減少しているのにいったい誰が乗るの？
85%がトンネルなので風景なんか殆ど見えない。
JR東海の前山田社長はペイ出来ないと実に悲観的な言葉を漏らしていた。
東海道線新幹線のバイパスと言うのならまだ北陸新幹線の方が存在意義がある。
活断層が周囲に広がる南アルプス山脈に長いトンネルをぶち込むのだから
何も事故が起きない方がおかしい。
全く無駄な公共事業だ。大赤字は必至だな。
斜陽な大阪まで延長なんて夢のまた夢だよ。
夢や妄想よりも現実を直視しろ。
名古屋までの開業すら危ぶまれている。
関西財界や関西の自治体の首長は北陸新幹線の早期実現の事だけ考えておれば良い。
>リニアモーターカーっていう鉄輪式がもう既に実現運用されているの知らなかった？
東京の大江戸線とか大阪の長堀鶴見緑地線なんか
もう、とっくにリニア鉄輪式で運営しているんだけどね。
リニア鉄輪式ｗ
交通に関しては東京や大阪は遅れてますね！道路事情も駐車環境も悪いし。
名古屋には磁気浮上式リニアがもう10年前から開通してるんですけど。知りませんでした？
バスが地上は勿論の事、レールに沿って走ったり出来るガイドウェイバスもあるんですよ。
それよりも東京の人は在来線15両編成の家畜運搬車の自慢をしてる方がお似合いですよ。
いまだに開業しないのは、ボーイングなどの航空機メーカー工作だ
リニアが開通すれば、飛行機はいらなくなるし
ヨーロッパでも開通して、世界的に飛行機が少なくなるからだ
アメリカでいまだに高速鉄道がないのは、航空機メーカが圧力をかけているからだ
ワシントン、ニューヨーク間は高速鉄道があってよいところだが、実際は時速１００キロぐらいで
運行している。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14111361534
愛知県東部を走るリニモは誰も乗らないので赤字計上。
鉄輪式を知らなかったのか、バカが、
道路事情も駐車環境も悪いのは名古屋も同じ。
あおなみ線も含め新路線作っても赤字連発じゃ意味無いよな。
東京は人口が増え過ぎてむしろ嬉しい悲鳴だよ。
名古屋を中心に走る通勤電車は一番長くて6輌編成、
何処まで田舎何だよwww
何でも自動車中心のアメリカにリニアなんか普及するハズが無いよ。
日本も同じでリニア中央新幹線なんぞ不要、採算が全く合わない。デメリットだらけ。
儲かるのはゼネコンだけ。
ローマ街道は軍事目的で敷設された
1970年に1968年のHUD報告書(HUD reports)の余波で数多くのAGTとPRTの計画が立案された中の一つとして開発が開始された。
1973年にトロントのGO-Urbanシステムの原型として選ばれた。;それは世界初の広域AGT大量輸送網だった。
軌道の建設中に技術的な問題が浮上して西ドイツ政府による予算の打ち切りで1974年末に計画は中止された。
オンタリオ州政府は開発を完逐して現在ではボンバルディア・アドバンスト・ラピッド・トランジットとして知られる非磁気浮上式鉄道仕様を導入した。
当時は大電力制御半導体素子が未熟だった事もあり、実用化には至らなかったものの、吸引式磁気浮上と車上一次式リニア誘導モータによって推進する新交通システムという概念自体は正鵠を得ており、
後述のように、技術供与先で実用化された。
AGT 開発
1968年に発表されたHUD報告書は世界中の大量輸送交通の開発を先導した。大規模から小規模なものまで世界中の数多くの企業がAGTシステムの開発にAGTでの一攫千金を目論んで参入した。
これらの主要なシステムは本質的にはゴムタイヤ車輪式地下鉄の小型版でいくつかは1両のみで運行されたがいくつかは数輌の列車だった。
Vought AirtransとBendix Dashaveyorのように単純なシステムもあり、純粋なpersonal rapid transitシステム (PRTs)でAlden staRRcarとCabinentaxiのようなより複雑なシステムもあった。
ワシントンD.Cで1972年に開催された交通博覧会では出展の目玉だった。
誰が設計して予算の獲得のための都市計画者の関心を欠いた状態で企業と議会の両方で多くの発注が期待された。
これは全体的にどこの地域でもまだ導入するための機が熟していなかった。
トランスアーバン
クラウス-マッファイ(K-M)はトランスアーバンシステムの開発を1970年に開始した。
1971年10月1日に5年間の開発予算が総合技術研究省によって幅広い予算計画の一環として与えられた。
ドイツの多くの企業がAGTステムの開発のために予算を受け取り、磁気浮上式鉄道はその一部だった。
K-Mは彼らのAGTシステムと同様に都市間高速トランスラピッド磁気浮上式鉄道の両方で予算を獲得した。
K-Mはスタンダード・エレクトリック・ローレンツと自動制御装置の開発で協力した。
彼らのシステムは(反発式とは逆の)吸引式磁気浮上式鉄道を基にしたシステムだったので彼らは必要な電力を半分に見積もった。
これはエリック・レイスウェイトの有名な記述はあったが直接制御が大幅に必要になると予想された。
K-Mは同様に磁気浮上式鉄道は軌道と接触しない(磨耗がない)、騒音や振動がなく静粛で、低抵抗で"台車"が無いので低床化出来るなど、全体的に従来の設計よりも利点が多いと記述した。
SELの制御装置はトランスアーバンの車両を1輌か5輌を運転するように企図された。
これはトランスアーバンのシステムは柔軟性が追加された;同じシステムを高輸送密度或いは低輸送密度の路線に使用し、
唯一の違いは駅のドアのみだった。
列車は駅で自動連結又は解放することで交通量に合わせて最適な輸送力を確保できる事を企図した。
それぞれの車両は12座席で6人が立って乗車した。
システムは異なる速度で運行が可能で通常は30 mph (48 km/h)だったが最高75 mph (121 km/h)まで可能だった。
これは車両が長距離の走行時には高速で輸送に必要な時間を低減するためだった。
客車の乗車人数は全ての速度でほぼ同じで、30 mph (48 km/h)での運転時隔は10秒だったが、更に高速化する事も可能だった。
駅は本線上又は支線上が可能で後に中間駅で追い越しを企図した。
真のパーソナル・ラピッド・トランジットシステムとは異なり車両を切り離す事は出来ず、地点間の運行は出来なかった。
1,200 mの試験線が制御装置の試験のために建造され、ゴム車輪式の試作車両で使用された。
軌道は1973年に完成した。これは全長200 mの磁気浮上式鉄道用の軌道を流用した。
開発初期にクラウス-マッファイはハイデルベルグ市とこのシステムの導入に向けて交渉した。
市側は多くの歴史的建造物のある景観に打撃を与える事を危惧したのでクラウス-マッファイは地下のトンネル内を運行する事を提案した。
通常の地下鉄よりも大幅に小型化されたので導入費用と地下建造物の費用は低減が予想された。
路線は小規模で全長3.6 kmで10駅を備えた。ダウンタウンの中心部のみを網羅した。
GO-Urban
トロント市では1972年にGO-Urbanシステムを発表して多くの国際的な産業が関心を寄せ、
将来の顧客のために運行可能なシステムを提案可能な最初の契約を勝ち取ろうと躍起になった。
ハイデルベルグのシステムとは異なり、GO-Urbanはトロント地域と同様に隣接する地域とメルトン空港を網羅する3本の幹線だった。主要なアメリカとヨーロッパと地元のホーカーシドレーカナダの設計を含む18の提案が第1段階の選考過程に送られた。
これらの大半はゴムタイヤ式のシステムだったが、複数の空気浮上式やクラウスマッファイとアメリカのROMAG社による磁気浮上式も含まれた。
初期の選考で14の提案が検討から離脱して9提案が1年間の詳細調査に入った。3案がこの行程の後離脱した。
フォード社のACTシステムは20人乗車のゴムタイヤ式で先進的だった。
1本の剛体の軌道上を使用し、小規模の複線の区間で車両は互いに追い越すようになっていた。
ホーカーシドレーの案も同様に残った。小型車を元に駅の分離された線で分岐して、他の車両が高速で通過するようになっていた。
トランスアーバンのように列車は走行中に連結と解放が可能だった。
クラウス-マッファイのシステムは検討委員会の関心をひいた。磁気浮上とリニア誘導モーターの複数の利点を有していた。
駆動装置は車両と"軌道"間で物理的な接点をもたないため、冬季の積雪や凍結は排除できた。
低騒音での運行が期待できたので路線は住宅地に近くても可能だった。(水平エレベーターに似ている)。
勝ったシステムは主要な契約交渉がオンタリオで建設するために必要だった。
これは北アメリカで販売するために合意したホーカーシドレーとクラウス-マッファイにとっては問題無かった。
フォードは要求に適合せず、契約を逃したがこれらは同様に低速のAGTの技術要求も満たせなかった。
ホーカーシドレーとクラウスマッファイのみが1973年5月1日に発表されたトランスアーバンの設計が契約を勝ち取った事は驚くに値しなかった。
クラウス-マッファイは実物大のトランスアーバンシステムを製造しておらず、オンタリオに試験線の建設予算を援助してもらう事に合意した。
大半のシステムとは異なり、試験線の軌道は工場で製造され、トランスアーバンの試験装置はトロントのダウンタウンのExhibition Place(the Ex)周辺に出来た。
試験完了後、システムは施設周辺で客車の量産に使用される予定で、実質的に夏の2週間のカナダナショナル博覧会(CNE)に運行された。
将来は試験線はGO-UrbanネットワークのLakeshore線と接続する予定でダウンタウンまで直接乗り入れる計画だった。
クラウス-マッファイとオンタリオ州政府は北アメリカ市場での販売を目的にオンタリオ交通開発会社(OTDC)を設立した。
試験線の建設は1974年のCNEの閉鎖時に開始された。コンクリート製の杭が打ち込まれ複数の桁が設置され、
1975年のCNEの期間の開業に向けて順調に進むかに見えた。しかしながら、ドイツの試験システムは軌道上で車両が曲線の通過に失敗した。
西ドイツ政府が問題の解決を保証しないのでオンタリオは当局は中止した。
1974年11月、ドイツ政府は磁気浮上式鉄道の主要な開発予算を減らす事を発表した。
クラウス-マッファイの予算は競合するMBBよりも大幅に減らされた。予算を失ったために計画は頓挫した。
クラウス-マッファイはそれでも尚、懸命にオンタリオ州に開発予算を工面してもらえなければGO-Urbanシステムの開発は終了すると告げた。
交渉の期間中、複数の技術的な問題点が浮上した。システムは車両を他の路線に移動する時に複雑な機械的な分岐器を使用していて、これが冬季に容易に凍結する事が判明した。
これには大幅な再開発が必要だった。
さらにアメリカの機関による試験で車両は当初の宣伝文句とは異なり、騒音があり、耳障りである事が判明した。
騒音はリニアモータと金属製の板("反発軌道")が反発するものだった。
磁場は強すぎて(ヨーロッパの標準的な電力周波数である)50 Hzの振動が騒音と共に乗客に伝わった。
不快な乗り心地は2次的な懸架装置を欠いた事によるもので軌道に追随するために連続的に調整する能動的なシステムが必要だった。
クラウス-マッファイはハイデルベルグで磁気浮上式鉄道の代わりにゴムタイヤ式の設計での開発の継続を提案した。
これらの計画は今に至る。
技術的な問題に直面してオンタリオ州政府は磁気浮上式鉄道の概念を廃止した。
代わりにリニアモーター、SEL制御と他のトランスアーバンの特徴を備えた列車の基本的な設計を引継ぎ、通常の鉄車輪で走行するように再設計された。
その結果が"ICTS"システムである。1975年6月に発表され、政府は既存のOTDCの筐体を5社と共に新たなアーバン トランスポーテーション ディベロップメント コンソーシアムで使用した。
現在ではボンバルディア アドバンスト ラピッド トランジット (ART)として知られるICTSは世界のいくつかの大量交通システムの基になっている。
詳細
車両
大半のAGTシステムのようにトランスアーバンは大型のライトバンやマイクロバスとほぼ同じ大きさの車両である。
車両は実質的に窓を側面に備えた大きな箱型である。車両の下部の通常の懸架装置と車輪を欠いたのは最も特筆すべき特徴で類似の車輪式の車両よりも床面が低い。
トランスアーバンの車両は12座席で6から8人が立って乗車する。自動式の2箇所のドアが両側にある。
浮上装置と推進装置
トランスアーバンは分離された浮上装置と推進装置を備える。磁気浮上による浮上装置は2本の逆T型の軌道上を浮上する。
それぞれの両方の断続的に通電する磁石はT型の内外で浮上を受け持つ。
通常、車両は自己調心式になっていてT型の内側に沿って走行する。
車両の側壁に備えられた第2の磁石を通電の断続によって新たな軌道に乗る前に切り替える。軌道上のそりは停電時に車両を止める。
電動機は片側式リニア誘導モータの設計でアルミ製の反発レールが軌道上の2本の支持レール間に設置される。
電力の集電は通常の地下鉄のように2本の集電靴で行う。
地下鉄は走行用のレールを接地に使用可能であるがトランスラピッドは軌道と接点が無いので第2の導体を必要とする。ブラシは車両の両側から集電するように両側面にある。
電力は通常の大量輸送システム用の600V直流電力で50 mphでの走行時に50 kWである。
制御
運行は全自動化されている。信号のシステムは2重の冗長性を有する誘導ループでリニア誘導モーターの両側の片側にある。
車両底面の磁石は車両の位置と速度の情報を中継して中央制御ステーションで受信される。
この情報を受信した制御ステーションは車内信号式区間移動で使用する。
制御センターは同じループを制御信号を車両に送る目的と同様に緊急時の放送で使用する。 制御センターは広範囲のCCTVシステムも特徴とする。
トランスアーバンシステムは量産されなかったものの、SELの制御装置は普及した。
現在はSelTracとして知られるシステムはアルカテルによってライセンスされてカナダでのICTSのために開発される。
カナダ太平洋鉄道と同様に他の多くのAGTシステムのようなカナダの他の列車運行業者によっても同様に使用される。
現在、世界中の100社のAGTとヘビーレールシステムで使用される。
その後
資金難で開発に行き詰ったクラウス-マッファイは吸引式磁気浮上と車上一次式リニア誘導モータによる推進技術を1970年代から1980年代にかけて日本航空と韓国機械研究院に技術供与した。
やがてこれらは改良され、HSST、仁川空港磁気浮上鉄道へと発展した。
関西人が何かにつけて関西と関東との比較を好むのは、関西人の側に関東に
対する根深い劣等意識があることが原因である。
これは韓国人が常日頃、韓国VS日本の比較という観点で物事を語りたがるの
と奇妙な相似をなしていることは興味深い。
一般の日本人が普段の日常生活の中で韓国をほとんど意識することがないこ
ともまた、関東人にとって関西というのはただの周辺地域のひとつにしか過
ぎないこととダブって見えてくるではないか。
むしろ最近では、日本人が韓国の文化を賞賛したり、関東人が関西に興味を
持つ傾向が見られるが、これはあくまで政治的・経済的・文化的に優位にあ
る側のマイノリティに対するつまみ食いにも似た遊興的関心であり、マイノ
リティの側ではかつてアメリカ人が日本をフジヤマ・ゲイシャと捉えた時に
も似た息苦しさがある。
日本のマスコミがこぞって韓国を取り上げ、関東の雑誌が関西の特集を組む
回数が増えるほど、マイノリティの側では中央に屈折した憎悪を燃やすとい
う困難な構図がここに見られるのである。
東京と大阪が勝負して 東京が100:1 で勝っていたとしても、
大阪人は、東京に一つでも勝てる項目を見つけることができれば超嬉しい。
だからこういう場では、その「1」を探すことに大阪人は幸せを感じ、嬉しそうに振舞う。
もちろん、現実はあまりに差がありすぎて比較対象にすらならないのだが、
だからこそ大阪人にとっては、その「1」に希少価値があり、
それを強調することに人生を捧げようとするのだ。
http://todo-ran.com/t/tdfk/osaka
大阪府のランキング
これを見ると、大阪が１位の項目は、ほとんどがネガティブ項目。
ポジティブ項目は、愛知や神奈川に負け、３位以下が多い。
つまり大阪は、個別では東京どころか神奈川や愛知に負けている。
総合力で、やっと愛知や神奈川を僅差で上回っているのが、現実。
東京＞＞＞＞（異次元の壁）＞＞＞愛知・神奈川・大阪（第二グループ）
都道府県別（1542指標）総合得点ランキング
http://grading.jpn.org/PrefGradPt.html
01 東 京 都 - - - 23,040pt - 74.3 - S
02 福 井 県 - - - 22,831pt - 71.4 - S
03 富 山 県 - - - 22,777pt - 70.6 - S
04 石 川 県 - - - 22,568pt - 67.7 - A
05 長 野 県 - - - 22,398pt - 65.3 - A
06 静 岡 県 - - - 22,329pt - 64.3 - A
07 山 梨 県 - - - 22,247pt - 63.2 - A
08 群 馬 県 - - - 22,086pt - 61.0 - A
09 愛 知 県 - - - 21,866pt - 57.9 - B
10 新 潟 県 - - - 21,738pt - 56.1 - B
11 山 形 県 - - - 21,735pt - 56.1 - B
12 三 重 県 - - - 21,639pt - 54.7 - B
13 広 島 県 - - - 21,627pt - 54.6 - B
14 岩 手 県 - - - 21,581pt - 53.9 - B
15 神 奈 川 県 -- 21,482pｔ - 52.5 - B
16 岐 阜 県 - - - 21,419pt - 51.6 - B
17 奈 良 県 - - - 21,385pt - 51.2 - B
18 兵 庫 県 - - - 21,361pt - 50.8 - B
19 徳 島 県 - - - 21,334pt - 50.5 - B
20 秋 田 県 - - - 21,312pt - 50.2 - B
21 滋 賀 県 - - - 21,308pt - 50.1 - B
22 宮 城 県 - - - 21,275pt - 49.6 - C
23 鹿 児 島 県 -- 21,270pt - 49.6 - C
24 島 根 県 - - - 21,184pt - 48.4 - C
25 大 分 県 - - - 21,160pt - 48.0 - C
26 香 川 県 - - - 21,113pt - 47.4 - C
27 栃 木 県 - - - 21,064pt - 46.7 - C
28 山 口 県 - - - 21,053pt - 46.5 - C
29 鳥 取 県 - - - 21,037pt - 46.3 - C
30 茨 城 県 - - - 21,030pt - 46.2 - C
31 京 都 府 - - - 21,000pt - 45.8 - C
32 長 崎 県 - - - 20,961pt - 45.3 - C
33 埼 玉 県 - - - 20,950pt - 45.1 - C
34 岡 山 県 - - - 20,930pt - 44.8 - C
35 佐 賀 県 - - - 20,887pt - 44.2 - C
36 熊 本 県 - - - 20,856pt - 43.8 - C
37 愛 媛 県 - - - 20,831pt - 43.4 - C
38 北 海 道 - - - 20,830pt - 43.4 - C
39 和 歌 山 県 -- 20,805pt - 43.1 - C
40 福 岡 県 - - - 20,749pt - 42.3 - C
41 福 島 県 - - - 20,673pt - 41.2 - C
42 千 葉 県 - - - 20,658pt - 41.0 - C
43 青 森 県 - - - 20,589pt - 40.1 - C
44 宮 崎 県 - - - 20,361pt - 36.9 - D
45 沖 縄 県 - - - 20,278pt - 35.7 - D
46 高 知 県 - - - 19,898pt - 30.4 - D
47 大 阪 府 - - - 19,633pt - 26.7 - E
リニアは思っていたより真近で見ると結構迫力があるね
凄い風圧と音とそして当日は雨が降っていたので
水しぶきを霧のように巻き上げながら目の前を通過した
試乗会の乗車だが
ホールで注意事項や走行内容の説明とリニアのビデオを見てから乗り場に向かった
乗り場だけど普通の駅のホームとは異なり廊下の横に入り口があり
空港のボーディングブリッジのように車体に密着する感じ
内部は在来線特急くらいの広さで４列だよ
発車はスムースにそして力強く加速して150km/hくらいで離陸すると音や震動が変わる
浮いてはいるのだろうがボーと言う音と揺れは結構ある
でもまあ不快ということも無く500km/hまでの加速もスムーズでリニアだった
殆どトンネルやから建設費は高そう。
大阪に駅建てる場所って何処になるのかな？
地下だろうから新大阪でなく直接梅田駅に来るのかな？
リニアモーターカーの技術力で宇宙ロケット発射補助装置（カタパルト）みたいの出来るかな？
ダメ
大阪の駅は新大阪
大井川水系じゃないの自分にはどうでもいいことだが。
富士山噴火で影響一番多い県の言うこと聞いてもな？
地下走るリニアモーターカーは噴火で止まるリスク低いのでは？
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