0001ノチラ ★2017/08/17(木) 11:05:48.79ID:CAP_USER
世界的に自動車の電動化に向けた動きが加速し、電気自動車（ＥＶ）が次世代エコカーの主流に躍り出ようとする中、二酸化炭素（ＣＯ２）を排出しない「究極のエコカー」の普及には大きな壁が立ちはだかっている。水素を燃料とする燃料電池車（ＦＣＶ）は高価な上、水素を充填（じゅうてん）する水素ステーションも不足。無尽蔵の太陽光を動力源とするソーラーカーは実用化のめどすら立っていない状況だ。ＥＶの急速な普及は電力不足や、電気を作るための火力発電の増設によるＣＯ２増加という“本末転倒”も起こしかねない。「ＣＯ２排出ゼロ」の実現に向けて解決すべき課題は山積している。
ＦＣＶは“高根の花”
横浜市鶴見区にあるキリンビール横浜工場。夏の炎天下で従業員が運転する２台のフォークリフトがビール瓶のケースを素早くトラックの荷台に積み上げていく。
フォークリフトの動力源はガソリンでも電気でもない。横浜市の風力発電所で作られた電気で製造された水素だ。
トヨタ自動車や神奈川県などは７月から、ＣＯ２を排出しない水素の供給網構築に向けた実証事業の本格化に取り組んでいる。風力発電で得た電力から製造した水素を輸送車で運び、工場や物流拠点で使われる燃料電池フォークリフトに供給。通常のガソリン、電動フォークリフトに比べ８０％以上のＣＯ２を削減できると試算しており、コスト削減効果なども検証する。
フォークリフトには必要な水素を約３分で充填できる。トヨタの友山茂樹専務役員は水素充填にかかるコストを「将来的に半分以下にしたい」と意欲を示す。
２０１１年の東日本大震災と東京電力福島第１原発事故をきっかけに、新エネルギーとしての水素への期待が高まったのは確かだ。しかし、トヨタなどが目指す「水素社会」の実現に向けた動きが順調に進んでいるかといえば、疑問符がつく。
政府はＦＣＶを「２０年に４万台程度」普及させるとの目標を掲げるのに対し、トヨタのＦＣＶ「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」の国内販売台数は１４年の発売から今年６月末時点で約１７００台。ホンダが昨年からリース販売をしている「クラリティ フューエルセル」も６月末時点で１６０台にとどまり、「目標達成は難しい」（大手自動車メーカー関係者）との見方もある。
ＦＣＶは本体価格だけでも７２０万円超と高額で、一般消費者にとっては“高根の花”だ。政府が「２０年度に１６０カ所程度」を目標とする全国の水素ステーションの数も現在は９０カ所程度にとどまる。
１カ所の建設費用が約４億円に上り、採算を取るためには１カ所当たり顧客として約１０００台のＦＣＶが必要とされるといった事情が普及の壁になっている。
中略
次世代エコカーの存在感は年々高まっている。日本国内でも、政府による補助金や優遇税制などの普及促進策が開始した０９年以降、四輪車販売に占める割合は大幅に拡大。０８年は２．６％だったが、１６年は約３５％にまで増えた。最近は、フランス、英国で石油燃料車の販売を禁止する方針が打ち出され、環境に配慮したＥＶの普及が世界的に加速するのは確実な情勢となってきている。
とはいえ、ＥＶの急速な普及が新たな問題を引き起こす可能性もある。すぐに思い浮かぶのが電力不足だ。米調査会社のブルームバーグ・ニュースエナジー・ファイナンスは世界の電力消費に占めるＥＶ充電の割合は４０年までに８％に膨らむと試算する。
また、ＥＶの「燃料」となる電気を大量に作るために火力発電所を増設し、ＣＯ２排出がかえって増えるという事態になれば、本末転倒だ。
エコカーの進化と普及は、蓄電池などの技術開発を促すだけでなく、エネルギー政策全体にも関わる大きな問題にもなりそうだ
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170817/bsa1708170500002-n1.htm
ＦＣＶは“高根の花”
横浜市鶴見区にあるキリンビール横浜工場。夏の炎天下で従業員が運転する２台のフォークリフトがビール瓶のケースを素早くトラックの荷台に積み上げていく。
フォークリフトの動力源はガソリンでも電気でもない。横浜市の風力発電所で作られた電気で製造された水素だ。
トヨタ自動車や神奈川県などは７月から、ＣＯ２を排出しない水素の供給網構築に向けた実証事業の本格化に取り組んでいる。風力発電で得た電力から製造した水素を輸送車で運び、工場や物流拠点で使われる燃料電池フォークリフトに供給。通常のガソリン、電動フォークリフトに比べ８０％以上のＣＯ２を削減できると試算しており、コスト削減効果なども検証する。
フォークリフトには必要な水素を約３分で充填できる。トヨタの友山茂樹専務役員は水素充填にかかるコストを「将来的に半分以下にしたい」と意欲を示す。
２０１１年の東日本大震災と東京電力福島第１原発事故をきっかけに、新エネルギーとしての水素への期待が高まったのは確かだ。しかし、トヨタなどが目指す「水素社会」の実現に向けた動きが順調に進んでいるかといえば、疑問符がつく。
政府はＦＣＶを「２０年に４万台程度」普及させるとの目標を掲げるのに対し、トヨタのＦＣＶ「ＭＩＲＡＩ（ミライ）」の国内販売台数は１４年の発売から今年６月末時点で約１７００台。ホンダが昨年からリース販売をしている「クラリティ フューエルセル」も６月末時点で１６０台にとどまり、「目標達成は難しい」（大手自動車メーカー関係者）との見方もある。
ＦＣＶは本体価格だけでも７２０万円超と高額で、一般消費者にとっては“高根の花”だ。政府が「２０年度に１６０カ所程度」を目標とする全国の水素ステーションの数も現在は９０カ所程度にとどまる。
１カ所の建設費用が約４億円に上り、採算を取るためには１カ所当たり顧客として約１０００台のＦＣＶが必要とされるといった事情が普及の壁になっている。
中略
次世代エコカーの存在感は年々高まっている。日本国内でも、政府による補助金や優遇税制などの普及促進策が開始した０９年以降、四輪車販売に占める割合は大幅に拡大。０８年は２．６％だったが、１６年は約３５％にまで増えた。最近は、フランス、英国で石油燃料車の販売を禁止する方針が打ち出され、環境に配慮したＥＶの普及が世界的に加速するのは確実な情勢となってきている。
とはいえ、ＥＶの急速な普及が新たな問題を引き起こす可能性もある。すぐに思い浮かぶのが電力不足だ。米調査会社のブルームバーグ・ニュースエナジー・ファイナンスは世界の電力消費に占めるＥＶ充電の割合は４０年までに８％に膨らむと試算する。
また、ＥＶの「燃料」となる電気を大量に作るために火力発電所を増設し、ＣＯ２排出がかえって増えるという事態になれば、本末転倒だ。
エコカーの進化と普及は、蓄電池などの技術開発を促すだけでなく、エネルギー政策全体にも関わる大きな問題にもなりそうだ
http://www.sankeibiz.jp/business/news/170817/bsa1708170500002-n1.htm