路面電車見直された割には増えてないってどうよ？

**名無しさん＠お腹いっぱい。** · 2010/12/07(火) 15:31:54

むしろ減ってるような気がするんだが。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 09:38:12.10

https://www.nishinippon.co.jp/item/n/893319/
渋滞対策にLRTどうですか？　高島市長に市議が提案
2022/3/19 6:00 [有料会員限定記事]
野間あり葉

　都心部に次世代型路面電車（LRT）を導入したらどうか－。18日に開かれた福岡市議会条例予算特別委員会の総会質疑で、田中慎介議員（市民クラブ）から交通渋滞対策としてこんな提案があった。かつて新たな交通政策とした「ロープウエー構想」を断念した高島宗一郎市長を当てこすった形だ。...

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**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 09:40:11.83

https://securetpnews.info/2022/02/11/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3%EF%BC%88lrt%EF%BC%89%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%AE%E6%88%90%E9%95%B7%E3%81%A82028%E5%B9%B4%E3%81%BE%E3%81%A7/
ライトレールトレイン（LRT）市場の成長と2028年までの予測Covid-19分析の現在のコレクター
Laxman | 2月 11, 2022

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 09:41:31.71

https://www.tochigi-tv.jp/news2/page.php?id=39326
栃木労働局が次世代型路面電車ＬＲＴ工事現場を視察
栃木労働局は６日、２０２３年の開業を目指して建設が進められている次世代型路面電車ＬＲＴの工事現場を訪れ、安全対策の取り組みを確認した。転落や転倒のリスクがある穴の開いた箇所に手すりや囲いなどの安全対策がなされているかや熱中症対策として温度計や給水設備が設置されているかなどについて細かくチェックした。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 09:42:58.99

https://www.nna.jp/news/show/2307356
2022/03/08（火）
南スマトラのＬＲＴ、21年乗客数は５割増

インドネシア南スマトラ州パレンバン市の軽量軌道交通（ＬＲＴ）の2021年の乗客数は約160万人だった。新型コロナウイルスの影響で20年は落ち込んだものの、21年は前年比52％増となり、22年も順調に回復している。ＮＮＡが運輸省から入手したデータによると、１日平均の乗客数…

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**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 09:44:44.22

https://nikkantb.com/transportation/339464/
車体製造チョタウィー、ＬＲＴ試作車が完成
　トラック車体などを製造するチョ・タウィーは８日、軽量軌道交通（ＬＲＴ）の試作車が完成したと発表した。
　東北部コンケン県中心部でＬＲＴの「レッドライン」建設が計画されており、車両の納入に向けて開発した。国立ラチャモンコン（ラチャマンカラ）工科大学イ...

(2022年3月9日 9:32)

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**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:09:38.95

https://www.yomiuri.co.jp/stream/article/17578/
次世代型路面電車（ＬＲＴ）車両完成…宇都宮

宇都宮市中心部などを走る次世代型路面電車（ＬＲＴ）の車両（１編成＝３車両）が完成し、５月３１日、沿線住民代表者らを招いたお披露目式と内覧会が開かれた＝宇都宮支局　安田英樹撮影　2021年5月31日公開

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:11:19.34

https://hamarepo.com/story.php?story_id=5763
横浜にLRTが走る計画はどうなった？
2016年12月25日
ライター：福原麻実

大阪に住んでいたころに何度か乗った路面電車。そして、神奈川では江ノ電にもお世話になっている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:11:47.20

いずれもレトロな雰囲気が大好きなのだが、近年、国内ではその路面電車を近代化したものが走っている。LRTだ。

なお、LRTは本来Light Rail Transitの略で、軽量軌道交通と和訳されることもある。この和訳の通り「近代的」「次世代」などの意味を含む単語はないが、ライトレール交通協会は江ノ電や東急世田谷線などもLRTとしている。

しかし、この記事では国土交通省の定義に従い「次世代型車両（低床車両）を導入している路線」に限定させていただく。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:12:10.01

こんな車両が横浜の街を走る日が来るのだろうか？　ぜひ乗ってみたいが、いつから、どこを走るのだろう？

はまれぽでは以前にもLRTについて取材しているが、あれから4年が経過した現在、何か変わっただろうか？　答えを知るべく、横浜市都市整備局都市交通部を訪ねた。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:13:54.17

横浜にLRTが走る日はくる？

LRTが走るとすれば楽しみだが、走るとしたら、電車に地下鉄、そしてバスと、すでに交通網が発達している横浜の、いったいどこにLRTを走らせるのだろうか？　

お話を聞かせてくださったのは、横浜市都市整備局の岡哲郎（おか・てつろう）課長補佐と遠藤佑介（えんどう・ゆうすけ）さん。

お二人によると横浜市は現在、横浜都心部の機能強化と、より魅力的なまちづくりを目指して作られた「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」という計画に基づき、LRTを含めた新しい交通機関の導入が検討されているそうだ。

新たに交通機関の導入を検討している場所は横浜市の都心臨海部とのこと。横浜駅周辺地区、みなとみらい21地区、関内・関外地区、山下ふ頭周辺地区、東神奈川臨海部周辺地区の5地区である。観光などで横浜を訪れる人の回遊性を高めることを目的としている。

その回遊性の確保のために、これまでコミュニティサイクルや水上交通ネットワークの強化・拡充なども行っているが、それらに加えて、5地区を結ぶ交通網を新設するそうだ。

新しい交通機関導入のための調査は、LRTや連節バスを対象とした新たな交通について2014（平成26）年と2015年（平成27）年の2年間で、総額約3800万円をかけて行われた。

しかし、LRTを数年のうちに入れることは難しいと2016年（平成28）年に市が判断。

既存の道路にLRTの線路を敷設すると道路幅を考えると自動車交通量に見合った車線を確保できないという問題があるさらに、費用面での課題もある。LRTにかかるコストは1kmあたり20～30億円と言われているのだ。

そこで、当面はLRTと同じく候補に挙がっていた連節バスを中心に計画をしていくそうだ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:15:57.05

連節バスが横浜の街を走るのはいつ？　ルートは？

連節バスについては、2020年の運行開始を目指して計画を進めているという。ルートやダイヤの詳細はまだ決まっていないとのこと。

また、導入の費用については車両が1台あたり数千万円（外国車のためレートによって異なる）と、通常の路線バスよりも高額だが、車内は後部のエンジンがある部分を除いてほぼフラットでバリアフリーの面でも優れており、しかも輸送可能な人数も120～130人と、LRTと大差ないそう。

また、連節バスを走らせるにあたり、バス停もバスに合わせて長さのあるものが必要になる。

バス停だけでなく、ガードレールの間隔も調整することになるというが、それらの作業が必要になったとしても既存の道路を使用できるため、新しく線路を引くLRTよりも導入がしやすいそうだ。そういった理由で連節バスのほうが現実的なのだ。

しかしながら、LRTが横浜の街を走る可能性が完全にゼロになったわけではなく、現状期限は設けていなが今後もLRT導入の検討はしていくそうだ。バス路線と異なり、鉄道は地図に載るなど、横浜に初めてきた人にもわかりやすい。そして線路を走るために、道路を走るバスよりも定時性が確保しやすいなど、利点も多い。

LRTがすぐに導入されることはないようだが、横浜市の一大経済圏といえる都心臨海部の交通網がさらに多様化することは歓迎すべきことに思える。他地域の住民にとっては「そこだけ交通網が充実しても・・・」という思いはあるだろうが、それでも多くの人にとって便利になるのではないだろうか。連節バスの運行が開始される2020年、そしてその先の未来に期待したい。

ちなみに、本牧にLRTが走る計画はあるのかと伺ってみたところ「現在そのような計画はありません」とのことだった。バス路線が充実しているとはいえ、少し残念である・・・。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:16:16.81

取材を終えて

人の流れや経済効果と同時に、新交通網に使用される車体のデザインもキニナル。これもまだ決定していないが、横浜らしい素敵なものであってほしい。4年後の連節バス、近い将来実現するかもしれないLRT、いずれも詳細が決定し次第、はまれぽ内にてお知らせする。

―終わり―

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:17:43.81

https://news.yahoo.co.jp/articles/360127f3c996929716a15ea535a7c6e8347959dc
富山は成功したのになぜ？全国「LRT化」を阻むものの正体
2/9(水) 21:30
Merkmal

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:19:11.83

注目を浴びるLRTとその現実

　高齢者の自動車運転による事故は後を絶たないが、同情すべき事情がないわけでもない。なぜなら、公共交通機関が貧弱な地域では、運転免許を返納すると買い物すらままならないからだ。解決策として、人件費を抑制できる自動運転バスの導入などのアイデアが生まれているが、そのひとつに在来線の次世代型路面電車（LRT）化がある。

　LRTは「Light Rail Transit」の略で、低床式車両（LRV）を使った路面電車の進化形だ。バスに比べると運行の定時性や乗降のしやすさで優れている。未来のモビリティ都市創造に欠かせない公共交通として、各地で構想が存在している。

　東京都内では、南北の交通手段がほぼバスに限られている江東区の亀戸～新木場間や、中央区の銀座～晴海にLRTの整備が検討されている。なお現在、中央区の新橋～晴海間にはバス高速輸送システム（BRT）が運行しており、この路線を将来的にはLRTに置き換える構想が存在する。

　かつて都内を走っていた路面電車には、自動車の道をふさぐ「時代遅れの乗り物」として次々と廃止された過去がある。しかし皮肉にも、路面電車の進化形であるLRTは多くの人数が時間通りに利用でき、かつ環境的にもクリーンという点で注目されているのだ。

　2006（平成18）年開業の富山ライトレール（現・富山地方鉄道富山港線）に続き、栃木県宇都宮市では同市と芳賀町（はがまち）を結ぶ宇都宮ライトレールが完全新設路線として2023年の開業を目指している。ただ、LRTが各地で検討されるようになったのは21世紀の初頭であり、それを考えると、路線改良・新設で誕生したのがこの2路線のみという事実は、いささか残念と言わざるを得ない。

　その利便性が理解されながら、物事がスピーディーに運ばないのはなぜか――。その現状を表しているのが、岡山県で計画されている吉備線のLRT化構想だ。

　吉備線のLRT化は、路線を運営するJR西日本がその検討を発表したことに端を発している。ときは2003年2月。当時、富山ライトレールのLRT化も同時に発表されている。こちらが、発表後わずか3年で開業に至ったのに対し、吉備線は具体化が進まなかった。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:21:56.81

計画が進んだのは2018年になってから

　岡山市では当時、岡山国体の開催（2005年）を前に道路整備が進み、また吉備線でも混雑する道路付近の高架化が行われていたものの、LRT化は進まなかった。富山ライトレールが開業した2006年時点でも、JR西日本は「構想の域を脱していない」（『山陽新聞』2006年1月28日付朝刊）として、LRT化を考慮していなかった。岡山県も、新設の道路と吉備線が交差する部分に立体交差を建設するなどの対応を行っていたが、建設費の負担などについては具体的な議論を進めていなかった。そして、地域からの要望や構想の深化だけが進んでいる状況だった。

　2010年には、路面電車の岡山電気軌道を運営する両備グループが路線の岡山市役所、岡山大学病院への延伸計画を示したが、LRT化された吉備線への乗り入れも「将来検討」となっている。　ようやく計画が進んだのは、2018年4月。岡山市と総社市、JR西日本が約10年をかけて開業を目指すことを合意したのだ。

　初期投資額として約240億円を計上。負担割合は・岡山市：29%（約70億円）・総社市：9%（約21億円）・JR西日本：24%（約58億円）とし、残りは国の補助を利用。運行経費のうち、両市が年間約1億円とされる修繕費の半額を負担するとした（『山陽新聞』2018年4月5日付朝刊）。このときの計画では、運行本数を最大2倍に拡大、駅を7か所新設することも発表されている。

　進展の背景には、岡山市と総社市による都市計画の具体化がある。岡山市では2040年の高齢化率が32%、総社市では34.4%に達すると予測。また、吉備線沿線は田園風景が広がっており、人口も広範囲に点在している。そのため、吉備線沿線の駅やバス停周辺の人口を集約したコンパクトシティが目標として打ち出されたのだ。

　もうひとつが、LRT化による交通渋滞の抑制だ。岡山市と総社市との間の地域は昼間の人口移動が盛んで、特に総社市から岡山市への通勤・通学割合は全体の18.1%を占めていた（2010年）。このように、往来が盛んにも拘わらず両市を結ぶ幹線道路は国道180号線のみで、慢性的な渋滞が発生していた。　岡山市では2019年に新駅の計画案が策定され、住民との意見交換も進められるなど計画は大幅に進んだ。沿線には吉備津神社や備中国分寺といった観光資源もあるため、自転車の積み込みを可能にして観光客を誘因できるプランも登場している。

　ところが2020年に入って計画は一転、暗雲が立ちこめた。コロナ禍で三者協議が先延ばしとなり、2019年度中に策定されるはずだった基本計画が完成しなかった。そして2021年2月になり、事業化のための協議の中断がついに決定されてしまった。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:24:26.85

LRT導入は都市再開発の一部

　中断の理由は、三者の大幅な財政悪化だ。

　JR西日本の2020年4月から12月までの売上高は前年の4割程度に落ち込み、第三四半期までの連結純利益で1618億円の赤字となった。岡山市と総社市も税収の減少と新型コロナ対策費でダメージを受けた。こうして高齢化を見据えたLRT化は再び暗礁に乗り上げた。

　吉備線と富山港線の明暗をわけたのは、何だったのか？

　もともと、富山港線は富山市内中心部への通勤・通学路線として利用されていたが利用者は少なく、1日に20本程度の列車が走る路線だった。その後、北陸新幹線の開業を前に富山駅の高架化が計画されると、高架化費用に対する需要が見込めないため、富山港線は廃止となる可能性もあった。

　ところが、バスへの転換による利便性の低下や渋滞の可能性もあり、LRT化が決定。駅数も増加し、最大10分間隔の運行となったことで、閑散とした路線は一変した。

　それに比べて、吉備線は現在でも岡山市～総社市間の幹線として需要があり、急ピッチでLRT化を進める必然性がなかった。また、富山港線の営業キロが8kmだったのに対して吉備線は20.4kmと、交差する道路の改良も含めると費用は膨大で、その捻出先がまとまらなかったことも大きい。LRT導入の避けられない問題――。それは、既存路線を改良するだけでも膨大な費用がかかることだ。

　また都市部であれば、工事は交通量の多い道路を含む大規模なものとなる。冒頭で記した江東区の場合、JR越中島貨物線と明治通りを利用するとしているが、交通量の多い明治通りでは工事計画も難航することが予想される。中央区でも一時は晴海通りにLRTを建設する、「都電の復活」ともいえる案が浮上したものの、すぐに立ち消えとなった。晴海通りは現在でも慢性的に渋滞しているため、LRTの新設は困難だろう。

　LRTの導入は都市再開発の一部とも言える。都市の将来像と、それを可能にする予算をまとめることには今後も困難が付きまとうだろう。

弘中新一（鉄道ライター）

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:26:39.85

https://www.sbbit.jp/article/cont1/34876
会員限定 2018/05/01

動き始めた全国のLRT計画、岡山や栃木はどう取り組んでいるのか

全国の地方自治体が次世代路面電車（LRT）に熱い視線を注いでいる。岡山県では岡山市と総社市、JR西日本がJR吉備線のLRT化で合意したのをはじめ、栃木県では宇都宮市と芳賀町によりLRT新設工事が始まった。本格的なLRTを導入した国内の自治体は富山県富山市だけだが、コンパクトシティの実現で一定の成果を上げているほか、東京都葛飾区など構想を描く自治体も少なくない。関西大経済学部の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「LRTは鉄道よりコストが低く、バスより輸送力がある。存在が明確なため都市交通の軸となり、観光客にも分かりやすい。デザイン次第で街の顔になる」とみている。

政治ジャーナリスト高田泰（たかだたい）

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:29:15.82

JR西日本と岡山、総社の両市が整備で合意

　岡山市北区のJR岡山駅から総社市の総社駅まで20.4キロを結ぶJR西日本の吉備線。非電化の単線路線で、桃太郎線の愛称がつけられている。岡山市の中心部を抜けると、周囲は田園地帯。車窓からのどかな景色を見せながら、ワンマン列車が1時間に1～2本程度、運行している。

　吉備線の輸送密度（1日1キロ当たりの輸送量）は2016年度で5,749人。JR西日本が発足した1987年度の6,690人に比べ、約1,000人少ない。

　沿線人口が今後、減少すると予想されていることから、JR西日本は2003年、LRT化を提案し、2014年に検討会議が計画のたたき台をまとめた。費用負担で3者の調整が難航していたが、それがようやく解決し、正式合意したわけだ。

　合意によると、運行本数は朝のラッシュ時で岡山駅－備中高松駅間が1時間6本、備中高松駅－総社駅間が4本に増え、それ以外の時間帯も3本に増やす。現在の10駅に加えて新たに7駅程度を新設する。

　費用は車両の購入や新駅の整備など初期投資に240億円程度かかる見込み。国の補助金91億円を除き、岡山市が70億円、総社市が21億円、JR西日本が58億円を分担する。運行経費は年間6億円と見積もられているが、JR西日本が5億円、両市が1億円を出す。

　運行はJR西日本が受け持ち、両市は新駅設置場所の選定などを担当する。JR西日本が既存路線をLRT化し、運営に携わるのは初めて。今後基本計画を策定したあと、建設工事に入るため、開業時期は未定という。

　岡山市交通政策課は「地域の活性化を図るインフラとして1日も早く開業できるよう力を合わせたい」、総社市都市計画課は「沿線の開発を進め、地域振興を図っていきたい」と期待を口にした。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:30:00.55

富山ライトレールはコンパクトシティに貢献
　LRTは「ライト・レール・トランジット」の略。国土交通省は

低床式で排気ガスの少ないタイプの車両を導入し、段差がないバリアフリーのホームを設置している
電車と同一のホームでバスやタクシーに乗り継ぎが可能
役所や観光地への案内板を設置している

などの条件を満たしたものを指すと定義している。条件に合致する路線は富山市の富山ライトレールだけだ。

　旧世代の路面電車は20世紀の高度経済成長期まで都市交通の中心となり、日本の戦後復興や経済発展を支えてきた。しかし、モータリゼーションが進むと、交通渋滞が社会問題になる。路面電車も乗客が減っていたため、次々に廃止された。

　今も北海道の函館市電、東京都の都電荒川線、大阪府の阪堺電車、広島県の広島電鉄など現役路線は各地にあるが、大都市では地下鉄、地方都市では路線バスに主役の座が移っている。

　これに対し、欧米諸国ではLRTの導入が着実に進み、2013年時点で140以上の都市で導入されている。欧州では道路拡張や駐車場増設の余地がない旧市街の基幹交通として再評価され、地域の名物になっているところが少なくない。

　国内では2006年に富山市が富山ライトレールを開業した。JR西日本から全長7.6キロの富山港線を譲り受け、LRTに転換して第三セクター方式で運行している。少子高齢化時代を見据え、中心市街地に都市機能を集約させるコンパクトシティの一環で、公共交通の整備により、中心部に人を集めるのが狙いだ。

　JR時代は乗降客が少ないことから、運行本数を減らし、さらに乗降客が減る悪循環に陥っていた。だが、富山ライトレールは昼間でも15分間隔で運行し、JR時代の1日当たり乗降客数平日2,266人、休日1,045人（2005年10月）を大きく上回る1日5,000人台の乗降客を毎年確保している。

　三セク会社の経営は補助金があるとはいえ、11年連続の黒字。富山市路面電車推進課は「高齢者の外出が増え、都市の無秩序な郊外拡大にも一定の歯止めがかかった。十分な成果が出ている」と胸を張る。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:30:49.16

LRTをめぐる国内自治体の最近の主な動き
愛媛県松山市松山空港へのLRT新設構想で空港リムジンバス廃止など9条件を満たせば、費用対効果が見合うと検討会が3月に試算
東京都葛飾区 JR新金貨物線の活用調査で2017年度、LRTの優位性を確認。2018年度から踏み込んだ検討に入る
沖縄県那覇－名護間を結ぶ鉄軌道導入構想でLRTも検討対象に
群馬県前橋市上毛電鉄へのLRT導入の可能性調査で、市は2017年、コスト負担が大きいとする結果を公表
滋賀県彦根市の近江鉄道沿線活性化のため、LRTなど代替交通手段の導入も想定した交通ネットワーク調査を2018年度に実施
名古屋市 2027年のリニア中央新幹線開業を見据え、都心部にLRTとBRTの長所を生かした革新的な新交通システム導入を検討
東京都八王子市多摩ニュータウンと市中心部間のLRT新設構想で、石森孝志市長が2016年末、着工困難との見方を表明
出典：各自治体ホームページ、議会議事録などから筆者作成

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:31:18.10

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**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:35:37.63

https://toyokeizai.net/articles/-/432293
車両お披露目｢宇都宮LRT｣､喜び一色でない現実インフラ整備も進みつつあるが事業費大幅増加
2021/06/04 4:30
小佐野景寿 : 東洋経済記者

2023年3月の開業を目指し、栃木県宇都宮市と隣接する芳賀町で建設中の次世代型路面電車（ライトレール）「芳賀・宇都宮LRT」。その車両が5月31日、ついに姿を現した。

工事が進む車両基地の一角で、関係者約80人が出席して開いた「お披露目式」。宇都宮市の佐藤栄一市長や芳賀町の見目匡（けんもく・ただし）町長らによって車体を覆う幕が取り払われると、鮮やかな黄色とダークグレーのカラーリングに包まれた流線形の車体が青空の下に輝いた。

2013年3月に同市がLRTの整備に向けた基本方針を策定してから約8年、2018年6月に建設工事が始まってから約3年。シンボルとなる車両の登場は、LRT事業の大きな節目といえる。式典で佐藤市長は「車両をお披露目できることは、本事業の1つの集大成」と強調、車両を活用することで「より一層開業に向けた機運醸成に取り組みたい」と述べた。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:36:43.00

黄色い車体は「雷」イメージ

芳賀・宇都宮LRTは、JR宇都宮駅東口から市東部の清原工業団地を経て、隣接する芳賀町の芳賀・高根沢工業団地まで約14.6kmを結ぶ予定の路線。多くの区間は道路上を走り、鬼怒川を横断する付近など一部は専用の軌道を通る。インフラは市と町が整備し、運営は第三セクターの「宇都宮ライトレール」が担う。

黄色に輝く車両は3つの車体を連ねた3連接車で、愛称は「ライトライン」。LRT（ライトレールトランジット）のライトや、雷が多い宇都宮周辺の呼び名であるという「雷都」などの意味を含んでいる。黄色のカラーリングも雷光のイメージで、デザイン案や愛称は住民アンケートに基づいて決定した。先鋭的な先頭部の形や塗り分けは、LRTの「L」字を意識している。

車両の構造では、輸送力を高めるため「国内最大・最多」が目立つのが特徴だ。全長は国内の路面電車車両では最大級となる29.52m、車体幅も低床式の電車では国内最大の2.65m。長さと幅を広げることで、定員は国内の低床車両で最多という約160人を確保した。

乗降用のドアは1編成あたり片側4カ所で、すべてのドアに乗車・降車用のICカードリーダーを設置した。芳賀・宇都宮LRTは、従来の路面電車やバスのように運賃支払いに時間がかかるのを避け、速さや定時性を確保するためにICカード利用を主体とする想定だ。カードリーダーはスムーズな乗降のため、角度や配置などを工夫したという。

車内は外観と同様、黄色とグレーを基調としたデザイン。座席は50人分あり、向かい合わせのボックスシートを主体として各車両に1カ所ずつロングシート型の優先席を設けている。1人当たりの座席幅は450mmで、座り心地は柔らかめ。吊り手は一部に木をあしらい、「輪になった部分だけでなく、その上の部分も握りやすくした」デザインだ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:38:14.62

すでに8編成目まで製造着手

このほか、バリアフリー対応として車いすスペースを先頭車両に各1カ所設置。ベビーカーや自転車などを置けるフリースペースも中間車両に1カ所設けた。また、車内の換気システムは2分程度で空気を入れ替えることが可能。開発当初からの設計というが、コロナ対策として重要な意味を持つことになった。

製造は新潟トランシスが担当し、価格は1編成当たり約4億円。宇都宮市やメーカーの担当者によると、車両はすでに8編成目まで製造に着手済みで、2023年の開業時までに全17編成が揃う予定だ。

あと2年ほどで走り出す予定の「ライトライン」だが、設計は「その後」も見据えている。

現在は路面電車の法規である軌道法に基づいて車両の長さを30m以内に抑えているが、担当者によると中間に車両を増結できる構造。最高速度も同法が定める時速40kmだが、一般のLRT車両よりモーターなどを強化しており、性能としては時速70km運転が可能という。将来の増結やスピードアップについて、市LRT企画課協働広報室の担当者は「開業後に必要性などを検証しながら、現在進めている宇都宮駅西側への延伸計画も踏まえつつ検討していきたい」と話す。

ついに車両が姿を現した芳賀・宇都宮LRT。2021年に入り、3月には宇都宮地域の路線バスや開業後のLRTで使える地域連携の交通系ICカード「totra（トトラ）」のサービスが始まり、4月には全19停留場の名前が決定するなど、開業に向けた動きは着々と進んでいる。鬼怒川にかかる橋梁も、今春に両岸がつながった。

ただ、LRTを取り巻くのは「お祝い」の要素だけではない。

影を落とすのが事業費の増加だ。宇都宮市は今年1月、用地取得の遅れから開業予定を従来の2022年3月より1年程度延期するとともに、これまで412億円としていた概算事業費について、約191億円増の約603億円（宇都宮市域分）になる見込みと発表した。高架区間で軟弱地盤が確認されたことによる構造の変更や豪雨災害対策の強化などが主な理由だ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:38:47.85

コンパクトシティーの「軸」

新路線の建設で事業費が増加するケースは少なくない。ただ、今回は約1.5倍という増額幅とともに、LRT事業の是非が争点の1つとなった昨年11月の市長選から約2カ月後という公表のタイミングが議論を呼んだ。その後、2018年の時点で増額に関して記載した内部文書の存在も判明。市民らに不信感を与えることとなった。

事業費の増加は整備の費用対効果を表す指標「費用便益比」（B／C）にも影響を及ぼす。費用便益費の数値は1を上回ると効果があるとされ、市によると従来は開業後30年で1.07だったが、増額後は1を下回る0.73となった。市は「LRTは開業による税収増の効果などもある」（LRT企画課協働広報室の担当者）と説明するが、巨額の投資に対しどれだけの効果を引き出せるかは重要な課題だ。

また、コロナ禍による行動変容で従来の需要予測の前提が変わる可能性もある。ただ、新たな需要予測について市は「その必要性も含めて（実施するかどうか）見極める必要がある」（前出の担当者）と、あくまで今後の検討課題との考えを示す。

人口減少時代を見据え、都市機能を集約する「コンパクトシティー」が脚光を浴びる中、宇都宮市は市内各地に設けた地域拠点を公共交通網で結ぶ「ネットワーク型コンパクトシティー」構想の先駆者として注目を集める。LRTはその基軸となる交通機関だ。もう後戻りは難しい段階まで進んだといえるLRT事業。「成功」といえる効果をもたらし、不安や批判を払拭できるかどうか、これからが正念場となる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:42:05.12

https://www.homes.co.jp/cont/press/buy/buy_00465/
【池袋の次世代型路面電車(LRT)構想➀】LRT先進都市・ストラスブールの事例、そして池袋
フリーランスライター
小林裕子

池袋で2003年から構想されているLRT

以前HOME'S PRESSでもレポートしたのだが、池袋（東京都豊島区）は今、街の姿を大きく変えようとしている。豊島区役所移転（2015年5月）に伴う旧庁舎跡地一帯では、2020年の五輪開催までにシネマコンプレックスや新ホールなどが誕生するという一大プロジェクトが進行中。また、池袋のランドマーク的存在であるサンシャインシティの南東側の隣地には造幣局東京支局があるが、2016年10月にさいたま市へ移転するため、その跡地を防災公園などに整備する計画が進められている。このほかにも複数のプロジェクトが計画され、再開発機運が高まっている池袋にあって、街づくりの軸として豊島区が検討しているものがある。それは次世代型路面電車システム「LRT（Light　Rail　Transit＝ライトレールトランジット）」の導入。現時点では構想段階なのだが、2003年から13年越しで検討され続けている。池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間に、LRTを走らせたいという。

このLRTが実現したら池袋はどう変わるのだろう？　そんな関心を抱きつつ、『池袋LRT（路面電車）計画が描く未来』と題した公開講演会の取材に出向いた。今回から2回に分けて講演会レポートをお届けしたい。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:42:58.37

新たな公共交通機関として世界で注目されているLRT

この講演会を主催するのは「池袋の路面電車とまちづくりの会（以下、「まちづくりの会」）」。豊島区が池袋LRT構想を発表した2003年に地元の商工業者によって設立された団体で、池袋LRT実現を通じて池袋全体の活性化をめざしたいと、さまざまな活動に取り組んできている。

講演会の前半で登壇したのは、「まちづくりの会」事務局長の溝口禎三氏。「まちづくりの会」では2015年秋に豊島区観光協会、東京商工会豊島支部との共催でフランス・ストラスブール市などの視察ツアーを行なっており、ツアーに参加した溝口氏から視察報告とストラスブールの街づくりについて語られた。ストラスブールはフランス北東部、ライン川左岸に位置する地方都市。EU（欧州連合）の欧州議会などヨーロッパの主要な機関が置かれているのだが、1994年にLRTを導入して街全体の活性化に成功し、都市公共交通システムの先進都市として知られるようになった。人口は豊島区（約28万人）よりもやや少ない約27万人ながら、世界各国から多くの視察団が訪れている。

まず、溝口氏による視察報告をお伝えする前に、LRTについて整理したい。もともと路面電車は排気ガスをほとんど出さない、環境にやさしい乗り物なのだが、それをさらに発展させた高性能の電気軌道車両を用いるのがLRT。特徴として挙げられるのは、まずバリアフリーに対応した設計で高齢者や幼児でも乗り降りしやすいこと。車いすやベビーカーの利用者でも安全にかつ楽に乗り降りができるように電車の床を低くし、プラットフォームとの段差をなくしている。運行時の振動が少なく、騒音も小さいことや、車両の連結運転ができるので多数の乗客を輸送できることも特徴。さらにLRTは専用軌道を走るのでほぼ定時に発着することが可能であることも、大きなポイントとなっている。また、地下鉄のように地面を掘ったり、モノレールのように高架橋脚を作る必要がないため、建設費用も安く済む。

こうした利点からLRTは新たな公共交通機関として世界で注目されている。1978年にカナダのエドモントンで世界初のLRTが導入されて以降、欧米の都市を中心に導入事例は増え続け、この約35年の間にLRTを新設したのは160都市以上にもなるという。そうしたひとつが、フランスのストラスブールを走るLRTで、「トラム」とも呼ばれ、街のシンボルになっている（以下、ストラスブールのLRTについてはトラムと記述する）。市民の通勤通学などの足としてはもちろん、約2000年もの歴史が刻まれた古い街並みをめぐる観光の目玉でもある。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:43:44.38

トラムを軸にしたストラスブールの街づくりとは

そんなストラスブールを訪れ、視察をした溝口氏。講演会壇上でまず、「美しい街並みにトラムが走る風景は感動的でした。カメラのシャッターを押したくなるフォトスポットが多く、歩いて楽しい街でした」と、印象を語った。この「歩いて楽しい街」であることこそが現在のストラスブールの大きな魅力であり、トラム導入による街づくりがもたらした成果であると、溝口氏の話から知ることができた。

1994年にトラムが導入される以前、1980年代のストラスブールは歩いて楽しい街どころか、街は自動車であふれ返り、交通渋滞や大気汚染の問題、さらには街の中心部が空洞化して商店街はさびれてしまっていたという。そんな状況を解決する鍵となったのがトラムだった。始まりは1989年の市長選挙。交通渋滞を解消するために地下鉄を導入する政策を掲げた現職の市長に対し、トラムを導入することを掲げたカトリーヌ・トロットマン氏が当選した。そうして６年後に約10kmの区間でトラムが開通（その後、路線延長がなされている）。
ここで重要なのは、車に代わる交通手段としてのトラム開通が目的だったのではなく、多くの人が集い活気ある街にするための手段としてトラムを導入したということだ。トラムの開通に伴い、車道や駐車場を歩道やオープンカフェに変える、トラムの専用軌道を緑地にするといった取り組みを行なった。なかでも画期的だったのが、トランジットモールと呼ばれる歩行者専用道路を設けたこと。トランジットモールを通行できるのは歩行者のほか、トラムなどの公共交通のみで、つまりは車を締め出した空間というわけだ。そして、車が街の中心部に乗り入れできないよう、車の乗り入れを規制し、「パークアンドライド」システムを取り入れた。パークアンドライドとは、自動車を都市周辺の駐車場に止め、そこから鉄道やバスなどの公共交通機関に乗り換えて街の中心部へ入る形態のこと。ストラスブールでは街の中心部入口に駐車場を設け、そこからトラムなどに乗り換えて移動するという仕組みを整えた。さらには自転車の専用道路の整備や、トラムを補完する交通機関として郊外にBRT（※）を新設するなど、交通網を総合的に整備したのだった。

「その昔は、歴史的な建造物であるストラスブール大聖堂の周囲も駐車場と化していたそうですが、今では車の姿はなく、人が歩いて楽しめる広場になっています。つまり、トラムを導入するとともに、街の景観を整備し、景観美のクォリティを高めたわけです」と、溝口氏は解説した。そうした取り組みで街に活気がよみがえったストラルブール。LRTを導入したことで、住民の買い物行動にも変化があり、街の中心部での買い物回数はLRT導入以前に比べて約３割増えたという。

（※）ＢＲＴ＝Bus　Rapid　Transit：バス高速公共交通。専用の軌道をもち、一般自動車交通と共存しながらも、通常の路線バスよりも大容量、高速、高頻度に運行するバス輸送システムのこと。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:44:29.51

「駅袋」からの脱却をめざす池袋

さて、池袋のLRT構想であるが、どこまで検討が進んでいるのだろう。冒頭で記述したように池袋にLRT構想が生まれたのは2003年。LRTを導入することで池袋がめざすものはさまざまにあるのだが、まず、通称「駅袋」と呼ばれる状況からの脱却が挙げられる。池袋駅は山手線などJR各線や西武池袋線、東武東上線、地下鉄3線が乗り入れる巨大ターミナル駅で1日に約260万人もの人が乗降するにもかかわらず、駅に直結する百貨店などを利用するだけで駅の外には出てこないという。また駅の外に出てきても、サンシャインシティへと向かうサンシャイン60通りに人が集中しているため、人の流れの回遊性を高めることも課題となっている。そして池袋のイメージアップ。新宿や渋谷などに比べていまいちダサいというイメージがあるため、LRTを走らせることで渋谷や新宿など他の繁華街にはない新たな魅力を創りたいとしている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:45:28.67

近い将来、池袋駅東口は歩行者広場に

現在はまだ実現に向けて検討・検証を重ねている段階というが、実現の可能性はどうなのだろう？　冒頭で記述したように現在、池袋ではさまざまな再開発プロフェクトが進められているのだが、このなかのひとつ、豊島区役所新庁舎の東側で工事が進行中の「明治通りのバイパス（環状5の1号線）」の完成が、LRTの実現へと近づけてくれるものとして、溝口氏をはじめ関係者は期待を寄せている。「明治通りは池袋駅東口の前を通っているのですが、バイパスが完成することで駅前の車の交通量の大幅な減少が見込まれています。このバイパスは東京五輪が開催される2020年の春に完成する予定です。バイパス開通後、豊島区では東口駅前を歩行者広場にする構想をもっています。この池袋の玄関口にあたる広場が、LRTの走るトランジットモールへと発展していくことを願っています」と、溝口氏は語った。

池袋のLRT実現には、車両基地の用地確保、LRT導入に伴う自動車交通やバス・タクシー、物流事業者などへ与える影響はどうなのかといった問題など、多くの課題の解決が必要となっている。また、「池袋にLRTが必要なのか？」と考える地域住民との合意形成もこれからだろう。LRT計画の進展の道筋は立っていないわけだが、それは池袋に限ってのことではない。日本では多くの都市でLRT導入が検討されてきているが、導入されたのは富山県富山市の富山ライトレール富山港線（2006年開通）のみにとどまっているという事実が物語るように、日本ではLRT導入が進んでいない。そんななか、20年以上の検討期間を経て、LRT運行計画を始動させた都市が栃木県宇都宮市である。2016年度内に着工し、2019年の運行開始に向けて動き出している。その宇都宮LRT計画に学識経験者として関わってきた早稲田大学理工学術院教授・森本章倫氏が、この講演会の後半に登壇した。森本氏の講演内容は、次回記事でレポートする。

☆取材協力
池袋の路面電車とまちづくりの会
http://www.i-tram.com/

☆主な参考資料
・池袋の路面電車とまちづくりの会　会報『ｉとらむ』
・『池袋副都心再生プラン』（2004年4月：豊島区都市整備部都市計画課）
・『池袋副都心交通戦略（池袋の交通のあり方を考える）』（2011年9月：豊島区都市整備部都市計画課）
・『まちづくりと一体となったＬＲＴ導入計画ガイダンス』（2005年10月：国土交通省都市・地域整備局都市計画課都市交通調査室）

2016年03月14日 11時00分

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:49:21.32

https://www.homes.co.jp/cont/press/buy/buy_00464/
【池袋の次世代型路面電車(LRT)構想➁】日本でのLRT導入の課題と街づくりがめざすものとは？
フリーランスライター
小林裕子

約20年の議論を経て動き出した宇都宮のLRT計画

池袋（東京都豊島区）のLRT（次世代型路面電車システム）計画をテーマにした講演会レポートの２回目。今回は、講演会後半に登壇した早稲田大学理工学術院社会環境工学科教授・森本章倫氏の講演をお伝えしよう。森本氏は交通計画、都市計画を研究フィールドとし、2014年に早稲田大学の現職に移るまでの20年間、宇都宮大学（栃木県宇都宮市）で教鞭を取り、宇都宮市のLRT計画にも学識経験者として関わってきた。また、2013年秋に発足した「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」では委員長を務め、現在にいたる。

前回記事でもふれているように、日本各地でLRT構想が検討されているものの、実現にいたったのは2006年開通の富山ライトレール富山港線（富山県富山市）のみとなっている。そうした状況にあって、宇都宮のLRTは20年以上に渡る議論を経て、2016年度内に着工、2019年の運行開始をめざし、具体的に動き出している。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:50:05.24

自動車依存社会を変える手段として見直されている公共交通機関

この宇都宮の実例を交えながら、森本氏によって日本におけるLRT導入の課題と展望が語られた。講演冒頭で「既に運行している路面電車に、LRV（Light Rail Vehicle）と呼ばれる低床式の車両を取り入れる事例は、日本でも増えています。たとえば、岡山や広島の路面電車がLRVを採用しています。しかし、車両をLRVにするだけではなく、街づくりのツールとして導入するものを、我々はLRTと定義しています」と、森本氏は話した。

海外ではLRTを導入する都市は増え続けており、特に2000年以降は欧米を中心に年間５～６都市のペースで増えているという。「なぜLRTかというと、自動車依存社会が行き過ぎたからです」と、森本氏は話す。「自動車がなければ生活できない」という車依存が進むと、交通渋滞や交通事故、環境汚染の要因になるだけではなく、バス、鉄道など公共交通の衰退や、中心市街地の空洞化やシャッター街化といった現象をも引き起こす。そこで公共交通を整備して自動車依存社会からの脱却と、街の活性化をはかろうということで着目されるようになったのがLRTだといい、自動車大国のアメリカでもLRT導入の事例が相次いでいるという。ここ数年の傾向では、中国でのLRT導入がめざましく、2014年までに12都市でLRTが新設されている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:52:01.02

海外で進むLRT導入、なぜ日本では普及しないのか？

このように世界で普及しつつあるLRTなのだが、日本ではなぜ導入が進まないのか？　その理由として森本氏は、次の３点に要約されると語った。

まず１点目は合意形成の問題。LRT導入は行政側が一方的に推し進めるのではなく、民間事業者などとの協働や、地域住民の声に耳を傾けながら行なうことが必要不可欠となる。そのプロセスで課題になるのが、民間事業者や地域住民などとの合意をどう形成するか、ということだ。全員の賛同を得られればスムーズにいくのだが、なかなかそうはいかない。
「特に自動車利用者の賛同が得にくいという問題があります。地方都市の場合ですと、人々は移動手段の大半を車に頼り、車での生活に慣れ親しんでいるため、LRT導入の必要性を感じていないのです。また、LRT新設となると、道路に専用軌道を作ることになるので走行車線が減少し、渋滞を招くのではないかと懸念する意見もあります」
と、森本氏。加えてLRT導入予定路線沿線の商店街からは、
「今の顧客の大半が車での来店なので、LRTが開通すると顧客が減ってしまう」
と危惧する声が多数挙がってくる。そうした人たちにいかにしてLRT導入を理解してもらうのかが、重要な課題になる。ちなみに前回記事で紹介したフランス・ストラスブール市でも中心市街地の商店街の人たちは同様の理由でLRT導入に反対していたというが、LRT開通後は歩行者通過量が20～30％増え、それに伴って商店街の売上も増えたという。

次に挙げたのは財源確保の問題である。LRTの建設費用は約30億円／kmといわれ、地下鉄（約300億円／km）やモノレール（約100億円／km）の比較では、低コストで整備が可能とされている。が、従来のバスとの比較では多額の整備費が必要になる。海外では公共交通整備に対して事業税、消費税など独自の財源を確保しているのに対し、日本ではそれに該当する財源が存在しないという。また、日本では公共交通事業は独立採算を基本としていることもあり、LRTを維持・管理していく財源をどう確保していくかが課題となる。

そして、３点目は関連する制度や関係者間調整の問題。近年は、日本でもLRT整備に対する補助金など各種支援制度が整いつつあるので、制度面でのLRT導入のハードルは下がっているのではないかと森本氏は話す。現在、大きな課題となっているのは、既存のバスやタクシー会社などとの調整という。
「LRTとバスが競合し、乗客を奪い合うというような状態になってはいけません。それが原因で失敗したのが、イギリス・シェフィールド市で1994年に開通したLRTです。最終的にLRTがバス会社に吸収されてしまいました。そうした事態にならないよう、LRTとバス路線の調整をはかり、公共交通体系の見直しをすることが重要です。海外のLRT先進都市のなかにはLRTとバス路線とがうまく連携できた結果、バスの乗車数も増えたという成功事例が数多く見られます」
と森本氏は言う。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:54:09.08

LRTはコンパクトシティを実現するための基幹公共交通

こうしたさまざまな課題と向き合いながら、富山市（富山ライトレール）に続く国内2番目のLRT導入都市をめざして始動した宇都宮市。栃木県の県庁所在地で人口約51万人の中核市。東部地区には大規模な工業団地があり、工業都市としての顔ももつ。
そんな宇都宮市を走るLRT計画の概要を紹介すると、まず区間であるが、JR宇都宮駅をはさみ、西側の中心市街地と、市東部の工業団地や宇都宮市に隣接する芳賀町の高根沢工業団地までの約18kmを結ぶ公共交通機関として計画されている。先行してJR宇都宮駅東側の14.6kmを整備する。富山ライトレールのケースは、利用客減少という問題を抱えていたJR富山港線を富山市が買い取り、約7.6km（富山駅北～岩瀬浜）のLRTとして再整備したもので、既存の線路6.5kmに新たに路面電車の専用軌道1.1kmを敷くという形での開通だった。つまり新設したのは1.1kmだったのだ。が、宇都宮の場合は全線が新設路線として計画されているので、全線新設路線のLRTとしては日本初の試みとなる。
LRTの事業方式は公設型上下分離方式を採用。「下」の部分にあたるレールや停留場などのインフラを公共（宇都宮市・芳賀町）が整備を行ない、「上」にあたるLRTの運行・運営については官民出資による第3セクターの宇都宮ライトレール株式会社（2015年11月設立）が行なうことになった。概算事業費は先行して整備を行なう区間で約458億円。平日の利用者を約1万6000人と試算し、開業初年度から黒字が見込めると想定しているという。

「宇都宮市でLRTが公的に議論されたのは、1993年にさかのぼります。当初、宇都宮市の東部地区に集中する工業団地の激しい渋滞を緩和するための交通手段として着目されたのがLRTでした。しかし、2000年になると、車社会の進行で中心市街地の衰退が問題になり、まちなかを活性化させるためのツールとしてLRTを走らせることが検討されるようになりました。そして、今、LRTはコンパクトシティを実現するための目的のひとつと位置づけられています。人口減少社会が進むなか、それに対応し、生き残るための街づくりをするという大きなフレームの中でLRT計画が動き出しています」
と、森本氏は語る。コンパクトシティとは、商業圏や生活圏など拡散してしまった都市機能をいくつかの地域拠点に集約させていこうとするもので、地域拠点を結ぶ軸として期待されているのがLRTやバスなど公共交通なのだ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/20(日) 10:54:57.76

どういう街にしたいのか、グランドデザインを描くことが重要

宇都宮に限らないことだが、人口減に加え超高齢化社会に突入し、車を運転できなくなる高齢者も増え続けているなか、LRTやバスなど公共交通で移動しやすい街へと転換をはかることは、必要なことではあると筆者も思う。ただ、自治体によってLRT導入が適す都市とそうでない都市があるだろう。
「LRTを導入することでいかに魅力的な街を創り出すことができるのか。その都市の状況に合わせて“こういう街にしたい”というグランドデザインを描くことが重要です。池袋の場合、地方都市ではなく、東京の都心にあることを活かし、多くの民間活力を導入するといった取り組みが可能になるのではと考えます。池袋にLRTが走れば、新宿や渋谷にはない、大きな魅力になるでしょう」と森本氏は話した。

この講演会の最後には豊島区の高野之夫区長も登壇し、「池袋にLRTが走ることで行ってみたい街として魅力を高め、環境にやさしい都市として世界に向けて発信していけるようになると思います。そんな街づくりをするために挑戦していきたい」と締めくくった。

前回記事でレポートした内容と合わせ、池袋のLRT計画にとどまらず、宇都宮市の動向、日本でのLRT導入の課題やよる街づくりの可能性など新たな気づきを得た講演会となった。

☆取材協力
池袋の路面電車とまちづくりの会
http://www.i-tram.com/

☆主な参考資料
『我が国におけるLRT導入時の課題に関する研究』（森本章倫）
『持続的に発展する　魅力あるまちづくりに向けて　LRT（次世代型路面電車システム）の整備』（2015年3月／宇都宮市）
『LRT沿線の権利者・関係者向け事業説明会』資料（宇都宮市建設部LRT整備室）

2016年03月14日 11時05分

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/21(月) 00:17:33.72

宇都宮も思ったより金かかってるから続くところはなかなか出ないかもな

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(福岡県) · 2022/03/21(月) 18:23:10.44

宇都宮で打ち止めか

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/21(月) 18:32:17.82

>>502
渋滞対策にLRTどうですか？　高島市長に市議が提案
2022/3/19 6:00 [有料会員限定記事]
野間あり葉
https://www.nishinippon.co.jp/item/n/893319/

　都心部に次世代型路面電車（LRT）を導入したらどうか－。18日に開かれた福岡市議会条例予算特別委員会の総会質疑で、田中慎介議員（市民クラブ）から交通渋滞対策としてこんな提案があった。かつて新たな交通政策とした「ロープウエー構想」を断念した高島宗一郎市長を当てこすった形だ。

　高島市長は、交通渋滞緩和策として2016年に導入したバス高速輸送システム（BRT）に加えて打ち出したロープウエー構想を、自民党市議団などに反対され、19年3月に取り下げた経緯がある。しこりもあって、議会では渋滞緩和策の議論を避ける雰囲気があった。

　そこに、この日の田中議員の質問だ。「何らかの交通システムを導入する必要があるのでは」とLRTを提案。議員らは答弁に注目した。

　高島市長は「車線の減少で既に混雑している道路交通へのさらなる負荷をかけるなど（LRT導入は）さまざまな課題がある」と慎重な姿勢に徹した。　（野間あり葉）

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(福岡県) · 2022/03/21(月) 18:34:14.92

>>539
渡辺通LRTとか言ってたのはどうなったんだろう

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/22(火) 00:12:47.91

http://yamane-memorial.main.jp/news54.htm
０４．１０．２９
福岡市　渡辺通～天神～那の津間にＬＲＴ敷設案が浮上

福岡市随一の繁華街天神を中心として南北に貫く渡辺通は当然として交通渋滞に悩まされている。只今この通りは天神を起点として渡辺通を貫き西方の橋本まで延びる地下鉄３号線も工事中であるが(05年2月開業予定)、これが完成しても来街者にっとて交通渋滞と環境の改善は望むべくもないし課題である。

０４年５月、九州電力、西鉄、福岡銀行や地元商店街とで「天神・渡辺通まちづくり研究会」を立ち上げ、抜本的提言作りに乗り出したが、このほど提案を纏めて発表した。

渡辺通を北部の那の津・長浜地区から南部の渡辺駅付近までの約2kmをLRTで結ぶ。ＬＲＴは定員150人乗りの４両編成。
通りの中央部分に線路を敷き、200～300mごとに電停を設ける。
南北両端に大規模駐車場(2000台分)を設け来街者にはLRTへの乗換を促す
渡辺通を３つのゾーンに分け整備を進める、
北側は港と魚市場を生かしたリゾート地区　(現在の競艇場は移設)
中央天神地区は商業施設と文化交流施設が併存する市民サロン
南はオフイスが集積するビジネスセンター
投資額は駅など関連施設を含めて１００億円以下
研究会は今後、詳細な事業計画を作成する。同時に提言を実現するための「都市経営機構」の設立するべく福岡市や関係者と協議を進める。
プランの完成目標：２０１４年

　　　　　　(西日本新聞、日経新聞、読売新聞、浜松市Ｎさんからの情報による)

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/22(火) 00:15:30.14

https://www.asahi.com/eco/SEB200811110010.html
福岡市で路面電車復活？　西鉄が検討開始へ
2008年11月11日18時49分

　西日本鉄道（福岡市）が福岡市の路面電車復活に向けた検討を始める。１１日にまとめた今後１０年の経営方針に、公共交通の利用を増やす手段として「ＬＲＴ（新型路面電車）導入の検討」を盛り込んだ。

　西鉄は約９０年間、福岡、北九州両市などで路面電車を運行。６１年度には計２億６７００万人が利用した。交通渋滞がひどくなって福岡市は７９年、北九州市では００年に全廃し、主軸を路線バスに移した。だが、原油高や乗客減でバス事業は０３年度から５年続けて赤字だ。

　地下を掘る工事がいらないＬＲＴは建設費が地下鉄より安く、１人を１キロ運ぶのに排出するＣＯ２もバスの３分の１だ。地下鉄とバスの「いいとこどり」の交通機関として注目され、０６年に日本初の本格的なＬＲＴが富山市で運行を始めた。

　ただ、交通渋滞がさらに悪化するなどの問題があり、実現はそう簡単ではない。西鉄の高崎繁行経営企画本部長は「（復活は）福岡市などの協力が得られるのが前提だが、市内を循環する路線があってもいい」と話している。（米谷陽一）

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(福岡県) · 2022/03/22(火) 09:09:44.43

もう2022年…

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 00:53:49.94

LRT構想のあった市区一覧
札幌市
小樽市
前橋市
宇都宮市
さいたま市
千葉市
浦安市
藤沢市
三鷹市
江東区
葛飾区
豊島区
中央区
静岡市
豊橋市
岐阜市
新潟市
金沢市
富山市
高岡市
福井市
四日市市
大津市
京都市
奈良市
大阪市
堺市
和歌山市
伊丹市
尼崎市
神戸市
岡山市
広島市
松江市
松山市
高知市
高松市
福岡市
長崎市
熊本市
鹿児島市
那覇市
http://mw-web.my.coocan.jp/LRT/new_projects.html
http://www.city.wakayama.wakayama.jp/_res/projects/default_project/_page_/001/012/001/matinosinnborujisedaikoutuu.pdf
https://biz-journal.jp/2017/03/post_18243.html

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 00:58:01.68

https://biz-journal.jp/2017/03/post_18243.html
東京都内に多数の路面電車計画？葛飾区は推進、豊島区は実質消滅…事故と渋滞の懸念も
2017.03.07 00:12
文＝小川裕夫／フリーランスライター

　東京都葛飾区が貨物線を利用したＬＲＴ（次世代型路面電車）構想を発表。同構想を実現するため、２０１７年度予算に調査費を計上する。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 00:58:43.94

　このほど葛飾区が発表したＬＲＴ構想は、葛飾区内にある小岩駅－金町駅を結ぶ貨物線（通称・新金線）を利用して次世代型路面電車を運行するというものだ。新金線は葛飾区を南北に結ぶ路線で、現在は貨物列車が一日に３本ほどしか走っていない。葛飾区の鉄道網は東西に延びる路線がほとんどで、南北の移動は不便だった。そうした不便を解消するために、貨物列車の合間を縫って路面電車を運行。これに伴い、南北間の人的・物的交流を活発化させる狙いがある。

　東京都では昭和４０年代から次々と都電が廃止されて、現在は荒川線のみが残っている。各地でも高度経済成長期に次々と市電が廃止された。路面電車を復活させるというニュースは、古きよき昭和を再現するかのように受け取られがちだが、ＬＲＴ構想はそうした懐古主義的なものではない。

　自動車の普及により、ヨーロッパの都市は著しく郊外化した。荒廃した中心市街地を再生させるべく、ヨーロッパでは路面電車の導入が相次ぎ、そして見事に街は再生した。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 00:59:27.29

　そうした潮流は日本にも到来。０６（平成１８）年にはＪＲ富山港線が路面電車に転換されて、新たに富山ライトレールが誕生。富山をきっかけに、全国各地で路面電車を新設もしくは復活させる動きが活発化した。特にそうした傾向が強かったのは、首都・東京だ。

　先の葛飾区のＬＲＴ構想もそのひとつといえるが、東京都では豊島区・江東区・中央区で路面電車の構想が検討されている。地下鉄が網の目のように敷設され、頻繁にバスが走る東京２３区はどこに行くのにも苦労しない。交通至便な東京２３区で路面電車が求められたのは、交通渋滞の緩和、環境問題への対応、高齢化社会に対するバリアフリー対応といった名目があったからだ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 01:00:44.82

江東区は白紙撤回

　富山ライトレールが誕生して上げ潮ムードにあったＬＲＴ構想だが、現在は停滞した状態になりつつある。葛飾区と同様に貨物線を活用して路面電車を走らせることを検討していた江東区の担当者は、こう話す。

「江東区にも小岩駅と越中島貨物駅とを結ぶ貨物線があります。葛飾区と同様に、江東区でも貨物線を利用して路面電車を走らせることを検討しましたが、費用対効果の面がネックになっています。そのためにＬＲＴ計画は保留にして、江東区は地下鉄８号線の延伸計画を優先して進める予定です」

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 01:01:13.82

　地下鉄８号線の延伸計画とは、有楽町線を豊洲駅から分岐させて半蔵門線住吉駅まで延伸させる計画のことだ。住吉駅より先は、半蔵門線に乗り入れることも検討されている。そのため、埼玉県南部・千葉県北西部の自治体からも早期実現を望む声が高まっている。

　地下鉄８号線の延伸計画を実現するには、江東区が構想しているＬＲＴ計画よりも莫大な建設費用が必要になる。それでも地下鉄計画を優先するということは、実質的に、江東区がＬＲＴ計画を白紙撤回したということでもある。

　ＬＲＴ構想が持ち上がっていた豊島区でも同様だ。豊島区では、サンシャイン６０を中心にした東池袋の再開発が昭和６０年代から議論されてきた。再開発に合わせて、東池袋にＬＲＴ計画も浮上した。東池袋のＬＲＴ計画は、推進派の高野之夫区長が当選したことで勢いを増した。豊島区の職員は、こう話す。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 01:02:29.28

「池袋ではＬＲＴの線路が建設されることを想定し、西武池袋本店に通じるグリーン大通り沿いのコンビニエンスストアの出店を規制しました。その理由は、グリーン大通りに路面電車が走るから、というものです。路面電車とコンビニでは街の景観として調和しないので、なんとかコンビニ出店を辞退してもらい、替わりにカフェが出店しています」

　これは路面電車が走る街にはオープンカフェが似合うという高野区長の意向に沿ったものだとされている。それほど豊島区はＬＲＴ構想に力を入れていたが、東池袋の再開発が終わりに近づいても路面電車は姿形も現していない。まだ、豊島区のＬＲＴ構想は完全に潰えたわけではないようだが、実現可能性はほとんどゼロに等しい。

「豊島区には都電荒川線が走っているので、区民にとって路面電車は親しみのある存在です。その一方で、豊島区がＬＲＴ構想を打ち出した際にも都電荒川線のような“チンチン電車”をイメージする区民が多くいました。豊島区が打ち出したのは、ヨーロッパで盛んに走っている新型の路面電車であり、レトロな路面電車ではありません。しかし、どうしても旧来の路面電車という概念を払拭できず、『なんで、いまさら路面電車なんだ』という反対意見も聞かれました。高齢者のみならず、若年層にも路面電車は古いというイメージが定着していて、思うように理解が広がらなかったのです」（同）

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 01:02:58.38

自動車交通の邪魔？

　路面電車が時代遅れというイメージを抱いているのは、豊島区民ばかりではない。地域差はあるものの、各地で持ち上がっているＬＲＴ構想には少なからず反対の声が存在する。そうした反対意見で、頻繁に聞かれるのが「自動車交通の邪魔になる」といった声だ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 01:03:43.71

　２０２０年の東京五輪開催を控えて、中央区でも繁華街・銀座と選手村のある晴海にＬＲＴ構想が打ち出された。東京都は路面電車計画を否定するものではないとしながらも、ＢＲＴと呼ばれるバス輸送システムを導入することを決定。ＢＲＴが導入されることで、実質的に銀座－晴海間のＬＲＴ構想は闇に葬り去られた。ＢＲＴに比べて、道路上に線路を敷設するＬＲＴは、道路を占用するから邪魔になる――ＢＲＴとＬＲＴの議論を見ていると、そんな思惑が透けてみえる。

　鉄道への依存度が高い東京でさえ路面電車への理解は低い。まして、自動車依存が強い地方都市でＬＲＴに対する理解は一向に深まらない。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/23(水) 01:04:30.28

　栃木県宇都宮市は中心市街地で慢性的な渋滞が発生し、長年の行政課題となっていた。そうした渋滞を解消するために、市はＬＲＴ計画を発表。ＬＲＴ建設の是非は、市長選の公約のひとつにもなった。選挙の結果、推進派の市長が当選したが宇都宮市のＬＲＴ計画は順調に進んでいるとはいいがたい。どうして、これほどまでに路面電車は忌避されるのか。

「ヨーロッパや北米といった先進国では、道路は“みんなのもの”という概念から歩行者を中心に自動車も路面電車も使える空間として整備されています。一方、日本でも道路は“みんなのもの”という概念ですが、道路の一部とはいえ路面電車が走ると自動車交通を阻害することになるため、“鉄道が道路を占用している”と思われてしまうのです。また、道路上に電車と自動車が一緒に走ることで事故の危険性が高まります。道路管理者や警察は“交通安全”を題目として、路面電車を排除してでも安全を確保しようと考えています。そうしたことから、道路に電車を走らせるのは好ましくないという空気があり、ＬＲＴ構想は遅々として進まないのです」（道路関係のシンクタンク職員）

　葛飾区が発表したＬＲＴ構想は、貨物線を利用するから路面電車が道路を走ることはない。それでも、線路と道路の交差部などに踏切が設置されて、それが渋滞の原因になるという理由から反対する声もある。

　葛飾区がＬＲＴ構想を発表したことで、沈滞ムードになっていた全国の路面電車構想が活性化することはあるのか。道路における自動車と電車の対立は、今も続いている。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 00:43:43.83

>>550
コンビニ出店規制の意味がわからん

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 15:51:49.45

https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/kitanihon/region/kitanihon-20220323004948
城端線・氷見線のＬＲＴ化へ調査　高岡商議所

北日本新聞2022年03月23日00時49分

　高岡商工会議所は２２日、高岡市の高岡商工ビルで通常議員総会を開き、県西部の交通ネットワークの調査研究などを盛り込んだ新年度の事業計画を決めた。同商議所が推進するデジタル化の一環として、総会の一部出席者は手元のタブレット端末で資料を確認した。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 15:52:16.02

　新たに実施する調査研究は、城端線・氷見線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化における設備投資、ランニングコスト、収益などをシミュレーションし調査報告書を策定する。このほか、創業予定者らを対象とした「高岡スタートアップ塾」の開講や、「加賀藩前田御膳」をコンセプトにした食の開発にも取り組む。

　報告事項では、同ビルのレストラン運営などを担う商工ビルサービスが２０２１年１１月期で黒字化し、２６年に債務超過を解消、３１年には無借金経営となる見通しが示された。

　塩谷雄一会頭は「伴走型の経営支援に全力を挙げ、まちづくりにも積極的に取り組みたい」とあいさつ。角田悠紀高岡市長が新年度予算案について講演した。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 15:54:34.58

https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/568455?top
ＬＲＴ沿線は需要堅調　温泉街、コロナ禍が影響　栃木県内公示地価
3/23 10:30

　国土交通省が22日公表した１月１日時点の県内公示地価は、住宅地と商業地の下落幅がそれぞれ前年より縮小し、工業地は２年ぶりに下落から上昇へ転じるなど回復傾向を示した。住宅地と商業地は、大規模な開発が進む次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業沿線の地域などで需要が堅調だった。また前年に引き続き本年も新型コロナウイルスの感染拡大が観光地などに影響を及ぼした。
住宅、商業地の下落幅縮小　工業地は２年ぶり上昇　栃木県内公示地価

　住宅地で前年上昇率が最も高かったのは宇都宮市ゆいの杜（もり）４丁目でプラス５.８％だった。2022年地価公示代表幹事を務める不動産鑑定士の永井正義（ながいまさよし）氏は「ＬＲＴ整備、新小学校開校などの要因があり、周辺工業団地への通勤利便性から人気が高く、地価が上昇した」と説明した。

　市町別の対前年平均変動率は宇都宮市が住宅地、商業地ともにプラス０.５％でトップだった。これに住宅地プラス０.４％、商業地プラス０.２％といずれも上昇した小山市が続いた。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 15:58:20.96

https://www.homes.co.jp/cont/press/buy/buy_00465/
【池袋の次世代型路面電車(LRT)構想?】LRT先進都市・ストラスブールの事例、そして池袋

フリーランスライター
小林裕子

池袋で2003年から構想されているLRT
池袋LRTの構想は池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間だ池袋LRTの構想は池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間だ

以前HOME'S PRESSでもレポートしたのだが、池袋（東京都豊島区）は今、街の姿を大きく変えようとしている。豊島区役所移転（2015年5月）に伴う旧庁舎跡地一帯では、2020年の五輪開催までにシネマコンプレックスや新ホールなどが誕生するという一大プロジェクトが進行中。また、池袋のランドマーク的存在であるサンシャインシティの南東側の隣地には造幣局東京支局があるが、2016年10月にさいたま市へ移転するため、その跡地を防災公園などに整備する計画が進められている。このほかにも複数のプロジェクトが計画され、再開発機運が高まっている池袋にあって、街づくりの軸として豊島区が検討しているものがある。それは次世代型路面電車システム「LRT（Light　Rail　Transit＝ライトレールトランジット）」の導入。現時点では構想段階なのだが、2003年から13年越しで検討され続けている。池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間に、LRTを走らせたいという。

このLRTが実現したら池袋はどう変わるのだろう？　そんな関心を抱きつつ、『池袋LRT（路面電車）計画が描く未来』と題した公開講演会の取材に出向いた。今回から2回に分けて講演会レポートをお届けしたい。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 15:58:49.30

新たな公共交通機関として世界で注目されているLRT
講演会で登壇する溝口禎三氏。税理士として活動するかたわら、「池袋の路面電車とまちづくりの会」事務局長を務める講演会で登壇する溝口禎三氏。税理士として活動するかたわら、「池袋の路面電車とまちづくりの会」事務局長を務める

この講演会を主催するのは「池袋の路面電車とまちづくりの会（以下、「まちづくりの会」）」。豊島区が池袋LRT構想を発表した2003年に地元の商工業者によって設立された団体で、池袋LRT実現を通じて池袋全体の活性化をめざしたいと、さまざまな活動に取り組んできている。

講演会の前半で登壇したのは、「まちづくりの会」事務局長の溝口禎三氏。「まちづくりの会」では2015年秋に豊島区観光協会、東京商工会豊島支部との共催でフランス・ストラスブール市などの視察ツアーを行なっており、ツアーに参加した溝口氏から視察報告とストラスブールの街づくりについて語られた。ストラスブールはフランス北東部、ライン川左岸に位置する地方都市。EU（欧州連合）の欧州議会などヨーロッパの主要な機関が置かれているのだが、1994年にLRTを導入して街全体の活性化に成功し、都市公共交通システムの先進都市として知られるようになった。人口は豊島区（約28万人）よりもやや少ない約27万人ながら、世界各国から多くの視察団が訪れている。

まず、溝口氏による視察報告をお伝えする前に、LRTについて整理したい。もともと路面電車は排気ガスをほとんど出さない、環境にやさしい乗り物なのだが、それをさらに発展させた高性能の電気軌道車両を用いるのがLRT。特徴として挙げられるのは、まずバリアフリーに対応した設計で高齢者や幼児でも乗り降りしやすいこと。車いすやベビーカーの利用者でも安全にかつ楽に乗り降りができるように電車の床を低くし、プラットフォームとの段差をなくしている。運行時の振動が少なく、騒音も小さいことや、車両の連結運転ができるので多数の乗客を輸送できることも特徴。さらにLRTは専用軌道を走るのでほぼ定時に発着することが可能であることも、大きなポイントとなっている。また、地下鉄のように地面を掘ったり、モノレールのように高架橋脚を作る必要がないため、建設費用も安く済む。

こうした利点からLRTは新たな公共交通機関として世界で注目されている。1978年にカナダのエドモントンで世界初のLRTが導入されて以降、欧米の都市を中心に導入事例は増え続け、この約35年の間にLRTを新設したのは160都市以上にもなるという。そうしたひとつが、フランスのストラスブールを走るLRTで、「トラム」とも呼ばれ、街のシンボルになっている（以下、ストラスブールのLRTについてはトラムと記述する）。市民の通勤通学などの足としてはもちろん、約2000年もの歴史が刻まれた古い街並みをめぐる観光の目玉でもある。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 15:59:26.10

トラムを軸にしたストラスブールの街づくりとは

そんなストラスブールを訪れ、視察をした溝口氏。講演会壇上でまず、「美しい街並みにトラムが走る風景は感動的でした。カメラのシャッターを押したくなるフォトスポットが多く、歩いて楽しい街でした」と、印象を語った。この「歩いて楽しい街」であることこそが現在のストラスブールの大きな魅力であり、トラム導入による街づくりがもたらした成果であると、溝口氏の話から知ることができた。

1994年にトラムが導入される以前、1980年代のストラスブールは歩いて楽しい街どころか、街は自動車であふれ返り、交通渋滞や大気汚染の問題、さらには街の中心部が空洞化して商店街はさびれてしまっていたという。そんな状況を解決する鍵となったのがトラムだった。始まりは1989年の市長選挙。交通渋滞を解消するために地下鉄を導入する政策を掲げた現職の市長に対し、トラムを導入することを掲げたカトリーヌ・トロットマン氏が当選した。そうして６年後に約10kmの区間でトラムが開通（その後、路線延長がなされている）。
ここで重要なのは、車に代わる交通手段としてのトラム開通が目的だったのではなく、多くの人が集い活気ある街にするための手段としてトラムを導入したということだ。トラムの開通に伴い、車道や駐車場を歩道やオープンカフェに変える、トラムの専用軌道を緑地にするといった取り組みを行なった。なかでも画期的だったのが、トランジットモールと呼ばれる歩行者専用道路を設けたこと。トランジットモールを通行できるのは歩行者のほか、トラムなどの公共交通のみで、つまりは車を締め出した空間というわけだ。そして、車が街の中心部に乗り入れできないよう、車の乗り入れを規制し、「パークアンドライド」システムを取り入れた。パークアンドライドとは、自動車を都市周辺の駐車場に止め、そこから鉄道やバスなどの公共交通機関に乗り換えて街の中心部へ入る形態のこと。ストラスブールでは街の中心部入口に駐車場を設け、そこからトラムなどに乗り換えて移動するという仕組みを整えた。さらには自転車の専用道路の整備や、トラムを補完する交通機関として郊外にBRT（※）を新設するなど、交通網を総合的に整備したのだった。

「その昔は、歴史的な建造物であるストラスブール大聖堂の周囲も駐車場と化していたそうですが、今では車の姿はなく、人が歩いて楽しめる広場になっています。つまり、トラムを導入するとともに、街の景観を整備し、景観美のクォリティを高めたわけです」と、溝口氏は解説した。そうした取り組みで街に活気がよみがえったストラルブール。LRTを導入したことで、住民の買い物行動にも変化があり、街の中心部での買い物回数はLRT導入以前に比べて約３割増えたという。

（※）ＢＲＴ＝Bus　Rapid　Transit：バス高速公共交通。専用の軌道をもち、一般自動車交通と共存しながらも、通常の路線バスよりも大容量、高速、高頻度に運行するバス輸送システムのこと。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 15:59:59.51

「駅袋」からの脱却をめざす池袋

さて、池袋のLRT構想であるが、どこまで検討が進んでいるのだろう。冒頭で記述したように池袋にLRT構想が生まれたのは2003年。LRTを導入することで池袋がめざすものはさまざまにあるのだが、まず、通称「駅袋」と呼ばれる状況からの脱却が挙げられる。池袋駅は山手線などJR各線や西武池袋線、東武東上線、地下鉄3線が乗り入れる巨大ターミナル駅で1日に約260万人もの人が乗降するにもかかわらず、駅に直結する百貨店などを利用するだけで駅の外には出てこないという。また駅の外に出てきても、サンシャインシティへと向かうサンシャイン60通りに人が集中しているため、人の流れの回遊性を高めることも課題となっている。そして池袋のイメージアップ。新宿や渋谷などに比べていまいちダサいというイメージがあるため、LRTを走らせることで渋谷や新宿など他の繁華街にはない新たな魅力を創りたいとしている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 16:01:03.11

近い将来、池袋駅東口は歩行者広場に

現在はまだ実現に向けて検討・検証を重ねている段階というが、実現の可能性はどうなのだろう？　冒頭で記述したように現在、池袋ではさまざまな再開発プロフェクトが進められているのだが、このなかのひとつ、豊島区役所新庁舎の東側で工事が進行中の「明治通りのバイパス（環状5の1号線）」の完成が、LRTの実現へと近づけてくれるものとして、溝口氏をはじめ関係者は期待を寄せている。「明治通りは池袋駅東口の前を通っているのですが、バイパスが完成することで駅前の車の交通量の大幅な減少が見込まれています。このバイパスは東京五輪が開催される2020年の春に完成する予定です。バイパス開通後、豊島区では東口駅前を歩行者広場にする構想をもっています。この池袋の玄関口にあたる広場が、LRTの走るトランジットモールへと発展していくことを願っています」と、溝口氏は語った。

池袋のLRT実現には、車両基地の用地確保、LRT導入に伴う自動車交通やバス・タクシー、物流事業者などへ与える影響はどうなのかといった問題など、多くの課題の解決が必要となっている。また、「池袋にLRTが必要なのか？」と考える地域住民との合意形成もこれからだろう。LRT計画の進展の道筋は立っていないわけだが、それは池袋に限ってのことではない。日本では多くの都市でLRT導入が検討されてきているが、導入されたのは富山県富山市の富山ライトレール富山港線（2006年開通）のみにとどまっているという事実が物語るように、日本ではLRT導入が進んでいない。そんななか、20年以上の検討期間を経て、LRT運行計画を始動させた都市が栃木県宇都宮市である。2016年度内に着工し、2019年の運行開始に向けて動き出している。その宇都宮LRT計画に学識経験者として関わってきた早稲田大学理工学術院教授・森本章倫氏が、この講演会の後半に登壇した。森本氏の講演内容は、次回記事でレポートする。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 16:02:41.85

https://www.homes.co.jp/cont/press/buy/buy_00464/
【池袋の次世代型路面電車(LRT)構想?】日本でのLRT導入の課題と街づくりがめざすものとは？

フリーランスライター
小林裕子

約20年の議論を経て動き出した宇都宮のLRT計画

池袋（東京都豊島区）のLRT（次世代型路面電車システム）計画をテーマにした講演会レポートの２回目。今回は、講演会後半に登壇した早稲田大学理工学術院社会環境工学科教授・森本章倫氏の講演をお伝えしよう。森本氏は交通計画、都市計画を研究フィールドとし、2014年に早稲田大学の現職に移るまでの20年間、宇都宮大学（栃木県宇都宮市）で教鞭を取り、宇都宮市のLRT計画にも学識経験者として関わってきた。また、2013年秋に発足した「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」では委員長を務め、現在にいたる。

前回記事でもふれているように、日本各地でLRT構想が検討されているものの、実現にいたったのは2006年開通の富山ライトレール富山港線（富山県富山市）のみとなっている。そうした状況にあって、宇都宮のLRTは20年以上に渡る議論を経て、2016年度内に着工、2019年の運行開始をめざし、具体的に動き出している。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 16:03:13.45

自動車依存社会を変える手段として見直されている公共交通機関

この宇都宮の実例を交えながら、森本氏によって日本におけるLRT導入の課題と展望が語られた。講演冒頭で「既に運行している路面電車に、LRV（Light Rail Vehicle）と呼ばれる低床式の車両を取り入れる事例は、日本でも増えています。たとえば、岡山や広島の路面電車がLRVを採用しています。しかし、車両をLRVにするだけではなく、街づくりのツールとして導入するものを、我々はLRTと定義しています」と、森本氏は話した。

海外ではLRTを導入する都市は増え続けており、特に2000年以降は欧米を中心に年間５～６都市のペースで増えているという。「なぜLRTかというと、自動車依存社会が行き過ぎたからです」と、森本氏は話す。「自動車がなければ生活できない」という車依存が進むと、交通渋滞や交通事故、環境汚染の要因になるだけではなく、バス、鉄道など公共交通の衰退や、中心市街地の空洞化やシャッター街化といった現象をも引き起こす。そこで公共交通を整備して自動車依存社会からの脱却と、街の活性化をはかろうということで着目されるようになったのがLRTだといい、自動車大国のアメリカでもLRT導入の事例が相次いでいるという。ここ数年の傾向では、中国でのLRT導入がめざましく、2014年までに12都市でLRTが新設されている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 16:04:23.42

海外で進むLRT導入、なぜ日本では普及しないのか？

このように世界で普及しつつあるLRTなのだが、日本ではなぜ導入が進まないのか？　その理由として森本氏は、次の３点に要約されると語った。

まず１点目は合意形成の問題。LRT導入は行政側が一方的に推し進めるのではなく、民間事業者などとの協働や、地域住民の声に耳を傾けながら行なうことが必要不可欠となる。そのプロセスで課題になるのが、民間事業者や地域住民などとの合意をどう形成するか、ということだ。全員の賛同を得られればスムーズにいくのだが、なかなかそうはいかない。「特に自動車利用者の賛同が得にくいという問題があります。地方都市の場合ですと、人々は移動手段の大半を車に頼り、車での生活に慣れ親しんでいるため、LRT導入の必要性を感じていないのです。
また、LRT新設となると、道路に専用軌道を作ることになるので走行車線が減少し、渋滞を招くのではないかと懸念する意見もあります」と、森本氏。加えてLRT導入予定路線沿線の商店街からは、「今の顧客の大半が車での来店なので、LRTが開通すると顧客が減ってしまう」と危惧する声が多数挙がってくる。そうした人たちにいかにしてLRT導入を理解してもらうのかが、重要な課題になる。ちなみに前回記事で紹介したフランス・ストラスブール市でも中心市街地の商店街の人たちは同様の理由でLRT導入に反対していたというが、LRT開通後は歩行者通過量が20～30％増え、それに伴って商店街の売上も増えたという。

次に挙げたのは財源確保の問題である。LRTの建設費用は約30億円／kmといわれ、地下鉄（約300億円／km）やモノレール（約100億円／km）の比較では、低コストで整備が可能とされている。が、従来のバスとの比較では多額の整備費が必要になる。海外では公共交通整備に対して事業税、消費税など独自の財源を確保しているのに対し、日本ではそれに該当する財源が存在しないという。また、日本では公共交通事業は独立採算を基本としていることもあり、LRTを維持・管理していく財源をどう確保していくかが課題となる。

そして、３点目は関連する制度や関係者間調整の問題。近年は、日本でもLRT整備に対する補助金など各種支援制度が整いつつあるので、制度面でのLRT導入のハードルは下がっているのではないかと森本氏は話す。現在、大きな課題となっているのは、既存のバスやタクシー会社などとの調整という。「LRTとバスが競合し、乗客を奪い合うというような状態になってはいけません。それが原因で失敗したのが、イギリス・シェフィールド市で1994年に開通したLRTです。最終的にLRTがバス会社に吸収されてしまいました。そうした事態にならないよう、LRTとバス路線の調整をはかり、公共交通体系の見直しをすることが重要です。
海外のLRT先進都市のなかにはLRTとバス路線とがうまく連携できた結果、バスの乗車数も増えたという成功事例が数多く見られます」と森本氏は言う。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 16:05:18.42

LRTはコンパクトシティを実現するための基幹公共交通

こうしたさまざまな課題と向き合いながら、富山市（富山ライトレール）に続く国内2番目のLRT導入都市をめざして始動した宇都宮市。栃木県の県庁所在地で人口約51万人の中核市。東部地区には大規模な工業団地があり、工業都市としての顔ももつ。そんな宇都宮市を走るLRT計画の概要を紹介すると、まず区間であるが、JR宇都宮駅をはさみ、西側の中心市街地と、市東部の工業団地や宇都宮市に隣接する芳賀町の高根沢工業団地までの約18kmを結ぶ公共交通機関として計画されている。先行してJR宇都宮駅東側の14.6kmを整備する。富山ライトレールのケースは、利用客減少という問題を抱えていたJR富山港線を富山市が買い取り、約7.6km（富山駅北～岩瀬浜）のLRTとして再整備したもので、既存の線路6.5kmに新たに路面電車の専用軌道1.1kmを敷くという形での開通だった。つまり新設したのは1.1kmだったのだ。
が、宇都宮の場合は全線が新設路線として計画されているので、全線新設路線のLRTとしては日本初の試みとなる。LRTの事業方式は公設型上下分離方式を採用。「下」の部分にあたるレールや停留場などのインフラを公共（宇都宮市・芳賀町）が整備を行ない、「上」にあたるLRTの運行・運営については官民出資による第3セクターの宇都宮ライトレール株式会社（2015年11月設立）が行なうことになった。概算事業費は先行して整備を行なう区間で約458億円。平日の利用者を約1万6000人と試算し、開業初年度から黒字が見込めると想定しているという。

「宇都宮市でLRTが公的に議論されたのは、1993年にさかのぼります。当初、宇都宮市の東部地区に集中する工業団地の激しい渋滞を緩和するための交通手段として着目されたのがLRTでした。しかし、2000年になると、車社会の進行で中心市街地の衰退が問題になり、まちなかを活性化させるためのツールとしてLRTを走らせることが検討されるようになりました。そして、今、LRTはコンパクトシティを実現するための目的のひとつと位置づけられています。人口減少社会が進むなか、それに対応し、生き残るための街づくりをするという大きなフレームの中でLRT計画が動き出しています」と、森本氏は語る。コンパクトシティとは、商業圏や生活圏など拡散してしまった都市機能をいくつかの地域拠点に集約させていこうとするもので、地域拠点を結ぶ軸として期待されているのがLRTやバスなど公共交通なのだ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 16:05:48.83

どういう街にしたいのか、グランドデザインを描くことが重要

宇都宮に限らないことだが、人口減に加え超高齢化社会に突入し、車を運転できなくなる高齢者も増え続けているなか、LRTやバスなど公共交通で移動しやすい街へと転換をはかることは、必要なことではあると筆者も思う。ただ、自治体によってLRT導入が適す都市とそうでない都市があるだろう。
「LRTを導入することでいかに魅力的な街を創り出すことができるのか。その都市の状況に合わせて“こういう街にしたい”というグランドデザインを描くことが重要です。池袋の場合、地方都市ではなく、東京の都心にあることを活かし、多くの民間活力を導入するといった取り組みが可能になるのではと考えます。池袋にLRTが走れば、新宿や渋谷にはない、大きな魅力になるでしょう」と森本氏は話した。

この講演会の最後には豊島区の高野之夫区長も登壇し、「池袋にLRTが走ることで行ってみたい街として魅力を高め、環境にやさしい都市として世界に向けて発信していけるようになると思います。そんな街づくりをするために挑戦していきたい」と締めくくった。

前回記事でレポートした内容と合わせ、池袋のLRT計画にとどまらず、宇都宮市の動向、日本でのLRT導入の課題やよる街づくりの可能性など新たな気づきを得た講演会となった。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 16:06:27.46

https://www.nikoukei.co.jp/news/detail/455975
見目芳賀町長、下原宅地開発に民間誘導、かしの森公園を再整備

2022/03/24　日本工業経済新聞（栃木版）

　芳賀町は２０２３年３月のＬＲＴ開業を見据え、下原地区６・５ｈａを住宅団地として宅地開発を計画しているほか、桜の名所「かしの森公園」の再整備に乗り出すことが分かった。見目匡町長が本紙のインタビューに答えた。下原地区はハウスメーカーなど民間事業者の誘導を図り、町は道路の配置や上下水道など基盤整備を想定。かしの森公園は、近隣に所在する事業所職員のアンケート調査や有識者の意見などを踏まえ、基本構想を策定する。（４面に見目匡町長インタビュー）

　見目町長は下原地区の開発に複数のハウスメーカーが興味を示しているとし、地元との事前調整を踏まえ、開発許可など都市計画変更の手続きに早期に着手していく意向。

　下原地区は交通結節点の芳賀町工業団地管理センターに整備されるトランジットセンターから直線距離で約５００ｍと利便性も高く、現在の用途は山林と一部農地となっている。

　町は新年度に下原地区まちづくり事業路線測量を実施するため、１９１０万円の調査費を予算化。また、地区の生活拠点に関するまちづくり計画の策定費２７５万円も盛り込んだ。

　同事業はＬＲＴ開業で高まる関心と沿線開発のニーズを踏まえ、地区の既存住宅地の環境向上や居住地域を確保。現況測量を実施し、エリア内の道路の高さなどを検討する。

　かしの森公園は、道路の拡幅で敷地面積が６・９８ｈａから６・６ｈａに縮小。地元をはじめＬＲＴ利用者や通勤者、親子連れなどが憩いの場として活用を見込んだ観光スポット的な整備を想定。ＬＲＴ整備で道路を拡幅し、伐採された沿道の桜を公園内で楽しめるよう趣向を凝らす。

　当初はＬＲＴ開業の２２年度の供用を目指し、景観プランニング（宇都宮市）で基本設計をまとめた。これまでの検討では、１日を過ごせるような日陰や水辺の整備、営業を停止している売店のリニューアルなどを想定していた。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:10:17.06

https://www.sbbit.jp/article/cont1/34876
動き始めた全国のLRT計画、岡山や栃木はどう取り組んでいるのか

全国の地方自治体が次世代路面電車（LRT）に熱い視線を注いでいる。岡山県では岡山市と総社市、JR西日本がJR吉備線のLRT化で合意したのをはじめ、栃木県では宇都宮市と芳賀町によりLRT新設工事が始まった。本格的なLRTを導入した国内の自治体は富山県富山市だけだが、コンパクトシティの実現で一定の成果を上げているほか、東京都葛飾区など構想を描く自治体も少なくない。関西大経済学部の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「LRTは鉄道よりコストが低く、バスより輸送力がある。存在が明確なため都市交通の軸となり、観光客にも分かりやすい。デザイン次第で街の顔になる」とみている。

政治ジャーナリスト高田泰（たかだたい）

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:10:52.80

JR西日本と岡山、総社の両市が整備で合意

　岡山市北区のJR岡山駅から総社市の総社駅まで20.4キロを結ぶJR西日本の吉備線。非電化の単線路線で、桃太郎線の愛称がつけられている。岡山市の中心部を抜けると、周囲は田園地帯。車窓からのどかな景色を見せながら、ワンマン列車が1時間に1～2本程度、運行している。

　吉備線の輸送密度（1日1キロ当たりの輸送量）は2016年度で5,749人。JR西日本が発足した1987年度の6,690人に比べ、約1,000人少ない。

　沿線人口が今後、減少すると予想されていることから、JR西日本は2003年、LRT化を提案し、2014年に検討会議が計画のたたき台をまとめた。費用負担で3者の調整が難航していたが、それがようやく解決し、正式合意したわけだ。

　合意によると、運行本数は朝のラッシュ時で岡山駅－備中高松駅間が1時間6本、備中高松駅－総社駅間が4本に増え、それ以外の時間帯も3本に増やす。現在の10駅に加えて新たに7駅程度を新設する。

　費用は車両の購入や新駅の整備など初期投資に240億円程度かかる見込み。国の補助金91億円を除き、岡山市が70億円、総社市が21億円、JR西日本が58億円を分担する。運行経費は年間6億円と見積もられているが、JR西日本が5億円、両市が1億円を出す。

　運行はJR西日本が受け持ち、両市は新駅設置場所の選定などを担当する。JR西日本が既存路線をLRT化し、運営に携わるのは初めて。今後基本計画を策定したあと、建設工事に入るため、開業時期は未定という。

　岡山市交通政策課は「地域の活性化を図るインフラとして1日も早く開業できるよう力を合わせたい」、総社市都市計画課は「沿線の開発を進め、地域振興を図っていきたい」と期待を口にした。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:11:50.95

富山ライトレールはコンパクトシティに貢献

　LRTは「ライト・レール・トランジット」の略。国土交通省は

低床式で排気ガスの少ないタイプの車両を導入し、段差がないバリアフリーのホームを設置している
電車と同一のホームでバスやタクシーに乗り継ぎが可能
役所や観光地への案内板を設置している

などの条件を満たしたものを指すと定義している。条件に合致する路線は富山市の富山ライトレールだけだ。

　旧世代の路面電車は20世紀の高度経済成長期まで都市交通の中心となり、日本の戦後復興や経済発展を支えてきた。しかし、モータリゼーションが進むと、交通渋滞が社会問題になる。路面電車も乗客が減っていたため、次々に廃止された。

　今も北海道の函館市電、東京都の都電荒川線、大阪府の阪堺電車、広島県の広島電鉄など現役路線は各地にあるが、大都市では地下鉄、地方都市では路線バスに主役の座が移っている。

　これに対し、欧米諸国ではLRTの導入が着実に進み、2013年時点で140以上の都市で導入されている。欧州では道路拡張や駐車場増設の余地がない旧市街の基幹交通として再評価され、地域の名物になっているところが少なくない。

　国内では2006年に富山市が富山ライトレールを開業した。JR西日本から全長7.6キロの富山港線を譲り受け、LRTに転換して第三セクター方式で運行している。少子高齢化時代を見据え、中心市街地に都市機能を集約させるコンパクトシティの一環で、公共交通の整備により、中心部に人を集めるのが狙いだ。

　JR時代は乗降客が少ないことから、運行本数を減らし、さらに乗降客が減る悪循環に陥っていた。だが、富山ライトレールは昼間でも15分間隔で運行し、JR時代の1日当たり乗降客数平日2,266人、休日1,045人（2005年10月）を大きく上回る1日5,000人台の乗降客を毎年確保している。

　三セク会社の経営は補助金があるとはいえ、11年連続の黒字。富山市路面電車推進課は「高齢者の外出が増え、都市の無秩序な郊外拡大にも一定の歯止めがかかった。十分な成果が出ている」と胸を張る。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:13:12.86

LRTをめぐる国内自治体の最近の主な動き

愛媛県松山市　　松山空港へのLRT新設構想で空港リムジンバス廃止など9条件を満たせば、費用対効果が見合うと検討会が3月に試算
東京都葛飾区　　JR新金貨物線の活用調査で2017年度、LRTの優位性を確認。2018年度から踏み込んだ検討に入る
沖縄県　　　　　　　那覇－名護間を結ぶ鉄軌道導入構想でLRTも検討対象に
群馬県前橋市　　上毛電鉄へのLRT導入の可能性調査で、市は2017年、コスト負担が大きいとする結果を公表
滋賀県　　　　　　　彦根市の近江鉄道沿線活性化のため、LRTなど代替交通手段の導入も想定した交通ネットワーク調査を2018年度に実施
名古屋市　　　　　　2027年のリニア中央新幹線開業を見据え、都心部にLRTとBRTの長所を生かした革新的な新交通システム導入を検討
東京都八王子市　多摩ニュータウンと市中心部間のLRT新設構想で、石森孝志市長が2016年末、着工困難との見方を表明

出典：各自治体ホームページ、議会議事録などから筆者作成

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:14:54.99

https://hamarepo.com/story.php?page_no=1&;story_id=5763
横浜にLRTが走る計画はどうなった？

ココがキニナル！
横浜市が次世代路面電車の導入調査を始めたそう。実現する？進捗は？（brooksさん／yakisabazushiさん／miyukidさん／象の鼻さん／キングカズさん／マッサンさん／nobaxさん）

はまれぽ調査結果！
横浜市では都心臨海部の回遊性向上のためLRTを含めた新たな交通の導入を検討。2020年を目処に連節バスの導入を決めたが、LRTは引き続き検討段階

2016年12月25日

ライター：福原麻実

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:17:00.68

大阪に住んでいたころに何度か乗った路面電車。そして、神奈川では江ノ電にもお世話になっている。

いずれもレトロな雰囲気が大好きなのだが、近年、国内ではその路面電車を近代化したものが走っている。LRTだ。

なお、LRTは本来Light Rail Transitの略で、軽量軌道交通と和訳されることもある。この和訳の通り「近代的」「次世代」などの意味を含む単語はないが、ライトレール交通協会は江ノ電や東急世田谷線などもLRTとしている。

しかし、この記事では国土交通省の定義に従い「次世代型車両（低床車両）を導入している路線」に限定させていただく。

こんな車両が横浜の街を走る日が来るのだろうか？　ぜひ乗ってみたいが、いつから、どこを走るのだろう？

はまれぽでは以前にもLRTについて取材しているが、あれから4年が経過した現在、何か変わっただろうか？　答えを知るべく、横浜市都市整備局都市交通部を訪ねた。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:18:17.36

横浜にLRTが走る日はくる？

LRTが走るとすれば楽しみだが、走るとしたら、電車に地下鉄、そしてバスと、すでに交通網が発達している横浜の、いったいどこにLRTを走らせるのだろうか？　

お話を聞かせてくださったのは、横浜市都市整備局の岡哲郎（おか・てつろう）課長補佐と遠藤佑介（えんどう・ゆうすけ）さん。

お二人によると横浜市は現在、横浜都心部の機能強化と、より魅力的なまちづくりを目指して作られた「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」という計画に基づき、LRTを含めた新しい交通機関の導入が検討されているそうだ。

新たに交通機関の導入を検討している場所は横浜市の都心臨海部とのこと。横浜駅周辺地区、みなとみらい21地区、関内・関外地区、山下ふ頭周辺地区、東神奈川臨海部周辺地区の5地区である。観光などで横浜を訪れる人の回遊性を高めることを目的としている。

その回遊性の確保のために、これまでコミュニティサイクルや水上交通ネットワークの強化・拡充なども行っているが、それらに加えて、5地区を結ぶ交通網を新設するそうだ。

新しい交通機関導入のための調査は、LRTや連節バスを対象とした新たな交通について2014（平成26）年と2015年（平成27）年の2年間で、総額約3800万円をかけて行われた。

しかし、LRTを数年のうちに入れることは難しいと2016年（平成28）年に市が判断。

既存の道路にLRTの線路を敷設すると道路幅を考えると自動車交通量に見合った車線を確保できないという問題があるさらに、費用面での課題もある。LRTにかかるコストは1kmあたり20～30億円と言われているのだ。

そこで、当面はLRTと同じく候補に挙がっていた連節バスを中心に計画をしていくそうだ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:19:40.19

連節バスが横浜の街を走るのはいつ？　ルートは？

連節バスについては、2020年の運行開始を目指して計画を進めているという。ルートやダイヤの詳細はまだ決まっていないとのこと。

また、導入の費用については車両が1台あたり数千万円（外国車のためレートによって異なる）と、通常の路線バスよりも高額だが、車内は後部のエンジンがある部分を除いてほぼフラットでバリアフリーの面でも優れており、しかも輸送可能な人数も120～130人と、LRTと大差ないそう。

また、連節バスを走らせるにあたり、バス停もバスに合わせて長さのあるものが必要になる。

バス停だけでなく、ガードレールの間隔も調整することになるというが、それらの作業が必要になったとしても既存の道路を使用できるため、新しく線路を引くLRTよりも導入がしやすいそうだ。そういった理由で連節バスのほうが現実的なのだ。

しかしながら、LRTが横浜の街を走る可能性が完全にゼロになったわけではなく、現状期限は設けていなが今後もLRT導入の検討はしていくそうだ。バス路線と異なり、鉄道は地図に載るなど、横浜に初めてきた人にもわかりやすい。そして線路を走るために、道路を走るバスよりも定時性が確保しやすいなど、利点も多い。

LRTがすぐに導入されることはないようだが、横浜市の一大経済圏といえる都心臨海部の交通網がさらに多様化することは歓迎すべきことに思える。他地域の住民にとっては「そこだけ交通網が充実しても・・・」という思いはあるだろうが、それでも多くの人にとって便利になるのではないだろうか。連節バスの運行が開始される2020年、そしてその先の未来に期待したい。

ちなみに、本牧にLRTが走る計画はあるのかと伺ってみたところ「現在そのような計画はありません」とのことだった。バス路線が充実しているとはいえ、少し残念である・・・。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:20:03.87

取材を終えて

人の流れや経済効果と同時に、新交通網に使用される車体のデザインもキニナル。これもまだ決定していないが、横浜らしい素敵なものであってほしい。4年後の連節バス、近い将来実現するかもしれないLRT、いずれも詳細が決定し次第、はまれぽ内にてお知らせする。

―終わり―

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:22:48.22

https://railf.jp/japan_railfan_magazine/2019/698/698-126.html
2019年6月号
台湾の2都市で運行する最新形LRT

鉄道網が充実してきている台湾について，2都市の最新事情をお届けします．まず，高雄（カオシュン）LRT環状線は，2015年に第1期区間が開業，2019年に開業予定の第2期区間が完成すると，高雄の外周を走る環状線になるもので，集電方式に特徴があります．もうひとつは，台北（タイペイ）北部の新北（シンペイ）市で，2018年に開業した淡海LRTで，地平区間と高架区間があることが特徴です．両都市とも，LRTと既存の鉄道線の結節が進み，利便性向上が期待されます．

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:23:39.69

https://www.nna.jp/news/show/2313890
2022/03/23（水）
ジョホールでＬＲＴ計画、５社連合で推進へ
マレーシアの化学メーカー、アンコムと子会社ナイレックス・マレーシア、建設大手ＬＢＳビナ・グループなど５社は、ジョホール州とシンガポール間で建設中の高速輸送システム（ＲＴＳ）に接続する形で、軽量高架鉄道（ＬＲＴ）を建設する事業を合弁で進めることで基本合意した。沿…

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:26:17.56

https://toyokeizai.net/articles/-/468313
試走で衝突､インドネシア｢国産LRT｣が抱える問題政府要求｢無理な工期｣と安全意識欠如が重なる
高木聡 : アジアン鉄道ライター
2021/11/14 6:30

インドネシアの首都ジャカルタ郊外で10月25日、建設中の軽量高架鉄道「LRTジャボデベック」の試運転車両が停止中の車両に追突する事故が起きた。先頭車両は大破したが試運転のため乗客はおらず、運転していた作業員は負傷したものの命に別状はなかった。

LRTジャボデベックはジャカルタ都心と郊外のブカシ市・デポック市を結ぶ国営の軽量高架鉄道で、2022年8月の開業を目指し、現在急ピッチで準備が進んでいる。10月17日には31本目の電車が国営車両製造（INKA）マディウン工場から搬入されてすべての車両が揃い、開業に向けてまた一歩前進した矢先の出来事であった。

鉄道の国産化を推進するインドネシア。「国産LRT」という触れ込みの路線で起きた事故の背景を探ると、同国のインフラ整備をめぐる課題が浮かび上がる。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:29:11.31

「突如」着工した国営LRT

国営LRTジャボデベックは、2015年9月に突如工事が始まった。土木は国営建設会社アディカルヤ、信号・通信を国営信号会社LEN、車両を国営車両会社INKAがそれぞれ担当し、運営は国営インドネシア鉄道（KAI）が担う。

路線はジャカルタ都心を起点に途中で2方面に分岐し、都心のドゥクアタス―チャワン間約11kmは主に一般道路の直上、チャワンから分岐してブカシティムールまでの約18.5km（ブカシ線）とハルジャムクティまでの約15km（チブブール線）は高速道路脇の緩衝地帯に建設。自動運転で、朝ラッシュ時は最短3分間隔で運行する計画だ。

同区間には2012年ごろ、国営の中量輸送システムとして国産モノレールの建設が計画されたことがある。当時、ジャカルタ都心部にはシンガポール資本による民間モノレール（JM：ジャカルタモノレール）の建設計画があり、国産モノレール計画は、これに対してナショナリズムを高揚させる意図があったと考えられている。しかし、JMは資金調達の目途が立たず頓挫。国産モノレールも建設する意義がなくなってしまい、一度は中量輸送システムの導入計画自体が凍結された。

しかしその後、国営中量輸送システムの構想は再燃することになる。引き金となったのはやはり外国技術による軌道系交通の整備だった。

2013年11月に円借款と日本の技術によるジャカルタ州営MRT（地下鉄）が着工、さらに2015年には韓国の技術による州営LRTの建設が決定した。これを受け、政府はかつてのモノレール計画をLRTに変更し、国家戦略プロジェクトに指定。州営MRTやLRTに「追いつけ追い越せ」とばかりに、2018年末～2019年初頭の開業を目指して2015年9月に着工した。

折しも、2015年9月には日本と中国が受注を競ったジャカルタ―バンドン間の高速鉄道建設が中国案で決定。予算の圧縮と土地収用期間の短縮のため、ジャカルタ側の始発駅が都心のドゥクアタスから東ジャカルタのハリムへと変更された。都心からハリムへの交通の便は非常に悪く、軌道系アクセス手段の建設は必須だった。当初案の段階からハリムを経由する国営LRTの建設は高速鉄道に必要不可欠であり、事実上の「抱き合わせ案件」とも言えた。

いずれにせよ、着工当時は具体的な工期や仕様も不明瞭な部分が多く、日本の業界関係者にとっても寝耳に水の話であったと聞く。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:31:06.09

開業延期続き膨らむ予算

突如ともいえる着工が可能になった背景には、州営MRT、LRTに遅れを取りたくないという中央政府のプライドや、高速鉄道開業に間に合わせなければならないという焦りもあるものの、民間プロジェクトとして進められていたことも大きい。

インドネシアの国営企業は国を筆頭株主とした株式会社化（民営化）を完了しており、その中の複数の国営銀行（Mandiri、BNI、BRI）および国内外の民間銀行が、LRTの運営主体となるKAIに18年ローンで資金を貸し付けている。インドネシア政府が近年インフラ整備に積極的に採用しているPPP（官民連携）プロジェクトだ。

だが、融資契約が締結されたのは着工から2年後の2017年だった。その時点までプロジェクトの筆頭企業がオペレーターのKAIなのか、インフラ側の国営建設アディカルヤになるのか定かではなかったためだ。また、そもそも工期に無理があるため開業はたびたび延期されており、予算は当初予定の約23兆ルピアから膨れ上がっている。銀行から再融資を受けたほか、2021年11月には政府からKAIに高速鉄道と合わせて6.9兆ルピア（うちLRT向けは2.6兆ルピア）の国家予算が投じられる事態にもなった。

国営LRTは「オールインドネシア」を標榜するが、全体設計はフランス国鉄が出資する世界的に有力な鉄道コンサルタント、シストラが請け負い、車両・運行システム一式は入札基準から欧州仕様で固められている。そのため、インドネシアで組み立てはしているものの、車両の主要部品はスペインのCAF、自動運転・信号・通信関連機器はドイツのシーメンスと、欧州製品で占められている。

インフラについては日本の大手建設コンサルタント、オリエンタルコンサルタンツグローバルが施工管理を行っている。ただ、ジャカルタMRTで実施されたような、人材育成を目的としたソフト面に対するコンサルティングは行われていない。実は着工の際に日本の鉄道コンサルにも声がかかっていたが、プロジェクトに不確定要素が多すぎることに加え、日本側はMRTに割く人材で手いっぱいだったことから参画が見送られた経緯がある。

現在、国営LRTは車両の走行試験（受け取り試験）をINKAの手で実施しており、KAIはまだ車両の引き取り前のため、運転はINKAの作業員が行っている。試験は信号、保安装置も使用しない完全なマニュアル運転で、今回の事故はその最中に起きた。信号なしで運転するため、1駅間を走行可能なのは1編成だけである。

本来なら追突などありえないはずだが、なぜ事故が起きたのか。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:32:39.68

車両基地の工事遅れが大きな要因

これは工事の遅れ、とくに車両基地の建設が土地収用の問題で大幅に遅れていることが密接に関わっている。基地は2020年にようやく着工したものの、現時点での進捗率は5割程度で車両の留置は不可能だ。また、基地は運行管理センター（OCC）を併設しているため、完成しないことには営業運転同様のオペレーションは不可能で、ブカシ線には車両の入線すらできていない。

このため、走行試験はチブブール線（主にタマンミニ―ハルジャムクティ間）で実施しており、事故当時31本あった車両も全て同区間の本線上に留め置かれていた。この留置車両に試運転車両が追突したのである。正確には、試運転を終えた編成（第29編成）を留置位置に戻す際に、前方に留置中の編成（第20編成）に追突した。車両はどちらも大破しており、INKAの発表によると第20編成の前方に留め置かれていた2編成も損傷を受けているという。

車両入れ換え時の最高速度は時速5kmに定められているが、追突車両は留置車両に乗り上げるような形で破損しており、明らかに速度オーバーしていたことがうかがえる。INKAは事故発生日の夕方にはオンライン上で会見を開き、ヒューマンエラーであると断定したうえで、車両システムのトラブルではないことを強調した。事故現場は直線区間で、なぜ減速できなかったのか作業員の証言が待たれるところだが、11月中旬時点で公表されていない。

国営LRTはオペレーターがKAIであるため開業に向けた鉄道マンはそろっており、一から人材を育成する必要がないのがアドバンテージでもあった。しかし、試運転中の事故は盲点だったといえるだろう。INKA作業員は工場内で試運転の経験はあれど、本線上でハンドルを握ったことはない。

筆者は事故発生の1カ月ほど前に、事故発生区間の試運転に便乗したことがある。当時、試運転は時速10km以下で実施とのことだった。ただ、スタッフから漏れ聞こえてくる会話から察するに、来賓がいないときはもっと速く走っていることがうかがえた。これこそが事故の芽であったといえるが、1区間に1編成しかなければ、信号がなくても追突することはない。

しかし、車両基地の建設遅れという問題を抱えつつ開業時期が迫る中、打開策として本線上に車両を留置したままで走行試験を開始してしまった。そこに安全意識と規定順守の欠如が加わった。つまり、起こるべくして起きた事故と言っても過言ではないだろう。

事故後、政府に批判的立場をとる一部メディアは、高速鉄道への国費投入とともに国営LRT問題を多く取り上げている。ただ、出てくるのは車両の一部資材や設計が運輸省の規定する仕様と異なっていたという調査結果や納期の遅延など、INKAに関するスキャンダル的な話ばかりである。政府も事故後、全体的な説明責任をまったく果たしておらず、すべてINKAに押し付けている格好である。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:33:57.58

「4年スパン」が問題の根源

しかし、政府が求めるわずか4年という短すぎる納期こそが、今回の事故を含め、国営LRTに関わる諸問題の根源である。

民主化後、インドネシアの物事は大統領の任期である4年スパンで決まると言われて久しいが、ジョコ・ウィドド（ジョコウィ）大統領が2014年に就任して以来、その傾向は顕著になっている。長期ビジョンが描けないのである。

大統領は1期目の任期中、次期選挙対策として、根拠のない「2019年までに完成」という大型インフラプロジェクトを続々と打ち上げた。高速鉄道も国営LRTもその一つである。大統領令を出されている以上、現場は無理を承知で進めなければならない。その結果費用は膨らみ、そして事故という最悪の事態に至った。

現在2期目のジョコウィ政権は2024年に任期満了を迎え、再選はない。確かにこの7年間でインフラは大きく発展した。ただ、この反動はいずれ必ず来るだろう。国費投入からわかるように、PPP万能論にもほころびが見え始めている。次期大統領次第では、強力に推し進められていたインフラ整備も転換期を迎えるかもしれない。

現在、インドネシアに残る日本の大型鉄道案件としては「ジャカルタ都市高速鉄道（MRT）東西線」と「ジャワ島北幹線鉄道高速化事業」があるが、いずれも事前準備調査の段階で止まっており、その後の進捗は見られない。日本の開発援助が要請主義を取っている以上、インドネシア側からのアクションなしにプロジェクトは動かないが、明らかにインドネシアのインフラ開発がトーンダウンしている印象は否めない。

ただ、インドネシア側に揺るぎないものもある。それは国産化率の向上である。政権が変わろうとも、この方針だけは変わることはない。鉄道案件で言えば、アディカルヤを始めとした国営建設会社、そして、INKA、LENといった鉄道関連会社での現地生産化を約束しなければ、円借款供与とはいえインドネシア政府を動かすのは難しい情勢である。

日本が関わる案件としてはもう1つ、2014年に「ジャカルタ首都圏鉄道輸送能力増強事業（I）」として163億円が供与されている。車両基地の拡張、新型車両の調達などが含まれる事業だが、予算執行がほとんどされていない。インドネシア側が自国予算と自国企業で実施するとしたためで、事実上この事業は宙に浮いている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:34:49.55

日本流の「安全意識」広げる契機に

実は、まもなく執行期限を迎えてしまうこの予算を用いて、ジャカルタ首都圏のKAI路線に保安装置（日本式のATS）を導入する計画が水面下で進んでいる。2015年に起きた元JR205系同士の衝突事故を契機として導入の機運が高まった。

ただ、インドネシア側の動きは鈍い。また、ジャカルタ首都圏の日本製車両のみならず、地方から乗り入れる長距離列車用のジャワ島すべての機関車に設置するとなれば、とうていこの予算には収まらない。しかし、乗務員の目視による確認のみに頼り、3分間隔で運行している現在の状況は、いつ事故が起きてもおかしくない。

今回の国営LRTでの事故は、試運転中で死者が出なかったのが不幸中の幸いではあったものの、鉄道国産化を推し進めるインドネシア政府の威信に傷が付いたことは間違いない。保安装置すら作動させられないイレギュラーな運用をせざるをえなかった状況ではあるが、それがいかに危険であるかが改めて認識されたはずである。

これを機に、保安装置の議論が深度化していくのを期待するのと同時に、乗務員、作業員への安全意識教育が州営MRTのみならず、全土的に広まっていくことを望みたい。我が国も、「日本の鉄道は安全」という常套句を並べるだけではなく、過去の事故の積み重ねの上に今があると言うことを、伝えていかなければならないだろう。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:56:16.54

https://www3.nhk.or.jp/lnews/k/nagasaki/20220324/5030014384.html
長崎市の路面電車バリアフリーの新型車両を導入

長崎電気軌道は２４日、バリアフリーの新型車両を導入し、今後も同様の車両を計画的に導入していきたいとしています。

導入された新型車両は「６０００形」と呼ばれ、出入り口には折りたたみ式の渡り板が設置され、車いすやベビーカーの利用者は乗り降りしやすくなっていて、車両内には車いす用のスペースが設けられています。

長崎市の浦上車庫で行われた出発式で、長崎電気軌道の中島典明社長は「バリアフリー化に向けてこの車両は今後のモデルになるのではないかと思う。市民や観光客に愛される路面電車の運行を目指したい」と述べました。

テープカットの後、新型車両は運行を開始しました。

今回の導入で長崎電気軌道は保有車両、合わせて７１両のうちおよそ１割にあたる７両がバリアフリー対応になります。

長崎電気軌道経営企画室の白倉一副主査は「車いすの人やベビーカーを利用する家族、それに年配の方など、多くの人に快適に利用してほしい。今後もバリアフリーの車両を計画的に導入していきたい」と話していました。

03/24 14:45

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:57:23.39

https://news.yahoo.co.jp/articles/d0e5d3cb43cd7c20d94038770ffbeb0c1f75b4d0
長崎市の路面電車　バリアフリー対応新車両導入

3/24(木) 19:28配信

NIB長崎国際テレビ

長崎電気軌道に、バリアフリー対応の新型車両「６０００形」が導入され２４日、出発式が行われた。

長崎電気軌道の伝統の緑色を基調とした車両。３年ぶりに新しく導入されたバリアフリー対応の「６０００形」の車両。床が低い「低床式電車」は、これまで複数の車両で編成されていましたが今回初の単車型となる。単車型の低床式電車としては世界で初めてロングシートを採用。座席は２８席あり定員は６２人。車いすやベビーカーでも乗り降りしやすい「人にやさしい」ユニバーサルデザイン。国と長崎市からの補助金を活用し約２億円をかけ導入した。出発式の後は試乗会も行われた。新車両は、２４日午後から長崎市内のすべての路線で運行している。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 22:59:58.45

https://www.fnn.jp/articles/-/336896
“世界初”の肩書も！？長崎の路面電車に新バリアフリー車両が導入
テレビ長崎
2022年3月24日木曜午後6:53

長崎の路面電車に3年ぶりに新車両が登場しました。

“世界初”の肩書きも付いています。

長崎電気軌道が24日導入した新型車両6000形です。

段差がなく、車椅子でも乗り降りしやすい低床式の車両です。

ロングシートタイプの座席が導入された低床式の路面電車の運行は、世界初だといいます。

KTN記者「新しい車両はスロープがついていて、バリアフリーに対応しています。車内の通路は少し狭くなりましたが、車いすが乗れる場所が2カ所に増えました」

1両編成の新型車両には28人が座れます。

これまでの車両より4トン軽い18トンで、モーターへの負荷が少なく、メンテナンス費を抑えられます。

これまでの低床式の車両2種類は、連結された3両合わせても座席に27人しか座れず、車椅子のスペースは1ヵ所だけでした。

長崎電気軌道経営企画室経営企画係　白倉一副主査「私たちの車両は車いす対応の車両が少ないのが課題としてあった。1両さらに増やすことができて、車いすの人の利便性向上につながれば良いなと考えています」

長崎電気軌道は2023年度にも新型車両を1台追加予定です。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/24(木) 23:01:08.76

https://www.nbc-nagasaki.co.jp/nbcnews/%E9%95%B7%E5%B4%8E%E5%B8%82%E3%81%AE%E8%B7%AF%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%80%80%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%8A%E7%9B%AE%E8%A6%8B/
2022/03/24/19:04
長崎市の路面電車　新型バリアフリー車両お目見え

長崎市の路面電車を運行する長崎電気軌道は、省エネ性能などを向上させた新型のバリアフリー車両を２４日から導入しました。

長崎電気軌道が新たに導入した「６０００形」は乗り降り口の段差をなくした低床式の新型車両です。従来の低床式が３連接なのに対して６０００形は単車で、重量は従来型より４トン軽く、レールへの負担を軽減できます。車内には車いすスペースが２か所あり、室内灯にはＬＥＤが使われ、省エネ性能も向上。また、長崎電気軌道によりますと、ロングシート座席の単車型低床電車の運行は世界初だということです。

（長崎電気軌道・中島典明代表取締役社長）
「これから先、バリアフリー化をどんどん進めていく上で、この６０００形というのがこれからのモデルになるんじゃないかと」

長崎電気軌道が新車を導入するのは３年ぶりで、購入費用１億９５００万円のうち半額を国と長崎市が補助しています。新型車両「６０００形」は２４日から運行を開始しています。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/25(金) 00:17:13.41

>>588
低床でロングシートが世界初ってのは盲点だった

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:14:47.30

https://www.fnn.jp/articles/-/337662
路面電車の衝突脱線事故「電車の信号無視が原因」広島電鉄に改善指示　中国運輸局
テレビ新広島
2022年3月25日金曜午後8:53

先月、広島市西区で起きた路面電車と車の衝突事故について中国運輸局は２４日広島電鉄に再発防止を求める業務改善指示を出しました。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:15:14.76

この事故は、先月２０日、広島市西区己斐本町の交差点で広島電鉄の路面電車と車が衝突し、その衝撃で電車が脱線したものです。

中国運輸局は、事故を受け広島電鉄の監査を実施。路面電車に搭載されたドライブレコーダーの映像から運転士が信号を無視して交差点に進入したことを確認しました。

また、事故を起こした運転士は、以前から声を出して安全確認をしていないとして社内で繰り返し指摘されていたということです。

中国運輸局は広島電鉄に対し、再発防止策の策定と運転士の適切な管理を行うよう指示しました。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:16:25.75

https://toyokeizai.net/articles/-/1710
都市公共交通の新潮流・路面電車　国は道路財源使い建設を促進せよ
2008/08/04 17:30

かつては、交通渋滞の元凶として目の敵にされたこともある路面電車が、今再び脚光を浴びている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:16:59.69

路面電車の歴史は古く、わが国における最初の営業は１８９５年に京都市で開通した京都電気鉄道（後の京都市電）にさかのぼる。営業のピークは１９３２年。簡便な市民の足として、全国６５都市、８２業者、総路線長１４７９キロメートルに達した。

しかし戦後も６０年代になるとモータリゼーションが本格化、路面電車は交通渋滞の元凶として、一転、邪魔者扱いされるようになる。全国で廃止が相次ぎ、現在、わずか１９事業者を残すのみの状態だ。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:17:25.27

ところが最近、流れが再び大きく変わりつつある。その例を富山市で見てみよう。

富山市の路面電車の歴史は１９１３年に始まる。当初は民営の富山電気軌道として開業、２０年に富山市に譲渡された。戦争中の４３年に「陸上交通事業調整法」に基づき富山地方鉄道（以下、「地鉄」と略）に譲渡、再び民営となった。最盛期の６０年代には総路線長１１キロメートル、６系統が運行されていたが、その後縮小。現在は６・４キロメートルが運行されている。

と、ここまでは富山市もほかの都市と同様、縮小の軌跡をたどってきたが、そこに一石を投じたのが旧ＪＲ富山港線の路面電車化である。

旧富山港線は、路線距離８・０キロメートルの小さなローカル線だった。２００６年２月までＪＲ西日本が運営していたが、ＪＲの赤字路線分離政策により第三セクターの富山ライトレールに移管、同年４月から路面電車化して営業を再開した。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:17:49.84

予想を上回る乗客数

ＪＲ時代の２００２年度の実績に基づく１日当たり利用者数の目標は３４００人。しかし、開業直前の０５年１０月に実施した利用者の実数調査では、平日２２００人台、日曜日１０００人台という実績で目標達成が危ぶまれた。

富山ライトレール富山港線は０６年４月２９日に開業したが、運行を開始してみると利用者数は予想以上で、０７年３月末までの初年度（営業日数３３７日）の乗客数は１６５万人、１日当たり４９０１人と目標を大きく上回った。２年目の０７年度も、新たな目標４０００人／日を上回る４４８０人の実績を残した。

富山市は、人口減少や高齢化に対応するため、「公共交通を利用したコンパクトなまちづくり」を重要施策として掲げているが、富山ライトレールはその中核だ。

市内路面電車網全体の計画としては、０９年開業の目標で地鉄富山市内軌道線の新線建設による環状線復活計画がある。これは、地域公共交通活性化法に基づいて上下分離（線路の建設・保有主体と運行主体の分離）方式をとることになっている。

０８年５月には森雅志富山市長が、地鉄上滝線（富山市の南富山駅と中新川郡館山町の岩峅寺駅を結ぶ１２・４キロメートル）のＬＲＴ化（後述）と市内軌道線との直通運転を行うという構想を示唆している。

さらに１４年の北陸新幹線富山乗り入れ、ＪＲ富山駅の高架化に合わせて、富山ライトレール線と地鉄市内軌道線を接続、直通運転を実施することも計画されている。

このように、富山市では路面電車の整備による都市活性化策が積極的に進められており、しかも当初の予想を上回る結果を出しつつある。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:18:16.72

では、なぜ今、路面電車なのか。

第１に、市内の商店街との親和性の高さだ。モータリゼーションの進展が、国道沿いのロードサイド店や郊外型大規模店舗を栄えさせた代わりに、駅前や市中心部の商店街を衰退させてきたことはよく知られている。これに対し路面電車は逆に、市内の在来型商店街に顧客をもたらし、地域振興に貢献する。

第２に、路面電車は、階段を経ずに道路から直接乗車できるため、高齢者、身障者などの交通弱者に優しい。今後高齢化が進めば、自家用車を利用できない人々が増加する。路面電車はこうした人々にとって最も利用しやすい公共交通機関である。

第３に、同じ公共交通機関の路線バスと比較して、時刻表どおり運行する定時性に優れている。これは乗客にとって大きなメリットだ。

第４に、建設費が安い。新交通システムの１０分の１、地下鉄の２０分の１の建設費で可能だ。

第５に、環境面での優位性だ。路面電車に限らず、鉄道は排ガスを出さないだけでなく、一定速度に加速してからは慣性で走行するため、公共交通機関の中でも最もエネルギー効率が高い。

富山県は、１世帯当たりの自家用車保有数が全国第２位（０５年３月末）と高く、国道沿いに路面店が発達しており、本来、公共交通機関にとっては極めて厳しい環境にある。それにもかかわらず、富山市が路面電車を中核とした公共交通機関の整備を進めてきたことは、今後の日本社会の変化と将来のニーズを先取りしているわけであり、高く評価したい。

公共交通機関は、鉄道、地下鉄、バスに加え、モノレール、新交通システムなど、ハード面のバリエーションが増えた。路面電車でも大きな進歩が見られる。

一つは、最初ヨーロッパで開発され、国内でも製造されているＬＲＴ（Ｌｉｈｇｔ　Ｒａｉｌ　Ｔｒａｉｌ）と呼ばれる新型車両である。これは超低床構造でバリアフリー思想が徹底している。すでに前述の富山市や広島市などに導入されている。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:18:42.01

電力架線が不要な車両も出現

さらに最近では、二次電池（充電池）を使用したまったく新しい車両をＪＲグループの鉄道総合技術研究所や川崎重工業が開発した。最大の特徴は、電力を二次電池に充電して走ることで、電力架線が不要となる。充電は、乗客の乗降の際、停留所に備え付けの電源装置に電極を接続して行う。架線が不要であることは、建設費の削減に大きく貢献する。

またブレーキをかける際にモーターを発電機として使い、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して二次電池に回収するため、エネルギー効率が非常に高い。

鉄道総研の実験では、往復約１キロメートルの試験区間でリチウムイオン電池にフル充電してから約半分の容量になるまで、１５往復以上の走行ができた。この走行結果によれば、５００メートルおきに停留所のある１５キロメートルの路線を走行することが可能だという。

川崎重工の「ＳＷＩＭＯ」も、主要なコンセプトは鉄道総研の車両とほぼ同じだが、二次電池がニッケル水素電池である点が異なっている。当初年間１５０～３００両規模で生産し、価格は３両１編成で２億５０００万～３億円を想定している。

このように、路面電車には新たな都市公共交通として多くのメリットがある。これは欧米では広く認知されている。国は路面電車導入への支援を表明しているが、ここはさらに踏み込んで、道路財源を使って財政的に建設を後押しすべきだろう。

（福永　宏　＝週刊東洋経済）

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:20:06.24

https://news.livedoor.com/article/detail/19868303/
なぜダイハツ販売店に路面電車の駅が存在？摩訶不思議な光景の正体とは
2021年3月18日 9時10分

　愛媛県松山市を走る路線の一部区間が愛媛ダイハツ販売松山店の敷地の真ん中を通っているほか、その場所に駅まで存在する場所があるといいます。
　
　なぜ、敷地内に線路や駅が存在するのでしょうか。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:20:40.95

　愛媛ダイハツ販売松山店の北側敷地を北東から南西にかけて、100m弱の距離を斜めに突っ切っているのは、伊予鉄道大手町線（環状線）の路面電車で、敷地部分には「宮田町駅」という停留所も存在します。

　路面電車が走る敷地内には愛媛ダイハツ販売の本社があり、愛媛県内で販売の中枢となる重要な店舗であることが伺えます。

　周辺にはフジグラン松山というショッピングモールや松山地方法務局があり、松山市でも栄えている場所であるようです。

　愛媛ダイハツ販売松山店を南西に抜けた大手町線は、両側4車線の愛媛県道19号線の中央を走り、南へと続いていきます。

　松山城から西に1kmと街中にあることもあいまって不思議な光景となっていますが、なぜこのような状況になっているのでしょうか。

**名無しさん＠お腹いっぱい。**(長野県) · 2022/03/26(土) 00:21:12.00

　一風変わった場所にある路線と駅について、伊予鉄道の広報担当者は以下のように話します。

「1955年当時、路面電車の路線があった場所に、愛媛ダイハツ販売さんが別の場所から移転され店舗ができ、現在のようなお店を突っ切る形となったと聞いています。

　その後、1967年に宮田町の停留所が作られています。正直、当時の状況や詳しい経緯は分かりません。

　ですが、こういった店舗を線路が突っ切るケースは、少なくとも伊予鉄道のほかの路線ではなく、全国的に見てもまれなケースでしょう。

　店舗の敷地を突っ切っていますが安全性には配慮されており、利用されるお客さまからも特段お声をいただくこともありません。

　むしろ宮田町駅として当たり前の風景になっているという感覚すらあります。

　ショッピングセンターやスーパーがあることから、生活の足としても愛されている駅となっています」