第二青函トンネル建設促進
北海道新幹線が札幌まで延伸されれば、在来線と共用の
青函トンネルの容量がひっ迫して、新幹線の本数を増やせないとか、
貨物列車の運行に支障が出るとか、安全上の懸念が生じる可能性が
高くなりますから、その時代に合わせて、在来線専用の
「第二青函トンネル」
の建設を促進しましょう。
ルートは大間崎と汐首岬との間の「東ルート」で、
大湊－函館間８０ｋｍほどの単線電化新線に加えて、
大湊線の全線電化、路盤の強化費用で、総額４０００億円。
子供手当の９ヵ月分ほどで完成します。
駅の設定は、
大湊、恐山、大畑、大間口、汐首、石崎、函館空港、見晴公園、亀田町、五稜郭
くらいで、函館近郊の都市交通も担います。 ここまで、
現在の青函トンネルの海底部に並行して30mほど離れた場所に
在来線１線分の大きさのトンネル（作業坑）が既に存在していることに
触れていない件。 >>11
保守作業に必須な作業坑潰してどうやって保守管理するんだよと小一時間 12>
逆に、保守作業坑が無くなると、どのような保守作業に支障が出るの
でしょうか？。あったほうがやりやすいレベル？。 >>13
保守作業にはかなりの量の資材等が必要となる
そして、留置線がなく貨物も含めれば運行本数が少なくない青函トンネルでは、
鉄道車両を使った運搬は現実的ではないし、即応も難しい
なので、作業坑を使って、資材や作業員を自動車車両で運んでいる
つまり、作業坑を潰せば保守作業の仕組み自体が一旦消滅するわけになるんだが？
ついでに作業坑はトンネル内火災時等の避難通路の役割も兼ねているわけだが、
それを使えなくしたら何かあったときどうすんの？ 14>
>ついでに作業坑はトンネル内火災時等の避難通路の役割も兼ねている
>わけだが、それを使えなくしたら何かあったときどうすんの？
夜間は貨物くらいしか通らないだろうから、新幹線側にフリー
フリーゲージとかで走らせれば十分じゃない？。
逆に、両方に線路引いてたほうが、消防列車、退避列車とかを整備
できれば便利じゃない？。 まあ停電にそなえると、それらはディ-
ゼル駆動とかで換気が問題なんだろうけど？。
>>15
雪国でGCT前提なのはどうかと…ｔ/T使えるかな？ 東ルートも検討はされたけど技術的な問題で断念してる。
ttp://ktymtskz.my.coocan.jp/project/seikan.htm
橋の話はこの板に津軽海峡大橋スレがあるからそっちで。
新幹線だと夜間は保線作業のために営業列車は一切走らせられない。青函トンネルでもそうするならToTなしじゃどうしようもないね。
作業坑は定点より地上側にはないし、おまけに大規模出水のあった場所を迂回するために鋭角に折れ曲がってるんじゃなかったっけ。
>>17
Yes
作業坑は青森側と北海道側の定点を結ぶ部分だけにのみ存在
（定点からは斜坑の急傾斜（鉄道車両なんて走れるわけがない）を長い階段かケーブルカーで運搬） >>17
これを見ればわかる。
ttp://jr.hakodate.jp/train/tunnel/tunnel_omosiro.htm
鋭角に折れ曲がっているのは、作業坑じゃなくて、斜坑＆先進導坑のほう。
従って、作業坑を第二青函トンネルとして活用するならば、
本州側入口～本州側定点と、北海道側入口～北海道側定点（以上、陸上部分）のみを
新たに掘削すれば済むことになる。
掘削距離をできるだけ短くして、建設費を節約するなら、
現トンネル（本坑）並みの緩勾配にこだわる必要はない。
現在の電気機関車の性能から考えて、20‰程度でもいけるのでは？
そうであれば、本州側入口を津軽線三厩駅とすることも
可能ではないだろうか。 作業坑を第二青函だなんて馬鹿じゃないのか？
作業坑を新トンネル建設に活用できないかといった話なら理解できなくもないが。
その他条件整理
・東回りには水深260ｍの断層（青函は140ｍ）。更に100ｍ以上深くなれば水圧も上がる。
青函に目途が付いたのはこの最大深が確認できたため。
→東回りは困難。
・道路トンネルは換気や避難対策上、その長さから不可能。やるならユーロのようなカートレインだ。
→道路は無理。
・津軽海峡大橋の構想はあるが、一体、何スパンで架けようと言うのか？
明石大橋クラスのつり橋を8個は連結する必要があるぞ。しかも水深、潮の速さも条件は悪い。
工費は数兆円から10兆に達するだろう。
→技術面からも、費用面からも不可能。 >>20の補足
・今更新幹線は時代遅れ、札幌までのリニアを検討するべき。
第二青函はリニアでという考え方もあるが。
既に800キロの新幹線が完成しようという時に、
末端の区間を直通できない規格とすることは、
そのネットワークとしての機能を著しく損なうことにつながる。
青森や函館をハブ空港のような交通の要衝にするぐらいの構想があるのならともかく、
そうでない現在、リニアは、直通できなくなるデメリットの方がはるかに大きい。
東京-札幌間でも大きいその弊害は北海道-東北でより顕著になろう。
またリニアはその運行コストが新幹線に比べても高い。
リニアは、まとまった利用者のいる区間、つまり東京-大阪のような旅客数が前提。
整備新幹線クラスの旅客量では成立しないシステムだ。
→現実的な選択が新幹線の延伸です。時代遅れでも何でもありません。
（本題とは少々ずれてしまったが） もし、もう一本掘るとすれば？
・新幹線規格である現青函は新幹線専用あるいは、カートレインとの併用にとどめ、
新たに掘るトンネルは、より低規格でも通過可能な在来線専用トンネルとする。
・海底部の建設には現トンネルの作業坑、先進導坑を活用を検討する。
・ルートは在来線で構想していたときのルートを踏襲し、
海底区間は現トンネルに平行する全長約36ｋｍ。
・併せて、在来線向け新アプローチ線および、津軽・江差線の複線化等の改良。
地質調査の資料が既にあることや、青函トンネルよりも一回り小さい在来線断面で良いこと、
トンネル全長も短くて済むこともあり、費用の上でも、工期の上でも有利になる。
在来線改良を含めても本体5000億+改良1000億、計6000億の整備費と、
約15年の工期で完成できるものと想像される。
これらによって、完全な新在分離が可能になり、新幹線の制限が取り払われ、
速度制限、線路容量も現行新幹線並に拡大する。
また、在来線貨物にも増発余力が生まれ、ダイヤの制限もほぼ解消する。
ついでだが、寝台列車も存続できるだろう。
妄想も現実的に検討すればこんな感じだね。 はかた号に対抗して札幌東京間の深夜バスが登場するぞ。
中央バス北都交通あたりが可能性高い。 >>23
あ、これ鉄道用だったのか。てっきり道路用だと勘違いした。 >>23
ミスターと大泉が乗せられて半死半生になるんだな。 20 換気って、これからトンネル掘り始めて完成するころには
自動車は100％電気自動車に代わっているよ。高速道路は非接触
でトロリ－給電とかも可能になるんじゃないのか？ >>23
オーシャンドリーム号
札幌―東京
中央バス札幌(タ)―大谷地(タ)―(高速)―高速高丘(苫小牧)―(高速)―東京駅前 >>27 続き
運行する可能性の高い高速バス
高速太平号
札幌―(高速)―仙台
高速日本海号（日本海東北自動車道経由）
函館・青森―(高速)―京都・大阪
東函号
函館―(高速)―東京
高速海峡号
函館―(高速)―青森 大橋ジャンクションを例にして、下降、上昇の坂は螺旋状にすればいいのでは。 ◆札幌そのものが僻地指定都市
● 地 価 は 浦 和 以 下 ｗ ｗ
● 高 層 自 慢 も 仙 台 以 下 ｗ
● 再 開 発 と は 更 地 に す る だ け ｗ ｗ
● 単 線 非 電 化 電 車 で 東 京 に 行 け な い ｗ ｗ
● 高 速 道 路 が 片 側 １ 車 線 で 森 あ た り で 途 切 れ て い る （しかもガラッガラwww）
● 新 幹 線 が ２ ４ 年 後 ｗｗｗｗ（日本で一番後回しｗ）優先度最下位
● 都 市 高 速 道 路 が 無 い （新潟以下ｗｗ）
● J R を 汽 車 と 呼 ん で い る
● 私 鉄 が な い （原野だも～んｗｗ）
● 地 下 鉄 は 直 通 運 転 不 可 能 な ゴ ム 足 wwww （田舎だも～んww）
↑ こ の よ う な 政 令 指 定 都 市 は 日 本 に 札 幌 以 外 に 無 ～ ～ ～ い ｗ ｗ
最寄りの新幹線駅（新青森）まで デ ィ ー ゼ ル ６ 時 間 も 掛 か る 新 幹 線 ア ク セ ス 全 国 最 悪 都 市 さっぽろ市ｗｗｗｗ
需要は貨物便だけだから、貨物列車専用の鉄道連絡船を復活させる。
①船体を長くして、ひとつの貨物列車を二分割くらいにして、
港での所要時間を短縮する。
②細長い船体になるので、高速を出し易い。
③天気予報のレベルも上がったので、運行管理に信頼性が向上。
さらに、防波堤などを補強して港湾の静穏化を図り、
悪天候時の運行率を上げる。
④車両の船体への締結、開放は自動化する。
⑤ｻｲﾄﾞｽﾗｽﾀｰ､ｱｼﾞﾎﾟｯﾄﾞの採用で離接岸の所要時間を短縮。
などなど、で時間短縮と信頼性を上げれば、安いコストで
新在分離を図ることができる。
ダイヤに柔軟性を持たせるため、客扱いは条件付とする。 退役新幹線の座席取っ払って貨物新幹線に改造した車両を
こまちみたいに引きずり回せば4000億円もいらねーべ まずは新幹線を24時間営業にしろよ！ えらそうなこと言うのはそれからでも遅くない >>37
まずは保線の時間を確保しろよ! ２４時間営業はそれからでも遅くない 今の青函トンネルの横に新幹線専用のトンネル作ればいいじゃん。
まず札幌まで新幹線通して需要でかいの確認したら作ればいい。
需要がそれほどでもないなら建設なし。 >>39
新幹線規格で造られたトンネルの隣に新たな新幹線用のトンネルだと？
アホ？ もう一本掘ってそれぞれ下り専用、上り専用にするのは？
対向よりは同じ方向の方が相対速度差が小さくなる。 前回
市来「じゃあまた来るわ」
寺島「いやいや、別にいっちゃんが来なくても、ここ(=このラジオ番組)俺と金元でやっている奴だから(笑)」
この後で三人の番組って発言は凄い。
整備新幹線の1kmあたりの沿線人口
http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/predominance_2.html
新青森-札幌間 7700人
高崎-敦賀間 5500人
新青森-札幌間の1kmあたりの沿線人口は青函トンネルや山の中などの無人地帯を合わせても北陸新幹線より高い様です
☆渡島・後志・胆振の三総合振興局 (含、函館・苫小牧・小樽・室蘭など)
人口
1,067,233人
面積
11,940.32平方km
人口密度
89.38人/平方km
※岩手県85.92人/平方kmよりも人口密度が高い
☆秋田県
人口
1,075,055人
面積
11,636.28平方km
人口密度
92.39人/平方km
☆石狩川流域 (含、札幌・旭川・江別・岩見沢・千歳・恵庭など)
人口
3,127,369人
面積
15,252.96平方km
人口密度
205.034人/平方km
※岩手県15,278.89平方kmよりもせまい
☆熊本県＋鹿児島県
人口
3,511,206人
面積
16,593.61平方km
人口密度
211.6人/平方km
>>45
既存の各区間ごとにその数字だしてグラフ化すべきでないか？ 火災防止と酸欠や一酸化炭素中毒防止で
酸素を搭載して宇宙ロケットのように走る燃料電池または水素燃料車
酸素と水素は搭載して空中からは使わずに済む、高音部を外気に触れさせた窒素酸化物も出ないようにする
あとはトロリーバスみたいに架線で送電する電気自動車か充電済み電気自動車だけだな。
ハイブリッドならエンジンを停止もしくは酸素搭載ならガソリンやディーゼルのエンジンでも良いだろうし。
火災防止と換気不要さえ満たせばどんな車両でも良いだろう。 京王線の電車内で起きた事件のスクープ映像
こちらがその瞬間です
http://www.youtube.com/watch?v=7QyHmAe2c-0
男性のお客様に対して接客精神に欠けた無礼な車掌と
下品な女の暴言をご覧ください 自分の顔も映して、抗議しろよ！。
それが公平な態度だろう。 第二青函を作ったら
八戸～むつ を本線にして
八戸～青森 をミニ新幹線にしよう 最急勾配を16‰、最小曲線半径を2000mにするとトンネルの全長を
40000mくらいにできる・・・ トンネル部分だけではなく共用区間(約82km)全てを新線に
切り替えるとさらに1000億円くらい必要になる・・・ よく計算してみると・・・
青函の共用区間の距離と同じ東北新幹線の八戸～新青森間の工事費は
4590億円で1kmあたり約56億円・・・
仮に共用区間に在来線規格の新線を建設したとして、海底部以外の区間の
工事単価をその8割程度の45億円/km、海底部(約23km)の工事単価をその3倍の
135億円/kmとすると・・・
45×(82-23)+135×23=5760[億円]
参考・・・http://www.mlit.go.jp/common/000126992.pdf
共用部分全てを新線に切替えたとしても5800億円程度でおさまる。 日立造船の最新最大シールドマシン(直径17.5m、毎時3.6m削)でちゃちゃっと掘れないの？今までの3倍の早さで自動補正で掘れるし自動で壁面作るし。 >>58
国交省だと新設は在来線小断面トンネルになっているが、
新幹線専用トンネルなら勾配を急に出来る分、トンネル延長の短縮→工費圧縮が可能になる気がするのだが。 在来線？。
もう一本巨額な予算を使ってトンネルを掘るより、青森、函館区間は新幹線
特急料金を特別に安くするとかで、在来線利用者が気軽に乗り継げれば十分
だと思います。
貨物は新幹線軌道の内側に在来線レール敷設して、夜間に集中利用で十分だ
と思います。 貨物列車は終わり。RORO船で十分。
シベリアみたいに航路がなければ鉄道を意地でも整備維持しなければならないが、
北海道は島。トラックと船舶が向いている。 JR東日本が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=RJDXzoXs490&;feature=channel&list=UL
http://www.youtube.com/watch?v=taqjOajeu5E&;feature=channel&list=UL ＞大阪府三島郡島本町の小学校や中学校は、暴力イジメ学校や。
島本町の学校でいじめ・暴力・脅迫・恐喝などを受け続けて廃人同様になってしもうた僕が言うんやから、
まちがいないで。僕のほかにも、イジメが原因で精神病になったりひきこもりになったりした子が何人もおる。
教師も校長も、暴力やいじめがあっても見て見ぬフリ。イジメに加担する教師すらおった。
誰かがイジメを苦にして自殺しても、「本校にイジメはなかった」と言うて逃げるんやろうなあ。
島本町の学校の関係者は、僕を捜し出して口封じをするな
＞島本町って町は、暴力といじめの町なんだな
子供の時に受けた酷いイジメの体験は、一生癒えない後遺症になるなあ ただの青森県の景気対策事業だということ
税金投入されなければだれもやろうなんて言わない 青函トンネルなんざ何本掘ったところで大間原発が事故ったら無用の長物 青森県に一切出口や駅を造らない約束なら国民は納得する
岩手からそのまま北海道これが一番ベスト 日本貨物鉄道が払う線路使用料をてごころを加えずに適正化したら
鉄道貨物なんて忽ち価格競争力を失うだろうて 極東ロシアの人口の低下率が高いらしいから
極東ロシアの人々が北海道に移住して、物流量が大幅に増えないと
２つもトンネルを維持できないでしょ 急に第二青函トンネルの話がテレビに出てきたぞ。
自民党の土建族の思いつきか？
宗谷トンネルとサハリントンネルがつながらないと採算取れないぞ。 第二青函トンネルは、高速鉄道用に第一青函トンネルより拡張したいらしいが
拡張した分、通行量が増える事になるのを利用して
自動車専用通行区分、歩行者専用通行区分、自転車専用通行区分、バイク専用通行区分を分けれる余地が生まれる可能性が高まるので
鉄道通行トンネルでは無く、歩行者と四輪車両と二輪車両の通行トンネルにした方が
2つのトンネルの利用者層がより分散されて
通行量も物流量も2つのトンネルの合計で増えると考えられる
あと、トンネル内で反響した走行音による騒音対策は
自転車で利用する者はヘルメットをしたり、歩行者だと耳栓みたいなのをしたり
歩行者の安全性をより高めるために、歩行者専用通行区分を他の専用通行区分から隔離した、
水圧など他の物質からの重圧が弱まると思われる、トンネルの上層部に設ける ＞歩行者専用通行区分、自転車専用通行区分
おいｗ
盛岡以北はＪＲ東海に依頼して、盛岡で新八代のように新幹線とリニアを
同一ホームで乗り換えにし、整備新幹線の代わりに単線リニアを建設、
リニアと在来線（もちろん間に壁作って封鎖）の並列単線が
良かったんじゃないだろうか？ 何かの間違いでベルクマンの法則から外れてしまった経済的貧困層の者なら
遠泳で津軽海峡を渡れた方が
体力的に、本州以南や北海道で生活できる証拠だと考えられるし
そうした方が今より世の中うまくいくようになると考えられる
自転車や歩行者の専用道を青函トンネルに作れるとしたら
ある程度、経済力に頼らないと生活していけないと自覚している者が
おおやけに公表しないと、色んな問題が出てきてしまうと考えられる
青函連絡船を復活して、貨物列車はかつてのように連絡船で運べばいいんだよ
かつて青森港ー函館港の青函連絡船は、４時間掛かった。
函館港はそのまま利用して、青森港よりはるかに近い大間フェリーターミナルを
連絡船用に改造したら、函館港ー大間港の船輸送は１時間で済む。
後は、むつから大間まで貨物線を引いたらお終い
最もお安く簡単に貨物列車と新幹線が分離できるし、貨物も現行より余り遅れない
台風接近など大シケが続く時だけ、貨物列車は夜間に青函トンネルを走らせる 神戸市の東、芦屋西宮の知的障害者施設で未成年利用者に性的な行為をして淫行条例で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
差別や虐待は環境を選べない子供には関係ない。
http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&;sns=em 中国ですら、香港マカオ珠海を結ぶ港珠澳大橋の沈埋トンネル部（沈埋函）
の工事を行なっているようです。
日本でも出来ないハズがない。
<a href="http://blog.goo.ne.jp/mbne230/e/47b46c76f68fd65165f72062a43c5bff>; 第二青函はいらん
必要と言ってる奴が自腹でだせよ
税金からは一切出すな >81
自腹？馬鹿なの？
公共事業の財源は、基本的に建設国債なんだが。
ちなみに、今、日銀がやってる金融緩和は国債の前倒し償還だが、その償還財源は円だからな。
刷ったお札で返してるわけで、税金は一円も入ってないからな。
返済のために税金が必要と思い込んでるキミ、
それ思い込みだからな。 国土交通省の検討委員会で、青函トンネルのことを議論していたことがあったようだが、
新たな投資をしない前提での出来レースみたいなモンだったからなぁ。
結論から言えば、第二青函はすぐやるべき。
竹中平蔵にコバン鮫みたいに引っ付いていた岸とか言うアゴ男でさえ、支持していたみたいだしな。
なんでも、九州は新幹線に在来線に高速道路（関門橋）に国道まであるのに、北海道は新幹線兼用の在来線が1本だけというのも変、と言うものだったと思ったが。 で、現状がどうかというと、
驚いた事に、既に線路容量は逼迫してる。
日に51本という貨物列車と白鳥等の旅客列車で容量いっぱい。
実はこの容量、青函トンネル前後の在来線が単線であることもその理由。
ただ、ここを複線化しても新幹線と共用する限り無駄な投資になってしまう。
青函貨物はその量が頭打ちなんだけど、その原因は線路容量にもあったわけね。 そんで、新幹線なんだけど、在来線と共用する事で様々な問題が発生する。
報道で言われていたのが、コンテナがすれ違いの風圧で吹っ飛ばされる危険があること。
そのため、新幹線の最高速度を在来線と同じ140km/hに制限することになているということ。
その制限によって、新幹線は18分余計にかかってしまいことになった。
仮に風圧の問題が解決しても今度は、遅い貨物列車に新幹線が追いついてしまうと言う問題があり、
以前は上下線を仕切る壁の建設が検討されたが、千億単位の費用が必要こともあり、あまり効果の高い投資とは言えない。 そのほか、防災上の理由から、
青函トンネルに入れる列車数が避難路がある二つの海底駅数とトンネル出口を足した3列車に制限されている。
これにより、続行運転間隔が在来線で4本/h程度（新幹線単独なら6本程度）に制限されている。
定点閉塞とも言うらしいが、青函トンネルの線路容量は実質4本/ｈ程度なわけね。
更には、新幹線と在来線の線路にある約30センチの隙間への、落下物のリスクがあり、その影響は未知数という。 そんな事情から、確認車を走らせた上で一日に1往復だけでも新幹線の260km/h運転を行う方向。
象徴的意味合いしかない、気休めの計画と言っていいだろうね。
で、第二青函ができれば、これらの問題のほとんどが解消するってわけ。 連続投稿になってしまったので別IDで続行。
そのメリットは以下の通り。
1.新幹線と在来線を完全に分離出来ること
新幹線は、風圧も、遅い貨物にも影響されずに、自由なダイヤで260km/h運転が出来る。
現状では、函館までなら在来線の枠を新幹線に充てれば済むが、
札幌までつながると線路容量が逼迫してしまう。
しかし、新幹線専用となれば、定点閉塞の問題も、その速度が線路容量を拡大することからほぼ解決する。
在来線は、事実上の貨物専用線となり、特急がなくなる分、線路容量は拡大する。
新幹線共用だと、保守のために、夜間の重要な時間帯の運行枠が削られるが、貨物専用ならその心配はない。
更なる需要対応のために、共用区間前後の単線区間の複線化もありうる。
また、寝台列車もこれまで通り運転可能。稚内や、網走、釧路といった遠方への豪華列車もいいんじゃないだろうか？ 要は、新幹線のメインルートで在来線を共用するってのに無理があるってことだね。
ただ、技術的にも費用的にも簡単には決められなかったことは仕方がないと思う。
しかし、貨物列車だけでもかなりのものを運んでいるんだし、
新幹線と在来線を分離出来るように、青函にはもう一本トンネルを通す必要があるということだね。 で、どういう工程で、いついつまでに建設するか？その財源は？だが、
なるべく早くはじめて、なるべく早く利用できるようにするのは当然として、
札幌延伸に間に合わせるのがベスト。
難しい工事である他、かなりの工期も必要。
今の青函トンネルが1964年に着工し、1988年に開通してるが、本坑着手は1971年。
24年かかった計算だが、本坑に限れば17年。
このときは、異常出水で半年以上手が付けられないこともあったと聞くが、今は、その時のデータや経験が残っている。
また、在来線トンネルなら、トンネル断面も小さい。
現行のトンネルは新幹線にあわせ勾配をかなり緩くしているが、もう少しきつくして、トンネルを短くすることも検討されよう。
まあ、貨物線だから、現状と同等がいいのかも知れないし、良いものを作っていただきたい。
15年を見れば、十分じゃないかと。 札幌に間に合わすのがベストとしても、新幹線自体は10年もあれば建設できる。
現状の札幌まで20年に合わせる必要はない。
札幌は10年後に開通させ、追って、第二青函供用と共に、新在大増発ってのがベストシナリオだろう。
さて、財源はどうするのかであるが、そんなの建設国債を増発すれば済む事。
札幌までの新幹線が20年以上かかるのは、財務省が、建設国債の増発を頑として認めないから。
どうせ、支出しなければならない投資なら、早く完成させて、早く回収することを考えるのが普通だが、
財務省は単年度の建設国債の発行数に上限を設けていて、
「どうしてもやりたいなら、他の部門を減らせ！」
などとやってるから、仕方なく、工期を延長して今のようなだらだら建設になってしまっている。
必要な資金調達を怠る財務省は、もはや、国の足を引っ張るやっかいもの。
おっと、本題からずれてしまったが、公共事業予算を拡大すれば、本来財源は問題になる事ではない。
ちなみに、日銀がやってる異次元緩和って、国債の前倒し償還だし、
その金額は年間数十兆規模。
その1％をまわしただけで、数千億になる。10％もまわせれば財源は確保したも同然なのにね。 まとめ
1.北海道と本州の大動脈として、旅客用の現青函トンネル、
貨物の大動脈として第二青函（在来線規格）整備は必須。
2.その整備は整備新幹線札幌延伸の前倒しと共に、早急に着手。
着工後15年後の開通を目指す。
3.建設財源は、公共事業方式とし建設国債を充てる。
日銀の異次元緩和に鑑み、その一部を公共事業予算に組み入れることは現実的な対応である。
もっとも、その緩和規模が異次元なだけに、そのマイナス影響は無に等しいが。 第二青函トンネルは不必要でOKってことでまとまったな＾＾
過疎地方に無駄な税金使うのは一切辞めましょう！
道路予算を２割カットすれば１０年くらいで第二青函トンネルは出来る >93みたいな低脳ってどうしようもないな。
これでも本人は論破した気分になってるんだろうから、救いようがない。 そもそも青函トンネル規模のインフラが使用不能になった場合を想定した第２トンネル、又は橋梁の
設置は規定路線かと。長い年月がかかる工事ですが青函トンネルが経年劣化で使用不能になる前に
現在の技術で作らねばなりません。将来的にどうなるか考慮しないでいると日本中で発生している
水道インフラ老朽化問題みたいな事が起きる訳です。事例からもインフラ系は常に損して得取れが正解です。 >>95
どう見てもお前のほうが低脳低学歴低収入だね
田舎体質なのか？
あ～ぁチョンだったかお前はｗ
それじゃしかたあるまい >>97
図星だったようだな。
何の反論もせずに、自己紹介のオンパレード。
まぁ、その低脳、少しは精進して、反論できるようにならないとな。 第二青函は不必要！
血税を無駄に使うだけ！
殆どの国民に恩恵がない！
必要だと思う奴の納税額が第二青函作る予算ぐらい払って言ってるのかね？ 教養の無い貧乏人に限って他人の金をあてにするからな
第二青函必要とかいってる輩は青森の貧乏人だけだわ
都会の金をあてにする前に自分らで何とかするくらい稼いでから発言しないと説得力がない
その辺り理解できてないんだよな
>>100の発言みても低学歴・低収入・低納税の乞食がたかってるだけと同じだもんね～
しかもageてることが馬鹿だと証明してるしな少しは勉強してから発言しろよｗｗｗ >>104
なんの精進もなく、反論は一切なしか？
やっぱり図星だったんだね。
都会の住人であれば地方の住人より優れてると思い込んでるようだし、
都市に寄生した低脳ってところか？
しかも、sageると頭いいと思ってるようだしかなりのモンだわ。 こんなトンネル廃止して連絡船復活させてよ
青森、函館の経済はトンネル出来てから衰退しまくり
昔は嫌でも人も物も青森、函館に降ろされるから金も一緒に降りてきた。 351 ：名無しさん＠１周年：2015/04/07(火) 10:57:31.70 ID:qXU4mlNT0
青函トンネル内部は常時湿度100%で、しかも塩分を多く含んでいるから、789-0は他の線区よりもボロボロなのだろうな
352 ：名無しさん＠１周年：2015/04/08(水) 09:02:53.65 ID:xT4rUKyA0
青函トンネルを通ると出口を出た途端窓がおもいっきり曇る
353 ：名無しさん＠１周年：2015/04/08(水) 09:05:23.54 ID:xT4rUKyA0
スーパー白鳥は錆だらけ 👀
Rock54: Caution(BBR-MD5:405b7f1af0f5a85b432d79fa769e9aeb) 
