現行の主力車両Ｎ７００Ａの営業路線での最高速度は２８５キロ（東海道区間）。Ｎ７００Ｓは１８年７月の試験運行で、米原―京都間を最高時速３３０キロで走行したが、今回はそれよりもさらに３０キロ速い。
金子慎社長は、今回の狙いについて「より厳しい条件で能力を試すことが主目的」と説明し、営業路線での３６０キロ走行は想定していないという。
朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASLDZ43F0LDZOIPE006.html
新幹線が時速３６０キロに挑戦 ＪＲ東海、海外に照準[01/01]
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現行の主力車両Ｎ７００Ａの営業路線での最高速度は２８５キロ（東海道区間）。Ｎ７００Ｓは１８年７月の試験運行で、米原―京都間を最高時速３３０キロで走行したが、今回はそれよりもさらに３０キロ速い。
金子慎社長は、今回の狙いについて「より厳しい条件で能力を試すことが主目的」と説明し、営業路線での３６０キロ走行は想定していないという。
朝日新聞デジタル
https://www.asahi.com/articles/ASLDZ43F0LDZOIPE006.html
４００ｋｍ/ｈに挑むから無理じゃね？
諦めるアルヨｗ
特定アジアの方が記録が早いと思うぞ。
安全性がないからな
特亜の高速鉄道の基準は事故って死ぬ。
実験速度は400km/hを試験装置上で実証した
地震とかで公道が崩落した場合救助が難しい可能性がある。
安全性など二の次です。
３６０ｋｍ/ｈだったら脱線事故
東海道新幹線でよかったｗ
0014ニュースソース検討中＠自治議論スレ垢版
2019/01/02(水) 12:38:58.19ある程度高速出走るのなら、リニアの方が安全で省電力なんだよ。
地震の影響でボツになったのか？
もしかすると500キロとか出そう・・・
焼き入れすれば焼き戻しするのが必然
川崎重工は ど素人
実験装置＝ＰＳ４
東海道新幹線はカーブも多くて、最高速に近い
速度を出しっぱなしでは走れない
時速360キロへ次世代新幹線の試験車両 長い鼻が特徴 JR東が公開
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1544608007/
１ 東京大学 ７７
２ 立命館大学 ７６
３ 早稲田大学 ７４
４ 慶應義塾大学６１
５ 京都大学 ５８
６ 名古屋大学 ５６
７ 芝浦工業大学５４
８ 明治大学 ４９
９ 中央大学 ４８
１０ 法政大学 ４６
【ＪＲ東海】①東大15 ②立命館14③早稲田13④京大11⑤同志社,関西10⑦名古屋,南山9 ⑨慶應8
【ＪＲ西日本】①京大22 ②立命館20③近畿17 ④大阪16 ⑤金沢工15 ⑥同志社,広島12⑧神戸11 ⑨東大10
【ＪＲ九州】①九州9 ②立命館,福岡4 ④東海 ⑤大阪,名古屋,早稲田,広島
「条件さえ揃えば速いです」ってあんまり自慢にならない
リニアはまだまだ速度上がるだろ
レシプロとジェットの端境期みたいな感じなのかな
50年以上の老朽化した建造物だぞ
日本みたいに夜間固定時間がとれない
トンネル掘ればいいだけだ
これ以上出すな、出さないで
本当に怖い
脱線しないようにレールをまっすぐに敷設できるというだけのこと。
（チャイナやコリアは馬鹿だから、いずれスキージャンプ台のような走行試験施設を作るかもね）
速度がトップにならなくても、総合評価で上を狙う時代だよ。
総事業費8兆円とは本当に必要だったのか
地層の寸断や低周波振動やら二次被害もある
軍事産業、新型原発など、金や技術をかけるべき所はもっとあるだろうが
http://twitter.www.trelactea.com/article/18.html
それ、性能限界域での耐久性の証明になってないよね？
今は50過ぎのおっさん連中(下請)が支えてるが
若手が入って来ないしいずれ詰むよ
断面最大幅12.6m、高さ7.7mのトンネルを1本掘っただけで
どうにかできるほど日本は小さくない。
どうにかできるという考えは人間の能力を過大評価してる。
8兆円の工事は人間にとっては多大な負担だが地球にとっては微小
それでも在来線の特急に比べて半分以下の時間になって画期的だった。
要するに要らない子
上げは出来ても空気抵抗が莫大になりエネルギーの無駄遣い
従って、真空チューブになるわけやな。
立命館大学のPRなのでR w
だから揺れないのだと。
>引くに引けないリニア新幹線
>総事業費8兆円とは本当に必要だったのか
葛西天皇の趣味で9兆円突っ込めるんだから、花鳥風月だねw
だが、それをクリアできればメリットが大きい
新幹線もリニアもしょせん飛行機にはスピードで叶わないのに
なんで飛行機を主要な交通手段にしないんだ？
３００以下で 充分
(/・ω・)/
静岡県周辺なら出来るでしょ。
http://twitter.www.trelactea.com/article/18.html
中国では航空路線の整備拡大が急速に進んでいる。
しかも３００系のぞみ（笑い）の時代・・・
新幹線の路線はカーブが多すぎて記録を狙えないんだよな
フランスなんかは動力集中方式（笑い）なのに、すげー真っ直ぐな新規開業路線で
開業前なもんでボロボロになった線路を引っ剥がして交換なんてことができるから
使い捨てのデカいモーター積んだ機体を使ってリニアみたいな574km/hという記録を達成した
見栄張って速度競争しない方がいいんじゃない？
新幹線を海外で売るための技術アピールです。
国内でこんなに早く走らせません。
中国は平常３５０kmで運行中
遅れてるな日本
貧民のために料金を上げられず、メンテ費用と消耗部品削減のために250km/hくらい
で運用しているところがほとんどだと聞いたがｗ
騒音や消費電力を無視すれば400は出せるだろうけど、実用的には360が落しどころって感じ
都市から空港までの移動時間が掛かり過ぎる
それとのトータルで考えると高速鉄道の方が良い
考えてみたら地球は時速108,000kmで公転しているのにどこかに飛んでいったりしないよな
あれから数年経つし、新型のN700Sだから３６０キロなんて問題無いでしょ。
輸送力の問題
東海道新幹線の輸送力を飛行機で賄うと羽田空港がそれだけでパンクする
高すぎてだれも買わんよ
リニアって車輪では登れない急勾配でも高速で走れそうなイメージがある。
>>71
名古屋から新大阪まで中央リニアで25分ほど(予定)と聞いて驚くが、
名古屋から京都までのぞみで33分ほどって聞くと
リニアと新幹線は意外に差が無いな～って錯覚してしまう。
新幹線が330km/hに高速化したら1分ほど縮まるか。
> リニアって車輪では登れない急勾配でも高速で走れそうなイメージがある。
そうだよ、登坂に関しては摩擦抵抗を極小化している鉄輪は苦手で、登坂性能に関してはリニアが鉄輪を使った新幹線より遥かに上
確かリニアは新幹線の２倍以上の傾斜角を登り下りできるはず
500系の時にやらせておけば良かっただろ、今更だぞ
試験運転だろうが、重い車両でやりゃ軌道へのダメージはよりデカイんだし
0081ニュースソース検討中＠自治議論スレ垢版
2019/01/03(木) 07:57:03.28https://youtu.be/EOdATLzRGHc
リニアは回生と空気抵抗とタイヤ以外にブレーキが効かないので特に回生失効したときの下り勾配が技術的に確立してない
時速200キロを超える速度域ではタイヤは制動しないし、時速300キロを下回る速度域では空気抵抗が重力に負けて駆け下り続ける
接地ブレーキとか短絡ブレーキとかいう技術構想が語られたりしてるけどもちろんそんなものは実用化されてない
結局新幹線と同じで時速200キロを下回る速度で安全に駆け下りざるを得ず、後続車両も追突防止のため時速200キロを下回る速度で登坂せざるを得ない
真空もエネルギーの無駄。
減圧、もしくは無風で充分。
出せるなら出して営業した方が良いに決まってる
騒音も気にせず走れるなら、この位の速度を
出すのは簡単
でも東海道新幹線は人家と海、山の間をぬうように
走るから技術的に超難しい
> リニアって車輪では登れない急勾配でも高速で走れそうなイメージがある。
鉄輪よりはね。自動車などのタイヤの車輪に比べたらさすがに落ちると思う
地震時の崩落には結構強いはず。
怖いのは中央構造線や断層で坑道、軌道がずれ、超高速で列車が突っ込んでめちゃくちゃになること。
もうちょっと調べてみ。
それは鉄輪でもラック使えばタイヤ以上もできるとか言ってるのと変わらんがな
理論上や実験室だけでできる話で言っても意味はない
突然中央新幹線にレール敷きますと発表
そうなんだ、すごいね
JRリニアの話だよね？
短絡ブレーキは単純だしすでに組み込まれている模様。
車輪ブレーキもある。
接地ブレーキは車輪が出ないときのバックアップで、低速になるまで浮上してるから使えない。アクティブに押し出すことが出来るものではない。
短絡ブレーキについては変電所や指令所からの通信が破綻した状態で車内から作動させられるかが問題になりそう。
あと超電導磁石クエンチすれば短絡ブレーキは使えないが、これは多数同時クエンチしない限り大丈夫そう。
片方がクエンチしたら対側も止めるらしいが。
ごめん。摩擦力と電磁気力でどっちが登攀力のある鉄道車両が出来るかの話かと思った。
ラックを使っていいならラックの方が良いね。
スラブ軌道な東北や北海道山陽でやるんじゃなかったな？
2500Ｒや部分的にはもっときついカーブや勾配のある東海でやるとはね
まあ米原京都間など曲線半径や勾配などの条件も良く、1997年くらいに
試験車両が余裕で443㎞程度を記録してたからなあ
東北や北海道では目標どおり400前後を目指した後、マグレブリニアで
まずは営業500、将来的には700超えの営業速度領域も目指して欲しい
何せマグレブは高速走行時は浮上で鉄輪軌道のような接触面が無い
条件は段違いに良いだろう。それでも鉄輪高速鉄道の究極は目指して欲しい
短期間試験走行ではフランスＴＧＶの570も目指せ
停車駅の削減と、停車時間の短縮のほうが、有効だと思う。
・
東海道新幹線のニューフェイス・N700S系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
東海道新幹線のニューフェイス・N700S系を撮影の際は、下記の決まりを遵守願います。インスタ映えすること請け合いです。
■◇◎◇■◇□◎撮り鉄の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・お天気の良い日に、背後に太陽のある角度で、連写せずに一発撮り、つまりバリバリ順光でサクッと「バリサク」で撮りましょう。
決まりその２・列車の側面を７・前面を３の比率で撮れるよう、つまり「シチサン」で列車が収まるように、立ち位置をしっかり決めましょう。
決まりその３・大好きな列車です。列車が構図いっぱい「カツカツ」になるようにズームしまくりましょう。
決まりその４・主題はあくまでも鉄道車両です。画面の真ん中に、つまり「日の丸」のように堂々と入れましょう。
決まりその５・撮影地での撮影前には、下記の撮り鉄のお題目を復唱し、正統的な鉄道写真が撮れるようにしっかり復習しましょう。
バリサク・シチサン・力ツ力ツ・日の丸・敗京阪・ウジむし・徳洲会・はるぽっぽ
バリサク、シチサン、力ツ力ツ、日の丸、敗京阪、ウジむし、徳洲会、はるぽっぽ
バリサク。シチサン。力ツ力ツ。日の丸。敗京阪。ウジむし。徳洲会。はるぽっぽ
バリサク，シチサン，力ツ力ツ，日の丸，敗京阪，ウジむし，徳洲会，はるぽっぽ
バリサク．シチサン．力ツ力ツ．日の丸．敗京阪．ウジむし．徳洲会．はるぽっぽ
バリサク＊シチサン＊力ツ力ツ＊日の丸＊敗京阪＊ウジむし＊徳洲会＊はるぽっぽ
■◇◎◇■◇□◎三脚の決まり■◇◎◇■◇□◎
決まりその１・三脚を使って撮影する撮り鉄は、手持ち撮影に慣れてない「初心者」ですから、あたたかく見守ってあげましょう。
決まりその２・撮影地ではベストポジションで撮影したいものです。事前に「置きゲバ」して自分の場所を確保しましょう。
決まりその３・置きゲバした三脚が自分のものだとわかるように、“熊出没注意”とか“弱冷房車”といったシールを「ベタベタ」貼って、しっかり目立たせましょう。
決まりその４・置きゲバに使う三脚は、他の撮り鉄に盗まれたり壊されたりしてもいいように、「安物」を使いましょう。
初心者・置きゲバ・ベタベタ・安物
初心者、置きゲバ、ベタベタ、安物
初心者。置きゲバ。ベタベタ。安物
人が飛行機と電車どっちを選択するかって言う境目があって
大体新幹線でよ時間越えると飛行機が過半数になる。
東京から西に行く場合中国地方なら半々、
九州なら飛行機が殆どになる。
そういや、俺の上司の嫁さんが飛行機ダメで、
東京から鹿児島まで電車で行ってると言ってたわ。
0系、300系、500系、N700系の軸受の変化
第163回 300系のぞみ引退 高速化で安全な輸送を支える軸受技術
https://mechanical-tech.jp/node/4455
https://mechanical-tech.jp/node/3440
第142回 中国高速鉄道に求められる二重三重の安全設計（2011年）
https://mechanical-tech.jp/node/3988
先頭車両の一番前で見てたら、「ゲッ、こんな急な坂も上るのかよ」 と驚いた。
よく知ってんじゃん
補足すると、正確には、溶接の後には後熱
残留応力を解放するのが後熱で、組織を変性させるのが焼き戻し
後熱は200度くらい、焼き戻しはa1線の下くらい
溶接構造物は、普通は焼き戻しまではしないかな
試作車で線路や架線も特殊チューニングでの記録だからな
営業車でやることに意味はあるんだろうが・・・
今更、しかも改良されたとは言え、基本的に重いN700シリーズでやるこっちゃないな
やるなら傾斜機能省いた、より軽量のタイプでやればいいだろう
軽い車体は速度を出すと浮いてレールに力が伝わらないよ？
海外は機関車で動かす重い車体での記録だから
日本も速度を上げるためには重量化が必要じゃないのか？
ゼロ戦の時と同じ「エンジンも機体も軽い方がいい」で失敗した二の舞いを演じてるのかも
それは一輪あたりの力の伝達で、動輪が多数あれば相殺されるのでは？
局所的に重ければレールも痛みやすいし、一概に高速化に向かないとは言い難いのでは。
バカの考え休むに似たり
にたーり
> 日本は動力分散式の軽い車体を使ってるけど
> 軽い車体は速度を出すと浮いてレールに力が伝わらないよ？
> 海外は機関車で動かす重い車体での記録だから
> 日本も速度を上げるためには重量化が必要じゃないのか？
もし本当に高速走行で車体が浮くのであれば、空力的な手段（車体の形状の工夫や必要ならば翼状の構造を追加）で車体をレールに押し付ければ済むことだ
車体を重くする必要性はゼロだし、重い車体は一度きりの新記録には向いている可能性はゼロではないが営業運転で高速走行をするのには向かない
その理由は重い車体が高速走行をすると線路の劣化が激しく、保線作業が大変になるからだ
フランスのTGVは大出力の電気機関車を使った動力集中方式だから列車全体の動力を前後２台の電気機関車で発揮せねばならないので、
その大出力の電気機関車は非常に重くなってしまっているだけで、電気機関車が大重量であることはTGVの長所ではない
日本の新幹線の速度が大きく制約されている理由は、次のように幾つかある
１．限られた平野部に極めて多い人口が住んでいる我が国の国土の特徴から、フランスのように広々とした土地に線路を真っ直ぐ通せずクネクネとやたらとカーブの多い路線にならざるを得ないこと
（カーブが多ければ高速走行は難しい）
２．そのクネクネとカーブした路線さえも、人口密集地を通過せざるを得ず、騒音や振動の制限のために速度制限をせざるを得ない
（この典型は、東北＋北海道・上越・北陸新幹線が全て通る東京～大宮間の区間の路線速度制限が在来線並みの低い運転速度にせざるを得ないケースだ、
この区間をせめて時速250キロまで出せれば、これら３新幹線の所要時間は大きく減らせるだろうに）
東京大宮間が大深度できればなあ。
３新幹線合算でもそれだけの金かけるだけのメリットはあるか？
27.7km19分、平均87.5km/hを平均200km/hにしても8.3分、短縮効果は10分強。
大深度地下工事55億円/kmとして1500億円
南端部数キロを既存のであきらめればそれ以北はそれほどないのでは。地下鉄以外にもいろいろありそうだけど。
直線で速度を出せればいいだけなら技術力は大して要らない。
中国は用地収用や騒音の問題が無く、居住区でも強引に立ち退かせて直線が多い。
中国のを日本に持って来たら、平均速度は日本の新幹線を大幅に下回る速度でしか運転できない。
新横浜から名古屋まで300キロ強あるけど、ここを時速360キロで走り抜ければ50分
仮にここを時速500キロのリニアで走り抜けても36分
ターミナル付近の加減速区間があるからどっちもプラス10分くらい
まあ60分対46分なら乗り継ぎの便利さだけで覆されるよね
在来線200キロ運転、新幹線400キロ運転、リニア800キロ運転しろよ
高速道路200キロ制限にしろよ
飛行機はマッハ10で飛べよ
50年前と比べて交通機関の速度向上が止まってる
大気中を飛んだり走ったりする以上どうしようもない制限だな
飛行機だと飛行時間1.5時間
空港の待ち時間や空港までの距離などもろもろで3時間以上
日本だと飛行機移動はまったくしないで新幹線移動が常識の距離 2時間以内で着く
海外仕様の直線の高速新幹線だと1時間強ということ
あと60年後位には先進国では当たり前になってそう
イギリスくらいの位置がキープできてればいいな。
車両を高性能化するよりも、急カーブの2500Rの所のカント（バンク）を増せば良い訳だ・・・ｗ
30°位のカントを付ければ、どんな新幹線車両でも余裕で2500Rを250km/h以上で通過できるだろ・・・ｗ
そこで徐行や非常停止すると大変だぞw
> 30°位のカントを付ければ、どんな新幹線車両でも余裕で2500Rを250km/h以上で通過できるだろ・・・ｗ
250 km/hは秒速に換算すると 69.44 m/s
従って、2500Rを 250 km/h つまり 69.44 m/s で通過する時に発生する遠心力による加速度は 1.93 m/s^2 つまり 0.197G
よってこの横Gに対するバンク角は上の値の arctan の値として約 11°を得る（バンク角 30°は大きすぎる）
>>130
バンク角が 11°なら徐行したり非常停止してもそれほど大騒ぎにはならずに済むな
バンク角を倍の 22°にすれば時速 360 km つまり 100 m/s での最高速通過に対応できる
実際にそのカントにするとまずいのでは？
低速走行時外から風で押されたら転覆の危険とか、乗客の快適性から、新幹線の場合180mm(7.15°)が限界らしい(Wikipediaより)
低速時内側に押され、内側の方が車輪半径大きくなりうまく曲がれないなどもありそう。
なるほど、そういう別の限界があるのか
とても勉強になったよ、教えてくれて有難う
だから車体傾斜使うんだろうな。
足りな目のカントと併用で
しかも住宅密集地では速度を下げるからな
速さを競っても日本では意味無い
大事故起こしそうで怖いわ
無理、それぞれに限界があるから
鉄輪では400キロは、摩擦問題から平常運行は向かない
だからリニアなのだが、こちらも600キロ超える加速は、空気抵抗が強くなり、エネルギー消費が大きくなるため、効率が悪くなる
飛行機は空気圧縮と燃焼の関係が限界だった。近年、より良い方法が開発されたが、マッハ10までは出ない
インドはともかく、ソレが出来るなら東南アジアはもっと経済状況いいよ
架線～レールへの電気流れでなく
レールのみ電源供給すればいい
第三軌条？
それは架線より限界低いんだけど
夢だな。いつかかなってほしいけど。
ふわふわの泉、思い出した
400キロ鉄道やマッハ10の飛行機程度なら60年も掛からない
チューブリニアとスペースプレーンの時代が来るよ
地球の丸みに沿わないでまっすぐ掘れ
熱いぞ
圧力すごいぞ
全線をチューブで覆うのがスゲー金掛かるけどな。
いや、チューブ内に600km/hの気流をおこすエネルギーがすさまじいぞ。長くて壁面総面積馬鹿でかいから。
リニア自体より何桁か上。
エアダクトの抵抗を計算するサイトとかあるから調べてみて。
大地震で断層がズレたとこに突っ込んだらエグいやろな。
同じ事が地上の新幹線で起こって、地震で線路ズレて脱線落下とかのコースなった場合、前の方の車両は厳しいやろうけど、後ろの方の車両やとまだ助かる余地がありそう。
リニアはその脱線自体がおこりにくい
軌道さえ壊れなければ多少ずれても無傷とはいかんが脱線しないのに対して、鉄輪だと多少のゆがみや強い地震動でも脱線する。
震度7の弱い方に耐えれば充分じゃない？完璧は無理。
軌道が阪神淡路の高速道路レベルで壊れればどっちでもだめ。
リニアが弱い点があるとすれば、それは速い故。これを気にするなら新幹線はより安全に、横転しても死傷者が出ないように200km/hくらいに落とすべき。
そもそもガイドレールを持ってないのでリニアには脱線や脱輪の概念はない
凄まじい反発力を持つコイル壁に激突あるのみ
追風になるように空気を6000km/hで送風すれば東京から北海道まで10分で行ける
通勤圏になるな
真空チューブ列車の方がまだ実現性ある。
騒音の心配はないわけだし他の方式で動かす方が現実的で安上がりだろうよ
なぜリニアになったのかと言えば一番の理由が騒音、振動だったわけだしな
他の方式で騒音以外問題ないものって、何よ？
ちなみに高速鉄道をリニアにする理由は加速・登坂力、減速力が主。おまけに磁気浮上(リニアと直接は関係ないが)がついていれば脱線耐性。
新幹線を超える速度では空力音が主だし、リニアコイルが受ける振動もあるので、リニアにしても騒音振動問題はあまり解決しない。だからJRリニアも山間でも騒音規制守るならフードつけまくり
書き忘れた。磁気浮上があれば鉄輪と比べて磨耗保守が低減。
JRリニアは新幹線より保守費用かかることになっているが、点検自動化とピンポイント修理や保守コストダウンで将来は逆転するんじゃないかと思う利
いっぱいあるだろ、想像力の欠片もないのかと
もともと鉄道なんて、車輪を直接駆動する必要はない。
戦後すぐには飛行機のようにプロペラやジェットエンジン付ければもっと速くなるだろ的に
安直に考えて計画まであった鉄道は各国にいくらでもあったんだよ。
でもそういうのは技術的には可能でも現実的には騒音などで無理ってんで早々とどの国もあきらめたわけ
リニアなど一部の方式が有望視されて現在に至る、というわけだ
SFなどで見られるチューブ方式もその一つだろう。
いずれにせよ、騒音や振動無視できるならリニアなどより簡単で安上がりな方法はいくらでもあるんだよ
リニアなんて大げさに言えば妥協の産物で、しかも色々見たら効率や費用対効果でそれほど良いものじゃない。
東海道新幹線の線形をもっと短く真っ直ぐにしたほうがよっぽど費用対効果良かったのに。
大量に酸素いるジェットエンジンをチューブ内に通す？
猛烈な量の送気が要るよ。
すぐチューブ内が酸欠になる。
初代ハイパーループが断念している。
電動にしたら送電機構や充電機構に難あり。エアロトレインがポシャってる。架線でできる速度なら鉄輪でよい
その金でリニアコイル引けるけど。
建設当時の技術力とレールの傾斜で無理だったと思う
面倒なアホだな、無知を指摘されたからって切れるなよｗ別に推進はジェットだけじゃないしｗ
それに反論するのは簡単だがそういう話をする気はないんだがねｗ
大体これで俺が全て問題点を解決してしまったらすでに作られてるからｗ
馬鹿の考え休むに似たり
まず列車側で推進力を作り出すのに無理があるって理解できる？
この速度になると列車まで架線で電気を送るのが厳しくなる
つまりレール側から推進力を与える必要があるわけ
これ出来るのリニア以外にあるのって話
お前本当に池沼で基地外なんだなｗ
ID変えてしつこいしご苦労さんですわｗ
教えろって言われたから教えてやったら発狂するとか異常すぎるｗ
言ってることもバカ丸出しで話にならんしな、大体過去の高速鉄道計画ってのは、
お前の勝手に決めた条件や話とは関係ない。アエロトランとか技術的に作れなかったわけじゃない
リニアが非効率で費用対効果も悪いのは変わらん
たぶんエアシューターか重力列車が出てくる
まあ現実的なのはリニアモーターだけだが。
まぁ重力列車は補助としてはアリだな
抵抗減らすために磁気浮上と速度維持のために電磁推進も必須だけども
完全なサイクロイドのトンネルは無理だけど、駅だけ高度を上げておくのは有効
駅が高層ビルのてっぺんにあって、すべり台のようにパイプを加速しながら地下へ走り抜けていくとか未来的で素敵じゃない
そんな情弱でドヤってるとか恥ずかしすぎるわ w
車内電力の供給に誘導集電を採用。
磁界誘導を用いて地上から非接触で電力を送り込む同方式の採用で、安全性を高めて環境負荷を抑制した。
https://r.nikkei.com/article/DGXMZO76224950X20C14A8000000?s=0
はぁ？
それリニアだから出来るんですが
地上コイル無いと無理だぞ？
あのー、それ、車内電力用なんだけど。
冷暖房＋超伝導磁石冷却、その他制御系用。推進力用には使ってない。
巡航時総消費電力35MWに対し誘導給電は1MW弱くらい。
えーと、地上コイルではあるが、リニア用コイルは使ってないよ。
お、別のコイルなのか
これは知らんかったな
大電力だと電磁誘導ならロスが凄いことになりそうだ
地下鉄とかだと有効に使ってるらしいな。
長距離高速だと、ダウンヒルで得られるエネルギーが総加速に比べてしょぼくなってしまうのが難点か。
充分効くほど深く潜ったら、大気密度が大きくなる。地熱もつらい。
真空チューブなら良いけど。
真空にしないとほとんど意味ないだろうね～
というか真空（減圧）にした時点で相当節電できてるだろうから、そこまで重力使わなくてもいい気もする
1992年の古い実験車輌で京都-米原間で445km/hだした。
以後やってない。
あまり速いくしても電気代や騒音、レールのや車輪磨耗、橋脚への負担
ブレーキディスクとパッドの磨耗や、パンタ集電すり板と架線の磨耗でコストが飛躍的に上がり採算性が極度に落ち運賃が上がりただ速いだけになる。
技術的に将来さらに解決する可能性も高い
恐らく新幹線の改良で400キロ前後までは営業速度で行けると思う
リニアはそんな速度じゃないんですけど
真空・減圧化で1000kmとかだっていける
> リニアはそんな速度じゃないんですけど
いや400キロ出たらいらんって声は多いからｗ
だから言ったんだがなｗ大体今の500キロだって速いんだから
慌ててレスとかするなよ、みっともないｗそんなに追い詰められてるのかとｗ
> 真空・減圧化で1000kmとかだっていける
そんなのはハイパーループ以上の阿保らしい話だｗ
現実レベルの今の改良でも600キロは出せる程度にしておけｗ
理論上の話をするなら鉄車輪でも500キロは可能だろうよｗ
だから理論上の話ならリニアは1000km行けるよって話だが
何か変な事言った？
だが、鉄輪で400出せる場所はおそらく直線区間で、既存のレールを使う以上は加減速が伴い、その加速度も鉄輪故、雨天などを勘案するとかなりゆっくりで平均速度は稼げない予感。
引き直せばリニアに対する優位性が落ちるし、保線費用も400化でおそらくかなり上がる。
消耗は少なく、点検自動化で保守費用コストダウン出来る可能性を秘めたリニアに逆転されかねない。
300越えて足踏み、減速している路線さえある世界の高速鉄道の状況もこれを示している。
>>181
リニアで1000ってのはそれ以上に無茶だけどな。しゃれにならんほど増大する空気抵抗、騒音、減圧軌道は旅客用にはハードル高杉。そこは>>182に同意。
> だから理論上の話ならリニアは1000km行けるよって話だが
理論上なら500キロ以上も可能ですなｗ
さらにハイパーループの方が安くて現実的かもねｗ
君のはアホの話ですよ
> 何か変な事言った？
言ってるじゃん、上でちゃんと説明してるよね、文字も読めない池沼なの？
今の500km/hリニアで51Hzと低いが、10000km/hだと1kHz。
この辺からは交流損失が効いてきそう。
電力変換所から推進コイルまでの距離を縮めるために、電力変換所を多数用意しないといかんかもしれん。
まあ前提があり得ないが
鉄輪の方は高速での推進力がどうしようもないので、砂噴射にリニアブレーキと減圧鉄輪wなんてのを持ち出せば、理論的には少ない加速余力で何とかなるかもしれん。
今のハイパーループってほとんどリニアモーターカーだぜ？
磁石の配列が違って常伝導なだけで
まぁハイパーループはいいとして、コスト以外で1000km/hを出せない理由が出てないぞ
「アホらしい」とかばっかりで
＞現実レベルの今の改良でも600キロは出せる程度にしておけｗ
というか現時点で既に600km/hは出てるんですけど
真空・減圧化したらもっと出せるよ
真空リニアは無人実験さえまだ300km/h台。まだ現実じゃない。ましてや有人で減圧に対する安全確保するのは。遺書書いて乗る宇宙飛行士レベルではだめでしょ。
非減圧リニア603km/hは、安全確保や環境問題やエネルギー消費について、営業運転できる域にない。あれば将来構想としてあがってくるよ。
鉄輪400も無謀だけど。
鉄輪320、リニア500が現実的、ちょっと背伸びして350/550ってとこ？
将来は減圧900位は欲しいとこだけど
まだ先だろうね。
もちろん真空・減圧は将来の話だね
リニアが新幹線みたいに熟れてきてからの話
JRマグレブはほとんどトンネルなんだから、技術的にはそんなに難しいとは思わない
まあそうだけど、
安全対策簡単な1万フィート相当減圧程度だと700がせいぜいで費用対効果が少ない。
真空に近い減圧だと安全対策が大変なのと、線形を変えないといかんので作り直しが必要になる。
1000km/hでリニア中央のR8000を通ると遠心力が1Gになってしまう。リニア中央並にするには巡航部はR24000が必要。
あーたしかにカーブはしんどいな
既存の路線でやるのは無理か
もしやるとしたら第3の東京-大阪ルートを新設する場合か
確実に俺死んでるなｗ
気圧は飛行機と同じ1万m、0.2気圧ぐらいまではいけると思うけどね
緊急加圧とか方法もあるだろうし、どうせそんなスピードじゃ助からないから（暴論
もう40年位前になるかな、子供のころ読んだできる出来ないの秘密って科学漫画があってそれに
鉄道の最高速は三百十数キロとかあったのよね。それ以上は絶対無理であるかのように書いていた
しかし今や320キロで営業運転してるわけだ。それどころか350まではすでに視野に入れている。
当時からすると試験レベルならともかく営業は絶対あり得ないわけよ。
同様に今は無理でも将来的には可能ってことはあると思うね、今の感覚で否定したら殆んど外れる。
特に単なる延長の技術の場合は。
遠い未来ならもちろん、理論的には出来るものは全部覚えておいて夢見なくちゃ！
しかし現実は厳しい。
21世紀初頭にはリニアと思ってたら2027に限定開業間に合うかどうか、減圧チューブトレインはまだ夢。
経済の壁と環境の壁、安全性の壁が高かった。
それらの夢が遠かったことが鉄輪技術を伸ばした面もあるが。
安全性がそこそこでよいなら航空機でよいとなりそうなんだよな。
航空機の巨大化や、自動運転・管制技術でトラフィック増大もなされるかもしれんし。安全な離着陸技術も出来るかも。電動化で環境負荷低減もいつかは。
まあ経験値積んでいけばキャビンの減圧事故低減、事故時のリカバリ技術も発展してきて、もういいでしょう！となる日も来るかもなと思う。
宇宙技術やSST技術と共用していけばいつかは減圧チューブ。
マスクのおっさんにも期待していいと思う。すぐ出来ます詐欺には片目つぶって。
新幹線は東北で360キロ以上になる予定だけど東海道で320キロは難しいかも
リニアのメリットは安全性だけじゃないよね？
飛行場まで行く必要がなく、都心から都心に直で移動可能ってところが重要かと
あと、減圧できれば消費エネルギーも更に減ると思う
航空機の電動化はバッテリーのエネルギー密度的に無理じゃね？
全個体が来たとしてもね
液体水素で燃料電池とかやりだしたら無意味だし
0.2気圧でも空気がそこそこある限り音速の壁は越えられない。1000弱が限界。
常温ならそのまんま大気密度も0.2倍(成層圏の場合は低温故0.26倍)として、同じ電力を注いで1.71倍の855km/h。
それと、トンネルが小さければ抵抗は大きくなる。上記はリニアやTGV並の大きなトンネルを減圧した場合。
ほぼ真空にしない限り、トンネルは小さくできない。
真空で細径トンネルの方がコスト的にはかなり有利ではないか？
一方で、減圧なら航空機のように与圧＋そこそこの気密度で軽量対応できるが、真空なら与圧は使えず。がっつりした気密キャビン＋非常用酸素なども必要。重すぎてだめなんてこともありそう。
なんかこの速度域からは航空機や空港の支援設備を改良した方がよい気もするんだよな。
飛行機を電動にしたらプロペラ機になって今より遅くならない？
21世紀は超音速機の時代って聞いてたの速くならないで遅くなるの？
高速化していくと、短縮できる時間はだんだん短くなる。新幹線やJRリニアは効果絶大だけど、その上となると、かかるコストの割に効果は限定的。
効果が出るのは長距離だけど、長距離なら航空機もトランジットが占める割合が小さくなる。
こうなると、超高速鉄道のメリットは多少の安全性と大量輸送性だけになる。後者は超大型機でもいける。需要があれば。
減圧効果としての省エネルギーと高速化は両立しない。その効果をどちらに使うか。
航空機の電動化は正直まだ夢だな。
だが、降下時回生が出来る可能性、今より高空を飛べる可能性で省エネ化の目もある。燃料電池燃料としてより爆発性の少ないものが出来るかもしれない。
まあ夢なのは否定できん。
今のジェットエンジンは実質プロペラだよ。
あ、亜音速ジェット機の話ね。
カーブの少ない中国では時速500キロまで通常方式で開発してリニアは800キロを目指すみたいだから日本もカーブをなんとかした方が良いんじゃないか？
電動で今の飛行機と同じ速度までは出せるってこと？
音速を超えろとは言ってないが…
＞同じ電力を注いで1.71倍の855km/h
これどういう式で計算した？
気圧が1/4でちょうど同じ空気抵抗になると思うんだが
（空気抵抗が速度の2乗に比例するとした場合）
毎日休まず１ｋｍだ。
高バイパスターボファンエンジンはでかいファン。ジェットエンジンの排気もあるけど、基本駆動機構があればファンだけでも推力出る。
あとは電池とモーターがエンジン＋燃料(平均として満タンの半分)並に軽ければ。
そこが無理ゲーだけど。
>>204
仕事＝力×距離。
仕事率＝力×速度。
空気抵抗が速度二乗なら、かかる仕事率は速度の三乗。
距離あたりのエネルギーなら速度二乗だが。
まぁ距離が長い大陸向けだな
だからこそ中国やアメリカが研究始めてるんだろうけど
俺はやろうと思えば今のJRマグレブでも減圧は出来るんじゃないかと思ってる
既にほとんどトンネルなんだし
Gの関係で大幅な高速化は無理だとしても、低消費電力化は狙える
航空機の電動化は近距離・小型限定だと思うな
ドローンタクシー的な
燃料電池はその燃料を作るためにCO2出たり高コストになっては無意味
ん？わからんな
500km/h、1気圧の時の消費電力が1MWだと仮定しよう（テキトー
1000km/h、1気圧だと4MWだよな？
500km/h、0.2気圧で0.2MW
1000km/h、0.2気圧で0.8MW
じゃないのか
失敗しても埋めれば良いしなぁ
つまり、高速化しないで省エネ化だけ試みるってこと？
速度変えず省エネ化なら、圧力がもろ消費電力に比例だから効果は大きいな。
安全性ハードルが低い0.5気圧(鉄道総研が試算したやつ)でも、電力半減は普通に大きいかもな。
ピーク電力は増えてもいいから距離あたり電力を現状維持、と考えるなら>>206に書いたように速度二乗なので0.5気圧で707km/h、0.2気圧で1000超が可能(衝撃波は無視して)。
1000km/h、1気圧だと8MW。
500km/h、0.2気圧で0.2MW
1000km/h、0.2気圧で1.6MW
1000km走る電力なら、
1000km/h、1気圧だと0.5時間で4MWh。
500km/h、0.2気圧で0.2MWh
1000km/h、0.2気圧で0.8MWh
距離あたりでは省エネ化。
まちがい、これ500km走る電力ね。
んんっ？
そうなのか？
ちょっと勉強してくる
http://www.koshi-h.ed.jp/news/H27_03_resistance3.pdf
＞4.考察
＞先行研究のものから改良したところ、先行研究
＞と同様に空気抵抗(電力)が速度の 2 乗に比例する
＞という結果が得られたため、この装置でも十分実
＞験は可能だと言える。
俺の考えだと、
500km/h、1気圧、1時間で1MWh
500km/h、0.2気圧、1時間で0.2MWh
1000km/h、0.2気圧、0.5時間で0.4MWh
500km/h維持だと1/5、1000km/hに増速してもで半分以下の省エネ化が実現できる
（ただし、加速区間、減圧のための電力を無視するものとするｗ）
>>206でいいんでない？
仕事率(時間当たり仕事)は速度三乗、
距離あたり仕事は速度二乗。
>>215
それ、三乗でやったほうがきれいに直線に乗る。
原理の項で、p=Rv p:仕事率 R:空気抵抗 v:アーム先端速さで、Rが速度二乗に比例と言ってるんだから、それにvをかけたpはvの三乗比例にならざるを得ない。
勘違いのまま解析して、二乗でもそこそこ線上に乗ったのでokしちゃったようにみえる。
こちらでも速度三乗としている。
http://web-asao.jp/hp/linear/%25E9%2598%25BF%25E9%2583%25A8%25E8%25AB%2596%25E6%2596%2587%25EF%25BC%2588%25E7%25A7%2591%25E5%25AD%25A6%25EF%25BC%2589.pdf
走行抵抗の要因～②空気抵抗
結論ありきな展開、力率の解釈など？な部分もあるので引用したくないが、わりとまともなんで。
Not Foundだねぇそこ
全然ソースが無いのはなんでだ
https://i.imgur.com/vPYcawh.png
2乗と3乗で比べてみた
うーん微妙…
若干3乗の方が合ってるような気もする
2.6乗ぐらい？
あ、すまん。
エネルギー問題としてのリニア新幹線
でググって。リニア反対派のサイトだけど。
おっけ、見えた
もしかして基本的な事として、
モーターで錘をあるスピードで巻き上げる電力が1kwだった場合、倍の速度で巻き上げるために必要な電力は4倍だったりする？
それは2倍。
力が速度非依存で時間当たりの距離移動が速度比例だから、速度一乗比例。
500キロ走行の1.5倍までなら出しても良いけど
東海じゃなくて川重では？
https://toyokeizai.net/articles/-/211939?display=b
省電力は流石にない
空気抵抗がほとんどな高速鉄道は
高速化すると結局エネルギー喰いだからな。車体形状に革命もないだろうし、あとは減圧しかない。
というか、JR東海や鉄道総研がリニアが省エネなんて言ったことあったっけ？外野のリニア推進派が言うのは聞いたことあったが。
AとかSとかつけるよりいいかな
あの動画ではとても客として乗りたいレベルではない。
騒音と振動は相当ひどい
あれで営業運転は出来ない。
もしやるとしたら、
１回走らせたらメンテ修理
本数少なく修理だらけで費超高額
もちろん雨天運休、登り勾配になる復路は300km/h通常運転。
真っすぐ新幹線が通らないところが在来線だけで十分だったかというと否だ
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