直列6気筒エンジンが優れている理由 メルセデスが直6を復活させたワケ BMWがこだわる根拠[08/19]
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振動特性に優れる直列6気筒。しかしレスシリンダー化と衝突安全対策の観点などから、ひとり気を吐くBMWを除き自動車用としてはもはや絶滅危惧種──と思われるなか、ダイムラーが直6エンジンを復活させてきた。あらためて、このエンジンの特徴とねらいを考えてみる。
レシプロエンジンの性能を規定するのは、第一にシリンダー内径×行程、つまりボア／ストロークとそれによって決定される単室気筒容積である。特にガソリンエンジンの場合、シリンダー内径はプラグ点火の火炎伝播距離という制約から無闇に大きくすることは憚られるため、概ね100㎜が上限とされる。第二次大戦時の航空機用ガソリンエンジンには200㎜級の内径を持つものもあったけれど、航空機用エンジンはフェイルセーフの観点から２プラグが必須であること、常用エンジン回転数が2000rpm台に収まり、自動車用のように高回転を用いないから何とかなったのだろう。
内径に制約があるからには、単室容積を大きくするには行程を上げる他ない。しかしこちらも同様に制約が発生する。同じ単室容積のまま内径を減らすと燃焼室がコンパクトになって冷却損失が減る代わり、吸排気弁の開口面積が減って混合気の吸入効率が悪くなる。また、行程を長く採ると単位時間クランク１回転あたりのピストン移動量が大きくなる。言い換えるとピストン速度が上昇して機械的抵抗が増すのだ。
ロングストロークになればなるほど平均ピストン速度は上昇し、フリクションと機械的強度の点から高回転化が難しくなる。エンジンの出力は要約すれば単室容積あたりの実効トルク（排気量）×回転数であるから、高出力化するには気筒容積を増やすか、高回転化するしかなく、どちらの方法にも物理的な限界があるというわけだ。
そこで、もうひとつの解法が登場する。気筒数を増やす方法だ。
単室容積500㏄／行程86㎜の単気筒エンジンを内径をそのままに行程を43㎜として250㏄×２気筒とすれば、平均ピストンスピードは半分になる。その分回転数を上げることで高出力となるし、内径×行程をそのままにして単に気筒数を増やせばこれまた出力は上がる。
ガソリンエンジンの気筒単室容積には一種のセオリーがあって、概ね400～500㏄が抵抗と冷却損失のバランスがとれているとされる。それ故にエンジンの出力バリエーションを作るには、気筒数を増減することになる。世の２ℓ級エンジンがおしなべて４気筒となるのはそうした必然的理由がある。車格に応じて必要な出力が定まれば、あとは気筒数をどうするかーーーがエンジン設計の要諦となるのである。
■多気筒にするとクランクが長くなる
カール・ベンツとゴットリープ・ダイムラーが作った世界最初の実用ガソリンエンジンは当然ながら単気筒。そこからエンジンの進化は多気筒化と同義であったといってよい。ただし多気筒化には紆余曲折があった。
２気筒エンジンを作る際、誰でも思いつくのはクランクピンをふたつ並べた直列（並列）２気筒だ。ところが世界初の２気筒エンジンはV型だったのだ。しかもクランクピンだけでなく、コンロッドもひとつ。ひとつの大端部から二叉になってふたつの小端部とピストンを形成するV型としていた。なぜこんな面倒なことをしたかといえば、おそらくピンをふたつ持つクランクシャフトを作るのが困難だったからだ。クランクシャフトは自動車で最も強度と剛性が必要とされる部品であり、屈曲しながら両端は同一軸上に正確になければいけない。それほど精度が必要な部品を19世紀の技術水準で作るのは難しかったはずだ。
直列方向に気筒数が増えれば、クランクシャフトはどんどん長くなる。長くなればピストンの上下動でクランクは曲げと捻り方向に複雑な応力を受けてのたうち回るようになる。折角高出力＆高回転のために多気筒化しても、クランク強度の問題で高回転化できなくなる。
続きはソースで
■ゴットリープ・ダイムラーが製作した多気筒エンジンは狭角V2だった。
https://motor-fan.jp/images/articles/10005294/big_556899_201808190801550000001.jpg
■星形エンジンの例。最少気筒数は3。5、7、9気筒などの例があり、さらなる多気筒化の際には複列化する。
https://motor-fan.jp/images/articles/10005294/big_556901_201808190803400000001.jpg
https://motor-fan.jp/tech/10005294 よほどユーザーからのリクエストがあったんだろうな。ダウンサイズターボじゃつまらん
車ばかりになってしまう。 じゃあなんでV6を造ったんだよということになるわけだが 大型ディーゼルトラックは、直六が主流なんですけどね。 >>4御意
日産L20なんて「ボディ腐ってもエンジンだけで走る」って称賛の嵐だったからな >>6
直6の方がエンジン単体では理想だけど
エンジンの長さが長くなってクラッシュストロークが取れないから 直6は直3、直4エンジンと共用生産するのに便利だからやってんだろ。それが一番の理由 4サイクルだと6気筒にすると振動は抑えやすい
そういうことだろう、 そうそう！！
ディーゼルが毒ガス撒いてたせいじゃないわけ。
直６が優れてたからだよ。
日本にフルボッコされて、いちど撤退したけどいいものだから復活したわけ。 ようやく6気筒エンジンも復活か。
C250だけど4気筒とはまるで違う。
ヤナセに繰り返し話をしてた甲斐があった。
ポルシェも4気筒だけの予定のようだが、6気筒エンジンも継続かな？ 路線バス界隈と4t級トラックが4気筒化ばかりで辛い
特に路線バス、明らかに6気筒車より騒音・振動面で劣る
あの爆音エンジンなんなのさ？なぁいすゞ？ >>6
エンジン長の問題だね。
衝突基準の関係でV6の方が「潰れ代（クラッシャブルゾーン）を確保し易い。 環境に優しいディーゼルとか、電気自動車が駄目で出してきたんだろう？ｗ >>10
「御意」の使い方がおかしいよ。
御意は「仰せのまま」に、の意味。「その通り」とは違う。 4気筒100馬力のコンパクトカーでも踏めば速い
マツダはコンピューターの設定で味付けしてる 航空機エンジンと比較してるが、あっちは四重星形３６気筒なんて化け物まである。
車用のおもちゃとは次元が違うよ。 ストレート６はシュイーンって廻るけどV8はドロドロ～って廻るのよね
MBは無振動無音を求め、BMはクォ～ンって音が足元からして廻す快感？を与えてくれる
コンセプトの違いがもろにわかるよね だからってＺとか直６には戻らないよ
理由はアメリカではＶ６のほうがステータスが上だから。 なんにせよ世界はeパワー系レンジエクステンダーに移行せざるをえない
エンジンはモーターの動力性能に勝てないし
リチウム電池はコストと充電時間が掛かりすぎる >>18
別にヤナセに話したから復活ではないと思うよ ＞ところが世界初の２気筒エンジンはV型だったのだ。
＞しかもクランクピンだけでなく、コンロッドもひとつ。
＞ひとつの大端部から二叉になってふたつの小端部とピストンを形成するV型としていた
ハーレーのエンジンがこの形式だったかな？ ホンダのインスパイアは直列5気筒、
縦置、FF、なにがしたかったんだろ？ とにかく一番なのがSOHCの6気筒
BMWはとくによかった。ベンツも。
ふけ上りもサウンドも最高、DOHCはいまいち
SOHC復活希望
本田でもSOHCならほしい。 いろいろ言い訳がましく言ってるが、
BMWの４気筒エンジンの情けない音聞くと笑うよな
そりゃ６気筒に戻さないと商品力ないわ トヨタスープラの2JZ-GTEがいまでもドラッグレースで引っ張りだこで実証されだからだろ シルキーシックス
クズヒキニには味わえないだろう
まあせいぜい知ったかぶりを繰りひろげろ >>35
いわれてみればそうだが
、当時あれはとてもカッコよくみえた。 モーターの時代に今更６気筒ｗｗ
化石を引っ張り出すようなもの
イーロンマスク 直六は、Ｖ６に比べ部品点数少ないし切削加工設備も直４共通で行けるから
製造コストが比較的安いんだよね。振動も少ないし。
ただ、クランクシャフトが長くなって剛性面や強度面で不利。
あと以前は、低速トルクが薄くなりがちな特性だったから高出力化でピーキーになりがちだった。
６－２－１排気を用いることで低速トルクも稼げるようには、なったけど。
３気筒づつまとめて、それぞれにターボを配置するツインターボが６気筒で多く用いられる理由。 最近はトルコンも多段変則でギヤ多いし
直６だと、FRで、長いボンネットになるな よく走ってるフェラーリにしては安いほうなんだろうか？
カッコはいいけど恐らくV8のやつ
あれうるさいだけで全然いいと思わない
あれは要するにフェラーリの貧乏人版なんだろｗ >> ガソリンエンジンの気筒単室容積には一種のセオリーがあって、概ね400～500㏄が抵抗と冷却損失のバランスがとれているとされる。
なるほど。ヤマハSR500はバランスいいんだ。
そのわりにケッチン喰らうけどな。 今さら直6かよ
前が重いからバランス悪いから
v6になったのに >>35
だから売れず、買った奴は後悔。
結果、市場からフェイドアウトww ブン廻さなきゃ直6のデメリットはあんまないわな
場所食うことを厭わなきゃ。 >>55
バイクは１気筒あたり200ccが理想らしいね。
750ccの４気筒が丁度それくらい マツダは次に直６持ってくるが、トヨタはどうするかな？ >>6
V6は単純にコストがI6より高い。
V6は2列に分かれているので、単純に考えると可変動弁系なんかの高価な部品のコストが2倍。 >>35
前後重量配分及び低重心にこだわるがため
それと横置きだとサスペンションとの配置的に横巾を大きくとらざる得なくなっちまうんだわ
(5ナンバーを税制優遇、左右に重心を持ってくるとハンドリングに悪影響を与える)
その頃のホンダはハンドリング性能を極めたいがFRレイアウトを持ってなかったので仕方なくFFミッドシップというレイアウトを選択
インスパイアは発売当時、高級車との位置付けとされていたので直4だと振動、音質的に不利
直6又はV6だと重量、重量配分、エンジンスペースに不利
との事で間の直5を選択
高級感及び旋回性は増したが結局、前輪駆動だとフロントに荷重がのらないと加速(路面がウェット)時にグリップ不足を招き衰退した 直６じゃ横置きできない
直４でも十分滑らかに回る
エンジンが縦に長いと吸気が均等に行き渡らない問題もある 直６だと、ＦＦは無理だろうし、意義は薄い思うナ 日本だと直４だろうな つまりピストンではなくシリンダーが動けばいいんだな？ >>23
だと思うよ
マニアとリッチ目当てのニッチ市場なら有りえる 直６復活は嬉しい
どのエンジンでも基本的に気持ちいい
RBなら回して楽しいし１Jなら音が好き なんでクランクにこだわるかね
カムシャフトみたいな駆動軸にしてカムをダイソン扇風機型コンロッドでスライドさせればいいじゃん？
加工は楽だしストロークの制限も緩みサイズも減せるのに 直６だと、トルコン多段化と、ハイブリット化 双方対応できず墓穴いう 新しいBMWの4発乗ってるが、言われるほど変な音じゃない
つーか室内では殆どエンジン音は聞こえない
6発信者って、型落ち乗ってる貧乏人？ 新しいBMWの4発乗ってるが、言われるほど変な音じゃない
つーか室内では殆どエンジン音は聞こえない
6発信者って、型落ち乗ってる貧乏人？ エンジン単体で見てるから訳が分からん流れになってるんだろ
ターボやモーター、バッテリーなどパワーユニットとしてみればV6では幅が広くなりすぎるんだよ >>76 >>77
4発のBMしか買えない奴は貧乏じゃないないの？
そもそも、4発のBMってどのモデルなの。比較検討にも入らないわ。 駆け抜ける喜びとか50:50とか言ってたの忘れて
FF量産し始めたBMWにもう直6のブランドを名乗る資格はない >>63
900cc四発をカワサキが選んだのもそんな理由だっけ?
225ccと言えばセローもTWも有ったな
トライアンフも3気筒675cc...今は750か。
軽トラの3気筒もそういえばその辺... >>1
全文読んだが、なかなか良記事
中学生くらいのメカニズムに興味を持つ子に読んでもらいたい >>69
吸気が均等に行き渡らない
↑本当か？そこまで古臭くはないだろ？ｗ >>27
それ一番後ろの列が冷却できなくね？
せめて油冷にしたくなる >>87
俺も思ったけど、要約もできない>>1は元記事読んでないと思うよ >>6
直6は一次振動、二次振動はないが、クランクシャフトが長い分三次振動が大きい。v6はシャフトが短いので有利 メルセデスのM256型、直6は決して復古調ではなく
斬新なアイデアに溢れた最新のエンジンだ
メリットはまずシンプルなターボ吸気系の配管
V6ではツインターボにして配管も左右2系統になる
M256はシングルターボで配管は半分
一番は48 volt の電装でISG（インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター）
をエンジン本体と一体化していること、ISGは駆動用モーターとしても働く
補機を駆動するベルトを廃止し、オルタネーターはISG化、
ウオーターポンプ、エアコンコンプレッサーは48Vで電気駆動
システム全体としてのエネルギー利用効率は上がる
ベルトが無いので、その分全長は短くなる
発電機、モーターの進化により動力が必要なシステムを電動化すると
効率が高くなるのは航空機の世界でも同じ
Boeing 787 では、従来エンジンの圧縮空気を一部抜いて動力としていたのを廃止
大幅に電動化した、その代表が予圧、空調システムだ
翼の防氷も電気化された、ブレーキのピストンを動かすのも電気だ
電動で微妙なブレーキのタッチも制御できるようになった
メルセデスの電動化が決定的となるまでは、暫定でL4, L6, V8 (全て過給式)エンジン
48V電装が使われるだろう >>68
そしてSHAWDの登場で「ついにFFミッドシップが完成する」と思われたが、このタイミングでまさかのエンジン横置き
北米アコードとプラットフォーム共用化するための苦渋の決断だろうと思ったら、
まさかの専用プラットフォームで、もはやホンダが何をしたいのかわからなくなった 俺バイクのりなんだが、直四＋2軸二次バランサーの構成でも十分シルキーに感じるわ
四輪だとそこまで振動にシビアじゃないし、レーサーでもない限りエンジンをリジッドマウントなんてしないから、
2軸のバランサーは一時期の三菱が採用してたくらいか >>94
制作コストと動力損失考えたら単気筒が理想だけど振動が問題なら
スタジェネを利用して振動を電気的にコントロールできないのかな >>63
ホーネットやバリオスは4気筒250ccで気筒あたり62cc。
高2の時にバリオス乗ってた。吹け上がり感が楽しかったけど高速乗ると疲れた。 こう考えりゃホンダの直５ ＦＦミッドシップって
かなり実験的なクルマだったんだな いまフィットでも１４０馬力あんのな 驚いた
オーバースペックじゃね？ おかしな話よ >>65
そういうけどね
素人目じゃ同じだよ、V型も水平も
目指す効果なんか同一っても過言じゃないし >>94
84個のLED使用ヘッドライトとか数値にこだわるベンツがなんで48Vマイルドハイブリッドなんだ？トヨタは260Vフルハイブリッドだぞ。それに排ガス偽装のベンツなんだから直噴＋ポート噴射のツインインジェクションにして排ガスクリーンにしたら？ >>101
FFだけどFRに見えるスタイリングは当時としては斬新過ぎたかもね。いまはアウディやマツダが普通にやってるけど >>101
ホンダを舐めてはいけない。FRみたいなプロポーションの車を作りたかったのでフロントミッドシップにしたというだけ。 >>19
水平対向はプラグ交換とかメンテナンスが面倒、冷却もしんどい。シリンダーヘッドは上に在るのが理想 >>99
CBR250RR（4気筒のやつ）に乗っていた。
最大トルクを18000rpmで発生する超高回転型エンジンだったが、楽しかったのは高速料金所からの全開加速時だけだったな。ワインディングすらVツインのほうが面白かった。 >>111
え？
そんなに残念なの？
一時買おうと探したこともあるのに。 このスレ、技術者多くて微笑んだ
日本はエンジニアリングの国 フォルクスワーゲン・ゴルフのアイドリングストップから再始動するときの
4気筒エンジンの振動が許しがたい。DSGのガックンとNAVIが頓珍漢なのに次ぐ悪癖。 >>107
>いまはアウディやマツダが普通にやってるけど
アウディーが元祖だぞ。５気筒エンジンなんて特に。
インスパイヤ＆ビガーは、どう見てもホンダがアウディーをパクっただけかと。
マツダの場合、横置きエンジンのままでデザイン上の見た目がほとんどだし。
ただし後方排気エンジンで４－２－１エキパイを納めるスペース確保に役立ってるけど。 >>113
ＣＢＲ２５０ＲＲは、普通に加速するだけならモッサリだよ。２ｓｔ２５０と比べれば遅い。
４ｓｔ２５０ｃｃの低トルクだけど回転数と広いパワーバンドで、なんとか速さを稼ぐエンジン。
だが、そんなトルク特性が生きるのが、タイトコーナーが続き切り返しの連続する
タイトなワインディングロード。フルスロットルが困難なバンク時の速さ。
トルクバンドの狭い２ストロークが、シフトアップダウンを繰り返しても、どうしてトルクバンドから外れ
ギクシャクしてしまいがちな低ギヤ域でも２速ギヤ固定でスムーズにクリアでき結果速い。
絶対パワーで２ストロークに敵わないが、オーバーレブ域を使ってスムーズにコーナーの連続をクリアできる。
昔行って２ストロークだと３速少し入るかどうかって低速メインの峠では、
ＣＢＲ２５０ＲＲが長年、最速マシンとして君臨しＣＢＲ２５０ＲＲ軍団が自然と出来上がってたけどな。 >>108
前輪が前に行きすぎて間延びしてしまった
同時期のレジェンドも同じデザイン いまから直６なんて時代遅れもはなはだしいな。
モーターの時代になろうとしてるのに・・・ モーターの時代になったらベンツもＢＭも終わりだからあせっているのか・・・ 6気筒なら直6が理想
メリットの滑らかさ、官能的な音質は普通の人にもわかりやすい
一方デメリットのクランク剛性とか衝突安全性とかは屁理屈に近い机上論で実感できない 4気筒のM3は2.4リッターだっけ?ターマックのラリーで速かったじゃん Ｖ８で十分だろ？トヨタも直６は捨ててＶ６、Ｖ８に絞ったしな >>117
ありがとう。RZ250に乗っていたからそこんところがよくわかる。
カーカー言っててかっこいいよ。 これから無くなっていくガソリンエンジンの設計と製造に金かけてられないからだろ。 >>19
水平対向だと直4に比べて、部品点数が多くなる。ヘッドが2個になったり、カムシャフト
が倍になる。それに搭載出来る車種が限られる、横置きの水平対向なんてミドシップ位
だろ？ 個人的な意見だけど、車でもV4（V5）エンジンって出てきても良いと思うんだが・・
だったら直4でも良いんじゃね？・・なんだろな ダウンサイジングはもう陳腐化か
トレンドがコロコロ変わりすぎw >>117
パワーバンドが広いなんて嘘だろ。
スッカスカだったぞ。記憶では。
10000rpm越えた辺りから少し勇ましい音に変わるが、レスポンス良すぎてすぐに回転が落ちてしまい、15000rpm以上をキープするなんて至難の技。タイトコーナーの連続なんて乗れたもんじゃない。
まさか2気筒のCBR250RRと間違ってないよな？ >>119
BMWはいまもフロントオーバーハングが短いデザインだけどな。間延びはしていない。 高性能高級車は、今後はＰＨＶ化されて行くからね。
安価な低燃費エンジンに、ＰＨＶ電池パワーで１００馬力位のアシストをすれば高性能車が出来上がる。 いまさらなんでこんな古い記事を、と思ったが、MotorFan TECHは（たまに提灯記事っぽいのも
あるが）わりとマトモに解説してるから読み物として面白いので許す。
エンジン解説シリーズは前や後ろの型との比較とかも出したりして興味深い。 エンジンというとフェラーリはやばいかもしれん
フェラーリってエンジンが命って聞いた >>101
ピエヒが10m走らせて「勝った」ってニヤリとした。
トラクションかからないからな。 >>130
>パワーバンドが広いなんて嘘だろ。
全域、スカスカトルクでとりあえず回ることに意味があるんだよ。
どうせハーフスロットルなんだから。
そのトルクの薄いのも含めて盛り上がりが無い分、全域トルクバンドなんだからｗ
２ｓｔなら回り切ってシフトアップが必要になったり、逆に回転が落ちすぎたり、
フルバンク時にトルクバンドに入ってパーシャルでギクシャクする場面での
パーシャル～ハーフスロットル領域の息が途切れないから前に出れる。
こう言う場所ね。
https://www.youtube.com/watch?v=3vlOmf7jGOE >>136
あのピエヒがわざわざ乗りに来たんだよね >>137
2stがギア比合わないとギクシャクしやすいのは同意するけど、
この道はぜんぜん回り込んでないしタイトとは言わなくないか？ >>1
単純すぎて何いってるかわからない。
３行に要約せよ。 >>35
ホンダらしいエンジン音で、面白かったな。
>>122
昔の直６は、ビーンという振動が結構出てたわ。
トヨタのJZ型はこれが抑えられていて、回転フィールが良かったけど、
燃費は誉められたもんじゃなかった。
いまは電池とモーターをつないで、スイッチを入れれば走れる時代だけどさ、
そんなの後進国でも大量生産できて、それなりの品質で、激安でできるだろ。
先進国にしかできないことを続けてくれ。 ＞＞ホンダのインスパイアは直列5気筒
直４のコンパクトさに６気筒並のパワー
が売りだったような、、、 >>137
なるほど、ずーっとシフトチェンジしないでスロットル開度で調節して走ってるわけね。ウルトラ超高回転を受け入れるエンジンならではの走り方ってわけだ。
見たことのない走法だが、映像を見ると結構、エンジンブレーキでギクシャクしているよね？ >>150
なんか、ノートe-powerのワンペダル走法を思い出した。 他のメーカーも追随したら
ダウンサイジングターボ絶賛してた評論家どうするの？ 直列って、V型と比較して実際の走りに差がでる程
低重心のメリットがあるの？
詳しくない人間目線だと、そこまで差があるのか疑わしい >>153
直列は別に低重心じゃないだろ。
まあ横倒しなら話は別だが。
低重心は水平対向。 >>150
相手がエンジンブレーキのほとんど無い２ストロークだから互いにいい勝負になるわけ。
ＣＢＲ２５０ＲＲも低排気量４気筒な分、４ストロークにしては、エンジンブレーキが過不足ない。
画像で切り返しでＣＢＲの方がギクシャクしてるのは、路面の継ぎ目（段差）を読み切れてないせい。
当時、実際この中に入って走ってたけど、ＴＺＲ２５０のライダーの方が速かった。ラインの読みが上手い。
ここの峠の特徴として特に谷側を走ることになる上りは、年々路肩側が沈下して段差や逆バンクに
なるラインが多く、あえてキャッツすれすれにインベタラインを選ぶことで路面が荒れたり逆バンクを避けれる
常連が用いるラインがある。右コーナーで膝を出さずキャッツぎりぎりに車体をネジ込むライン。
段差に乗ったり谷側に沈下したアウトに孕むと開けも寝かしもできない惰性区間が生まれて遅くなる。
ここで、よりトルク・出力共に高い車体幅も広い４００の４ストークだと更にギクシャクして、
開け始め～パーシャルの繋がりが切り返しごとに遅れ、余程の腕が無い限りついて行けない。
下りは、結局エンジンミッションまで弄ったＮＳＲ８０が一番速くなったけどね。レースタイヤが進化したから。
この動画から、１５年ぶりくらいに４ストローク６００で走ったが、当時のラインで走ろうと思うと、
一度クランクカバーがキャッツに乗っかって天秤食らった。
これがフォークスプリング強化したＣＢＲ２５０ＲＲのエンジン幅ならギリギリで行けるんだけどね。 スレ民的にW6,W8,W12あたりのエンジンはどういう評価なん？ >>155
Ｖ型エンジンよりも直列エンジンの方が重心高は、大概低くなる。
クランクシャフトが長く剛性が必要な為、重く作られてるから。重心より下にあるクランクが重いから。
しかもＶ型の場合、カム駆動のチェーンやプーリーやカバーが倍居るから
クランクより上に物が増える。結果、Ｖ型の重心高は、意外と高い。
コルベットのＶ８は、重心高高くなるの嫌ってＯＨＶにしてカム＆プーリー失くしてる。
ルマンでポルシェが広角Ｖ４やってたけど、挟み角広ければ、Ｖでも重心下がると思う。
それこそ１２０～１４０°Ｖ型とかにしてれば、水平対向よりクランク高下げれてメリット大きそう。
１８０度Ｖ型＝水平対向だとクランク高が高くなって重心高上がってネガが出る。 さっさと電気自動車にしてくれや
ガソリン車は動く騒音、臭う公害 >>137
パーシャルが必要になるシーンで、あえてオーバーレブする。
すると、パワーが落ちて減速出来る。
立ち上がってスロットルを少し戻すと、スムーズに加速出来る。
って原田が言ってた。
北海道のワインディングで一度だけやった事あるが、すげー怖かった。
昔のバイクはいろいろ面白かった。
今のバイクはどの領域も滑らかすぎてねぇ。 昔の日産のCMで、「世界の高級車はV」とか言ってたな
懐かしい ディーゼル不正で売れなくなったからでしょ
新開発じゃなく倉庫から引っ張り出してきたのがその証拠 今更直６復活て。
安全基準を満たすために縦に長い直６は使えなくなったってのは嘘だったのか。 ＥＶの開発がうまくいかなくてドイツはあせっているのかな？
いい傾向だ！ >>163
オーバーレブでパワーを削いで走るなんて正気の沙汰やない。コーナーリング中、エンジン全開以上で回っとるねんで。
それともコーナー前のシフトダウンの時にクラッチ切って、その上でやるのか？シフトダウンの時なんてドグクラッチ使うからクラッチ切らないだろ？ >>157
なかなか深いね。
ずっと昔、京都の天ヶ瀬ラインで一番速かったのは、タイヤをロードに変えたモタード風XL80だったなぁ。 >>163
>パーシャルが必要になるシーンで、あえてオーバーレブする。
それができるのは、４速５速の速度域の場合だよ。クロスミッションのレーサーで。
４速で行くとこを、あえてトルクが頭打ちな３速レブ使って開けて行く。ウエットとか。
市販車の１・２速の速度域でやると、ギヤ離れてるから完全にレッド入って進まない。
ジムカーナくらいまで速度下がるなら勿論１速使うけど。 >>171
詳しくないと言ってる人が他者をにわか扱いするのはかなり変でしょ。 >>173
15年物のヴェロッサで頑張っているぞ(笑)。
しかし電スロが糞すぎてな、外したら正規のディーラーで面倒を見てくれなくなるしモヤモヤしっ放しや。 カワサキ「ニンジャ」のエンジン（直列4気筒1200cc）を2基搭載したスバルBRZ
最大パワーは367.5ps（10,680rpm）。最大トルクは27.36kg-m
ttps://clicccar.com/2015/11/05/333617/ 直４でも大きなエンジン作れるし
直６では、ハイブリッドにもFFにも対応できんし、迷走なのか？ 直６の気持ちよさに填まると直４はクズみたいなエンジン
俺みたいのは極一部だろうがｗ 六本木カローラと言われたBMW325を転がしていた経験があるが
あのどこまでも回るエンジンの感覚は忘れられない 70万台リコールの捏造企業が何を言ってもねｗ
ドイツ車（） >>179
従兄弟のトラクタは4気筒 6000ccだわ w 540iだけど、純な(モータ無し)直6はこれが最後と思い、1000万円オーバーだったが買った。
大満足。
最近の直噴ターボって低速トルクがあり乗りやすいな。 技術者は、直6やV8みたいな 理想に近いエンジン作りたがるのかもしれん
それが駄目なんだナ >>170
天ヶ瀬ラインって偶に笠取の射撃場行く途中で通るけど走ってる人今もいますか？
早朝とか通勤兼ねて４輪のスポ車がそこそこ勢いよく走ってるの見るけど。
自転車のロードが走ってて危険ぽいとは、思った。
と言っても大概、山城大橋方面から宵待橋通って笠取方面へ抜けることが多いんだけど。
あと京都方面で２５年くらい前に瑠璃渓に一度寄ったこともあります。 スレ内容に戻るけど、マツダが直列６気筒のＦＲ作るって勇んでたけど、
どうするつもりなんだろうねえ？北米市場も先行き怪しそうだし。
基本的にガソリンもディーゼルも今の４気筒の気筒モジュール流用の直６予定らしいけど。
ガソリンは、自己着火を進めたスカイＸになるんだろうけど。 便通？BM?狭い日本じゃ似合わない。男だとチンピラ、女だとソープ嬢の乗り物の
イメージ！ >>145
>> ホンダらしいエンジン音で、面白かったな。
そうそう、思いだした
エンジン音、独特でナカナカのサウンドだった ボクサー６は復活しないのかね。
デカイ車も出るんだし。 >>189
すまん。170だが、宇治平等院の裏からスタートして、ダムの駐車場までが俺の青春だったのよ。
おれがちょっと東京勤務のうちに、みんな走らんようになったんか？
伏見のカスノモーターの客だったみんな、息してるか？ >>6
今時新規にNAエンジンはないという前提で話すと
V6ターボはまともに作ればタービン2つ必要で給排気系の取り回しも複雑になる
バンク内にタービン置くのはV8ではやってるから出来なくはないけど、やっぱり無理はある
直6なら普通に作ればシングルターボでOKで吸排気系の取り回しが楽
昔ならツインターボにしたような出力欲しい時もツインスクロールのシングルターボでほぼ同じ特性になる
商用ディーゼルが直6なのと同じ所に行き着いたという感じ >>197
ゆえに米国で直6はトラック用エンジンとか呼ばれてんだよな。乗用車向けならトリプルターボは無理でもツインターボくらいは採用しろよ >>198
ガソリンの場合、排気干渉防ぐ為のツインスクロールのシングルターボや
４－２－１や６－２－１などの２の後に取り付けたツインターボが多いけど、
ディーゼルの場合ブーストが２気圧近くなるからツインターボで２段過給もあるから。
はじめ大ターボ（ファーストステージ）で圧縮した後、体積小さくなったのを更に
小ターボ（セカンドステージ）で更に圧縮するツーステージターボ。
その時に大ターボ（ファーストステージ）の段階で４気筒以上だとツインターボにするから
結果トリプルチャージャー（ファーストｓｔｘ２器＋セカンドｓｔｘ１器）。 >>199
親子ターボはディーゼルでしか見たことないんだけど
ひょっとしてガソリンでも搭載した車売り出した? >>202
親子ターボじゃないけど、VWがガソリンのターボとスーチャー直列で
ツインチャージやってたことない？
初期のダウンサイジング過給で。 FDを手放したのを後悔してるわ
維持費や保守部品の問題で家庭持ちには厳しいがすごく恋しくなる >>190
排気量アップで次世代排ガス規制へ対応する目的もあるらしいからやるんじゃね？ >>205
大事にするべきエンジン
マツダのロータリー
スバルの６気筒
BMWのISGなし６気筒 トラックや船舶用の産業用エンジンには直6が多い
加飾の要らない分野で使用されるものは
だいたいが良い 【ベネズエラ、トルコ】 世界教師マⅰトレーヤ、米日破綻で終わる通貨危機のラストに、予告通り初出現
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1534817246/l50
放射能の隠れた影響で、大勢の人が死んでるってさ、アルツハイマーが特に増えてるって。 >>203
モーター音って聞いていて気持ち良い？
>>208
トヨタの直６は？ >>213
> モーター音って聞いていて気持ち良い？
音は人によると思う
ただスムーズさやトルク感は内燃機関の比じゃない 日本が昭和末期にやっと作れるようになった直6用のクランクシャフト技術を絶やすのか？ >>213
トヨタの直6は設計が古いJZ
すでに10年前に製造中止 >>215
直6なら商用ディーゼルに沢山残ってます 7Mのスープラ、
柿本のマフラー入れてた。
良い音だったな... >>213
トヨタは2JZーGTE 3リッターツインターボだな 直６は「商品として」付加価値、イメージが高いから。
他の理屈は後付けのような気が。
どうせ、絶対的には、モーターのスムーズさに敵わない。
でもそれ認めたら、数年で中華電気自動車に負けちゃう。
ドイツ流の可愛くない意地の張り方。 >>224
>モーターのスムーズさに敵わない
俺は直６のエンジン音が気に入っている >>225
蒸気機関車のドラフト音マニアみたいなもんかな。 直6ガソリンを量産できるテクがあるという事は
12気筒も生産可能と誇示できる尺の違う職人脳
日本のメーカーには無い発想 >>236
ガスタービンを自動車に積むって発送が物凄く古いって知ってる？ >>237
そんなことを言い出したらEVだって大昔の発想なんですけど w プリウスが出たときモーター走行だと静か過ぎて歩行者が気付かずに危険とか有ったよな。
俺はずっと単コロのSRX600に乗ってる。振動も音もないエンジンやモーターは味わいが無いから俺はマルチシリンダーは要らない。 何をぬかしのふんどしニカ？
所詮は燃焼機関ニダ。
例えば原子力発電って最新の技術といったって本質的には蒸気機関ニダ。
２００年前の産業革命から何ら進歩してないニダ。 VR6ってゴルフに積むならいい妥協点だねと納得だけど、
直6と比べると、やっぱり回り方とか落ちるよね。
ちょっとディーゼルのような感じで。
今のベントレーのW12（VR6×2）がロールスのV12（直6×2）よりも
一段落ちるのは、このエンジンの差も大きいね。 富裕層はダウンサイジングで燃費良しとか気にしてないからなあ
質感高くて粛々と絹の様に回るエンジンとパワーを求めてるのよ
ジャガーの４気筒なんて愚のきわみだろ >>246
奴らはケチだから貴族様でも気にする
アメリカ人は買った後の実燃費は気にしないけど実の航続距離は気にする
日本の買い物車が一番気にされてないかもと思ったけど、今は燃費計付いてるのが普通だから気にするだろうなあ >>245
ベントレー（ＶＷ）大衆車
ＲＲ（ＢＭＷ）エンジン屋
育ちが違うｗ >>111
最大トルクは12000だよ。
最大馬力が15000。
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