路面電車見直された割には増えてないってどうよ？
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1名無しさん＠お腹いっぱい。
2010/12/07(火) 15:31:54ID:V9cxwkw0 むしろ減ってるような気がするんだが。
551名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/23(水) 01:02:58.38ID:NM2ikirD 自動車交通の邪魔？
路面電車が時代遅れというイメージを抱いているのは、豊島区民ばかりではない。地域差はあるものの、各地で持ち上がっているＬＲＴ構想には少なからず反対の声が存在する。そうした反対意見で、頻繁に聞かれるのが「自動車交通の邪魔になる」といった声だ。
路面電車が時代遅れというイメージを抱いているのは、豊島区民ばかりではない。地域差はあるものの、各地で持ち上がっているＬＲＴ構想には少なからず反対の声が存在する。そうした反対意見で、頻繁に聞かれるのが「自動車交通の邪魔になる」といった声だ。
552名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/23(水) 01:03:43.71ID:NM2ikirD ２０２０年の東京五輪開催を控えて、中央区でも繁華街・銀座と選手村のある晴海にＬＲＴ構想が打ち出された。東京都は路面電車計画を否定するものではないとしながらも、ＢＲＴと呼ばれるバス輸送システムを導入することを決定。ＢＲＴが導入されることで、実質的に銀座−晴海間のＬＲＴ構想は闇に葬り去られた。ＢＲＴに比べて、道路上に線路を敷設するＬＲＴは、道路を占用するから邪魔になる――ＢＲＴとＬＲＴの議論を見ていると、そんな思惑が透けてみえる。
鉄道への依存度が高い東京でさえ路面電車への理解は低い。まして、自動車依存が強い地方都市でＬＲＴに対する理解は一向に深まらない。
鉄道への依存度が高い東京でさえ路面電車への理解は低い。まして、自動車依存が強い地方都市でＬＲＴに対する理解は一向に深まらない。
553名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/23(水) 01:04:30.28ID:NM2ikirD 栃木県宇都宮市は中心市街地で慢性的な渋滞が発生し、長年の行政課題となっていた。そうした渋滞を解消するために、市はＬＲＴ計画を発表。ＬＲＴ建設の是非は、市長選の公約のひとつにもなった。選挙の結果、推進派の市長が当選したが宇都宮市のＬＲＴ計画は順調に進んでいるとはいいがたい。どうして、これほどまでに路面電車は忌避されるのか。
「ヨーロッパや北米といった先進国では、道路は“みんなのもの”という概念から歩行者を中心に自動車も路面電車も使える空間として整備されています。一方、日本でも道路は“みんなのもの”という概念ですが、道路の一部とはいえ路面電車が走ると自動車交通を阻害することになるため、“鉄道が道路を占用している”と思われてしまうのです。また、道路上に電車と自動車が一緒に走ることで事故の危険性が高まります。道路管理者や警察は“交通安全”を題目として、路面電車を排除してでも安全を確保しようと考えています。そうしたことから、道路に電車を走らせるのは好ましくないという空気があり、ＬＲＴ構想は遅々として進まないのです」（道路関係のシンクタンク職員）
葛飾区が発表したＬＲＴ構想は、貨物線を利用するから路面電車が道路を走ることはない。それでも、線路と道路の交差部などに踏切が設置されて、それが渋滞の原因になるという理由から反対する声もある。
葛飾区がＬＲＴ構想を発表したことで、沈滞ムードになっていた全国の路面電車構想が活性化することはあるのか。道路における自動車と電車の対立は、今も続いている。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）
「ヨーロッパや北米といった先進国では、道路は“みんなのもの”という概念から歩行者を中心に自動車も路面電車も使える空間として整備されています。一方、日本でも道路は“みんなのもの”という概念ですが、道路の一部とはいえ路面電車が走ると自動車交通を阻害することになるため、“鉄道が道路を占用している”と思われてしまうのです。また、道路上に電車と自動車が一緒に走ることで事故の危険性が高まります。道路管理者や警察は“交通安全”を題目として、路面電車を排除してでも安全を確保しようと考えています。そうしたことから、道路に電車を走らせるのは好ましくないという空気があり、ＬＲＴ構想は遅々として進まないのです」（道路関係のシンクタンク職員）
葛飾区が発表したＬＲＴ構想は、貨物線を利用するから路面電車が道路を走ることはない。それでも、線路と道路の交差部などに踏切が設置されて、それが渋滞の原因になるという理由から反対する声もある。
葛飾区がＬＲＴ構想を発表したことで、沈滞ムードになっていた全国の路面電車構想が活性化することはあるのか。道路における自動車と電車の対立は、今も続いている。
（文＝小川裕夫／フリーランスライター）
554名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 00:43:43.83ID:U71gg020 >>550
コンビニ出店規制の意味がわからん
コンビニ出店規制の意味がわからん
555名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 15:51:49.45ID:OOM3kEjr https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/kitanihon/region/kitanihon-20220323004948
城端線・氷見線のＬＲＴ化へ調査 高岡商議所
北日本新聞2022年03月23日00時49分
高岡商工会議所は２２日、高岡市の高岡商工ビルで通常議員総会を開き、県西部の交通ネットワークの調査研究などを盛り込んだ新年度の事業計画を決めた。同商議所が推進するデジタル化の一環として、総会の一部出席者は手元のタブレット端末で資料を確認した。
城端線・氷見線のＬＲＴ化へ調査 高岡商議所
北日本新聞2022年03月23日00時49分
高岡商工会議所は２２日、高岡市の高岡商工ビルで通常議員総会を開き、県西部の交通ネットワークの調査研究などを盛り込んだ新年度の事業計画を決めた。同商議所が推進するデジタル化の一環として、総会の一部出席者は手元のタブレット端末で資料を確認した。
556名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 15:52:16.02ID:OOM3kEjr 新たに実施する調査研究は、城端線・氷見線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化における設備投資、ランニングコスト、収益などをシミュレーションし調査報告書を策定する。このほか、創業予定者らを対象とした「高岡スタートアップ塾」の開講や、「加賀藩前田御膳」をコンセプトにした食の開発にも取り組む。
報告事項では、同ビルのレストラン運営などを担う商工ビルサービスが２０２１年１１月期で黒字化し、２６年に債務超過を解消、３１年には無借金経営となる見通しが示された。
塩谷雄一会頭は「伴走型の経営支援に全力を挙げ、まちづくりにも積極的に取り組みたい」とあいさつ。角田悠紀高岡市長が新年度予算案について講演した。
報告事項では、同ビルのレストラン運営などを担う商工ビルサービスが２０２１年１１月期で黒字化し、２６年に債務超過を解消、３１年には無借金経営となる見通しが示された。
塩谷雄一会頭は「伴走型の経営支援に全力を挙げ、まちづくりにも積極的に取り組みたい」とあいさつ。角田悠紀高岡市長が新年度予算案について講演した。
557名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 15:54:34.58ID:OOM3kEjr https://www.shimotsuke.co.jp/articles/-/568455?top
ＬＲＴ沿線は需要堅調 温泉街、コロナ禍が影響 栃木県内公示地価
3/23 10:30
国土交通省が22日公表した１月１日時点の県内公示地価は、住宅地と商業地の下落幅がそれぞれ前年より縮小し、工業地は２年ぶりに下落から上昇へ転じるなど回復傾向を示した。住宅地と商業地は、大規模な開発が進む次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業沿線の地域などで需要が堅調だった。また前年に引き続き本年も新型コロナウイルスの感染拡大が観光地などに影響を及ぼした。
住宅、商業地の下落幅縮小 工業地は２年ぶり上昇 栃木県内公示地価
住宅地で前年上昇率が最も高かったのは宇都宮市ゆいの杜（もり）４丁目でプラス５.８％だった。2022年地価公示代表幹事を務める不動産鑑定士の永井正義（ながいまさよし）氏は「ＬＲＴ整備、新小学校開校などの要因があり、周辺工業団地への通勤利便性から人気が高く、地価が上昇した」と説明した。
市町別の対前年平均変動率は宇都宮市が住宅地、商業地ともにプラス０.５％でトップだった。これに住宅地プラス０.４％、商業地プラス０.２％といずれも上昇した小山市が続いた。
ＬＲＴ沿線は需要堅調 温泉街、コロナ禍が影響 栃木県内公示地価
3/23 10:30
国土交通省が22日公表した１月１日時点の県内公示地価は、住宅地と商業地の下落幅がそれぞれ前年より縮小し、工業地は２年ぶりに下落から上昇へ転じるなど回復傾向を示した。住宅地と商業地は、大規模な開発が進む次世代型路面電車（ＬＲＴ）事業沿線の地域などで需要が堅調だった。また前年に引き続き本年も新型コロナウイルスの感染拡大が観光地などに影響を及ぼした。
住宅、商業地の下落幅縮小 工業地は２年ぶり上昇 栃木県内公示地価
住宅地で前年上昇率が最も高かったのは宇都宮市ゆいの杜（もり）４丁目でプラス５.８％だった。2022年地価公示代表幹事を務める不動産鑑定士の永井正義（ながいまさよし）氏は「ＬＲＴ整備、新小学校開校などの要因があり、周辺工業団地への通勤利便性から人気が高く、地価が上昇した」と説明した。
市町別の対前年平均変動率は宇都宮市が住宅地、商業地ともにプラス０.５％でトップだった。これに住宅地プラス０.４％、商業地プラス０.２％といずれも上昇した小山市が続いた。
558名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 15:58:20.96ID:OOM3kEjr https://www.homes.co.jp/cont/press/buy/buy_00465/
【池袋の次世代型路面電車(LRT)構想?】LRT先進都市・ストラスブールの事例、そして池袋
フリーランスライター
小林裕子
池袋で2003年から構想されているLRT
池袋LRTの構想は池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間だ 池袋LRTの構想は池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、 サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、 サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間だ
以前HOME'S PRESSでもレポートしたのだが、池袋（東京都豊島区）は今、街の姿を大きく変えようとしている。豊島区役所移転（2015年5月）に伴う旧庁舎跡地一帯では、2020年の五輪開催までにシネマコンプレックスや新ホールなどが誕生するという一大プロジェクトが進行中。また、池袋のランドマーク的存在であるサンシャインシティの南東側の隣地には造幣局東京支局があるが、2016年10月にさいたま市へ移転するため、その跡地を防災公園などに整備する計画が進められている。このほかにも複数のプロジェクトが計画され、再開発機運が高まっている池袋にあって、街づくりの軸として豊島区が検討しているものがある。それは次世代型路面電車システム「LRT（Light Rail Transit＝ライトレールトランジット）」の導入。現時点では構想段階なのだが、2003年から13年越しで検討され続けている。池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間に、LRTを走らせたいという。
このLRTが実現したら池袋はどう変わるのだろう？ そんな関心を抱きつつ、『池袋LRT（路面電車）計画が描く未来』と題した公開講演会の取材に出向いた。今回から2回に分けて講演会レポートをお届けしたい。
【池袋の次世代型路面電車(LRT)構想?】LRT先進都市・ストラスブールの事例、そして池袋
フリーランスライター
小林裕子
池袋で2003年から構想されているLRT
池袋LRTの構想は池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間だ 池袋LRTの構想は池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、 サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、 サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間だ
以前HOME'S PRESSでもレポートしたのだが、池袋（東京都豊島区）は今、街の姿を大きく変えようとしている。豊島区役所移転（2015年5月）に伴う旧庁舎跡地一帯では、2020年の五輪開催までにシネマコンプレックスや新ホールなどが誕生するという一大プロジェクトが進行中。また、池袋のランドマーク的存在であるサンシャインシティの南東側の隣地には造幣局東京支局があるが、2016年10月にさいたま市へ移転するため、その跡地を防災公園などに整備する計画が進められている。このほかにも複数のプロジェクトが計画され、再開発機運が高まっている池袋にあって、街づくりの軸として豊島区が検討しているものがある。それは次世代型路面電車システム「LRT（Light Rail Transit＝ライトレールトランジット）」の導入。現時点では構想段階なのだが、2003年から13年越しで検討され続けている。池袋駅東口の駅前からグリーン大通り、サンシャインシティと造幣局東京支局の間を通り、サンシャイン通りから駅前へと周回する2.1kmの区間に、LRTを走らせたいという。
このLRTが実現したら池袋はどう変わるのだろう？ そんな関心を抱きつつ、『池袋LRT（路面電車）計画が描く未来』と題した公開講演会の取材に出向いた。今回から2回に分けて講演会レポートをお届けしたい。
559名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 15:58:49.30ID:OOM3kEjr 新たな公共交通機関として世界で注目されているLRT
講演会で登壇する溝口禎三氏。税理士として活動するかたわら、「池袋の路面電車とまちづくりの会」事務局長を務める講演会で登壇する溝口禎三氏。税理士として活動するかたわら、「池袋の路面電車とまちづくりの会」事務局長を務める
この講演会を主催するのは「池袋の路面電車とまちづくりの会（以下、「まちづくりの会」）」。豊島区が池袋LRT構想を発表した2003年に地元の商工業者によって設立された団体で、池袋LRT実現を通じて池袋全体の活性化をめざしたいと、さまざまな活動に取り組んできている。
講演会の前半で登壇したのは、「まちづくりの会」事務局長の溝口禎三氏。「まちづくりの会」では2015年秋に豊島区観光協会、東京商工会豊島支部との共催でフランス・ストラスブール市などの視察ツアーを行なっており、ツアーに参加した溝口氏から視察報告とストラスブールの街づくりについて語られた。ストラスブールはフランス北東部、ライン川左岸に位置する地方都市。EU（欧州連合）の欧州議会などヨーロッパの主要な機関が置かれているのだが、1994年にLRTを導入して街全体の活性化に成功し、都市公共交通システムの先進都市として知られるようになった。人口は豊島区（約28万人）よりもやや少ない約27万人ながら、世界各国から多くの視察団が訪れている。
まず、溝口氏による視察報告をお伝えする前に、LRTについて整理したい。もともと路面電車は排気ガスをほとんど出さない、環境にやさしい乗り物なのだが、それをさらに発展させた高性能の電気軌道車両を用いるのがLRT。特徴として挙げられるのは、まずバリアフリーに対応した設計で高齢者や幼児でも乗り降りしやすいこと。車いすやベビーカーの利用者でも安全にかつ楽に乗り降りができるように電車の床を低くし、プラットフォームとの段差をなくしている。運行時の振動が少なく、騒音も小さいことや、車両の連結運転ができるので多数の乗客を輸送できることも特徴。さらにLRTは専用軌道を走るのでほぼ定時に発着することが可能であることも、大きなポイントとなっている。また、地下鉄のように地面を掘ったり、モノレールのように高架橋脚を作る必要がないため、建設費用も安く済む。
こうした利点からLRTは新たな公共交通機関として世界で注目されている。1978年にカナダのエドモントンで世界初のLRTが導入されて以降、欧米の都市を中心に導入事例は増え続け、この約35年の間にLRTを新設したのは160都市以上にもなるという。そうしたひとつが、フランスのストラスブールを走るLRTで、「トラム」とも呼ばれ、街のシンボルになっている（以下、ストラスブールのLRTについてはトラムと記述する）。市民の通勤通学などの足としてはもちろん、約2000年もの歴史が刻まれた古い街並みをめぐる観光の目玉でもある。
講演会で登壇する溝口禎三氏。税理士として活動するかたわら、「池袋の路面電車とまちづくりの会」事務局長を務める講演会で登壇する溝口禎三氏。税理士として活動するかたわら、「池袋の路面電車とまちづくりの会」事務局長を務める
この講演会を主催するのは「池袋の路面電車とまちづくりの会（以下、「まちづくりの会」）」。豊島区が池袋LRT構想を発表した2003年に地元の商工業者によって設立された団体で、池袋LRT実現を通じて池袋全体の活性化をめざしたいと、さまざまな活動に取り組んできている。
講演会の前半で登壇したのは、「まちづくりの会」事務局長の溝口禎三氏。「まちづくりの会」では2015年秋に豊島区観光協会、東京商工会豊島支部との共催でフランス・ストラスブール市などの視察ツアーを行なっており、ツアーに参加した溝口氏から視察報告とストラスブールの街づくりについて語られた。ストラスブールはフランス北東部、ライン川左岸に位置する地方都市。EU（欧州連合）の欧州議会などヨーロッパの主要な機関が置かれているのだが、1994年にLRTを導入して街全体の活性化に成功し、都市公共交通システムの先進都市として知られるようになった。人口は豊島区（約28万人）よりもやや少ない約27万人ながら、世界各国から多くの視察団が訪れている。
まず、溝口氏による視察報告をお伝えする前に、LRTについて整理したい。もともと路面電車は排気ガスをほとんど出さない、環境にやさしい乗り物なのだが、それをさらに発展させた高性能の電気軌道車両を用いるのがLRT。特徴として挙げられるのは、まずバリアフリーに対応した設計で高齢者や幼児でも乗り降りしやすいこと。車いすやベビーカーの利用者でも安全にかつ楽に乗り降りができるように電車の床を低くし、プラットフォームとの段差をなくしている。運行時の振動が少なく、騒音も小さいことや、車両の連結運転ができるので多数の乗客を輸送できることも特徴。さらにLRTは専用軌道を走るのでほぼ定時に発着することが可能であることも、大きなポイントとなっている。また、地下鉄のように地面を掘ったり、モノレールのように高架橋脚を作る必要がないため、建設費用も安く済む。
こうした利点からLRTは新たな公共交通機関として世界で注目されている。1978年にカナダのエドモントンで世界初のLRTが導入されて以降、欧米の都市を中心に導入事例は増え続け、この約35年の間にLRTを新設したのは160都市以上にもなるという。そうしたひとつが、フランスのストラスブールを走るLRTで、「トラム」とも呼ばれ、街のシンボルになっている（以下、ストラスブールのLRTについてはトラムと記述する）。市民の通勤通学などの足としてはもちろん、約2000年もの歴史が刻まれた古い街並みをめぐる観光の目玉でもある。
560名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 15:59:26.10ID:OOM3kEjr トラムを軸にしたストラスブールの街づくりとは
そんなストラスブールを訪れ、視察をした溝口氏。講演会壇上でまず、「美しい街並みにトラムが走る風景は感動的でした。カメラのシャッターを押したくなるフォトスポットが多く、歩いて楽しい街でした」と、印象を語った。この「歩いて楽しい街」であることこそが現在のストラスブールの大きな魅力であり、トラム導入による街づくりがもたらした成果であると、溝口氏の話から知ることができた。
1994年にトラムが導入される以前、1980年代のストラスブールは歩いて楽しい街どころか、街は自動車であふれ返り、交通渋滞や大気汚染の問題、さらには街の中心部が空洞化して商店街はさびれてしまっていたという。そんな状況を解決する鍵となったのがトラムだった。始まりは1989年の市長選挙。交通渋滞を解消するために地下鉄を導入する政策を掲げた現職の市長に対し、トラムを導入することを掲げたカトリーヌ・トロットマン氏が当選した。そうして６年後に約10kmの区間でトラムが開通（その後、路線延長がなされている）。
ここで重要なのは、車に代わる交通手段としてのトラム開通が目的だったのではなく、多くの人が集い活気ある街にするための手段としてトラムを導入したということだ。トラムの開通に伴い、車道や駐車場を歩道やオープンカフェに変える、トラムの専用軌道を緑地にするといった取り組みを行なった。なかでも画期的だったのが、トランジットモールと呼ばれる歩行者専用道路を設けたこと。トランジットモールを通行できるのは歩行者のほか、トラムなどの公共交通のみで、つまりは車を締め出した空間というわけだ。そして、車が街の中心部に乗り入れできないよう、車の乗り入れを規制し、「パークアンドライド」システムを取り入れた。パークアンドライドとは、自動車を都市周辺の駐車場に止め、そこから鉄道やバスなどの公共交通機関に乗り換えて街の中心部へ入る形態のこと。ストラスブールでは街の中心部入口に駐車場を設け、そこからトラムなどに乗り換えて移動するという仕組みを整えた。さらには自転車の専用道路の整備や、トラムを補完する交通機関として郊外にBRT（※）を新設するなど、交通網を総合的に整備したのだった。
「その昔は、歴史的な建造物であるストラスブール大聖堂の周囲も駐車場と化していたそうですが、今では車の姿はなく、人が歩いて楽しめる広場になっています。つまり、トラムを導入するとともに、街の景観を整備し、景観美のクォリティを高めたわけです」と、溝口氏は解説した。そうした取り組みで街に活気がよみがえったストラルブール。LRTを導入したことで、住民の買い物行動にも変化があり、街の中心部での買い物回数はLRT導入以前に比べて約３割増えたという。
（※）ＢＲＴ＝Bus Rapid Transit：バス高速公共交通。専用の軌道をもち、一般自動車交通と共存しながらも、通常の路線バスよりも大容量、高速、高頻度に運行するバス輸送システムのこと。
そんなストラスブールを訪れ、視察をした溝口氏。講演会壇上でまず、「美しい街並みにトラムが走る風景は感動的でした。カメラのシャッターを押したくなるフォトスポットが多く、歩いて楽しい街でした」と、印象を語った。この「歩いて楽しい街」であることこそが現在のストラスブールの大きな魅力であり、トラム導入による街づくりがもたらした成果であると、溝口氏の話から知ることができた。
1994年にトラムが導入される以前、1980年代のストラスブールは歩いて楽しい街どころか、街は自動車であふれ返り、交通渋滞や大気汚染の問題、さらには街の中心部が空洞化して商店街はさびれてしまっていたという。そんな状況を解決する鍵となったのがトラムだった。始まりは1989年の市長選挙。交通渋滞を解消するために地下鉄を導入する政策を掲げた現職の市長に対し、トラムを導入することを掲げたカトリーヌ・トロットマン氏が当選した。そうして６年後に約10kmの区間でトラムが開通（その後、路線延長がなされている）。
ここで重要なのは、車に代わる交通手段としてのトラム開通が目的だったのではなく、多くの人が集い活気ある街にするための手段としてトラムを導入したということだ。トラムの開通に伴い、車道や駐車場を歩道やオープンカフェに変える、トラムの専用軌道を緑地にするといった取り組みを行なった。なかでも画期的だったのが、トランジットモールと呼ばれる歩行者専用道路を設けたこと。トランジットモールを通行できるのは歩行者のほか、トラムなどの公共交通のみで、つまりは車を締め出した空間というわけだ。そして、車が街の中心部に乗り入れできないよう、車の乗り入れを規制し、「パークアンドライド」システムを取り入れた。パークアンドライドとは、自動車を都市周辺の駐車場に止め、そこから鉄道やバスなどの公共交通機関に乗り換えて街の中心部へ入る形態のこと。ストラスブールでは街の中心部入口に駐車場を設け、そこからトラムなどに乗り換えて移動するという仕組みを整えた。さらには自転車の専用道路の整備や、トラムを補完する交通機関として郊外にBRT（※）を新設するなど、交通網を総合的に整備したのだった。
「その昔は、歴史的な建造物であるストラスブール大聖堂の周囲も駐車場と化していたそうですが、今では車の姿はなく、人が歩いて楽しめる広場になっています。つまり、トラムを導入するとともに、街の景観を整備し、景観美のクォリティを高めたわけです」と、溝口氏は解説した。そうした取り組みで街に活気がよみがえったストラルブール。LRTを導入したことで、住民の買い物行動にも変化があり、街の中心部での買い物回数はLRT導入以前に比べて約３割増えたという。
（※）ＢＲＴ＝Bus Rapid Transit：バス高速公共交通。専用の軌道をもち、一般自動車交通と共存しながらも、通常の路線バスよりも大容量、高速、高頻度に運行するバス輸送システムのこと。
561名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 15:59:59.51ID:OOM3kEjr 「駅袋」からの脱却をめざす池袋
さて、池袋のLRT構想であるが、どこまで検討が進んでいるのだろう。冒頭で記述したように池袋にLRT構想が生まれたのは2003年。LRTを導入することで池袋がめざすものはさまざまにあるのだが、まず、通称「駅袋」と呼ばれる状況からの脱却が挙げられる。池袋駅は山手線などJR各線や西武池袋線、東武東上線、地下鉄3線が乗り入れる巨大ターミナル駅で1日に約260万人もの人が乗降するにもかかわらず、駅に直結する百貨店などを利用するだけで駅の外には出てこないという。また駅の外に出てきても、サンシャインシティへと向かうサンシャイン60通りに人が集中しているため、人の流れの回遊性を高めることも課題となっている。そして池袋のイメージアップ。新宿や渋谷などに比べていまいちダサいというイメージがあるため、LRTを走らせることで渋谷や新宿など他の繁華街にはない新たな魅力を創りたいとしている。
さて、池袋のLRT構想であるが、どこまで検討が進んでいるのだろう。冒頭で記述したように池袋にLRT構想が生まれたのは2003年。LRTを導入することで池袋がめざすものはさまざまにあるのだが、まず、通称「駅袋」と呼ばれる状況からの脱却が挙げられる。池袋駅は山手線などJR各線や西武池袋線、東武東上線、地下鉄3線が乗り入れる巨大ターミナル駅で1日に約260万人もの人が乗降するにもかかわらず、駅に直結する百貨店などを利用するだけで駅の外には出てこないという。また駅の外に出てきても、サンシャインシティへと向かうサンシャイン60通りに人が集中しているため、人の流れの回遊性を高めることも課題となっている。そして池袋のイメージアップ。新宿や渋谷などに比べていまいちダサいというイメージがあるため、LRTを走らせることで渋谷や新宿など他の繁華街にはない新たな魅力を創りたいとしている。
562名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 16:01:03.11ID:OOM3kEjr 近い将来、池袋駅東口は歩行者広場に
現在はまだ実現に向けて検討・検証を重ねている段階というが、実現の可能性はどうなのだろう？ 冒頭で記述したように現在、池袋ではさまざまな再開発プロフェクトが進められているのだが、このなかのひとつ、豊島区役所新庁舎の東側で工事が進行中の「明治通りのバイパス（環状5の1号線）」の完成が、LRTの実現へと近づけてくれるものとして、溝口氏をはじめ関係者は期待を寄せている。「明治通りは池袋駅東口の前を通っているのですが、バイパスが完成することで駅前の車の交通量の大幅な減少が見込まれています。このバイパスは東京五輪が開催される2020年の春に完成する予定です。バイパス開通後、豊島区では東口駅前を歩行者広場にする構想をもっています。この池袋の玄関口にあたる広場が、LRTの走るトランジットモールへと発展していくことを願っています」と、溝口氏は語った。
池袋のLRT実現には、車両基地の用地確保、LRT導入に伴う自動車交通やバス・タクシー、物流事業者などへ与える影響はどうなのかといった問題など、多くの課題の解決が必要となっている。また、「池袋にLRTが必要なのか？」と考える地域住民との合意形成もこれからだろう。LRT計画の進展の道筋は立っていないわけだが、それは池袋に限ってのことではない。日本では多くの都市でLRT導入が検討されてきているが、導入されたのは富山県富山市の富山ライトレール富山港線（2006年開通）のみにとどまっているという事実が物語るように、日本ではLRT導入が進んでいない。そんななか、20年以上の検討期間を経て、LRT運行計画を始動させた都市が栃木県宇都宮市である。2016年度内に着工し、2019年の運行開始に向けて動き出している。その宇都宮LRT計画に学識経験者として関わってきた早稲田大学理工学術院教授・森本章倫氏が、この講演会の後半に登壇した。森本氏の講演内容は、次回記事でレポートする。
現在はまだ実現に向けて検討・検証を重ねている段階というが、実現の可能性はどうなのだろう？ 冒頭で記述したように現在、池袋ではさまざまな再開発プロフェクトが進められているのだが、このなかのひとつ、豊島区役所新庁舎の東側で工事が進行中の「明治通りのバイパス（環状5の1号線）」の完成が、LRTの実現へと近づけてくれるものとして、溝口氏をはじめ関係者は期待を寄せている。「明治通りは池袋駅東口の前を通っているのですが、バイパスが完成することで駅前の車の交通量の大幅な減少が見込まれています。このバイパスは東京五輪が開催される2020年の春に完成する予定です。バイパス開通後、豊島区では東口駅前を歩行者広場にする構想をもっています。この池袋の玄関口にあたる広場が、LRTの走るトランジットモールへと発展していくことを願っています」と、溝口氏は語った。
池袋のLRT実現には、車両基地の用地確保、LRT導入に伴う自動車交通やバス・タクシー、物流事業者などへ与える影響はどうなのかといった問題など、多くの課題の解決が必要となっている。また、「池袋にLRTが必要なのか？」と考える地域住民との合意形成もこれからだろう。LRT計画の進展の道筋は立っていないわけだが、それは池袋に限ってのことではない。日本では多くの都市でLRT導入が検討されてきているが、導入されたのは富山県富山市の富山ライトレール富山港線（2006年開通）のみにとどまっているという事実が物語るように、日本ではLRT導入が進んでいない。そんななか、20年以上の検討期間を経て、LRT運行計画を始動させた都市が栃木県宇都宮市である。2016年度内に着工し、2019年の運行開始に向けて動き出している。その宇都宮LRT計画に学識経験者として関わってきた早稲田大学理工学術院教授・森本章倫氏が、この講演会の後半に登壇した。森本氏の講演内容は、次回記事でレポートする。
563名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 16:02:41.85ID:OOM3kEjr https://www.homes.co.jp/cont/press/buy/buy_00464/
【池袋の次世代型路面電車(LRT)構想?】日本でのLRT導入の課題と街づくりがめざすものとは？
フリーランスライター
小林裕子
約20年の議論を経て動き出した宇都宮のLRT計画
池袋（東京都豊島区）のLRT（次世代型路面電車システム）計画をテーマにした講演会レポートの２回目。今回は、講演会後半に登壇した早稲田大学理工学術院社会環境工学科教授・森本章倫氏の講演をお伝えしよう。森本氏は交通計画、都市計画を研究フィールドとし、2014年に早稲田大学の現職に移るまでの20年間、宇都宮大学（栃木県宇都宮市）で教鞭を取り、宇都宮市のLRT計画にも学識経験者として関わってきた。また、2013年秋に発足した「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」では委員長を務め、現在にいたる。
前回記事でもふれているように、日本各地でLRT構想が検討されているものの、実現にいたったのは2006年開通の富山ライトレール富山港線（富山県富山市）のみとなっている。そうした状況にあって、宇都宮のLRTは20年以上に渡る議論を経て、2016年度内に着工、2019年の運行開始をめざし、具体的に動き出している。
【池袋の次世代型路面電車(LRT)構想?】日本でのLRT導入の課題と街づくりがめざすものとは？
フリーランスライター
小林裕子
約20年の議論を経て動き出した宇都宮のLRT計画
池袋（東京都豊島区）のLRT（次世代型路面電車システム）計画をテーマにした講演会レポートの２回目。今回は、講演会後半に登壇した早稲田大学理工学術院社会環境工学科教授・森本章倫氏の講演をお伝えしよう。森本氏は交通計画、都市計画を研究フィールドとし、2014年に早稲田大学の現職に移るまでの20年間、宇都宮大学（栃木県宇都宮市）で教鞭を取り、宇都宮市のLRT計画にも学識経験者として関わってきた。また、2013年秋に発足した「芳賀・宇都宮基幹公共交通検討委員会」では委員長を務め、現在にいたる。
前回記事でもふれているように、日本各地でLRT構想が検討されているものの、実現にいたったのは2006年開通の富山ライトレール富山港線（富山県富山市）のみとなっている。そうした状況にあって、宇都宮のLRTは20年以上に渡る議論を経て、2016年度内に着工、2019年の運行開始をめざし、具体的に動き出している。
564名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 16:03:13.45ID:OOM3kEjr 自動車依存社会を変える手段として見直されている公共交通機関
この宇都宮の実例を交えながら、森本氏によって日本におけるLRT導入の課題と展望が語られた。講演冒頭で「既に運行している路面電車に、LRV（Light Rail Vehicle）と呼ばれる低床式の車両を取り入れる事例は、日本でも増えています。たとえば、岡山や広島の路面電車がLRVを採用しています。しかし、車両をLRVにするだけではなく、街づくりのツールとして導入するものを、我々はLRTと定義しています」と、森本氏は話した。
海外ではLRTを導入する都市は増え続けており、特に2000年以降は欧米を中心に年間５〜６都市のペースで増えているという。「なぜLRTかというと、自動車依存社会が行き過ぎたからです」と、森本氏は話す。「自動車がなければ生活できない」という車依存が進むと、交通渋滞や交通事故、環境汚染の要因になるだけではなく、バス、鉄道など公共交通の衰退や、中心市街地の空洞化やシャッター街化といった現象をも引き起こす。そこで公共交通を整備して自動車依存社会からの脱却と、街の活性化をはかろうということで着目されるようになったのがLRTだといい、自動車大国のアメリカでもLRT導入の事例が相次いでいるという。ここ数年の傾向では、中国でのLRT導入がめざましく、2014年までに12都市でLRTが新設されている。
この宇都宮の実例を交えながら、森本氏によって日本におけるLRT導入の課題と展望が語られた。講演冒頭で「既に運行している路面電車に、LRV（Light Rail Vehicle）と呼ばれる低床式の車両を取り入れる事例は、日本でも増えています。たとえば、岡山や広島の路面電車がLRVを採用しています。しかし、車両をLRVにするだけではなく、街づくりのツールとして導入するものを、我々はLRTと定義しています」と、森本氏は話した。
海外ではLRTを導入する都市は増え続けており、特に2000年以降は欧米を中心に年間５〜６都市のペースで増えているという。「なぜLRTかというと、自動車依存社会が行き過ぎたからです」と、森本氏は話す。「自動車がなければ生活できない」という車依存が進むと、交通渋滞や交通事故、環境汚染の要因になるだけではなく、バス、鉄道など公共交通の衰退や、中心市街地の空洞化やシャッター街化といった現象をも引き起こす。そこで公共交通を整備して自動車依存社会からの脱却と、街の活性化をはかろうということで着目されるようになったのがLRTだといい、自動車大国のアメリカでもLRT導入の事例が相次いでいるという。ここ数年の傾向では、中国でのLRT導入がめざましく、2014年までに12都市でLRTが新設されている。
565名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 16:04:23.42ID:OOM3kEjr 海外で進むLRT導入、なぜ日本では普及しないのか？
このように世界で普及しつつあるLRTなのだが、日本ではなぜ導入が進まないのか？ その理由として森本氏は、次の３点に要約されると語った。
まず１点目は合意形成の問題。LRT導入は行政側が一方的に推し進めるのではなく、民間事業者などとの協働や、地域住民の声に耳を傾けながら行なうことが必要不可欠となる。そのプロセスで課題になるのが、民間事業者や地域住民などとの合意をどう形成するか、ということだ。全員の賛同を得られればスムーズにいくのだが、なかなかそうはいかない。「特に自動車利用者の賛同が得にくいという問題があります。地方都市の場合ですと、人々は移動手段の大半を車に頼り、車での生活に慣れ親しんでいるため、LRT導入の必要性を感じていないのです。
また、LRT新設となると、道路に専用軌道を作ることになるので走行車線が減少し、渋滞を招くのではないかと懸念する意見もあります」と、森本氏。加えてLRT導入予定路線沿線の商店街からは、「今の顧客の大半が車での来店なので、LRTが開通すると顧客が減ってしまう」と危惧する声が多数挙がってくる。そうした人たちにいかにしてLRT導入を理解してもらうのかが、重要な課題になる。ちなみに前回記事で紹介したフランス・ストラスブール市でも中心市街地の商店街の人たちは同様の理由でLRT導入に反対していたというが、LRT開通後は歩行者通過量が20〜30％増え、それに伴って商店街の売上も増えたという。
次に挙げたのは財源確保の問題である。LRTの建設費用は約30億円／kmといわれ、地下鉄（約300億円／km）やモノレール（約100億円／km）の比較では、低コストで整備が可能とされている。が、従来のバスとの比較では多額の整備費が必要になる。海外では公共交通整備に対して事業税、消費税など独自の財源を確保しているのに対し、日本ではそれに該当する財源が存在しないという。また、日本では公共交通事業は独立採算を基本としていることもあり、LRTを維持・管理していく財源をどう確保していくかが課題となる。
そして、３点目は関連する制度や関係者間調整の問題。近年は、日本でもLRT整備に対する補助金など各種支援制度が整いつつあるので、制度面でのLRT導入のハードルは下がっているのではないかと森本氏は話す。現在、大きな課題となっているのは、既存のバスやタクシー会社などとの調整という。「LRTとバスが競合し、乗客を奪い合うというような状態になってはいけません。それが原因で失敗したのが、イギリス・シェフィールド市で1994年に開通したLRTです。最終的にLRTがバス会社に吸収されてしまいました。そうした事態にならないよう、LRTとバス路線の調整をはかり、公共交通体系の見直しをすることが重要です。
海外のLRT先進都市のなかにはLRTとバス路線とがうまく連携できた結果、バスの乗車数も増えたという成功事例が数多く見られます」と森本氏は言う。
このように世界で普及しつつあるLRTなのだが、日本ではなぜ導入が進まないのか？ その理由として森本氏は、次の３点に要約されると語った。
まず１点目は合意形成の問題。LRT導入は行政側が一方的に推し進めるのではなく、民間事業者などとの協働や、地域住民の声に耳を傾けながら行なうことが必要不可欠となる。そのプロセスで課題になるのが、民間事業者や地域住民などとの合意をどう形成するか、ということだ。全員の賛同を得られればスムーズにいくのだが、なかなかそうはいかない。「特に自動車利用者の賛同が得にくいという問題があります。地方都市の場合ですと、人々は移動手段の大半を車に頼り、車での生活に慣れ親しんでいるため、LRT導入の必要性を感じていないのです。
また、LRT新設となると、道路に専用軌道を作ることになるので走行車線が減少し、渋滞を招くのではないかと懸念する意見もあります」と、森本氏。加えてLRT導入予定路線沿線の商店街からは、「今の顧客の大半が車での来店なので、LRTが開通すると顧客が減ってしまう」と危惧する声が多数挙がってくる。そうした人たちにいかにしてLRT導入を理解してもらうのかが、重要な課題になる。ちなみに前回記事で紹介したフランス・ストラスブール市でも中心市街地の商店街の人たちは同様の理由でLRT導入に反対していたというが、LRT開通後は歩行者通過量が20〜30％増え、それに伴って商店街の売上も増えたという。
次に挙げたのは財源確保の問題である。LRTの建設費用は約30億円／kmといわれ、地下鉄（約300億円／km）やモノレール（約100億円／km）の比較では、低コストで整備が可能とされている。が、従来のバスとの比較では多額の整備費が必要になる。海外では公共交通整備に対して事業税、消費税など独自の財源を確保しているのに対し、日本ではそれに該当する財源が存在しないという。また、日本では公共交通事業は独立採算を基本としていることもあり、LRTを維持・管理していく財源をどう確保していくかが課題となる。
そして、３点目は関連する制度や関係者間調整の問題。近年は、日本でもLRT整備に対する補助金など各種支援制度が整いつつあるので、制度面でのLRT導入のハードルは下がっているのではないかと森本氏は話す。現在、大きな課題となっているのは、既存のバスやタクシー会社などとの調整という。「LRTとバスが競合し、乗客を奪い合うというような状態になってはいけません。それが原因で失敗したのが、イギリス・シェフィールド市で1994年に開通したLRTです。最終的にLRTがバス会社に吸収されてしまいました。そうした事態にならないよう、LRTとバス路線の調整をはかり、公共交通体系の見直しをすることが重要です。
海外のLRT先進都市のなかにはLRTとバス路線とがうまく連携できた結果、バスの乗車数も増えたという成功事例が数多く見られます」と森本氏は言う。
566名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 16:05:18.42ID:OOM3kEjr LRTはコンパクトシティを実現するための基幹公共交通
こうしたさまざまな課題と向き合いながら、富山市（富山ライトレール）に続く国内2番目のLRT導入都市をめざして始動した宇都宮市。栃木県の県庁所在地で人口約51万人の中核市。東部地区には大規模な工業団地があり、工業都市としての顔ももつ。そんな宇都宮市を走るLRT計画の概要を紹介すると、まず区間であるが、JR宇都宮駅をはさみ、西側の中心市街地と、市東部の工業団地や宇都宮市に隣接する芳賀町の高根沢工業団地までの約18kmを結ぶ公共交通機関として計画されている。先行してJR宇都宮駅東側の14.6kmを整備する。富山ライトレールのケースは、利用客減少という問題を抱えていたJR富山港線を富山市が買い取り、約7.6km（富山駅北〜岩瀬浜）のLRTとして再整備したもので、既存の線路6.5kmに新たに路面電車の専用軌道1.1kmを敷くという形での開通だった。つまり新設したのは1.1kmだったのだ。
が、宇都宮の場合は全線が新設路線として計画されているので、全線新設路線のLRTとしては日本初の試みとなる。LRTの事業方式は公設型上下分離方式を採用。「下」の部分にあたるレールや停留場などのインフラを公共（宇都宮市・芳賀町）が整備を行ない、「上」にあたるLRTの運行・運営については官民出資による第3セクターの宇都宮ライトレール株式会社（2015年11月設立）が行なうことになった。概算事業費は先行して整備を行なう区間で約458億円。平日の利用者を約1万6000人と試算し、開業初年度から黒字が見込めると想定しているという。
「宇都宮市でLRTが公的に議論されたのは、1993年にさかのぼります。当初、宇都宮市の東部地区に集中する工業団地の激しい渋滞を緩和するための交通手段として着目されたのがLRTでした。しかし、2000年になると、車社会の進行で中心市街地の衰退が問題になり、まちなかを活性化させるためのツールとしてLRTを走らせることが検討されるようになりました。そして、今、LRTはコンパクトシティを実現するための目的のひとつと位置づけられています。人口減少社会が進むなか、それに対応し、生き残るための街づくりをするという大きなフレームの中でLRT計画が動き出しています」と、森本氏は語る。コンパクトシティとは、商業圏や生活圏など拡散してしまった都市機能をいくつかの地域拠点に集約させていこうとするもので、地域拠点を結ぶ軸として期待されているのがLRTやバスなど公共交通なのだ。
こうしたさまざまな課題と向き合いながら、富山市（富山ライトレール）に続く国内2番目のLRT導入都市をめざして始動した宇都宮市。栃木県の県庁所在地で人口約51万人の中核市。東部地区には大規模な工業団地があり、工業都市としての顔ももつ。そんな宇都宮市を走るLRT計画の概要を紹介すると、まず区間であるが、JR宇都宮駅をはさみ、西側の中心市街地と、市東部の工業団地や宇都宮市に隣接する芳賀町の高根沢工業団地までの約18kmを結ぶ公共交通機関として計画されている。先行してJR宇都宮駅東側の14.6kmを整備する。富山ライトレールのケースは、利用客減少という問題を抱えていたJR富山港線を富山市が買い取り、約7.6km（富山駅北〜岩瀬浜）のLRTとして再整備したもので、既存の線路6.5kmに新たに路面電車の専用軌道1.1kmを敷くという形での開通だった。つまり新設したのは1.1kmだったのだ。
が、宇都宮の場合は全線が新設路線として計画されているので、全線新設路線のLRTとしては日本初の試みとなる。LRTの事業方式は公設型上下分離方式を採用。「下」の部分にあたるレールや停留場などのインフラを公共（宇都宮市・芳賀町）が整備を行ない、「上」にあたるLRTの運行・運営については官民出資による第3セクターの宇都宮ライトレール株式会社（2015年11月設立）が行なうことになった。概算事業費は先行して整備を行なう区間で約458億円。平日の利用者を約1万6000人と試算し、開業初年度から黒字が見込めると想定しているという。
「宇都宮市でLRTが公的に議論されたのは、1993年にさかのぼります。当初、宇都宮市の東部地区に集中する工業団地の激しい渋滞を緩和するための交通手段として着目されたのがLRTでした。しかし、2000年になると、車社会の進行で中心市街地の衰退が問題になり、まちなかを活性化させるためのツールとしてLRTを走らせることが検討されるようになりました。そして、今、LRTはコンパクトシティを実現するための目的のひとつと位置づけられています。人口減少社会が進むなか、それに対応し、生き残るための街づくりをするという大きなフレームの中でLRT計画が動き出しています」と、森本氏は語る。コンパクトシティとは、商業圏や生活圏など拡散してしまった都市機能をいくつかの地域拠点に集約させていこうとするもので、地域拠点を結ぶ軸として期待されているのがLRTやバスなど公共交通なのだ。
567名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 16:05:48.83ID:OOM3kEjr どういう街にしたいのか、グランドデザインを描くことが重要
宇都宮に限らないことだが、人口減に加え超高齢化社会に突入し、車を運転できなくなる高齢者も増え続けているなか、LRTやバスなど公共交通で移動しやすい街へと転換をはかることは、必要なことではあると筆者も思う。ただ、自治体によってLRT導入が適す都市とそうでない都市があるだろう。
「LRTを導入することでいかに魅力的な街を創り出すことができるのか。その都市の状況に合わせて“こういう街にしたい”というグランドデザインを描くことが重要です。池袋の場合、地方都市ではなく、東京の都心にあることを活かし、多くの民間活力を導入するといった取り組みが可能になるのではと考えます。池袋にLRTが走れば、新宿や渋谷にはない、大きな魅力になるでしょう」と森本氏は話した。
この講演会の最後には豊島区の高野之夫区長も登壇し、「池袋にLRTが走ることで行ってみたい街として魅力を高め、環境にやさしい都市として世界に向けて発信していけるようになると思います。そんな街づくりをするために挑戦していきたい」と締めくくった。
前回記事でレポートした内容と合わせ、池袋のLRT計画にとどまらず、宇都宮市の動向、日本でのLRT導入の課題やよる街づくりの可能性など新たな気づきを得た講演会となった。
宇都宮に限らないことだが、人口減に加え超高齢化社会に突入し、車を運転できなくなる高齢者も増え続けているなか、LRTやバスなど公共交通で移動しやすい街へと転換をはかることは、必要なことではあると筆者も思う。ただ、自治体によってLRT導入が適す都市とそうでない都市があるだろう。
「LRTを導入することでいかに魅力的な街を創り出すことができるのか。その都市の状況に合わせて“こういう街にしたい”というグランドデザインを描くことが重要です。池袋の場合、地方都市ではなく、東京の都心にあることを活かし、多くの民間活力を導入するといった取り組みが可能になるのではと考えます。池袋にLRTが走れば、新宿や渋谷にはない、大きな魅力になるでしょう」と森本氏は話した。
この講演会の最後には豊島区の高野之夫区長も登壇し、「池袋にLRTが走ることで行ってみたい街として魅力を高め、環境にやさしい都市として世界に向けて発信していけるようになると思います。そんな街づくりをするために挑戦していきたい」と締めくくった。
前回記事でレポートした内容と合わせ、池袋のLRT計画にとどまらず、宇都宮市の動向、日本でのLRT導入の課題やよる街づくりの可能性など新たな気づきを得た講演会となった。
568名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 16:06:27.46ID:OOM3kEjr https://www.nikoukei.co.jp/news/detail/455975
見目芳賀町長、下原宅地開発に民間誘導、かしの森公園を再整備
2022/03/24 日本工業経済新聞（栃木版）
芳賀町は２０２３年３月のＬＲＴ開業を見据え、下原地区６・５ｈａを住宅団地として宅地開発を計画しているほか、桜の名所「かしの森公園」の再整備に乗り出すことが分かった。見目匡町長が本紙のインタビューに答えた。下原地区はハウスメーカーなど民間事業者の誘導を図り、町は道路の配置や上下水道など基盤整備を想定。かしの森公園は、近隣に所在する事業所職員のアンケート調査や有識者の意見などを踏まえ、基本構想を策定する。（４面に見目匡町長インタビュー）
見目町長は下原地区の開発に複数のハウスメーカーが興味を示しているとし、地元との事前調整を踏まえ、開発許可など都市計画変更の手続きに早期に着手していく意向。
下原地区は交通結節点の芳賀町工業団地管理センターに整備されるトランジットセンターから直線距離で約５００ｍと利便性も高く、現在の用途は山林と一部農地となっている。
町は新年度に下原地区まちづくり事業路線測量を実施するため、１９１０万円の調査費を予算化。また、地区の生活拠点に関するまちづくり計画の策定費２７５万円も盛り込んだ。
同事業はＬＲＴ開業で高まる関心と沿線開発のニーズを踏まえ、地区の既存住宅地の環境向上や居住地域を確保。現況測量を実施し、エリア内の道路の高さなどを検討する。
かしの森公園は、道路の拡幅で敷地面積が６・９８ｈａから６・６ｈａに縮小。地元をはじめＬＲＴ利用者や通勤者、親子連れなどが憩いの場として活用を見込んだ観光スポット的な整備を想定。ＬＲＴ整備で道路を拡幅し、伐採された沿道の桜を公園内で楽しめるよう趣向を凝らす。
当初はＬＲＴ開業の２２年度の供用を目指し、景観プランニング（宇都宮市）で基本設計をまとめた。これまでの検討では、１日を過ごせるような日陰や水辺の整備、営業を停止している売店のリニューアルなどを想定していた。
見目芳賀町長、下原宅地開発に民間誘導、かしの森公園を再整備
2022/03/24 日本工業経済新聞（栃木版）
芳賀町は２０２３年３月のＬＲＴ開業を見据え、下原地区６・５ｈａを住宅団地として宅地開発を計画しているほか、桜の名所「かしの森公園」の再整備に乗り出すことが分かった。見目匡町長が本紙のインタビューに答えた。下原地区はハウスメーカーなど民間事業者の誘導を図り、町は道路の配置や上下水道など基盤整備を想定。かしの森公園は、近隣に所在する事業所職員のアンケート調査や有識者の意見などを踏まえ、基本構想を策定する。（４面に見目匡町長インタビュー）
見目町長は下原地区の開発に複数のハウスメーカーが興味を示しているとし、地元との事前調整を踏まえ、開発許可など都市計画変更の手続きに早期に着手していく意向。
下原地区は交通結節点の芳賀町工業団地管理センターに整備されるトランジットセンターから直線距離で約５００ｍと利便性も高く、現在の用途は山林と一部農地となっている。
町は新年度に下原地区まちづくり事業路線測量を実施するため、１９１０万円の調査費を予算化。また、地区の生活拠点に関するまちづくり計画の策定費２７５万円も盛り込んだ。
同事業はＬＲＴ開業で高まる関心と沿線開発のニーズを踏まえ、地区の既存住宅地の環境向上や居住地域を確保。現況測量を実施し、エリア内の道路の高さなどを検討する。
かしの森公園は、道路の拡幅で敷地面積が６・９８ｈａから６・６ｈａに縮小。地元をはじめＬＲＴ利用者や通勤者、親子連れなどが憩いの場として活用を見込んだ観光スポット的な整備を想定。ＬＲＴ整備で道路を拡幅し、伐採された沿道の桜を公園内で楽しめるよう趣向を凝らす。
当初はＬＲＴ開業の２２年度の供用を目指し、景観プランニング（宇都宮市）で基本設計をまとめた。これまでの検討では、１日を過ごせるような日陰や水辺の整備、営業を停止している売店のリニューアルなどを想定していた。
569名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:10:17.06ID:dnqk0cOv https://www.sbbit.jp/article/cont1/34876
動き始めた全国のLRT計画、岡山や栃木はどう取り組んでいるのか
全国の地方自治体が次世代路面電車（LRT）に熱い視線を注いでいる。岡山県では岡山市と総社市、JR西日本がJR吉備線のLRT化で合意したのをはじめ、栃木県では宇都宮市と芳賀町によりLRT新設工事が始まった。本格的なLRTを導入した国内の自治体は富山県富山市だけだが、コンパクトシティの実現で一定の成果を上げているほか、東京都葛飾区など構想を描く自治体も少なくない。関西大経済学部の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「LRTは鉄道よりコストが低く、バスより輸送力がある。存在が明確なため都市交通の軸となり、観光客にも分かりやすい。デザイン次第で街の顔になる」とみている。
政治ジャーナリスト 高田 泰（たかだ たい）
動き始めた全国のLRT計画、岡山や栃木はどう取り組んでいるのか
全国の地方自治体が次世代路面電車（LRT）に熱い視線を注いでいる。岡山県では岡山市と総社市、JR西日本がJR吉備線のLRT化で合意したのをはじめ、栃木県では宇都宮市と芳賀町によりLRT新設工事が始まった。本格的なLRTを導入した国内の自治体は富山県富山市だけだが、コンパクトシティの実現で一定の成果を上げているほか、東京都葛飾区など構想を描く自治体も少なくない。関西大経済学部の宇都宮浄人教授（交通経済学）は「LRTは鉄道よりコストが低く、バスより輸送力がある。存在が明確なため都市交通の軸となり、観光客にも分かりやすい。デザイン次第で街の顔になる」とみている。
政治ジャーナリスト 高田 泰（たかだ たい）
570名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:10:52.80ID:dnqk0cOv JR西日本と岡山、総社の両市が整備で合意
岡山市北区のJR岡山駅から総社市の総社駅まで20.4キロを結ぶJR西日本の吉備線。非電化の単線路線で、桃太郎線の愛称がつけられている。岡山市の中心部を抜けると、周囲は田園地帯。車窓からのどかな景色を見せながら、ワンマン列車が1時間に1〜2本程度、運行している。
吉備線の輸送密度（1日1キロ当たりの輸送量）は2016年度で5,749人。JR西日本が発足した1987年度の6,690人に比べ、約1,000人少ない。
沿線人口が今後、減少すると予想されていることから、JR西日本は2003年、LRT化を提案し、2014年に検討会議が計画のたたき台をまとめた。費用負担で3者の調整が難航していたが、それがようやく解決し、正式合意したわけだ。
合意によると、運行本数は朝のラッシュ時で岡山駅−備中高松駅間が1時間6本、備中高松駅−総社駅間が4本に増え、それ以外の時間帯も3本に増やす。現在の10駅に加えて新たに7駅程度を新設する。
費用は車両の購入や新駅の整備など初期投資に240億円程度かかる見込み。国の補助金91億円を除き、岡山市が70億円、総社市が21億円、JR西日本が58億円を分担する。運行経費は年間6億円と見積もられているが、JR西日本が5億円、両市が1億円を出す。
運行はJR西日本が受け持ち、両市は新駅設置場所の選定などを担当する。JR西日本が既存路線をLRT化し、運営に携わるのは初めて。今後基本計画を策定したあと、建設工事に入るため、開業時期は未定という。
岡山市交通政策課は「地域の活性化を図るインフラとして1日も早く開業できるよう力を合わせたい」、総社市都市計画課は「沿線の開発を進め、地域振興を図っていきたい」と期待を口にした。
岡山市北区のJR岡山駅から総社市の総社駅まで20.4キロを結ぶJR西日本の吉備線。非電化の単線路線で、桃太郎線の愛称がつけられている。岡山市の中心部を抜けると、周囲は田園地帯。車窓からのどかな景色を見せながら、ワンマン列車が1時間に1〜2本程度、運行している。
吉備線の輸送密度（1日1キロ当たりの輸送量）は2016年度で5,749人。JR西日本が発足した1987年度の6,690人に比べ、約1,000人少ない。
沿線人口が今後、減少すると予想されていることから、JR西日本は2003年、LRT化を提案し、2014年に検討会議が計画のたたき台をまとめた。費用負担で3者の調整が難航していたが、それがようやく解決し、正式合意したわけだ。
合意によると、運行本数は朝のラッシュ時で岡山駅−備中高松駅間が1時間6本、備中高松駅−総社駅間が4本に増え、それ以外の時間帯も3本に増やす。現在の10駅に加えて新たに7駅程度を新設する。
費用は車両の購入や新駅の整備など初期投資に240億円程度かかる見込み。国の補助金91億円を除き、岡山市が70億円、総社市が21億円、JR西日本が58億円を分担する。運行経費は年間6億円と見積もられているが、JR西日本が5億円、両市が1億円を出す。
運行はJR西日本が受け持ち、両市は新駅設置場所の選定などを担当する。JR西日本が既存路線をLRT化し、運営に携わるのは初めて。今後基本計画を策定したあと、建設工事に入るため、開業時期は未定という。
岡山市交通政策課は「地域の活性化を図るインフラとして1日も早く開業できるよう力を合わせたい」、総社市都市計画課は「沿線の開発を進め、地域振興を図っていきたい」と期待を口にした。
571名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:11:50.95ID:dnqk0cOv 富山ライトレールはコンパクトシティに貢献
LRTは「ライト・レール・トランジット」の略。国土交通省は
低床式で排気ガスの少ないタイプの車両を導入し、段差がないバリアフリーのホームを設置している
電車と同一のホームでバスやタクシーに乗り継ぎが可能
役所や観光地への案内板を設置している
などの条件を満たしたものを指すと定義している。条件に合致する路線は富山市の富山ライトレールだけだ。
旧世代の路面電車は20世紀の高度経済成長期まで都市交通の中心となり、日本の戦後復興や経済発展を支えてきた。しかし、モータリゼーションが進むと、交通渋滞が社会問題になる。路面電車も乗客が減っていたため、次々に廃止された。
今も北海道の函館市電、東京都の都電荒川線、大阪府の阪堺電車、広島県の広島電鉄など現役路線は各地にあるが、大都市では地下鉄、地方都市では路線バスに主役の座が移っている。
これに対し、欧米諸国ではLRTの導入が着実に進み、2013年時点で140以上の都市で導入されている。欧州では道路拡張や駐車場増設の余地がない旧市街の基幹交通として再評価され、地域の名物になっているところが少なくない。
国内では2006年に富山市が富山ライトレールを開業した。JR西日本から全長7.6キロの富山港線を譲り受け、LRTに転換して第三セクター方式で運行している。少子高齢化時代を見据え、中心市街地に都市機能を集約させるコンパクトシティの一環で、公共交通の整備により、中心部に人を集めるのが狙いだ。
JR時代は乗降客が少ないことから、運行本数を減らし、さらに乗降客が減る悪循環に陥っていた。だが、富山ライトレールは昼間でも15分間隔で運行し、JR時代の1日当たり乗降客数平日2,266人、休日1,045人（2005年10月）を大きく上回る1日5,000人台の乗降客を毎年確保している。
三セク会社の経営は補助金があるとはいえ、11年連続の黒字。富山市路面電車推進課は「高齢者の外出が増え、都市の無秩序な郊外拡大にも一定の歯止めがかかった。十分な成果が出ている」と胸を張る。
LRTは「ライト・レール・トランジット」の略。国土交通省は
低床式で排気ガスの少ないタイプの車両を導入し、段差がないバリアフリーのホームを設置している
電車と同一のホームでバスやタクシーに乗り継ぎが可能
役所や観光地への案内板を設置している
などの条件を満たしたものを指すと定義している。条件に合致する路線は富山市の富山ライトレールだけだ。
旧世代の路面電車は20世紀の高度経済成長期まで都市交通の中心となり、日本の戦後復興や経済発展を支えてきた。しかし、モータリゼーションが進むと、交通渋滞が社会問題になる。路面電車も乗客が減っていたため、次々に廃止された。
今も北海道の函館市電、東京都の都電荒川線、大阪府の阪堺電車、広島県の広島電鉄など現役路線は各地にあるが、大都市では地下鉄、地方都市では路線バスに主役の座が移っている。
これに対し、欧米諸国ではLRTの導入が着実に進み、2013年時点で140以上の都市で導入されている。欧州では道路拡張や駐車場増設の余地がない旧市街の基幹交通として再評価され、地域の名物になっているところが少なくない。
国内では2006年に富山市が富山ライトレールを開業した。JR西日本から全長7.6キロの富山港線を譲り受け、LRTに転換して第三セクター方式で運行している。少子高齢化時代を見据え、中心市街地に都市機能を集約させるコンパクトシティの一環で、公共交通の整備により、中心部に人を集めるのが狙いだ。
JR時代は乗降客が少ないことから、運行本数を減らし、さらに乗降客が減る悪循環に陥っていた。だが、富山ライトレールは昼間でも15分間隔で運行し、JR時代の1日当たり乗降客数平日2,266人、休日1,045人（2005年10月）を大きく上回る1日5,000人台の乗降客を毎年確保している。
三セク会社の経営は補助金があるとはいえ、11年連続の黒字。富山市路面電車推進課は「高齢者の外出が増え、都市の無秩序な郊外拡大にも一定の歯止めがかかった。十分な成果が出ている」と胸を張る。
572名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:13:12.86ID:dnqk0cOv LRTをめぐる国内自治体の最近の主な動き
愛媛県松山市 松山空港へのLRT新設構想で空港リムジンバス廃止など9条件を満たせば、費用対効果が見合うと検討会が3月に試算
東京都葛飾区 JR新金貨物線の活用調査で2017年度、LRTの優位性を確認。2018年度から踏み込んだ検討に入る
沖縄県 那覇−名護間を結ぶ鉄軌道導入構想でLRTも検討対象に
群馬県前橋市 上毛電鉄へのLRT導入の可能性調査で、市は2017年、コスト負担が大きいとする結果を公表
滋賀県 彦根市の近江鉄道沿線活性化のため、LRTなど代替交通手段の導入も想定した交通ネットワーク調査を2018年度に実施
名古屋市 2027年のリニア中央新幹線開業を見据え、都心部にLRTとBRTの長所を生かした革新的な新交通システム導入を検討
東京都八王子市 多摩ニュータウンと市中心部間のLRT新設構想で、石森孝志市長が2016年末、着工困難との見方を表明
出典：各自治体ホームページ、議会議事録などから筆者作成
愛媛県松山市 松山空港へのLRT新設構想で空港リムジンバス廃止など9条件を満たせば、費用対効果が見合うと検討会が3月に試算
東京都葛飾区 JR新金貨物線の活用調査で2017年度、LRTの優位性を確認。2018年度から踏み込んだ検討に入る
沖縄県 那覇−名護間を結ぶ鉄軌道導入構想でLRTも検討対象に
群馬県前橋市 上毛電鉄へのLRT導入の可能性調査で、市は2017年、コスト負担が大きいとする結果を公表
滋賀県 彦根市の近江鉄道沿線活性化のため、LRTなど代替交通手段の導入も想定した交通ネットワーク調査を2018年度に実施
名古屋市 2027年のリニア中央新幹線開業を見据え、都心部にLRTとBRTの長所を生かした革新的な新交通システム導入を検討
東京都八王子市 多摩ニュータウンと市中心部間のLRT新設構想で、石森孝志市長が2016年末、着工困難との見方を表明
出典：各自治体ホームページ、議会議事録などから筆者作成
573名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:14:54.99ID:dnqk0cOv https://hamarepo.com/story.php?page_no=1&;story_id=5763
横浜にLRTが走る計画はどうなった？
ココがキニナル！
横浜市が次世代路面電車の導入調査を始めたそう。実現する？進捗は？（brooksさん／yakisabazushiさん／miyukidさん／象の鼻さん／キングカズさん／マッサンさん／nobaxさん）
はまれぽ調査結果！
横浜市では都心臨海部の回遊性向上のためLRTを含めた新たな交通の導入を検討。2020年を目処に連節バスの導入を決めたが、LRTは引き続き検討段階
2016年12月25日
ライター：福原 麻実
横浜にLRTが走る計画はどうなった？
ココがキニナル！
横浜市が次世代路面電車の導入調査を始めたそう。実現する？進捗は？（brooksさん／yakisabazushiさん／miyukidさん／象の鼻さん／キングカズさん／マッサンさん／nobaxさん）
はまれぽ調査結果！
横浜市では都心臨海部の回遊性向上のためLRTを含めた新たな交通の導入を検討。2020年を目処に連節バスの導入を決めたが、LRTは引き続き検討段階
2016年12月25日
ライター：福原 麻実
574名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:17:00.68ID:dnqk0cOv 大阪に住んでいたころに何度か乗った路面電車。そして、神奈川では江ノ電にもお世話になっている。
いずれもレトロな雰囲気が大好きなのだが、近年、国内ではその路面電車を近代化したものが走っている。LRTだ。
なお、LRTは本来Light Rail Transitの略で、軽量軌道交通と和訳されることもある。この和訳の通り「近代的」「次世代」などの意味を含む単語はないが、ライトレール交通協会は江ノ電や東急世田谷線などもLRTとしている。
しかし、この記事では国土交通省の定義に従い「次世代型車両（低床車両）を導入している路線」に限定させていただく。
こんな車両が横浜の街を走る日が来るのだろうか？ ぜひ乗ってみたいが、いつから、どこを走るのだろう？
はまれぽでは以前にもLRTについて取材しているが、あれから4年が経過した現在、何か変わっただろうか？ 答えを知るべく、横浜市都市整備局都市交通部を訪ねた。
いずれもレトロな雰囲気が大好きなのだが、近年、国内ではその路面電車を近代化したものが走っている。LRTだ。
なお、LRTは本来Light Rail Transitの略で、軽量軌道交通と和訳されることもある。この和訳の通り「近代的」「次世代」などの意味を含む単語はないが、ライトレール交通協会は江ノ電や東急世田谷線などもLRTとしている。
しかし、この記事では国土交通省の定義に従い「次世代型車両（低床車両）を導入している路線」に限定させていただく。
こんな車両が横浜の街を走る日が来るのだろうか？ ぜひ乗ってみたいが、いつから、どこを走るのだろう？
はまれぽでは以前にもLRTについて取材しているが、あれから4年が経過した現在、何か変わっただろうか？ 答えを知るべく、横浜市都市整備局都市交通部を訪ねた。
575名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:18:17.36ID:dnqk0cOv 横浜にLRTが走る日はくる？
LRTが走るとすれば楽しみだが、走るとしたら、電車に地下鉄、そしてバスと、すでに交通網が発達している横浜の、いったいどこにLRTを走らせるのだろうか？
お話を聞かせてくださったのは、横浜市都市整備局の岡哲郎（おか・てつろう）課長補佐と遠藤佑介（えんどう・ゆうすけ）さん。
お二人によると横浜市は現在、横浜都心部の機能強化と、より魅力的なまちづくりを目指して作られた「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」という計画に基づき、LRTを含めた新しい交通機関の導入が検討されているそうだ。
新たに交通機関の導入を検討している場所は横浜市の都心臨海部とのこと。横浜駅周辺地区、みなとみらい21地区、関内・関外地区、山下ふ頭周辺地区、東神奈川臨海部周辺地区の5地区である。観光などで横浜を訪れる人の回遊性を高めることを目的としている。
その回遊性の確保のために、これまでコミュニティサイクルや水上交通ネットワークの強化・拡充なども行っているが、それらに加えて、5地区を結ぶ交通網を新設するそうだ。
新しい交通機関導入のための調査は、LRTや連節バスを対象とした新たな交通について2014（平成26）年と2015年（平成27）年の2年間で、総額約3800万円をかけて行われた。
しかし、LRTを数年のうちに入れることは難しいと2016年（平成28）年に市が判断。
既存の道路にLRTの線路を敷設すると道路幅を考えると自動車交通量に見合った車線を確保できないという問題があるさらに、費用面での課題もある。LRTにかかるコストは1kmあたり20〜30億円と言われているのだ。
そこで、当面はLRTと同じく候補に挙がっていた連節バスを中心に計画をしていくそうだ。
LRTが走るとすれば楽しみだが、走るとしたら、電車に地下鉄、そしてバスと、すでに交通網が発達している横浜の、いったいどこにLRTを走らせるのだろうか？
お話を聞かせてくださったのは、横浜市都市整備局の岡哲郎（おか・てつろう）課長補佐と遠藤佑介（えんどう・ゆうすけ）さん。
お二人によると横浜市は現在、横浜都心部の機能強化と、より魅力的なまちづくりを目指して作られた「横浜市都心臨海部再生マスタープラン」という計画に基づき、LRTを含めた新しい交通機関の導入が検討されているそうだ。
新たに交通機関の導入を検討している場所は横浜市の都心臨海部とのこと。横浜駅周辺地区、みなとみらい21地区、関内・関外地区、山下ふ頭周辺地区、東神奈川臨海部周辺地区の5地区である。観光などで横浜を訪れる人の回遊性を高めることを目的としている。
その回遊性の確保のために、これまでコミュニティサイクルや水上交通ネットワークの強化・拡充なども行っているが、それらに加えて、5地区を結ぶ交通網を新設するそうだ。
新しい交通機関導入のための調査は、LRTや連節バスを対象とした新たな交通について2014（平成26）年と2015年（平成27）年の2年間で、総額約3800万円をかけて行われた。
しかし、LRTを数年のうちに入れることは難しいと2016年（平成28）年に市が判断。
既存の道路にLRTの線路を敷設すると道路幅を考えると自動車交通量に見合った車線を確保できないという問題があるさらに、費用面での課題もある。LRTにかかるコストは1kmあたり20〜30億円と言われているのだ。
そこで、当面はLRTと同じく候補に挙がっていた連節バスを中心に計画をしていくそうだ。
576名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:19:40.19ID:dnqk0cOv 連節バスが横浜の街を走るのはいつ？ ルートは？
連節バスについては、2020年の運行開始を目指して計画を進めているという。ルートやダイヤの詳細はまだ決まっていないとのこと。
また、導入の費用については車両が1台あたり数千万円（外国車のためレートによって異なる）と、通常の路線バスよりも高額だが、車内は後部のエンジンがある部分を除いてほぼフラットでバリアフリーの面でも優れており、しかも輸送可能な人数も120〜130人と、LRTと大差ないそう。
また、連節バスを走らせるにあたり、バス停もバスに合わせて長さのあるものが必要になる。
バス停だけでなく、ガードレールの間隔も調整することになるというが、それらの作業が必要になったとしても既存の道路を使用できるため、新しく線路を引くLRTよりも導入がしやすいそうだ。そういった理由で連節バスのほうが現実的なのだ。
しかしながら、LRTが横浜の街を走る可能性が完全にゼロになったわけではなく、現状期限は設けていなが今後もLRT導入の検討はしていくそうだ。バス路線と異なり、鉄道は地図に載るなど、横浜に初めてきた人にもわかりやすい。そして線路を走るために、道路を走るバスよりも定時性が確保しやすいなど、利点も多い。
LRTがすぐに導入されることはないようだが、横浜市の一大経済圏といえる都心臨海部の交通網がさらに多様化することは歓迎すべきことに思える。他地域の住民にとっては「そこだけ交通網が充実しても・・・」という思いはあるだろうが、それでも多くの人にとって便利になるのではないだろうか。連節バスの運行が開始される2020年、そしてその先の未来に期待したい。
ちなみに、本牧にLRTが走る計画はあるのかと伺ってみたところ「現在そのような計画はありません」とのことだった。バス路線が充実しているとはいえ、少し残念である・・・。
連節バスについては、2020年の運行開始を目指して計画を進めているという。ルートやダイヤの詳細はまだ決まっていないとのこと。
また、導入の費用については車両が1台あたり数千万円（外国車のためレートによって異なる）と、通常の路線バスよりも高額だが、車内は後部のエンジンがある部分を除いてほぼフラットでバリアフリーの面でも優れており、しかも輸送可能な人数も120〜130人と、LRTと大差ないそう。
また、連節バスを走らせるにあたり、バス停もバスに合わせて長さのあるものが必要になる。
バス停だけでなく、ガードレールの間隔も調整することになるというが、それらの作業が必要になったとしても既存の道路を使用できるため、新しく線路を引くLRTよりも導入がしやすいそうだ。そういった理由で連節バスのほうが現実的なのだ。
しかしながら、LRTが横浜の街を走る可能性が完全にゼロになったわけではなく、現状期限は設けていなが今後もLRT導入の検討はしていくそうだ。バス路線と異なり、鉄道は地図に載るなど、横浜に初めてきた人にもわかりやすい。そして線路を走るために、道路を走るバスよりも定時性が確保しやすいなど、利点も多い。
LRTがすぐに導入されることはないようだが、横浜市の一大経済圏といえる都心臨海部の交通網がさらに多様化することは歓迎すべきことに思える。他地域の住民にとっては「そこだけ交通網が充実しても・・・」という思いはあるだろうが、それでも多くの人にとって便利になるのではないだろうか。連節バスの運行が開始される2020年、そしてその先の未来に期待したい。
ちなみに、本牧にLRTが走る計画はあるのかと伺ってみたところ「現在そのような計画はありません」とのことだった。バス路線が充実しているとはいえ、少し残念である・・・。
577名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:20:03.87ID:dnqk0cOv 取材を終えて
人の流れや経済効果と同時に、新交通網に使用される車体のデザインもキニナル。これもまだ決定していないが、横浜らしい素敵なものであってほしい。4年後の連節バス、近い将来実現するかもしれないLRT、いずれも詳細が決定し次第、はまれぽ内にてお知らせする。
―終わり―
人の流れや経済効果と同時に、新交通網に使用される車体のデザインもキニナル。これもまだ決定していないが、横浜らしい素敵なものであってほしい。4年後の連節バス、近い将来実現するかもしれないLRT、いずれも詳細が決定し次第、はまれぽ内にてお知らせする。
―終わり―
578名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:22:48.22ID:dnqk0cOv https://railf.jp/japan_railfan_magazine/2019/698/698-126.html
2019年6月号
台湾の2都市で運行する最新形LRT
鉄道網が充実してきている台湾について，2都市の最新事情をお届けします．まず，高雄（カオシュン）LRT環状線は，2015年に第1期区間が開業，2019年に開業予定の第2期区間が完成すると，高雄の外周を走る環状線になるもので，集電方式に特徴があります．もうひとつは，台北（タイペイ）北部の新北（シンペイ）市で，2018年に開業した淡海LRTで，地平区間と高架区間があることが特徴です．両都市とも，LRTと既存の鉄道線の結節が進み，利便性向上が期待されます．
2019年6月号
台湾の2都市で運行する最新形LRT
鉄道網が充実してきている台湾について，2都市の最新事情をお届けします．まず，高雄（カオシュン）LRT環状線は，2015年に第1期区間が開業，2019年に開業予定の第2期区間が完成すると，高雄の外周を走る環状線になるもので，集電方式に特徴があります．もうひとつは，台北（タイペイ）北部の新北（シンペイ）市で，2018年に開業した淡海LRTで，地平区間と高架区間があることが特徴です．両都市とも，LRTと既存の鉄道線の結節が進み，利便性向上が期待されます．
579名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:23:39.69ID:dnqk0cOv https://www.nna.jp/news/show/2313890
2022/03/23（水）
ジョホールでＬＲＴ計画、５社連合で推進へ
マレーシアの化学メーカー、アンコムと子会社ナイレックス・マレーシア、建設大手ＬＢＳビナ・グループなど５社は、ジョホール州とシンガポール間で建設中の高速輸送システム（ＲＴＳ）に接続する形で、軽量高架鉄道（ＬＲＴ）を建設する事業を合弁で進めることで基本合意した。沿…
2022/03/23（水）
ジョホールでＬＲＴ計画、５社連合で推進へ
マレーシアの化学メーカー、アンコムと子会社ナイレックス・マレーシア、建設大手ＬＢＳビナ・グループなど５社は、ジョホール州とシンガポール間で建設中の高速輸送システム（ＲＴＳ）に接続する形で、軽量高架鉄道（ＬＲＴ）を建設する事業を合弁で進めることで基本合意した。沿…
580名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:26:17.56ID:UrTIo8rX https://toyokeizai.net/articles/-/468313
試走で衝突､インドネシア｢国産LRT｣が抱える問題 政府要求｢無理な工期｣と安全意識欠如が重なる
高木 聡 : アジアン鉄道ライター
2021/11/14 6:30
インドネシアの首都ジャカルタ郊外で10月25日、建設中の軽量高架鉄道「LRTジャボデベック」の試運転車両が停止中の車両に追突する事故が起きた。先頭車両は大破したが試運転のため乗客はおらず、運転していた作業員は負傷したものの命に別状はなかった。
LRTジャボデベックはジャカルタ都心と郊外のブカシ市・デポック市を結ぶ国営の軽量高架鉄道で、2022年8月の開業を目指し、現在急ピッチで準備が進んでいる。10月17日には31本目の電車が国営車両製造（INKA）マディウン工場から搬入されてすべての車両が揃い、開業に向けてまた一歩前進した矢先の出来事であった。
鉄道の国産化を推進するインドネシア。「国産LRT」という触れ込みの路線で起きた事故の背景を探ると、同国のインフラ整備をめぐる課題が浮かび上がる。
試走で衝突､インドネシア｢国産LRT｣が抱える問題 政府要求｢無理な工期｣と安全意識欠如が重なる
高木 聡 : アジアン鉄道ライター
2021/11/14 6:30
インドネシアの首都ジャカルタ郊外で10月25日、建設中の軽量高架鉄道「LRTジャボデベック」の試運転車両が停止中の車両に追突する事故が起きた。先頭車両は大破したが試運転のため乗客はおらず、運転していた作業員は負傷したものの命に別状はなかった。
LRTジャボデベックはジャカルタ都心と郊外のブカシ市・デポック市を結ぶ国営の軽量高架鉄道で、2022年8月の開業を目指し、現在急ピッチで準備が進んでいる。10月17日には31本目の電車が国営車両製造（INKA）マディウン工場から搬入されてすべての車両が揃い、開業に向けてまた一歩前進した矢先の出来事であった。
鉄道の国産化を推進するインドネシア。「国産LRT」という触れ込みの路線で起きた事故の背景を探ると、同国のインフラ整備をめぐる課題が浮かび上がる。
581名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:29:11.31ID:UrTIo8rX 「突如」着工した国営LRT
国営LRTジャボデベックは、2015年9月に突如工事が始まった。土木は国営建設会社アディカルヤ、信号・通信を国営信号会社LEN、車両を国営車両会社INKAがそれぞれ担当し、運営は国営インドネシア鉄道（KAI）が担う。
路線はジャカルタ都心を起点に途中で2方面に分岐し、都心のドゥクアタス―チャワン間約11kmは主に一般道路の直上、チャワンから分岐してブカシティムールまでの約18.5km（ブカシ線）とハルジャムクティまでの約15km（チブブール線）は高速道路脇の緩衝地帯に建設。自動運転で、朝ラッシュ時は最短3分間隔で運行する計画だ。
同区間には2012年ごろ、国営の中量輸送システムとして国産モノレールの建設が計画されたことがある。当時、ジャカルタ都心部にはシンガポール資本による民間モノレール（JM：ジャカルタモノレール）の建設計画があり、国産モノレール計画は、これに対してナショナリズムを高揚させる意図があったと考えられている。しかし、JMは資金調達の目途が立たず頓挫。国産モノレールも建設する意義がなくなってしまい、一度は中量輸送システムの導入計画自体が凍結された。
しかしその後、国営中量輸送システムの構想は再燃することになる。引き金となったのはやはり外国技術による軌道系交通の整備だった。
2013年11月に円借款と日本の技術によるジャカルタ州営MRT（地下鉄）が着工、さらに2015年には韓国の技術による州営LRTの建設が決定した。これを受け、政府はかつてのモノレール計画をLRTに変更し、国家戦略プロジェクトに指定。州営MRTやLRTに「追いつけ追い越せ」とばかりに、2018年末〜2019年初頭の開業を目指して2015年9月に着工した。
折しも、2015年9月には日本と中国が受注を競ったジャカルタ―バンドン間の高速鉄道建設が中国案で決定。予算の圧縮と土地収用期間の短縮のため、ジャカルタ側の始発駅が都心のドゥクアタスから東ジャカルタのハリムへと変更された。都心からハリムへの交通の便は非常に悪く、軌道系アクセス手段の建設は必須だった。当初案の段階からハリムを経由する国営LRTの建設は高速鉄道に必要不可欠であり、事実上の「抱き合わせ案件」とも言えた。
いずれにせよ、着工当時は具体的な工期や仕様も不明瞭な部分が多く、日本の業界関係者にとっても寝耳に水の話であったと聞く。
国営LRTジャボデベックは、2015年9月に突如工事が始まった。土木は国営建設会社アディカルヤ、信号・通信を国営信号会社LEN、車両を国営車両会社INKAがそれぞれ担当し、運営は国営インドネシア鉄道（KAI）が担う。
路線はジャカルタ都心を起点に途中で2方面に分岐し、都心のドゥクアタス―チャワン間約11kmは主に一般道路の直上、チャワンから分岐してブカシティムールまでの約18.5km（ブカシ線）とハルジャムクティまでの約15km（チブブール線）は高速道路脇の緩衝地帯に建設。自動運転で、朝ラッシュ時は最短3分間隔で運行する計画だ。
同区間には2012年ごろ、国営の中量輸送システムとして国産モノレールの建設が計画されたことがある。当時、ジャカルタ都心部にはシンガポール資本による民間モノレール（JM：ジャカルタモノレール）の建設計画があり、国産モノレール計画は、これに対してナショナリズムを高揚させる意図があったと考えられている。しかし、JMは資金調達の目途が立たず頓挫。国産モノレールも建設する意義がなくなってしまい、一度は中量輸送システムの導入計画自体が凍結された。
しかしその後、国営中量輸送システムの構想は再燃することになる。引き金となったのはやはり外国技術による軌道系交通の整備だった。
2013年11月に円借款と日本の技術によるジャカルタ州営MRT（地下鉄）が着工、さらに2015年には韓国の技術による州営LRTの建設が決定した。これを受け、政府はかつてのモノレール計画をLRTに変更し、国家戦略プロジェクトに指定。州営MRTやLRTに「追いつけ追い越せ」とばかりに、2018年末〜2019年初頭の開業を目指して2015年9月に着工した。
折しも、2015年9月には日本と中国が受注を競ったジャカルタ―バンドン間の高速鉄道建設が中国案で決定。予算の圧縮と土地収用期間の短縮のため、ジャカルタ側の始発駅が都心のドゥクアタスから東ジャカルタのハリムへと変更された。都心からハリムへの交通の便は非常に悪く、軌道系アクセス手段の建設は必須だった。当初案の段階からハリムを経由する国営LRTの建設は高速鉄道に必要不可欠であり、事実上の「抱き合わせ案件」とも言えた。
いずれにせよ、着工当時は具体的な工期や仕様も不明瞭な部分が多く、日本の業界関係者にとっても寝耳に水の話であったと聞く。
582名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:31:06.09ID:UrTIo8rX 開業延期続き膨らむ予算
突如ともいえる着工が可能になった背景には、州営MRT、LRTに遅れを取りたくないという中央政府のプライドや、高速鉄道開業に間に合わせなければならないという焦りもあるものの、民間プロジェクトとして進められていたことも大きい。
インドネシアの国営企業は国を筆頭株主とした株式会社化（民営化）を完了しており、その中の複数の国営銀行（Mandiri、BNI、BRI）および国内外の民間銀行が、LRTの運営主体となるKAIに18年ローンで資金を貸し付けている。インドネシア政府が近年インフラ整備に積極的に採用しているPPP（官民連携）プロジェクトだ。
だが、融資契約が締結されたのは着工から2年後の2017年だった。その時点までプロジェクトの筆頭企業がオペレーターのKAIなのか、インフラ側の国営建設アディカルヤになるのか定かではなかったためだ。また、そもそも工期に無理があるため開業はたびたび延期されており、予算は当初予定の約23兆ルピアから膨れ上がっている。銀行から再融資を受けたほか、2021年11月には政府からKAIに高速鉄道と合わせて6.9兆ルピア（うちLRT向けは2.6兆ルピア）の国家予算が投じられる事態にもなった。
国営LRTは「オールインドネシア」を標榜するが、全体設計はフランス国鉄が出資する世界的に有力な鉄道コンサルタント、シストラが請け負い、車両・運行システム一式は入札基準から欧州仕様で固められている。そのため、インドネシアで組み立てはしているものの、車両の主要部品はスペインのCAF、自動運転・信号・通信関連機器はドイツのシーメンスと、欧州製品で占められている。
インフラについては日本の大手建設コンサルタント、オリエンタルコンサルタンツグローバルが施工管理を行っている。ただ、ジャカルタMRTで実施されたような、人材育成を目的としたソフト面に対するコンサルティングは行われていない。実は着工の際に日本の鉄道コンサルにも声がかかっていたが、プロジェクトに不確定要素が多すぎることに加え、日本側はMRTに割く人材で手いっぱいだったことから参画が見送られた経緯がある。
現在、国営LRTは車両の走行試験（受け取り試験）をINKAの手で実施しており、KAIはまだ車両の引き取り前のため、運転はINKAの作業員が行っている。試験は信号、保安装置も使用しない完全なマニュアル運転で、今回の事故はその最中に起きた。信号なしで運転するため、1駅間を走行可能なのは1編成だけである。
本来なら追突などありえないはずだが、なぜ事故が起きたのか。
突如ともいえる着工が可能になった背景には、州営MRT、LRTに遅れを取りたくないという中央政府のプライドや、高速鉄道開業に間に合わせなければならないという焦りもあるものの、民間プロジェクトとして進められていたことも大きい。
インドネシアの国営企業は国を筆頭株主とした株式会社化（民営化）を完了しており、その中の複数の国営銀行（Mandiri、BNI、BRI）および国内外の民間銀行が、LRTの運営主体となるKAIに18年ローンで資金を貸し付けている。インドネシア政府が近年インフラ整備に積極的に採用しているPPP（官民連携）プロジェクトだ。
だが、融資契約が締結されたのは着工から2年後の2017年だった。その時点までプロジェクトの筆頭企業がオペレーターのKAIなのか、インフラ側の国営建設アディカルヤになるのか定かではなかったためだ。また、そもそも工期に無理があるため開業はたびたび延期されており、予算は当初予定の約23兆ルピアから膨れ上がっている。銀行から再融資を受けたほか、2021年11月には政府からKAIに高速鉄道と合わせて6.9兆ルピア（うちLRT向けは2.6兆ルピア）の国家予算が投じられる事態にもなった。
国営LRTは「オールインドネシア」を標榜するが、全体設計はフランス国鉄が出資する世界的に有力な鉄道コンサルタント、シストラが請け負い、車両・運行システム一式は入札基準から欧州仕様で固められている。そのため、インドネシアで組み立てはしているものの、車両の主要部品はスペインのCAF、自動運転・信号・通信関連機器はドイツのシーメンスと、欧州製品で占められている。
インフラについては日本の大手建設コンサルタント、オリエンタルコンサルタンツグローバルが施工管理を行っている。ただ、ジャカルタMRTで実施されたような、人材育成を目的としたソフト面に対するコンサルティングは行われていない。実は着工の際に日本の鉄道コンサルにも声がかかっていたが、プロジェクトに不確定要素が多すぎることに加え、日本側はMRTに割く人材で手いっぱいだったことから参画が見送られた経緯がある。
現在、国営LRTは車両の走行試験（受け取り試験）をINKAの手で実施しており、KAIはまだ車両の引き取り前のため、運転はINKAの作業員が行っている。試験は信号、保安装置も使用しない完全なマニュアル運転で、今回の事故はその最中に起きた。信号なしで運転するため、1駅間を走行可能なのは1編成だけである。
本来なら追突などありえないはずだが、なぜ事故が起きたのか。
583名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:32:39.68ID:UrTIo8rX 車両基地の工事遅れが大きな要因
これは工事の遅れ、とくに車両基地の建設が土地収用の問題で大幅に遅れていることが密接に関わっている。基地は2020年にようやく着工したものの、現時点での進捗率は5割程度で車両の留置は不可能だ。また、基地は運行管理センター（OCC）を併設しているため、完成しないことには営業運転同様のオペレーションは不可能で、ブカシ線には車両の入線すらできていない。
このため、走行試験はチブブール線（主にタマンミニ―ハルジャムクティ間）で実施しており、事故当時31本あった車両も全て同区間の本線上に留め置かれていた。この留置車両に試運転車両が追突したのである。正確には、試運転を終えた編成（第29編成）を留置位置に戻す際に、前方に留置中の編成（第20編成）に追突した。車両はどちらも大破しており、INKAの発表によると第20編成の前方に留め置かれていた2編成も損傷を受けているという。
車両入れ換え時の最高速度は時速5kmに定められているが、追突車両は留置車両に乗り上げるような形で破損しており、明らかに速度オーバーしていたことがうかがえる。INKAは事故発生日の夕方にはオンライン上で会見を開き、ヒューマンエラーであると断定したうえで、車両システムのトラブルではないことを強調した。事故現場は直線区間で、なぜ減速できなかったのか作業員の証言が待たれるところだが、11月中旬時点で公表されていない。
国営LRTはオペレーターがKAIであるため開業に向けた鉄道マンはそろっており、一から人材を育成する必要がないのがアドバンテージでもあった。しかし、試運転中の事故は盲点だったといえるだろう。INKA作業員は工場内で試運転の経験はあれど、本線上でハンドルを握ったことはない。
筆者は事故発生の1カ月ほど前に、事故発生区間の試運転に便乗したことがある。当時、試運転は時速10km以下で実施とのことだった。ただ、スタッフから漏れ聞こえてくる会話から察するに、来賓がいないときはもっと速く走っていることがうかがえた。これこそが事故の芽であったといえるが、1区間に1編成しかなければ、信号がなくても追突することはない。
しかし、車両基地の建設遅れという問題を抱えつつ開業時期が迫る中、打開策として本線上に車両を留置したままで走行試験を開始してしまった。そこに安全意識と規定順守の欠如が加わった。つまり、起こるべくして起きた事故と言っても過言ではないだろう。
事故後、政府に批判的立場をとる一部メディアは、高速鉄道への国費投入とともに国営LRT問題を多く取り上げている。ただ、出てくるのは車両の一部資材や設計が運輸省の規定する仕様と異なっていたという調査結果や納期の遅延など、INKAに関するスキャンダル的な話ばかりである。政府も事故後、全体的な説明責任をまったく果たしておらず、すべてINKAに押し付けている格好である。
これは工事の遅れ、とくに車両基地の建設が土地収用の問題で大幅に遅れていることが密接に関わっている。基地は2020年にようやく着工したものの、現時点での進捗率は5割程度で車両の留置は不可能だ。また、基地は運行管理センター（OCC）を併設しているため、完成しないことには営業運転同様のオペレーションは不可能で、ブカシ線には車両の入線すらできていない。
このため、走行試験はチブブール線（主にタマンミニ―ハルジャムクティ間）で実施しており、事故当時31本あった車両も全て同区間の本線上に留め置かれていた。この留置車両に試運転車両が追突したのである。正確には、試運転を終えた編成（第29編成）を留置位置に戻す際に、前方に留置中の編成（第20編成）に追突した。車両はどちらも大破しており、INKAの発表によると第20編成の前方に留め置かれていた2編成も損傷を受けているという。
車両入れ換え時の最高速度は時速5kmに定められているが、追突車両は留置車両に乗り上げるような形で破損しており、明らかに速度オーバーしていたことがうかがえる。INKAは事故発生日の夕方にはオンライン上で会見を開き、ヒューマンエラーであると断定したうえで、車両システムのトラブルではないことを強調した。事故現場は直線区間で、なぜ減速できなかったのか作業員の証言が待たれるところだが、11月中旬時点で公表されていない。
国営LRTはオペレーターがKAIであるため開業に向けた鉄道マンはそろっており、一から人材を育成する必要がないのがアドバンテージでもあった。しかし、試運転中の事故は盲点だったといえるだろう。INKA作業員は工場内で試運転の経験はあれど、本線上でハンドルを握ったことはない。
筆者は事故発生の1カ月ほど前に、事故発生区間の試運転に便乗したことがある。当時、試運転は時速10km以下で実施とのことだった。ただ、スタッフから漏れ聞こえてくる会話から察するに、来賓がいないときはもっと速く走っていることがうかがえた。これこそが事故の芽であったといえるが、1区間に1編成しかなければ、信号がなくても追突することはない。
しかし、車両基地の建設遅れという問題を抱えつつ開業時期が迫る中、打開策として本線上に車両を留置したままで走行試験を開始してしまった。そこに安全意識と規定順守の欠如が加わった。つまり、起こるべくして起きた事故と言っても過言ではないだろう。
事故後、政府に批判的立場をとる一部メディアは、高速鉄道への国費投入とともに国営LRT問題を多く取り上げている。ただ、出てくるのは車両の一部資材や設計が運輸省の規定する仕様と異なっていたという調査結果や納期の遅延など、INKAに関するスキャンダル的な話ばかりである。政府も事故後、全体的な説明責任をまったく果たしておらず、すべてINKAに押し付けている格好である。
584名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:33:57.58ID:UrTIo8rX 「4年スパン」が問題の根源
しかし、政府が求めるわずか4年という短すぎる納期こそが、今回の事故を含め、国営LRTに関わる諸問題の根源である。
民主化後、インドネシアの物事は大統領の任期である4年スパンで決まると言われて久しいが、ジョコ・ウィドド（ジョコウィ）大統領が2014年に就任して以来、その傾向は顕著になっている。長期ビジョンが描けないのである。
大統領は1期目の任期中、次期選挙対策として、根拠のない「2019年までに完成」という大型インフラプロジェクトを続々と打ち上げた。高速鉄道も国営LRTもその一つである。大統領令を出されている以上、現場は無理を承知で進めなければならない。その結果費用は膨らみ、そして事故という最悪の事態に至った。
現在2期目のジョコウィ政権は2024年に任期満了を迎え、再選はない。確かにこの7年間でインフラは大きく発展した。ただ、この反動はいずれ必ず来るだろう。国費投入からわかるように、PPP万能論にもほころびが見え始めている。次期大統領次第では、強力に推し進められていたインフラ整備も転換期を迎えるかもしれない。
現在、インドネシアに残る日本の大型鉄道案件としては「ジャカルタ都市高速鉄道（MRT）東西線」と「ジャワ島北幹線鉄道高速化事業」があるが、いずれも事前準備調査の段階で止まっており、その後の進捗は見られない。日本の開発援助が要請主義を取っている以上、インドネシア側からのアクションなしにプロジェクトは動かないが、明らかにインドネシアのインフラ開発がトーンダウンしている印象は否めない。
ただ、インドネシア側に揺るぎないものもある。それは国産化率の向上である。政権が変わろうとも、この方針だけは変わることはない。鉄道案件で言えば、アディカルヤを始めとした国営建設会社、そして、INKA、LENといった鉄道関連会社での現地生産化を約束しなければ、円借款供与とはいえインドネシア政府を動かすのは難しい情勢である。
日本が関わる案件としてはもう1つ、2014年に「ジャカルタ首都圏鉄道輸送能力増強事業（I）」として163億円が供与されている。車両基地の拡張、新型車両の調達などが含まれる事業だが、予算執行がほとんどされていない。インドネシア側が自国予算と自国企業で実施するとしたためで、事実上この事業は宙に浮いている。
しかし、政府が求めるわずか4年という短すぎる納期こそが、今回の事故を含め、国営LRTに関わる諸問題の根源である。
民主化後、インドネシアの物事は大統領の任期である4年スパンで決まると言われて久しいが、ジョコ・ウィドド（ジョコウィ）大統領が2014年に就任して以来、その傾向は顕著になっている。長期ビジョンが描けないのである。
大統領は1期目の任期中、次期選挙対策として、根拠のない「2019年までに完成」という大型インフラプロジェクトを続々と打ち上げた。高速鉄道も国営LRTもその一つである。大統領令を出されている以上、現場は無理を承知で進めなければならない。その結果費用は膨らみ、そして事故という最悪の事態に至った。
現在2期目のジョコウィ政権は2024年に任期満了を迎え、再選はない。確かにこの7年間でインフラは大きく発展した。ただ、この反動はいずれ必ず来るだろう。国費投入からわかるように、PPP万能論にもほころびが見え始めている。次期大統領次第では、強力に推し進められていたインフラ整備も転換期を迎えるかもしれない。
現在、インドネシアに残る日本の大型鉄道案件としては「ジャカルタ都市高速鉄道（MRT）東西線」と「ジャワ島北幹線鉄道高速化事業」があるが、いずれも事前準備調査の段階で止まっており、その後の進捗は見られない。日本の開発援助が要請主義を取っている以上、インドネシア側からのアクションなしにプロジェクトは動かないが、明らかにインドネシアのインフラ開発がトーンダウンしている印象は否めない。
ただ、インドネシア側に揺るぎないものもある。それは国産化率の向上である。政権が変わろうとも、この方針だけは変わることはない。鉄道案件で言えば、アディカルヤを始めとした国営建設会社、そして、INKA、LENといった鉄道関連会社での現地生産化を約束しなければ、円借款供与とはいえインドネシア政府を動かすのは難しい情勢である。
日本が関わる案件としてはもう1つ、2014年に「ジャカルタ首都圏鉄道輸送能力増強事業（I）」として163億円が供与されている。車両基地の拡張、新型車両の調達などが含まれる事業だが、予算執行がほとんどされていない。インドネシア側が自国予算と自国企業で実施するとしたためで、事実上この事業は宙に浮いている。
585名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:34:49.55ID:UrTIo8rX 日本流の「安全意識」広げる契機に
実は、まもなく執行期限を迎えてしまうこの予算を用いて、ジャカルタ首都圏のKAI路線に保安装置（日本式のATS）を導入する計画が水面下で進んでいる。2015年に起きた元JR205系同士の衝突事故を契機として導入の機運が高まった。
ただ、インドネシア側の動きは鈍い。また、ジャカルタ首都圏の日本製車両のみならず、地方から乗り入れる長距離列車用のジャワ島すべての機関車に設置するとなれば、とうていこの予算には収まらない。しかし、乗務員の目視による確認のみに頼り、3分間隔で運行している現在の状況は、いつ事故が起きてもおかしくない。
今回の国営LRTでの事故は、試運転中で死者が出なかったのが不幸中の幸いではあったものの、鉄道国産化を推し進めるインドネシア政府の威信に傷が付いたことは間違いない。保安装置すら作動させられないイレギュラーな運用をせざるをえなかった状況ではあるが、それがいかに危険であるかが改めて認識されたはずである。
これを機に、保安装置の議論が深度化していくのを期待するのと同時に、乗務員、作業員への安全意識教育が州営MRTのみならず、全土的に広まっていくことを望みたい。我が国も、「日本の鉄道は安全」という常套句を並べるだけではなく、過去の事故の積み重ねの上に今があると言うことを、伝えていかなければならないだろう。
実は、まもなく執行期限を迎えてしまうこの予算を用いて、ジャカルタ首都圏のKAI路線に保安装置（日本式のATS）を導入する計画が水面下で進んでいる。2015年に起きた元JR205系同士の衝突事故を契機として導入の機運が高まった。
ただ、インドネシア側の動きは鈍い。また、ジャカルタ首都圏の日本製車両のみならず、地方から乗り入れる長距離列車用のジャワ島すべての機関車に設置するとなれば、とうていこの予算には収まらない。しかし、乗務員の目視による確認のみに頼り、3分間隔で運行している現在の状況は、いつ事故が起きてもおかしくない。
今回の国営LRTでの事故は、試運転中で死者が出なかったのが不幸中の幸いではあったものの、鉄道国産化を推し進めるインドネシア政府の威信に傷が付いたことは間違いない。保安装置すら作動させられないイレギュラーな運用をせざるをえなかった状況ではあるが、それがいかに危険であるかが改めて認識されたはずである。
これを機に、保安装置の議論が深度化していくのを期待するのと同時に、乗務員、作業員への安全意識教育が州営MRTのみならず、全土的に広まっていくことを望みたい。我が国も、「日本の鉄道は安全」という常套句を並べるだけではなく、過去の事故の積み重ねの上に今があると言うことを、伝えていかなければならないだろう。
586名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:56:16.54ID:UrTIo8rX https://www3.nhk.or.jp/lnews/k/nagasaki/20220324/5030014384.html
長崎市の路面電車 バリアフリーの新型車両を導入
長崎電気軌道は２４日、バリアフリーの新型車両を導入し、今後も同様の車両を計画的に導入していきたいとしています。
導入された新型車両は「６０００形」と呼ばれ、出入り口には折りたたみ式の渡り板が設置され、車いすやベビーカーの利用者は乗り降りしやすくなっていて、車両内には車いす用のスペースが設けられています。
長崎市の浦上車庫で行われた出発式で、長崎電気軌道の中島典明社長は「バリアフリー化に向けてこの車両は今後のモデルになるのではないかと思う。市民や観光客に愛される路面電車の運行を目指したい」と述べました。
テープカットの後、新型車両は運行を開始しました。
今回の導入で長崎電気軌道は保有車両、合わせて７１両のうちおよそ１割にあたる７両がバリアフリー対応になります。
長崎電気軌道経営企画室の白倉一副主査は「車いすの人やベビーカーを利用する家族、それに年配の方など、多くの人に快適に利用してほしい。今後もバリアフリーの車両を計画的に導入していきたい」と話していました。
03/24 14:45
長崎市の路面電車 バリアフリーの新型車両を導入
長崎電気軌道は２４日、バリアフリーの新型車両を導入し、今後も同様の車両を計画的に導入していきたいとしています。
導入された新型車両は「６０００形」と呼ばれ、出入り口には折りたたみ式の渡り板が設置され、車いすやベビーカーの利用者は乗り降りしやすくなっていて、車両内には車いす用のスペースが設けられています。
長崎市の浦上車庫で行われた出発式で、長崎電気軌道の中島典明社長は「バリアフリー化に向けてこの車両は今後のモデルになるのではないかと思う。市民や観光客に愛される路面電車の運行を目指したい」と述べました。
テープカットの後、新型車両は運行を開始しました。
今回の導入で長崎電気軌道は保有車両、合わせて７１両のうちおよそ１割にあたる７両がバリアフリー対応になります。
長崎電気軌道経営企画室の白倉一副主査は「車いすの人やベビーカーを利用する家族、それに年配の方など、多くの人に快適に利用してほしい。今後もバリアフリーの車両を計画的に導入していきたい」と話していました。
03/24 14:45
587名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:57:23.39ID:UrTIo8rX https://news.yahoo.co.jp/articles/d0e5d3cb43cd7c20d94038770ffbeb0c1f75b4d0
長崎市の路面電車 バリアフリー対応新車両導入
3/24(木) 19:28配信
NIB長崎国際テレビ
長崎電気軌道に、バリアフリー対応の新型車両「６０００形」が導入され２４日、出発式が行われた。
長崎電気軌道の伝統の緑色を基調とした車両。３年ぶりに新しく導入されたバリアフリー対応の「６０００形」の車両。床が低い「低床式電車」は、これまで複数の車両で編成されていましたが今回初の単車型となる。単車型の低床式電車としては世界で初めてロングシートを採用。座席は２８席あり定員は６２人。車いすやベビーカーでも乗り降りしやすい「人にやさしい」ユニバーサルデザイン。国と長崎市からの補助金を活用し約２億円をかけ導入した。出発式の後は試乗会も行われた。新車両は、２４日午後から長崎市内のすべての路線で運行している。
長崎市の路面電車 バリアフリー対応新車両導入
3/24(木) 19:28配信
NIB長崎国際テレビ
長崎電気軌道に、バリアフリー対応の新型車両「６０００形」が導入され２４日、出発式が行われた。
長崎電気軌道の伝統の緑色を基調とした車両。３年ぶりに新しく導入されたバリアフリー対応の「６０００形」の車両。床が低い「低床式電車」は、これまで複数の車両で編成されていましたが今回初の単車型となる。単車型の低床式電車としては世界で初めてロングシートを採用。座席は２８席あり定員は６２人。車いすやベビーカーでも乗り降りしやすい「人にやさしい」ユニバーサルデザイン。国と長崎市からの補助金を活用し約２億円をかけ導入した。出発式の後は試乗会も行われた。新車両は、２４日午後から長崎市内のすべての路線で運行している。
588名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 22:59:58.45ID:UrTIo8rX https://www.fnn.jp/articles/-/336896
“世界初”の肩書も！？長崎の路面電車に新バリアフリー車両が導入
テレビ長崎
2022年3月24日 木曜 午後6:53
長崎の路面電車に3年ぶりに新車両が登場しました。
“世界初”の肩書きも付いています。
長崎電気軌道が24日導入した新型車両6000形です。
段差がなく、車椅子でも乗り降りしやすい低床式の車両です。
ロングシートタイプの座席が導入された低床式の路面電車の運行は、世界初だといいます。
KTN記者 「新しい車両はスロープがついていて、バリアフリーに対応しています。車内の通路は少し狭くなりましたが、車いすが乗れる場所が2カ所に増えました」
1両編成の新型車両には28人が座れます。
これまでの車両より4トン軽い18トンで、モーターへの負荷が少なく、メンテナンス費を抑えられます。
これまでの低床式の車両2種類は、連結された3両合わせても座席に27人しか座れず、車椅子のスペースは1ヵ所だけでした。
長崎電気軌道経営企画室経営企画係 白倉 一 副主査 「私たちの車両は車いす対応の車両が少ないのが課題としてあった。1両さらに増やすことができて、車いすの人の利便性向上につながれば良いなと考えています」
長崎電気軌道は2023年度にも新型車両を1台追加予定です。
“世界初”の肩書も！？長崎の路面電車に新バリアフリー車両が導入
テレビ長崎
2022年3月24日 木曜 午後6:53
長崎の路面電車に3年ぶりに新車両が登場しました。
“世界初”の肩書きも付いています。
長崎電気軌道が24日導入した新型車両6000形です。
段差がなく、車椅子でも乗り降りしやすい低床式の車両です。
ロングシートタイプの座席が導入された低床式の路面電車の運行は、世界初だといいます。
KTN記者 「新しい車両はスロープがついていて、バリアフリーに対応しています。車内の通路は少し狭くなりましたが、車いすが乗れる場所が2カ所に増えました」
1両編成の新型車両には28人が座れます。
これまでの車両より4トン軽い18トンで、モーターへの負荷が少なく、メンテナンス費を抑えられます。
これまでの低床式の車両2種類は、連結された3両合わせても座席に27人しか座れず、車椅子のスペースは1ヵ所だけでした。
長崎電気軌道経営企画室経営企画係 白倉 一 副主査 「私たちの車両は車いす対応の車両が少ないのが課題としてあった。1両さらに増やすことができて、車いすの人の利便性向上につながれば良いなと考えています」
長崎電気軌道は2023年度にも新型車両を1台追加予定です。
589名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/24(木) 23:01:08.76ID:UrTIo8rX https://www.nbc-nagasaki.co.jp/nbcnews/%E9%95%B7%E5%B4%8E%E5%B8%82%E3%81%AE%E8%B7%AF%E9%9D%A2%E9%9B%BB%E8%BB%8A%E3%80%80%E6%96%B0%E5%9E%8B%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%95%E3%83%AA%E3%83%BC%E8%BB%8A%E4%B8%A1%E3%81%8A%E7%9B%AE%E8%A6%8B/
2022/03/24/19:04
長崎市の路面電車 新型バリアフリー車両お目見え
長崎市の路面電車を運行する長崎電気軌道は、省エネ性能などを向上させた新型のバリアフリー車両を２４日から導入しました。
長崎電気軌道が新たに導入した「６０００形」は乗り降り口の段差をなくした低床式の新型車両です。従来の低床式が３連接なのに対して６０００形は単車で、重量は従来型より４トン軽く、レールへの負担を軽減できます。車内には車いすスペースが２か所あり、室内灯にはＬＥＤが使われ、省エネ性能も向上。また、長崎電気軌道によりますと、ロングシート座席の単車型低床電車の運行は世界初だということです。
（長崎電気軌道・中島典明 代表取締役社長）
「これから先、バリアフリー化をどんどん進めていく上で、この６０００形というのがこれからのモデルになるんじゃないかと」
長崎電気軌道が新車を導入するのは３年ぶりで、購入費用１億９５００万円のうち半額を国と長崎市が補助しています。新型車両「６０００形」は２４日から運行を開始しています。
2022/03/24/19:04
長崎市の路面電車 新型バリアフリー車両お目見え
長崎市の路面電車を運行する長崎電気軌道は、省エネ性能などを向上させた新型のバリアフリー車両を２４日から導入しました。
長崎電気軌道が新たに導入した「６０００形」は乗り降り口の段差をなくした低床式の新型車両です。従来の低床式が３連接なのに対して６０００形は単車で、重量は従来型より４トン軽く、レールへの負担を軽減できます。車内には車いすスペースが２か所あり、室内灯にはＬＥＤが使われ、省エネ性能も向上。また、長崎電気軌道によりますと、ロングシート座席の単車型低床電車の運行は世界初だということです。
（長崎電気軌道・中島典明 代表取締役社長）
「これから先、バリアフリー化をどんどん進めていく上で、この６０００形というのがこれからのモデルになるんじゃないかと」
長崎電気軌道が新車を導入するのは３年ぶりで、購入費用１億９５００万円のうち半額を国と長崎市が補助しています。新型車両「６０００形」は２４日から運行を開始しています。
590名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/25(金) 00:17:13.41ID:lOG7hUZR >>588
低床でロングシートが世界初ってのは盲点だった
低床でロングシートが世界初ってのは盲点だった
591名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:14:47.30ID:E7sKXwT+ https://www.fnn.jp/articles/-/337662
路面電車の衝突脱線事故「電車の信号無視が原因」広島電鉄に改善指示 中国運輸局
テレビ新広島
2022年3月25日 金曜 午後8:53
先月、広島市西区で起きた路面電車と車の衝突事故について中国運輸局は２４日広島電鉄に再発防止を求める業務改善指示を出しました。
路面電車の衝突脱線事故「電車の信号無視が原因」広島電鉄に改善指示 中国運輸局
テレビ新広島
2022年3月25日 金曜 午後8:53
先月、広島市西区で起きた路面電車と車の衝突事故について中国運輸局は２４日広島電鉄に再発防止を求める業務改善指示を出しました。
592名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:15:14.76ID:E7sKXwT+ この事故は、先月２０日、広島市西区己斐本町の交差点で広島電鉄の路面電車と車が衝突し、その衝撃で電車が脱線したものです。
中国運輸局は、事故を受け広島電鉄の監査を実施。路面電車に搭載されたドライブレコーダーの映像から運転士が信号を無視して交差点に進入したことを確認しました。
また、事故を起こした運転士は、以前から声を出して安全確認をしていないとして社内で繰り返し指摘されていたということです。
中国運輸局は広島電鉄に対し、再発防止策の策定と運転士の適切な管理を行うよう指示しました。
中国運輸局は、事故を受け広島電鉄の監査を実施。路面電車に搭載されたドライブレコーダーの映像から運転士が信号を無視して交差点に進入したことを確認しました。
また、事故を起こした運転士は、以前から声を出して安全確認をしていないとして社内で繰り返し指摘されていたということです。
中国運輸局は広島電鉄に対し、再発防止策の策定と運転士の適切な管理を行うよう指示しました。
593名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:16:25.75ID:E7sKXwT+ https://toyokeizai.net/articles/-/1710
都市公共交通の新潮流・路面電車 国は道路財源使い建設を促進せよ
2008/08/04 17:30
かつては、交通渋滞の元凶として目の敵にされたこともある路面電車が、今再び脚光を浴びている。
都市公共交通の新潮流・路面電車 国は道路財源使い建設を促進せよ
2008/08/04 17:30
かつては、交通渋滞の元凶として目の敵にされたこともある路面電車が、今再び脚光を浴びている。
594名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:16:59.69ID:E7sKXwT+ 路面電車の歴史は古く、わが国における最初の営業は１８９５年に京都市で開通した京都電気鉄道（後の京都市電）にさかのぼる。営業のピークは１９３２年。簡便な市民の足として、全国６５都市、８２業者、総路線長１４７９キロメートルに達した。
しかし戦後も６０年代になるとモータリゼーションが本格化、路面電車は交通渋滞の元凶として、一転、邪魔者扱いされるようになる。全国で廃止が相次ぎ、現在、わずか１９事業者を残すのみの状態だ。
しかし戦後も６０年代になるとモータリゼーションが本格化、路面電車は交通渋滞の元凶として、一転、邪魔者扱いされるようになる。全国で廃止が相次ぎ、現在、わずか１９事業者を残すのみの状態だ。
595名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:17:25.27ID:E7sKXwT+ ところが最近、流れが再び大きく変わりつつある。その例を富山市で見てみよう。
富山市の路面電車の歴史は１９１３年に始まる。当初は民営の富山電気軌道として開業、２０年に富山市に譲渡された。戦争中の４３年に「陸上交通事業調整法」に基づき富山地方鉄道（以下、「地鉄」と略）に譲渡、再び民営となった。最盛期の６０年代には総路線長１１キロメートル、６系統が運行されていたが、その後縮小。現在は６・４キロメートルが運行されている。
と、ここまでは富山市もほかの都市と同様、縮小の軌跡をたどってきたが、そこに一石を投じたのが旧ＪＲ富山港線の路面電車化である。
旧富山港線は、路線距離８・０キロメートルの小さなローカル線だった。２００６年２月までＪＲ西日本が運営していたが、ＪＲの赤字路線分離政策により第三セクターの富山ライトレールに移管、同年４月から路面電車化して営業を再開した。
富山市の路面電車の歴史は１９１３年に始まる。当初は民営の富山電気軌道として開業、２０年に富山市に譲渡された。戦争中の４３年に「陸上交通事業調整法」に基づき富山地方鉄道（以下、「地鉄」と略）に譲渡、再び民営となった。最盛期の６０年代には総路線長１１キロメートル、６系統が運行されていたが、その後縮小。現在は６・４キロメートルが運行されている。
と、ここまでは富山市もほかの都市と同様、縮小の軌跡をたどってきたが、そこに一石を投じたのが旧ＪＲ富山港線の路面電車化である。
旧富山港線は、路線距離８・０キロメートルの小さなローカル線だった。２００６年２月までＪＲ西日本が運営していたが、ＪＲの赤字路線分離政策により第三セクターの富山ライトレールに移管、同年４月から路面電車化して営業を再開した。
596名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:17:49.84ID:E7sKXwT+ 予想を上回る乗客数
ＪＲ時代の２００２年度の実績に基づく１日当たり利用者数の目標は３４００人。しかし、開業直前の０５年１０月に実施した利用者の実数調査では、平日２２００人台、日曜日１０００人台という実績で目標達成が危ぶまれた。
富山ライトレール富山港線は０６年４月２９日に開業したが、運行を開始してみると利用者数は予想以上で、０７年３月末までの初年度（営業日数３３７日）の乗客数は１６５万人、１日当たり４９０１人と目標を大きく上回った。２年目の０７年度も、新たな目標４０００人／日を上回る４４８０人の実績を残した。
富山市は、人口減少や高齢化に対応するため、「公共交通を利用したコンパクトなまちづくり」を重要施策として掲げているが、富山ライトレールはその中核だ。
市内路面電車網全体の計画としては、０９年開業の目標で地鉄富山市内軌道線の新線建設による環状線復活計画がある。これは、地域公共交通活性化法に基づいて上下分離（線路の建設・保有主体と運行主体の分離）方式をとることになっている。
０８年５月には森雅志富山市長が、地鉄上滝線（富山市の南富山駅と中新川郡館山町の岩峅寺駅を結ぶ１２・４キロメートル）のＬＲＴ化（後述）と市内軌道線との直通運転を行うという構想を示唆している。
さらに１４年の北陸新幹線富山乗り入れ、ＪＲ富山駅の高架化に合わせて、富山ライトレール線と地鉄市内軌道線を接続、直通運転を実施することも計画されている。
このように、富山市では路面電車の整備による都市活性化策が積極的に進められており、しかも当初の予想を上回る結果を出しつつある。
ＪＲ時代の２００２年度の実績に基づく１日当たり利用者数の目標は３４００人。しかし、開業直前の０５年１０月に実施した利用者の実数調査では、平日２２００人台、日曜日１０００人台という実績で目標達成が危ぶまれた。
富山ライトレール富山港線は０６年４月２９日に開業したが、運行を開始してみると利用者数は予想以上で、０７年３月末までの初年度（営業日数３３７日）の乗客数は１６５万人、１日当たり４９０１人と目標を大きく上回った。２年目の０７年度も、新たな目標４０００人／日を上回る４４８０人の実績を残した。
富山市は、人口減少や高齢化に対応するため、「公共交通を利用したコンパクトなまちづくり」を重要施策として掲げているが、富山ライトレールはその中核だ。
市内路面電車網全体の計画としては、０９年開業の目標で地鉄富山市内軌道線の新線建設による環状線復活計画がある。これは、地域公共交通活性化法に基づいて上下分離（線路の建設・保有主体と運行主体の分離）方式をとることになっている。
０８年５月には森雅志富山市長が、地鉄上滝線（富山市の南富山駅と中新川郡館山町の岩峅寺駅を結ぶ１２・４キロメートル）のＬＲＴ化（後述）と市内軌道線との直通運転を行うという構想を示唆している。
さらに１４年の北陸新幹線富山乗り入れ、ＪＲ富山駅の高架化に合わせて、富山ライトレール線と地鉄市内軌道線を接続、直通運転を実施することも計画されている。
このように、富山市では路面電車の整備による都市活性化策が積極的に進められており、しかも当初の予想を上回る結果を出しつつある。
597名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:18:16.72ID:E7sKXwT+ では、なぜ今、路面電車なのか。
第１に、市内の商店街との親和性の高さだ。モータリゼーションの進展が、国道沿いのロードサイド店や郊外型大規模店舗を栄えさせた代わりに、駅前や市中心部の商店街を衰退させてきたことはよく知られている。これに対し路面電車は逆に、市内の在来型商店街に顧客をもたらし、地域振興に貢献する。
第２に、路面電車は、階段を経ずに道路から直接乗車できるため、高齢者、身障者などの交通弱者に優しい。今後高齢化が進めば、自家用車を利用できない人々が増加する。路面電車はこうした人々にとって最も利用しやすい公共交通機関である。
第３に、同じ公共交通機関の路線バスと比較して、時刻表どおり運行する定時性に優れている。これは乗客にとって大きなメリットだ。
第４に、建設費が安い。新交通システムの１０分の１、地下鉄の２０分の１の建設費で可能だ。
第５に、環境面での優位性だ。路面電車に限らず、鉄道は排ガスを出さないだけでなく、一定速度に加速してからは慣性で走行するため、公共交通機関の中でも最もエネルギー効率が高い。
富山県は、１世帯当たりの自家用車保有数が全国第２位（０５年３月末）と高く、国道沿いに路面店が発達しており、本来、公共交通機関にとっては極めて厳しい環境にある。それにもかかわらず、富山市が路面電車を中核とした公共交通機関の整備を進めてきたことは、今後の日本社会の変化と将来のニーズを先取りしているわけであり、高く評価したい。
公共交通機関は、鉄道、地下鉄、バスに加え、モノレール、新交通システムなど、ハード面のバリエーションが増えた。路面電車でも大きな進歩が見られる。
一つは、最初ヨーロッパで開発され、国内でも製造されているＬＲＴ（Ｌｉｈｇｔ Ｒａｉｌ Ｔｒａｉｌ）と呼ばれる新型車両である。これは超低床構造でバリアフリー思想が徹底している。すでに前述の富山市や広島市などに導入されている。
第１に、市内の商店街との親和性の高さだ。モータリゼーションの進展が、国道沿いのロードサイド店や郊外型大規模店舗を栄えさせた代わりに、駅前や市中心部の商店街を衰退させてきたことはよく知られている。これに対し路面電車は逆に、市内の在来型商店街に顧客をもたらし、地域振興に貢献する。
第２に、路面電車は、階段を経ずに道路から直接乗車できるため、高齢者、身障者などの交通弱者に優しい。今後高齢化が進めば、自家用車を利用できない人々が増加する。路面電車はこうした人々にとって最も利用しやすい公共交通機関である。
第３に、同じ公共交通機関の路線バスと比較して、時刻表どおり運行する定時性に優れている。これは乗客にとって大きなメリットだ。
第４に、建設費が安い。新交通システムの１０分の１、地下鉄の２０分の１の建設費で可能だ。
第５に、環境面での優位性だ。路面電車に限らず、鉄道は排ガスを出さないだけでなく、一定速度に加速してからは慣性で走行するため、公共交通機関の中でも最もエネルギー効率が高い。
富山県は、１世帯当たりの自家用車保有数が全国第２位（０５年３月末）と高く、国道沿いに路面店が発達しており、本来、公共交通機関にとっては極めて厳しい環境にある。それにもかかわらず、富山市が路面電車を中核とした公共交通機関の整備を進めてきたことは、今後の日本社会の変化と将来のニーズを先取りしているわけであり、高く評価したい。
公共交通機関は、鉄道、地下鉄、バスに加え、モノレール、新交通システムなど、ハード面のバリエーションが増えた。路面電車でも大きな進歩が見られる。
一つは、最初ヨーロッパで開発され、国内でも製造されているＬＲＴ（Ｌｉｈｇｔ Ｒａｉｌ Ｔｒａｉｌ）と呼ばれる新型車両である。これは超低床構造でバリアフリー思想が徹底している。すでに前述の富山市や広島市などに導入されている。
598名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:18:42.01ID:E7sKXwT+ 電力架線が不要な車両も出現
さらに最近では、二次電池（充電池）を使用したまったく新しい車両をＪＲグループの鉄道総合技術研究所や川崎重工業が開発した。最大の特徴は、電力を二次電池に充電して走ることで、電力架線が不要となる。充電は、乗客の乗降の際、停留所に備え付けの電源装置に電極を接続して行う。架線が不要であることは、建設費の削減に大きく貢献する。
またブレーキをかける際にモーターを発電機として使い、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して二次電池に回収するため、エネルギー効率が非常に高い。
鉄道総研の実験では、往復約１キロメートルの試験区間でリチウムイオン電池にフル充電してから約半分の容量になるまで、１５往復以上の走行ができた。この走行結果によれば、５００メートルおきに停留所のある１５キロメートルの路線を走行することが可能だという。
川崎重工の「ＳＷＩＭＯ」も、主要なコンセプトは鉄道総研の車両とほぼ同じだが、二次電池がニッケル水素電池である点が異なっている。当初年間１５０〜３００両規模で生産し、価格は３両１編成で２億５０００万〜３億円を想定している。
このように、路面電車には新たな都市公共交通として多くのメリットがある。これは欧米では広く認知されている。国は路面電車導入への支援を表明しているが、ここはさらに踏み込んで、道路財源を使って財政的に建設を後押しすべきだろう。
（福永 宏 ＝週刊東洋経済）
さらに最近では、二次電池（充電池）を使用したまったく新しい車両をＪＲグループの鉄道総合技術研究所や川崎重工業が開発した。最大の特徴は、電力を二次電池に充電して走ることで、電力架線が不要となる。充電は、乗客の乗降の際、停留所に備え付けの電源装置に電極を接続して行う。架線が不要であることは、建設費の削減に大きく貢献する。
またブレーキをかける際にモーターを発電機として使い、運動エネルギーを電気エネルギーに変換して二次電池に回収するため、エネルギー効率が非常に高い。
鉄道総研の実験では、往復約１キロメートルの試験区間でリチウムイオン電池にフル充電してから約半分の容量になるまで、１５往復以上の走行ができた。この走行結果によれば、５００メートルおきに停留所のある１５キロメートルの路線を走行することが可能だという。
川崎重工の「ＳＷＩＭＯ」も、主要なコンセプトは鉄道総研の車両とほぼ同じだが、二次電池がニッケル水素電池である点が異なっている。当初年間１５０〜３００両規模で生産し、価格は３両１編成で２億５０００万〜３億円を想定している。
このように、路面電車には新たな都市公共交通として多くのメリットがある。これは欧米では広く認知されている。国は路面電車導入への支援を表明しているが、ここはさらに踏み込んで、道路財源を使って財政的に建設を後押しすべきだろう。
（福永 宏 ＝週刊東洋経済）
599名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:20:06.24ID:E7sKXwT+ https://news.livedoor.com/article/detail/19868303/
なぜダイハツ販売店に路面電車の駅が存在？ 摩訶不思議な光景の正体とは
2021年3月18日 9時10分
愛媛県松山市を走る路線の一部区間が愛媛ダイハツ販売松山店の敷地の真ん中を通っているほか、その場所に駅まで存在する場所があるといいます。
なぜ、敷地内に線路や駅が存在するのでしょうか。
なぜダイハツ販売店に路面電車の駅が存在？ 摩訶不思議な光景の正体とは
2021年3月18日 9時10分
愛媛県松山市を走る路線の一部区間が愛媛ダイハツ販売松山店の敷地の真ん中を通っているほか、その場所に駅まで存在する場所があるといいます。
なぜ、敷地内に線路や駅が存在するのでしょうか。
600名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:20:40.95ID:E7sKXwT+ 愛媛ダイハツ販売松山店の北側敷地を北東から南西にかけて、100m弱の距離を斜めに突っ切っているのは、伊予鉄道大手町線（環状線）の路面電車で、敷地部分には「宮田町駅」という停留所も存在します。
路面電車が走る敷地内には愛媛ダイハツ販売の本社があり、愛媛県内で販売の中枢となる重要な店舗であることが伺えます。
周辺にはフジグラン松山というショッピングモールや松山地方法務局があり、松山市でも栄えている場所であるようです。
愛媛ダイハツ販売松山店を南西に抜けた大手町線は、両側4車線の愛媛県道19号線の中央を走り、南へと続いていきます。
松山城から西に1kmと街中にあることもあいまって不思議な光景となっていますが、なぜこのような状況になっているのでしょうか。
路面電車が走る敷地内には愛媛ダイハツ販売の本社があり、愛媛県内で販売の中枢となる重要な店舗であることが伺えます。
周辺にはフジグラン松山というショッピングモールや松山地方法務局があり、松山市でも栄えている場所であるようです。
愛媛ダイハツ販売松山店を南西に抜けた大手町線は、両側4車線の愛媛県道19号線の中央を走り、南へと続いていきます。
松山城から西に1kmと街中にあることもあいまって不思議な光景となっていますが、なぜこのような状況になっているのでしょうか。
601名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:21:12.00ID:E7sKXwT+ 一風変わった場所にある路線と駅について、伊予鉄道の広報担当者は以下のように話します。
「1955年当時、路面電車の路線があった場所に、愛媛ダイハツ販売さんが別の場所から移転され店舗ができ、現在のようなお店を突っ切る形となったと聞いています。
その後、1967年に宮田町の停留所が作られています。正直、当時の状況や詳しい経緯は分かりません。
ですが、こういった店舗を線路が突っ切るケースは、少なくとも伊予鉄道のほかの路線ではなく、全国的に見てもまれなケースでしょう。
店舗の敷地を突っ切っていますが安全性には配慮されており、利用されるお客さまからも特段お声をいただくこともありません。
むしろ宮田町駅として当たり前の風景になっているという感覚すらあります。
ショッピングセンターやスーパーがあることから、生活の足としても愛されている駅となっています」
「1955年当時、路面電車の路線があった場所に、愛媛ダイハツ販売さんが別の場所から移転され店舗ができ、現在のようなお店を突っ切る形となったと聞いています。
その後、1967年に宮田町の停留所が作られています。正直、当時の状況や詳しい経緯は分かりません。
ですが、こういった店舗を線路が突っ切るケースは、少なくとも伊予鉄道のほかの路線ではなく、全国的に見てもまれなケースでしょう。
店舗の敷地を突っ切っていますが安全性には配慮されており、利用されるお客さまからも特段お声をいただくこともありません。
むしろ宮田町駅として当たり前の風景になっているという感覚すらあります。
ショッピングセンターやスーパーがあることから、生活の足としても愛されている駅となっています」
602名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 00:21:37.10ID:E7sKXwT+ また、伊予鉄大手町線の宮田町駅の存在について、愛媛ダイハツ販売のスタッフは以下のように話します。
「昔から敷地内にあるので、とくに違和感は覚えません。むしろ停留所から徒歩0分という好立地ですので、クルマを持っていないお客さまにも気軽にお越しいただけると思います」
※ ※ ※
地図を詳しく見てみると、大手町線の線路を境界線として、中古車販売を行う「愛媛ダイハツ販売U-CAR松山」と、新車販売や修理などのサービス部門のある「愛媛ダイハツ販売松山店」の店舗がそれぞれ存在します。
実際にそれぞれのホームページには、「敷地内には伊予鉄市内電車の電停もあり、アクセスもしやすい立地となっております」と、交通の利便性をアピールしているようです。
一見、変わった景色に見える伊予鉄道大手町線の宮田町駅ですが、愛媛ダイハツ販売や地元民からすると50年以上も前からある停留所となっており、地域に溶け込んでいる風景といえます。
「昔から敷地内にあるので、とくに違和感は覚えません。むしろ停留所から徒歩0分という好立地ですので、クルマを持っていないお客さまにも気軽にお越しいただけると思います」
※ ※ ※
地図を詳しく見てみると、大手町線の線路を境界線として、中古車販売を行う「愛媛ダイハツ販売U-CAR松山」と、新車販売や修理などのサービス部門のある「愛媛ダイハツ販売松山店」の店舗がそれぞれ存在します。
実際にそれぞれのホームページには、「敷地内には伊予鉄市内電車の電停もあり、アクセスもしやすい立地となっております」と、交通の利便性をアピールしているようです。
一見、変わった景色に見える伊予鉄道大手町線の宮田町駅ですが、愛媛ダイハツ販売や地元民からすると50年以上も前からある停留所となっており、地域に溶け込んでいる風景といえます。
603名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:31:09.63ID:kuRQKlwW https://news.yahoo.co.jp/articles/5f2fbb6804a49acfd0a7c3eee5cb829fc6d8a170
構想から約30年 LRT開業まであと1年
3/25(金) 16:50
とちぎテレビ
特集です。
LRT開業まで1年という話題です。宇都宮市と芳賀町が整備を進める次世代型路面電車・LRT。開業はもともと今頃でしたが地盤の改良工事やコロナの影響があって1年開業が伸びてしまいました。
構想から約30年 LRT開業まであと1年
3/25(金) 16:50
とちぎテレビ
特集です。
LRT開業まで1年という話題です。宇都宮市と芳賀町が整備を進める次世代型路面電車・LRT。開業はもともと今頃でしたが地盤の改良工事やコロナの影響があって1年開業が伸びてしまいました。
604名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:31:45.32ID:kuRQKlwW JR宇都宮駅東口を起点に芳賀・高根沢工業団地までの14．6キロ。19の停留場が設けられています。気になるのは運行間隔ですがピークには6分間隔、日中などのオフピークでも10分間隔とそれほど待たずに乗れます。 全線の所要時間は普通で44分、運賃は150円から400円。 現地の整備状況を取材してきました。 車両は全部で17導入されますが現在は11編成あります。黒と黄色のスタイリッシュなデザインでライトラインの愛称がついています。 今週、車両基地では車両の修理を行う検修庫が完成しました。さらに中には22日納入されたばかりのピカピカの車両が。 車両に入ります。広い、明るい、窓が大きい。床のデザインは大谷石。椅子は固めでフィットします。
605名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:32:24.69ID:kuRQKlwW 車両の導入を担当する宇都宮市LRT整備課の北岡勇介さんに聞きました。
宇都宮市LRT整備課 北岡勇介さん：「低床車両の最大級の広さ。ICカードですべての扉から降りられる。担当者としてもわくわく感はある。皆さんに早く乗ってもらいたい」 ICカードがあれば全てのドアから乗り降りできます。もちろん現金での運賃箱も先頭車両についています。 車両現地説明会を開くと皆さん「早く乗りたい」と話すそうです。
宇都宮市LRT整備課 北岡勇介さん：「低床車両の最大級の広さ。ICカードですべての扉から降りられる。担当者としてもわくわく感はある。皆さんに早く乗ってもらいたい」 ICカードがあれば全てのドアから乗り降りできます。もちろん現金での運賃箱も先頭車両についています。 車両現地説明会を開くと皆さん「早く乗りたい」と話すそうです。
606名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:33:05.44ID:kuRQKlwW では地元の人の思いはどうか。
LRT構想は1993年に「勉強を進める」と始まって以来さまざまな道のりを経てきました 工事は地盤の改良などもあって1年伸びているのですがすべての区間で整備が進んでいます。
宇都宮駅東口ではホーム設置工事の真っ最中でした。驚いたのは周辺の再開発事業。ホテルやオフィス、病院などつい最近まで空き地であったのがうそのような光景で、さらに周辺に新しいマンションがたくさんできていました。
出来上がりが楽しみなのが道路に線路が敷かれること。実際に線路が敷かれるのは4月に入ってからになります。
LRT構想は1993年に「勉強を進める」と始まって以来さまざまな道のりを経てきました 工事は地盤の改良などもあって1年伸びているのですがすべての区間で整備が進んでいます。
宇都宮駅東口ではホーム設置工事の真っ最中でした。驚いたのは周辺の再開発事業。ホテルやオフィス、病院などつい最近まで空き地であったのがうそのような光景で、さらに周辺に新しいマンションがたくさんできていました。
出来上がりが楽しみなのが道路に線路が敷かれること。実際に線路が敷かれるのは4月に入ってからになります。
607名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:34:01.97ID:kuRQKlwW 最も重要なのがLRTとほかの交通との乗りかえが便利かどうかです。
トランジットセンターが5カ所設けられてバス、地域内交通、自転車の駐輪場も置かれます。
すでに完成間近のところも。
LRTによって、整備の過程でも街が激変しています。市の最も東、芳賀町に接する「ゆいの杜」地区はLRT開業を見越して人口が急激に伸び3万人を超えました。
トランジットセンターが5カ所設けられてバス、地域内交通、自転車の駐輪場も置かれます。
すでに完成間近のところも。
LRTによって、整備の過程でも街が激変しています。市の最も東、芳賀町に接する「ゆいの杜」地区はLRT開業を見越して人口が急激に伸び3万人を超えました。
608名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:34:45.69ID:kuRQKlwW この地域の皆さんは清原地域振興協議会を立ち上げて交通渋滞の問題にも早くから取り組んでいました。
この中でLRT特別委員会の委員長も務めた82歳の石川裕夫さんに話を聞きました。
石川裕夫さん：「ゆいの杜のこの辺りに駅が。かなり便利になった。工事が進んで楽しみ。20年振り返ると夢の話が現実になった。」
ゆいの杜地区はつい最近まで畑、山林が広がり石川さんも栗畑を持っていました。
ゆいの杜小学校は市内で26年ぶりの新しい学校で700人近い児童がいます。ゆいの杜地区は子どもが多いと石川さんは話します。
この中でLRT特別委員会の委員長も務めた82歳の石川裕夫さんに話を聞きました。
石川裕夫さん：「ゆいの杜のこの辺りに駅が。かなり便利になった。工事が進んで楽しみ。20年振り返ると夢の話が現実になった。」
ゆいの杜地区はつい最近まで畑、山林が広がり石川さんも栗畑を持っていました。
ゆいの杜小学校は市内で26年ぶりの新しい学校で700人近い児童がいます。ゆいの杜地区は子どもが多いと石川さんは話します。
609名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:35:24.07ID:kuRQKlwW 清原地区の住民は地域振興協議会を中心に自分たちで街の課題解決に取り組んできたといいます。
福祉の基礎は「移動手段・足の確保」と話す石川さん。
様々な意見がある中で、ここまで街を変えてくれたLRT事業を住民から成功に導かないといけないと話しています。
石川裕夫さん：「1年後はゴールではなくスタート。ただ便利だけでなく足としてうれしいが起爆剤にしないといけない。できたよ、よかったね、終わりだねではいけない」
福祉の基礎は「移動手段・足の確保」と話す石川さん。
様々な意見がある中で、ここまで街を変えてくれたLRT事業を住民から成功に導かないといけないと話しています。
石川裕夫さん：「1年後はゴールではなくスタート。ただ便利だけでなく足としてうれしいが起爆剤にしないといけない。できたよ、よかったね、終わりだねではいけない」
610名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:37:00.45ID:kuRQKlwW https://toyokeizai.net/articles/-/410167
宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか 延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ
2021/02/06 5:10
枝久保 達也 : 鉄道ジャーナリスト
栃木県宇都宮市は1月25日、2022年3月の開業を目指してJR宇都宮駅東口から本田技研北門（同県芳賀町）まで14.6kmの整備を進めている「芳賀・宇都宮LRT」について、開業時期が1年程度遅れるとともに、事業費が226億円増額する見通しだと発表した。
宇都宮LRT､新幹線…｢新線工事｣はなぜ遅れるか 延期は仕方ないが､問題は｢その後の対応｣だ
2021/02/06 5:10
枝久保 達也 : 鉄道ジャーナリスト
栃木県宇都宮市は1月25日、2022年3月の開業を目指してJR宇都宮駅東口から本田技研北門（同県芳賀町）まで14.6kmの整備を進めている「芳賀・宇都宮LRT」について、開業時期が1年程度遅れるとともに、事業費が226億円増額する見通しだと発表した。
611名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:37:24.15ID:kuRQKlwW 鉄道の新線整備をめぐっては、北陸新幹線金沢―敦賀間の開業時期が当初予定の2023年春から1年程度遅れる見込みとなり、あわせて事業費の上振れが明らかになったことも記憶に新しい。
なぜ、鉄道の新路線整備は遅れてしまうのだろうか。
なぜ、鉄道の新路線整備は遅れてしまうのだろうか。
612名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:37:59.09ID:kuRQKlwW 宇都宮LRTは「用地取得」が要因
新線の開業までには計画決定、鉄道事業法に基づく許可申請や環境アセスメントなどの各種手続き、用地取得、工事発注、工事といったさまざまなステップがある。工事は複数の工区に分けて同時並行で進められるが、鉄道は1本の線であるから、1カ所でも工事が完了しなければ開業することはできない。つまりいずれかの場所で、工程に1つでも狂いが生じた場合、工期は延び、開業は遅れるのである。
もちろん、工事計画の立案にあたっては一定の余裕を盛り込んであるし、やむをえず遅れが生じた場合は工事方法を変更して遅れを取り戻すことになる。しかし、工事においては自然を、交渉においては人間を相手に進めなければならない新線建設において、不確定要素を完全に排除することはできない。
具体的に見ていこう。芳賀・宇都宮LRTのケースでは用地取得の遅れが工事スケジュールに影響し、開業延期に至った。
宇都宮市の発表によると、2020年12月末時点で同市域の事業用地については事業面積全体の約95％を取得しているものの、未取得の用地については「今後1年程度の期間を要するものと想定される」ことから、開業時期は当初目標の2022年3月から1年程度遅れる見通しであるとしている。用地取得が遅れている原因について、宇都宮市の建設部LRT企画課協働広報室は、コロナの影響で対面での交渉が行いづらいなどの事情により時間を要していると説明する。
新線の開業までには計画決定、鉄道事業法に基づく許可申請や環境アセスメントなどの各種手続き、用地取得、工事発注、工事といったさまざまなステップがある。工事は複数の工区に分けて同時並行で進められるが、鉄道は1本の線であるから、1カ所でも工事が完了しなければ開業することはできない。つまりいずれかの場所で、工程に1つでも狂いが生じた場合、工期は延び、開業は遅れるのである。
もちろん、工事計画の立案にあたっては一定の余裕を盛り込んであるし、やむをえず遅れが生じた場合は工事方法を変更して遅れを取り戻すことになる。しかし、工事においては自然を、交渉においては人間を相手に進めなければならない新線建設において、不確定要素を完全に排除することはできない。
具体的に見ていこう。芳賀・宇都宮LRTのケースでは用地取得の遅れが工事スケジュールに影響し、開業延期に至った。
宇都宮市の発表によると、2020年12月末時点で同市域の事業用地については事業面積全体の約95％を取得しているものの、未取得の用地については「今後1年程度の期間を要するものと想定される」ことから、開業時期は当初目標の2022年3月から1年程度遅れる見通しであるとしている。用地取得が遅れている原因について、宇都宮市の建設部LRT企画課協働広報室は、コロナの影響で対面での交渉が行いづらいなどの事情により時間を要していると説明する。
613名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:38:46.73ID:kuRQKlwW 一方、北陸新幹線の場合は土木工事の遅れが開業延期に直結している。昨年12月10日に国交省の「北陸新幹線の工程・事業費管理に関する検証委員会」が発表した中間報告書によれば、石川県と福井県の県境に位置する全長5.5kmの加賀トンネルと、敦賀駅の工区において大幅な遅延が生じているという。
加賀トンネルについては2020年3月、トンネル底部に「盤ぶくれ」による亀裂が確認され、935mの区間について地盤を抑え込む固定ボルトを設置するなどの対策工事が必要となった。盤ぶくれとは、トンネル底部の地盤が地下水や大気と反応して、トンネル底部が隆起する現象だ。この対策工事に約7カ月、工事の効果の計測に3カ月が必要となり、全体で10カ月超の遅延が見込まれることとなった。
敦賀駅については工事以外の要因も大きく影響している。2017年3月の土木工事契約締結後に大幅な設計変更が行われたのである。北陸新幹線は当初、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入し、敦賀から大阪方面に乗り換えなしで結ぶ計画であり、敦賀駅もその前提に基づく設計だった。
だが、フリーゲージトレインの開発が難航したことから同年10月、新幹線と在来線特急の乗り換え利便性向上策として、北陸新幹線敦賀駅の1階に在来線特急ホームを設置し、上下乗り換えを可能にすることとした。この結果、土木工事の着手は約1年遅れの2018年4月となったのだ。北陸新幹線のケースでは、主な要因は計画決定の遅れと工事の難航の2点と言えるだろう。
加賀トンネルについては2020年3月、トンネル底部に「盤ぶくれ」による亀裂が確認され、935mの区間について地盤を抑え込む固定ボルトを設置するなどの対策工事が必要となった。盤ぶくれとは、トンネル底部の地盤が地下水や大気と反応して、トンネル底部が隆起する現象だ。この対策工事に約7カ月、工事の効果の計測に3カ月が必要となり、全体で10カ月超の遅延が見込まれることとなった。
敦賀駅については工事以外の要因も大きく影響している。2017年3月の土木工事契約締結後に大幅な設計変更が行われたのである。北陸新幹線は当初、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）を導入し、敦賀から大阪方面に乗り換えなしで結ぶ計画であり、敦賀駅もその前提に基づく設計だった。
だが、フリーゲージトレインの開発が難航したことから同年10月、新幹線と在来線特急の乗り換え利便性向上策として、北陸新幹線敦賀駅の1階に在来線特急ホームを設置し、上下乗り換えを可能にすることとした。この結果、土木工事の着手は約1年遅れの2018年4月となったのだ。北陸新幹線のケースでは、主な要因は計画決定の遅れと工事の難航の2点と言えるだろう。
614名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:39:41.39ID:kuRQKlwW 鉄道工事は「遅れるのが常」
しかし、この2路線の工事が特別というわけではない。鉄道工事は遅れるのが常である。
例えば、2019年11月に開業した相鉄・JR直通線も、2009年10月に工事施行認可を受けた時点では2015年4月の開業を予定していた。ところが、東海道貨物線横浜羽沢駅構内における線路切り替え工事に当初想定以上の工期が必要なことが判明。2013年に開業時期を2018年度内に延期すると発表した。その後、2016年には用地取得の難航により工事着手が遅れているとして、再び2019年度下期に延期した経緯がある。
2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線・東急新横浜線）も、当初は2018年度の開業を予定していた。こちらは用地取得の遅れと、新綱島地区の地質調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱であることが判明し、施工に時間がかかった。新綱島駅本体工事はシールドマシンの発進基地を兼ねており、このためトンネルの掘削開始が遅れた。その結果、鶴見川の直下を横断する工事が掘削を制限される出水期に当たる見込みとなり、玉突き的に工期が延びることになった。
また、福岡市地下鉄七隈線（天神南―博多駅間）は、2020年度末の開業を予定していたが、2016年11月8日に発生した博多駅前2丁目交差点付近での道路陥没事故により、トンネル内に流入した水や土砂の撤去や、再発防止のための地盤改良に18カ月の工期延長が必要となり、開業予定を2022年度に延期した。
しかし、この2路線の工事が特別というわけではない。鉄道工事は遅れるのが常である。
例えば、2019年11月に開業した相鉄・JR直通線も、2009年10月に工事施行認可を受けた時点では2015年4月の開業を予定していた。ところが、東海道貨物線横浜羽沢駅構内における線路切り替え工事に当初想定以上の工期が必要なことが判明。2013年に開業時期を2018年度内に延期すると発表した。その後、2016年には用地取得の難航により工事着手が遅れているとして、再び2019年度下期に延期した経緯がある。
2022年度下期に開業予定の相鉄・東急直通線（相鉄新横浜線・東急新横浜線）も、当初は2018年度の開業を予定していた。こちらは用地取得の遅れと、新綱島地区の地質調査の結果、当初想定よりも地質が軟弱であることが判明し、施工に時間がかかった。新綱島駅本体工事はシールドマシンの発進基地を兼ねており、このためトンネルの掘削開始が遅れた。その結果、鶴見川の直下を横断する工事が掘削を制限される出水期に当たる見込みとなり、玉突き的に工期が延びることになった。
また、福岡市地下鉄七隈線（天神南―博多駅間）は、2020年度末の開業を予定していたが、2016年11月8日に発生した博多駅前2丁目交差点付近での道路陥没事故により、トンネル内に流入した水や土砂の撤去や、再発防止のための地盤改良に18カ月の工期延長が必要となり、開業予定を2022年度に延期した。
615名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:40:05.55ID:kuRQKlwW さらに、2000年代に開業した地下鉄である営団地下鉄（現・東京メトロ）南北線や半蔵門線（水天宮前―押上間）、東京メトロ副都心線も、用地取得の遅れや埋蔵文化財の発掘調査が必要になったことから開業予定が延期された経緯がある。
とはいえ、開業延期は仕方ないとも言っていられない。工期と事業費は表裏一体の関係にある。工事が延びれば必要な労働力は増え、さらに物価や人件費も上昇するので事業費の増加は免れない。同時に工期を短縮する努力が必要になるが、そのためには工法や材質を変更したり、より多くの作業員を投入せねばならない。要はお金で解決するしかないので、さらに事業費はかさんでいく。そうすれば路線の採算性にまで影響を及ぼすことになる。
つまり、工程管理におけるリスクマネジメントは経営上の重要課題なのである。
とはいえ、開業延期は仕方ないとも言っていられない。工期と事業費は表裏一体の関係にある。工事が延びれば必要な労働力は増え、さらに物価や人件費も上昇するので事業費の増加は免れない。同時に工期を短縮する努力が必要になるが、そのためには工法や材質を変更したり、より多くの作業員を投入せねばならない。要はお金で解決するしかないので、さらに事業費はかさんでいく。そうすれば路線の採算性にまで影響を及ぼすことになる。
つまり、工程管理におけるリスクマネジメントは経営上の重要課題なのである。
616名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:42:49.98ID:kuRQKlwW LRT事業費は226億円増加
では、今回の芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例はどこに問題があったのだろうか。芳賀・宇都宮LRTについては、事業費が当初想定していた458億円から684億円へと226億円、割合にして約50％も増加している。
内訳をみると、工事については地質調査の結果、鬼怒川周辺・野高谷地区の高架構造物区間、車両基地などで構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化が必要になったことや、用地測量の結果、買収面積や補償物件数が増加したことなど、現地の施工条件などへの対応で117億円の増加。工事に支障となる電力ケーブルやガス管、上下水道管などの地下埋設物の移設などで46億円の増加。変電設備の設置費用が4億円の増加となっている。
そのほか、建築需要の増加を背景とした現場管理費などの増加や物価上昇、豪雨災害対策の強化などで39億円の増加。さらに、安全対策やバリアフリー対策の強化、利便性の向上など社会情勢やニーズの変化に対応するため48億円の増加となった。軌道構造の見直しで28億円のコストダウンを行ったが、差し引き226億円の増加である。
では、今回の芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例はどこに問題があったのだろうか。芳賀・宇都宮LRTについては、事業費が当初想定していた458億円から684億円へと226億円、割合にして約50％も増加している。
内訳をみると、工事については地質調査の結果、鬼怒川周辺・野高谷地区の高架構造物区間、車両基地などで構造物を支える杭基礎の長さの変更や地盤改良の深層化が必要になったことや、用地測量の結果、買収面積や補償物件数が増加したことなど、現地の施工条件などへの対応で117億円の増加。工事に支障となる電力ケーブルやガス管、上下水道管などの地下埋設物の移設などで46億円の増加。変電設備の設置費用が4億円の増加となっている。
そのほか、建築需要の増加を背景とした現場管理費などの増加や物価上昇、豪雨災害対策の強化などで39億円の増加。さらに、安全対策やバリアフリー対策の強化、利便性の向上など社会情勢やニーズの変化に対応するため48億円の増加となった。軌道構造の見直しで28億円のコストダウンを行ったが、差し引き226億円の増加である。
617名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:43:16.10ID:kuRQKlwW 前述の相鉄・JR直通線でも事業費は当初計画から42％、相鉄・東急直通線は49％増加している。とくに地下の地質や埋設物に関しては、着工してからでないとわからない点も多く、芳賀・宇都宮LRTの場合は国内初となる新設LRT路線であるから、ノウハウが不足していたという側面も大きいだろう。
やむをえない面があったとはいえ、宇都宮市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選でLRT事業の凍結を掲げる対立候補を破って5選を果たした経緯がある。市長は1月になって報告を受けたと説明するが、開業延期と事業費の大幅な増額は、選挙という重要な意思決定の機会の前に開示されるべきであった。
やむをえない面があったとはいえ、宇都宮市の佐藤栄一市長は昨年11月の市長選でLRT事業の凍結を掲げる対立候補を破って5選を果たした経緯がある。市長は1月になって報告を受けたと説明するが、開業延期と事業費の大幅な増額は、選挙という重要な意思決定の機会の前に開示されるべきであった。
618名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:44:14.97ID:kuRQKlwW 北陸新幹線工事の「負のスパイラル」
では、北陸新幹線についてはどうだろう。こちらも工事の遅れについては情状酌量の余地がある。着工当時は2025年度開業予定だったのを、2015年に政府・与党の整備新幹線検討委員会が3年前倒しを決めた経緯があり、もともと工期に無理があったのではないかという指摘はもっともだ。
国交省の中間報告書でも、2019年度に実施した入札において不調・不落が頻発することとなり、工期遅延を回避するため、積算単価に実勢価格を反映させた結果、発注金額が増額したことや、用地測量・買収が遅れた工区の工期を短縮するために、地域外から労働者や資機材を導入するなどの急速施工を行ったことで工事費が一層増えた経緯などが記されており、工期の遅延と事業費の増大が負のスパイラルに陥っていくさまが見えてくる。
しかし、ここで最大の問題となるのが、こうした状況をコントロールすべき立場の機能不全であった。
国交省の中間報告書は次のように綴っている。
では、北陸新幹線についてはどうだろう。こちらも工事の遅れについては情状酌量の余地がある。着工当時は2025年度開業予定だったのを、2015年に政府・与党の整備新幹線検討委員会が3年前倒しを決めた経緯があり、もともと工期に無理があったのではないかという指摘はもっともだ。
国交省の中間報告書でも、2019年度に実施した入札において不調・不落が頻発することとなり、工期遅延を回避するため、積算単価に実勢価格を反映させた結果、発注金額が増額したことや、用地測量・買収が遅れた工区の工期を短縮するために、地域外から労働者や資機材を導入するなどの急速施工を行ったことで工事費が一層増えた経緯などが記されており、工期の遅延と事業費の増大が負のスパイラルに陥っていくさまが見えてくる。
しかし、ここで最大の問題となるのが、こうした状況をコントロールすべき立場の機能不全であった。
国交省の中間報告書は次のように綴っている。
619名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:45:07.95ID:kuRQKlwW 北陸新幹線の建設を担当する鉄道・運輸機構大阪支社は、2019年秋の時点で敦賀駅工区に5カ月程度の遅れが発生し、土木JVから遅延回復が困難である旨が伝えられていたが、開業時期ありきの考え方に起因する甘い見通しの工期設定に基づき、作業員・資機材の増強により2022年度末の開業に間に合うと本社に報告していた。（要約）
その後も、鉄道・運輸機構本社には工事遅延の実態が伝わらなかった。
2019年12月には、大阪支社において土木工事の工期を当初の2020年7月から2022年2月まで約20カ月延長する契約変更がなされたが、支社から本社に対しては、信通機器室工事の追加に伴うものと報告しており、この時点においても本社は5カ月程度の遅れという認識で、土木工事の大幅な遅延について認識できていなかった。
2020年1月に建築JVとの工事契約を締結したが、その際、土木工事が大幅に遅延していることは建築JVには伝えられていなかった。このため2月に土木JV、建築JV、大阪支社で協議を開始したところ、土木工事の遅延の回復に資するものと想定していた土木工事と建築工事の同時施工が困難であることが判明したが、大阪支社は、建築工事と電気工事の同時施工等により2022年度末の開業に間に合うと本社に対し報告していた。（要約）
その後も、鉄道・運輸機構本社には工事遅延の実態が伝わらなかった。
2019年12月には、大阪支社において土木工事の工期を当初の2020年7月から2022年2月まで約20カ月延長する契約変更がなされたが、支社から本社に対しては、信通機器室工事の追加に伴うものと報告しており、この時点においても本社は5カ月程度の遅れという認識で、土木工事の大幅な遅延について認識できていなかった。
2020年1月に建築JVとの工事契約を締結したが、その際、土木工事が大幅に遅延していることは建築JVには伝えられていなかった。このため2月に土木JV、建築JV、大阪支社で協議を開始したところ、土木工事の遅延の回復に資するものと想定していた土木工事と建築工事の同時施工が困難であることが判明したが、大阪支社は、建築工事と電気工事の同時施工等により2022年度末の開業に間に合うと本社に対し報告していた。（要約）
620名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:45:34.64ID:kuRQKlwW なぜ適切な時期に工程の見直しができなかったのだろうか。整備新幹線は今まで開業延期をしたことがなかったというのも大きな要因かもしれない。成功体験を前提に問題を先送りし続けた結果、いよいよ行き詰まった段階で本社や国、自治体に「戦況」が伝えられることになったのである。
621名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:46:00.82ID:kuRQKlwW 「遅れた後」の対応が重要
工事の遅れを早い段階で正確に認識していれば、実効性のある対策を取ることができたかもしれない。それでも工事が遅れてしまうのであれば次善策を打つことができたはずだ。だが、実際にはクリティカルパスである敦賀駅の工事が間に合わないのに、別の工区では2022年度末の開業に向けて急速施工を行うなど、事業費の浪費も積み重ねられていった。
国交省は昨年12月、鉄道・運輸機構に対し業務運営の抜本的な改善に関する命令を行った。これを受け機構は1月29日、工程管理・事業費管理の体制やルールの見直し、関係自治体等との情報共有の拡充を軸とする改善措置を発表した。
工事は遅れるものである。だからこそ、その後にどんな対応をするかが重要になる。芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例は、新線建設の難しさとともに、マネジメントの重要性を私たちに教えてくれている。
工事の遅れを早い段階で正確に認識していれば、実効性のある対策を取ることができたかもしれない。それでも工事が遅れてしまうのであれば次善策を打つことができたはずだ。だが、実際にはクリティカルパスである敦賀駅の工事が間に合わないのに、別の工区では2022年度末の開業に向けて急速施工を行うなど、事業費の浪費も積み重ねられていった。
国交省は昨年12月、鉄道・運輸機構に対し業務運営の抜本的な改善に関する命令を行った。これを受け機構は1月29日、工程管理・事業費管理の体制やルールの見直し、関係自治体等との情報共有の拡充を軸とする改善措置を発表した。
工事は遅れるものである。だからこそ、その後にどんな対応をするかが重要になる。芳賀・宇都宮LRTと北陸新幹線の事例は、新線建設の難しさとともに、マネジメントの重要性を私たちに教えてくれている。
622名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:48:17.20ID:IFlAkETD https://www.tochigi-tv.jp/news2/page.php?id=76443
「ライトキューブ宇都宮」「宮みらいライトヒル」 ＪＲ宇都宮駅東口の愛称決定
栃木県宇都宮市の佐藤栄一市長は２５日、定例記者会見を開き、ＪＲ宇都宮駅東口に整備を進める交流拠点施設と広場の愛称が決まったと発表しました。
ＪＲ宇都宮駅東口地区は、来年３月に開業を予定している次世代型路面電車ＬＲＴの発着点の整備とともに、交流の拠点となる施設と広場も建設が進められています。
２つの施設は今年１１月に供用を始める予定で、２月にインターネットなどで３つの候補の中から愛称を決める投票が行われました。総投票数は１万を超え、このうち半数以上の票を集めた「ライトキューブ宇都宮」と「宮みらいライトヒル」の組み合わせが愛称として決定しました。
いずれも「輝き」と「雷の都」を表す「ライト」の音が含まれていて、宇都宮市の特徴やＬＲＴに通じるとしています。
「ライトキューブ宇都宮」「宮みらいライトヒル」 ＪＲ宇都宮駅東口の愛称決定
栃木県宇都宮市の佐藤栄一市長は２５日、定例記者会見を開き、ＪＲ宇都宮駅東口に整備を進める交流拠点施設と広場の愛称が決まったと発表しました。
ＪＲ宇都宮駅東口地区は、来年３月に開業を予定している次世代型路面電車ＬＲＴの発着点の整備とともに、交流の拠点となる施設と広場も建設が進められています。
２つの施設は今年１１月に供用を始める予定で、２月にインターネットなどで３つの候補の中から愛称を決める投票が行われました。総投票数は１万を超え、このうち半数以上の票を集めた「ライトキューブ宇都宮」と「宮みらいライトヒル」の組み合わせが愛称として決定しました。
いずれも「輝き」と「雷の都」を表す「ライト」の音が含まれていて、宇都宮市の特徴やＬＲＴに通じるとしています。
623名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 01:49:28.38ID:IFlAkETD https://topics.smt.docomo.ne.jp/article/kitanihon/region/kitanihon-20220323004948
城端線・氷見線のＬＲＴ化へ調査 高岡商議所
2022/03/23 00:49
北日本新聞
高岡商工会議所は２２日、高岡市の高岡商工ビルで通常議員総会を開き、県西部の交通ネットワークの調査研究などを盛り込んだ新年度の事業計画を決めた。同商議所が推進するデジタル化の一環として、総会の一部出席者は手元のタブレット端末で資料を確認した。
新たに実施する調査研究は、城端線・氷見線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化における設備投資、ランニングコスト、収益などをシミュレーションし調査報告書を策定する。このほか、創業予定者らを対象とした「高岡スタートアップ塾」の開講や、「加賀藩前田御膳」をコンセプトにした食の開発にも取り組む。
報告事項では、同ビルのレストラン運営などを担う商工ビルサービスが２０２１年１１月期で黒字化し、２６年に債務超過を解消、３１年には無借金経営となる見通しが示された。
塩谷雄一会頭は「伴走型の経営支援に全力を挙げ、まちづくりにも積極的に取り組みたい」とあいさつ。角田悠紀高岡市長が新年度予算案について講演した。
城端線・氷見線のＬＲＴ化へ調査 高岡商議所
2022/03/23 00:49
北日本新聞
高岡商工会議所は２２日、高岡市の高岡商工ビルで通常議員総会を開き、県西部の交通ネットワークの調査研究などを盛り込んだ新年度の事業計画を決めた。同商議所が推進するデジタル化の一環として、総会の一部出席者は手元のタブレット端末で資料を確認した。
新たに実施する調査研究は、城端線・氷見線のＬＲＴ（次世代型路面電車）化における設備投資、ランニングコスト、収益などをシミュレーションし調査報告書を策定する。このほか、創業予定者らを対象とした「高岡スタートアップ塾」の開講や、「加賀藩前田御膳」をコンセプトにした食の開発にも取り組む。
報告事項では、同ビルのレストラン運営などを担う商工ビルサービスが２０２１年１１月期で黒字化し、２６年に債務超過を解消、３１年には無借金経営となる見通しが示された。
塩谷雄一会頭は「伴走型の経営支援に全力を挙げ、まちづくりにも積極的に取り組みたい」とあいさつ。角田悠紀高岡市長が新年度予算案について講演した。
624名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 14:15:22.83ID:uXad5a57 一度コピペした記事も貼ってたw
625名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/26(土) 17:08:40.32ID:TLHPC5IM 貼ったの忘れてしまうw
626名無しさん＠お腹いっぱい。(福岡県)
2022/03/26(土) 17:42:38.63ID:hKukqZYI >>541
民間団体の提案だったのか
民間団体の提案だったのか
627名無しさん＠お腹いっぱい。(福岡県)
2022/03/26(土) 17:43:34.11ID:hKukqZYI628名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 00:38:23.80ID:SlkSBvLr こうして見ると構想倒ればかり
629名無しさん＠お腹いっぱい。(茸)
2022/03/27(日) 09:14:53.28ID:UFvjbEHx 車社会が変わらないんだから路面電車導入しても渋滞が悪化するだけ
630名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:07:41.80ID:SlkSBvLr https://toyokeizai.net/articles/-/373022
小田原の路面電車｢64年ぶり里帰り｣実現するか 長崎に移籍の車両､クラウドファンディングで
森川 天喜 : フリージャーナリスト
2020/09/04 5:20
かつて小田原市内を走っていた路面電車（箱根登山鉄道軌道線）の車両を長崎から里帰りさせようというプロジェクトが進行している。1956年5月の同路線廃止後、長崎電気軌道に移籍した車両のうちの1両が、2019年3月に引退。受け入れ先を探していたのに対して、小田原で結成された有志団体「小田原ゆかりの路面電車保存会（以下、保存会）」が手を挙げたのだ。
保存会会長の小室刀時朗（としろう）氏は、「もし、実現すれば、実に64年ぶりの里帰りとなり、小田原の歴史を語り継ぐうえでのシンボルとなる」と話す。
小田原の路面電車｢64年ぶり里帰り｣実現するか 長崎に移籍の車両､クラウドファンディングで
森川 天喜 : フリージャーナリスト
2020/09/04 5:20
かつて小田原市内を走っていた路面電車（箱根登山鉄道軌道線）の車両を長崎から里帰りさせようというプロジェクトが進行している。1956年5月の同路線廃止後、長崎電気軌道に移籍した車両のうちの1両が、2019年3月に引退。受け入れ先を探していたのに対して、小田原で結成された有志団体「小田原ゆかりの路面電車保存会（以下、保存会）」が手を挙げたのだ。
保存会会長の小室刀時朗（としろう）氏は、「もし、実現すれば、実に64年ぶりの里帰りとなり、小田原の歴史を語り継ぐうえでのシンボルとなる」と話す。
631名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:09:02.32ID:SlkSBvLr 小田原の路面電車とは？
小田原の路面電車の歴史は1888年の小田原馬車鉄道（国府津―小田原―湯本）の開業にまでさかのぼる。同時期に国府津から静岡まで延伸された東海道線は現在の御殿場線経由だったため、鉄道が通らないことで街が衰退するのを危惧した小田原と箱根湯本の有力者が発起人となり、この馬車鉄道を設立した。
同鉄道は自前で水力発電所を建設し、1900年3月に全線の電化を完了（電化完了に先立ち小田原電気鉄道に商号変更）。また、1919年6月には、湯本―強羅間の登山鉄道（現・箱根登山鉄道）を開業させた。
1920年に熱海線（後の東海道線）の国府津―小田原間が開業したのに伴い、小田原電気鉄道は重複する国府津―小田原間を廃止。その後、関東大震災の被災などによる経営危機を経て経営資本が変わり、1928年に箱根登山鉄道が設立され、小田原―湯本間を走る路面電車は箱根登山鉄道軌道線となった。
さらに、1935年に小田原―箱根湯本間の鉄道線が開業したことにより、同じ会社の路線が同じ区間で重複することになったため、軌道線は小田原駅前―箱根板橋間のみに短縮して営業を継続した。しかし、戦後の自動車交通量の増大による道路改修を機に、1956年5月31日に廃止された。
今回の里帰りプロジェクトの対象になっている車両（箱根登山鉄道202号車＝長崎電気軌道151号車）は、1925年に王子電気軌道（後の都電荒川線）が新造した、齢95歳の長寿車両だ。1950年に箱根登山鉄道に移籍し、軌道線廃止後、ほかの4両とともに計5両（201〜205号車）が長崎電気軌道に移籍したが、現存するのは202号車1両のみとなっている。
里帰りプロジェクト立ち上げの経緯について、保存会副会長の平井丈夫氏は次のように話す。
「202号車が長崎にあるのは以前から知っていて、3年ほど前に（長崎電気軌道の）浦上車庫を訪問し、とてもきれいに手入れされているのを見て感激した。そのときは、いつか小田原に里帰りさせられないかと漠然と考えていたが、昨年、新聞記事で202号車が引退するのを知り、引退後の処置について長崎電気軌道へ問い合わせると、廃車・解体するとのことだった」
そこで、平井氏が譲渡の可能性について尋ねると、「古い車両なので、アスベスト（石綿）が使われている可能性があり、もし、使われていると移動は難しい」との回答だった。
その後、長崎でアスベスト調査が行われ、およそ1年が経過した今年3月初めに「アスベストは使われておらず、譲渡希望者は3月末までに、その意思表示をしてほしい」との連絡が来たという。
「譲渡の可能性は低いだろうと思っていたので、受け入れ場所など何も準備していなかった。しかも、新型コロナの影響で、人を集めて相談することもままならなかった」と、平井氏は当時を振り返る。
小田原の路面電車の歴史は1888年の小田原馬車鉄道（国府津―小田原―湯本）の開業にまでさかのぼる。同時期に国府津から静岡まで延伸された東海道線は現在の御殿場線経由だったため、鉄道が通らないことで街が衰退するのを危惧した小田原と箱根湯本の有力者が発起人となり、この馬車鉄道を設立した。
同鉄道は自前で水力発電所を建設し、1900年3月に全線の電化を完了（電化完了に先立ち小田原電気鉄道に商号変更）。また、1919年6月には、湯本―強羅間の登山鉄道（現・箱根登山鉄道）を開業させた。
1920年に熱海線（後の東海道線）の国府津―小田原間が開業したのに伴い、小田原電気鉄道は重複する国府津―小田原間を廃止。その後、関東大震災の被災などによる経営危機を経て経営資本が変わり、1928年に箱根登山鉄道が設立され、小田原―湯本間を走る路面電車は箱根登山鉄道軌道線となった。
さらに、1935年に小田原―箱根湯本間の鉄道線が開業したことにより、同じ会社の路線が同じ区間で重複することになったため、軌道線は小田原駅前―箱根板橋間のみに短縮して営業を継続した。しかし、戦後の自動車交通量の増大による道路改修を機に、1956年5月31日に廃止された。
今回の里帰りプロジェクトの対象になっている車両（箱根登山鉄道202号車＝長崎電気軌道151号車）は、1925年に王子電気軌道（後の都電荒川線）が新造した、齢95歳の長寿車両だ。1950年に箱根登山鉄道に移籍し、軌道線廃止後、ほかの4両とともに計5両（201〜205号車）が長崎電気軌道に移籍したが、現存するのは202号車1両のみとなっている。
里帰りプロジェクト立ち上げの経緯について、保存会副会長の平井丈夫氏は次のように話す。
「202号車が長崎にあるのは以前から知っていて、3年ほど前に（長崎電気軌道の）浦上車庫を訪問し、とてもきれいに手入れされているのを見て感激した。そのときは、いつか小田原に里帰りさせられないかと漠然と考えていたが、昨年、新聞記事で202号車が引退するのを知り、引退後の処置について長崎電気軌道へ問い合わせると、廃車・解体するとのことだった」
そこで、平井氏が譲渡の可能性について尋ねると、「古い車両なので、アスベスト（石綿）が使われている可能性があり、もし、使われていると移動は難しい」との回答だった。
その後、長崎でアスベスト調査が行われ、およそ1年が経過した今年3月初めに「アスベストは使われておらず、譲渡希望者は3月末までに、その意思表示をしてほしい」との連絡が来たという。
「譲渡の可能性は低いだろうと思っていたので、受け入れ場所など何も準備していなかった。しかも、新型コロナの影響で、人を集めて相談することもままならなかった」と、平井氏は当時を振り返る。
632名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:12:58.11ID:SlkSBvLr https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/c/0/640/img_c0a81af450d01ad823f23f743e094645656492.jpg
保存場所をどうするか
そんな状況ではあったが、近隣の鉄道愛好家を中心に声がけし、集まったメンバー10名で里帰りプロジェクトが立ち上がった。
プロジェクト立ち上げ後、最初の大きな課題は保存場所の確保だった。受け入れの意思表示はしたものの、保存場所が決まらなければ、「難民」になってしまう。
まずは、小田原市に相談を持ちかけたが、「今回の件は時間的な制約があり、予算確保を含め、交渉の土台に乗せるのが難しかった」（平井氏）という。また、場所さえ確保できれば、どこでもいいというわけではなく、できればかつての路線沿いで、ある程度の人通りがあり、人の目に触れる場所でなければ保存する意味がなく、保存場所の選定は難航した。
悩んでいた時期に、救いの手を差し伸べてくれたのが、小田原が生誕の地である二宮尊徳（金次郎）をまつる報徳二宮神社の宮司、草山明久氏だった。同神社が運営するまちづくり会社「報徳仕法株式会社」が、昼は観光回遊と消費促進の拠点、夜は地元の3世代が交流する暮らしの拠点とする新施設の準備を、2021年2月のオープンを目指して進めており、その敷地の一角に202号車を設置することを了承してくれたのだ。
同施設は、かつて路面電車が走っていた国道1号に面する「箱根口」交差点付近に位置し、立地としても申し分ない。
草山氏は、この新施設について、「昼は観光客向けに地場産品の販売や、レストラン・カフェを運営し収入を確保する。夜は、共働き世帯がふつうになる中、子どもを中心に地域の人々が自然に集えるような食堂などを開くことで、3世代が交流する地域コミュニティーの場とする」とし、この2つの機能を同じ施設が担うことで、地域経済の循環と地域課題の解決を持続可能（SDGs）な方法で実現させることを目指すという。
この点、202号車の保存事業もSDGsと親和性がある。90年以上の長きにわたり現役で活躍した車両は、日本の物づくり品質の高さと物を大事に扱う伝統を示す好例であり、子どもたちに小田原の歴史を伝える遺産となる。
https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/d/c/640/img_dc38b946477f7e437faee26d9b58c97a68100.jpg
保存場所をどうするか
そんな状況ではあったが、近隣の鉄道愛好家を中心に声がけし、集まったメンバー10名で里帰りプロジェクトが立ち上がった。
プロジェクト立ち上げ後、最初の大きな課題は保存場所の確保だった。受け入れの意思表示はしたものの、保存場所が決まらなければ、「難民」になってしまう。
まずは、小田原市に相談を持ちかけたが、「今回の件は時間的な制約があり、予算確保を含め、交渉の土台に乗せるのが難しかった」（平井氏）という。また、場所さえ確保できれば、どこでもいいというわけではなく、できればかつての路線沿いで、ある程度の人通りがあり、人の目に触れる場所でなければ保存する意味がなく、保存場所の選定は難航した。
悩んでいた時期に、救いの手を差し伸べてくれたのが、小田原が生誕の地である二宮尊徳（金次郎）をまつる報徳二宮神社の宮司、草山明久氏だった。同神社が運営するまちづくり会社「報徳仕法株式会社」が、昼は観光回遊と消費促進の拠点、夜は地元の3世代が交流する暮らしの拠点とする新施設の準備を、2021年2月のオープンを目指して進めており、その敷地の一角に202号車を設置することを了承してくれたのだ。
同施設は、かつて路面電車が走っていた国道1号に面する「箱根口」交差点付近に位置し、立地としても申し分ない。
草山氏は、この新施設について、「昼は観光客向けに地場産品の販売や、レストラン・カフェを運営し収入を確保する。夜は、共働き世帯がふつうになる中、子どもを中心に地域の人々が自然に集えるような食堂などを開くことで、3世代が交流する地域コミュニティーの場とする」とし、この2つの機能を同じ施設が担うことで、地域経済の循環と地域課題の解決を持続可能（SDGs）な方法で実現させることを目指すという。
この点、202号車の保存事業もSDGsと親和性がある。90年以上の長きにわたり現役で活躍した車両は、日本の物づくり品質の高さと物を大事に扱う伝統を示す好例であり、子どもたちに小田原の歴史を伝える遺産となる。
https://tk.ismcdn.jp/mwimgs/d/c/640/img_dc38b946477f7e437faee26d9b58c97a68100.jpg
633名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:14:09.25ID:SlkSBvLr LRTの布石にも？
さらに、202号車の保存は、単に歴史モニュメントの保存という意味を超え、SDGsを市政運営の方針にかかげる小田原市の将来に向けた布石となる可能性もある。
具体的には、「地元の自然エネルギー事業者と連携したLRT（ライトレール）の敷設など、今後、小田原の二次交通整備に向けた計画が浮上すれば、そのシンボルとして202号車を活用することも考えられる」（保存会関係者）という。
つまり、202号車そのものを再び小田原で走らせることは難しいが、「LRTという省エネ性・環境性に優れた新たな形で路面電車が復活する様子を202号車に見守らせることで、路面電車という同じ軸で、小田原の過去から未来をつないでいく」（保存会関係者）という壮大な思いがプロジェクトに込められており、こうした理念があってこそ、今回のプロジェクトを進める意義が増すというのだ。
「こうした我々の思いをきちんとご説明申し上げたので、草山氏は設置をご了承くださった」と、保存会関係者は話す。
設置場所の確保に次いで、大きな課題となったのが、移設・保存に関わる莫大な事業費だ。概算で見積もると、輸送費の750万円を筆頭に、当面の費用として、総額で約1000万円が必要となることがわかった。
しかし、現在はコロナ禍により地元の商工業者の経営状況は厳しく、大口の協賛は期待できない。そこで、協賛金を小口化して募るとともに、クラウドファンディング（9月25日期限）を立ち上げることにした。内訳としては、保存会自己資金300万円、企業協賛募集200万円、残りの500万円をクラウドファンディングで調達することになる。
「長崎電気軌道には、クラウドファンディングの結果が出るまで、契約を保留してもらっている。クラウドファンディングが失敗すると、振り出しに戻ってしまう。全国の鉄道ファンの皆さんや小田原ゆかりの方々に、ぜひ、ご協力をお願いしたい」と、平井氏は支援を呼びかける。
さらに、202号車の保存は、単に歴史モニュメントの保存という意味を超え、SDGsを市政運営の方針にかかげる小田原市の将来に向けた布石となる可能性もある。
具体的には、「地元の自然エネルギー事業者と連携したLRT（ライトレール）の敷設など、今後、小田原の二次交通整備に向けた計画が浮上すれば、そのシンボルとして202号車を活用することも考えられる」（保存会関係者）という。
つまり、202号車そのものを再び小田原で走らせることは難しいが、「LRTという省エネ性・環境性に優れた新たな形で路面電車が復活する様子を202号車に見守らせることで、路面電車という同じ軸で、小田原の過去から未来をつないでいく」（保存会関係者）という壮大な思いがプロジェクトに込められており、こうした理念があってこそ、今回のプロジェクトを進める意義が増すというのだ。
「こうした我々の思いをきちんとご説明申し上げたので、草山氏は設置をご了承くださった」と、保存会関係者は話す。
設置場所の確保に次いで、大きな課題となったのが、移設・保存に関わる莫大な事業費だ。概算で見積もると、輸送費の750万円を筆頭に、当面の費用として、総額で約1000万円が必要となることがわかった。
しかし、現在はコロナ禍により地元の商工業者の経営状況は厳しく、大口の協賛は期待できない。そこで、協賛金を小口化して募るとともに、クラウドファンディング（9月25日期限）を立ち上げることにした。内訳としては、保存会自己資金300万円、企業協賛募集200万円、残りの500万円をクラウドファンディングで調達することになる。
「長崎電気軌道には、クラウドファンディングの結果が出るまで、契約を保留してもらっている。クラウドファンディングが失敗すると、振り出しに戻ってしまう。全国の鉄道ファンの皆さんや小田原ゆかりの方々に、ぜひ、ご協力をお願いしたい」と、平井氏は支援を呼びかける。
634名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:14:41.07ID:SlkSBvLr 「里帰り」未来にどう生かす
なお、資金調達が成功したならば、来年1月上旬を目標に、車両の移送・搬入を完了させる予定だが、その後も気を抜くことはできない。全国の保存車両の多くが、腐食が進んでいる状況を見れば、鉄道車両を保存・維持するのが容易でないことは一目瞭然だ。
紫外線に加え、小田原は海に近いことから塩害の影響も懸念され、紫外線カット塗料やさび止め剤などにかかる費用も少なからず発生する。また、清掃・メンテナンスの人手も確保しなければならない。
「メンテナンスに最善を尽くすのはもちろんだが、仮に車両の劣化が進んだ場合は、当然、われわれの責任で撤去することになる。その意味でも、保存場所の契約は10年を1区切りにする予定になっている」（保存会関係者）
里帰りが実現することを筆者も願ってやまないが、里帰りを果たした車両を小田原の未来へどのように生かしていくか、真の戦いはこれからになりそうだ。
なお、資金調達が成功したならば、来年1月上旬を目標に、車両の移送・搬入を完了させる予定だが、その後も気を抜くことはできない。全国の保存車両の多くが、腐食が進んでいる状況を見れば、鉄道車両を保存・維持するのが容易でないことは一目瞭然だ。
紫外線に加え、小田原は海に近いことから塩害の影響も懸念され、紫外線カット塗料やさび止め剤などにかかる費用も少なからず発生する。また、清掃・メンテナンスの人手も確保しなければならない。
「メンテナンスに最善を尽くすのはもちろんだが、仮に車両の劣化が進んだ場合は、当然、われわれの責任で撤去することになる。その意味でも、保存場所の契約は10年を1区切りにする予定になっている」（保存会関係者）
里帰りが実現することを筆者も願ってやまないが、里帰りを果たした車両を小田原の未来へどのように生かしていくか、真の戦いはこれからになりそうだ。
635名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:16:16.44ID:SlkSBvLr https://www.nikkei.com/article/DGXZQOCC246MP0U2A320C2000000/
富山・高岡・金沢の中心街活性化4期目計画 国が認定
2022年3月24日 19:54
政府は24日、富山市、富山県高岡市、金沢市の2022年度から5年間の中心市街地活性化基本計画を認定した。3市とも1?3期の基本計画を引き継ぐ4期目の計画となり、にぎわいづくりを狙ったハード、ソフトの事業を盛り込んでいる。 中心市街地活性化法に基づき、国は事業を手厚く支援する。
富山市は富山駅での次世代型路面電車（LRT）の南北接続などの実績を生かし、にぎわいを面的に広げることを目指す。駅北側で街路樹や側道を備えた道路の再整備やイベントの実施、中規模ホールの整備などの事業を盛り込んだ。
高岡市は空き家や空き店舗といった遊休資産について民間活力によるリノベーションに力を入れる。新築、中古の住宅や新築マンション取得、三世代同居改修などを支援し、まちなか居住を後押しする。角田悠紀市長は「新たなチャレンジとライフスタイルを楽しめる場所として各種施策展開を図って中心市街地づくりに取り組む」とのコメントを出した。
金沢市は「多様性と包摂性の確保」で住む人と訪れる人にも快適で楽しいまちづくりを掲げた。市街地再開発事業で老朽ビルの更新や新たな住宅供給につなげたり、歩きたくなるまちづくりを進めたりする。
富山・高岡・金沢の中心街活性化4期目計画 国が認定
2022年3月24日 19:54
政府は24日、富山市、富山県高岡市、金沢市の2022年度から5年間の中心市街地活性化基本計画を認定した。3市とも1?3期の基本計画を引き継ぐ4期目の計画となり、にぎわいづくりを狙ったハード、ソフトの事業を盛り込んでいる。 中心市街地活性化法に基づき、国は事業を手厚く支援する。
富山市は富山駅での次世代型路面電車（LRT）の南北接続などの実績を生かし、にぎわいを面的に広げることを目指す。駅北側で街路樹や側道を備えた道路の再整備やイベントの実施、中規模ホールの整備などの事業を盛り込んだ。
高岡市は空き家や空き店舗といった遊休資産について民間活力によるリノベーションに力を入れる。新築、中古の住宅や新築マンション取得、三世代同居改修などを支援し、まちなか居住を後押しする。角田悠紀市長は「新たなチャレンジとライフスタイルを楽しめる場所として各種施策展開を図って中心市街地づくりに取り組む」とのコメントを出した。
金沢市は「多様性と包摂性の確保」で住む人と訪れる人にも快適で楽しいまちづくりを掲げた。市街地再開発事業で老朽ビルの更新や新たな住宅供給につなげたり、歩きたくなるまちづくりを進めたりする。
636名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:17:27.74ID:SlkSBvLr https://www.kobe-np.co.jp/rentoku/omoshiro/202108/0014554580.shtml
阪神間の大動脈「国道2号線」に路面電車が走っていた？ 日本最長を誇った「阪神電気鉄道国道線」の記憶
大阪と神戸を結ぶ阪神国道（国道2号線）。阪神間の大動脈のひとつとして、いつもひっきりなしに自動車が通り過ぎます。かつて阪神国道に路面電車が走っていたことはご存じでしょうか。
阪神間の大動脈「国道2号線」に路面電車が走っていた？ 日本最長を誇った「阪神電気鉄道国道線」の記憶
大阪と神戸を結ぶ阪神国道（国道2号線）。阪神間の大動脈のひとつとして、いつもひっきりなしに自動車が通り過ぎます。かつて阪神国道に路面電車が走っていたことはご存じでしょうか。
637名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:17:57.56ID:SlkSBvLr ■茶色の電車が阪神国道を走っていた
1975（昭和50）年まで阪神国道には阪神電気鉄道国道線があり、大阪〜西宮〜神戸間で茶色の電車が走っていました。国道線は野田〜東神戸間26キロにも及び、当時国内で最も長い路面電車線として知られていました。他には北大阪線（野田〜天神橋筋六丁目）と甲子園線（上甲子園〜浜甲子園）があり、国道線と同じく地域の足としての役割を果たしました。
国道線が開通したのは1927（昭和2）年のこと。阪神国道の開通に伴い、阪神国道軌道が一気に開業させ、翌年に阪神電鉄に合併されています。
野田で阪神本線、北大阪線と大阪市電、上甲子園で甲子園線、西灘で阪神本線、東神戸で神戸市電と接続していました。国道線は大阪〜神戸間の直通客輸送ではなく、阪神や国鉄のサポート役に徹していました。そのため電停も阪神本線や国鉄線の近くに設置されていました。
1960年代になると自動車が急増し、スムーズな電車の運行が難しくなりました。末期には日中時間帯のダイヤは48分間隔となり、もはや「地域の足」とは言い難い状況に。1969（昭和44）年に東神戸〜西灘、1974（昭和49）年に上甲子園〜西灘、1975（昭和50）年に残りの上甲子園〜野田間が廃止になり、国道線並びに阪神の路面電車は消滅しました。
1975（昭和50）年まで阪神国道には阪神電気鉄道国道線があり、大阪〜西宮〜神戸間で茶色の電車が走っていました。国道線は野田〜東神戸間26キロにも及び、当時国内で最も長い路面電車線として知られていました。他には北大阪線（野田〜天神橋筋六丁目）と甲子園線（上甲子園〜浜甲子園）があり、国道線と同じく地域の足としての役割を果たしました。
国道線が開通したのは1927（昭和2）年のこと。阪神国道の開通に伴い、阪神国道軌道が一気に開業させ、翌年に阪神電鉄に合併されています。
野田で阪神本線、北大阪線と大阪市電、上甲子園で甲子園線、西灘で阪神本線、東神戸で神戸市電と接続していました。国道線は大阪〜神戸間の直通客輸送ではなく、阪神や国鉄のサポート役に徹していました。そのため電停も阪神本線や国鉄線の近くに設置されていました。
1960年代になると自動車が急増し、スムーズな電車の運行が難しくなりました。末期には日中時間帯のダイヤは48分間隔となり、もはや「地域の足」とは言い難い状況に。1969（昭和44）年に東神戸〜西灘、1974（昭和49）年に上甲子園〜西灘、1975（昭和50）年に残りの上甲子園〜野田間が廃止になり、国道線並びに阪神の路面電車は消滅しました。
638名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:19:12.02ID:SlkSBvLr ■阪神国道を走っていた金魚鉢に出会える
国道線の全廃から40年以上が経った現在でも国道電車に出会えます。国道電車が保存されている公園のひとつ、水明公園を訪れました。阪神本線尼崎センタープール前駅から徒歩約10分のところにあります。
公園の脇に側面窓が大きい電車を見つけました。これが国道線を走っていた71形車両です。71形は1937（昭和12）年に製造され、計10両が国道線などで活躍しました。現役時代は上半分は薄い茶色、下半分は濃い茶色でしたが、この保存車は色が異なっています。
71形の特徴は何と言っても大きい側面窓。ここから「金魚鉢」という愛称が付けられました。登場時はずいぶんとモダンに映ったことでしょう。
ところでドア周りを見ると、通常の路面電車とは異なりドア位置が高いように感じます。国道線では野田を除き、道路上には「安全地帯」と呼ばれる島がありませんでした。そのため扉が開くと自動的にドア下に収納されているステップが出る仕掛けでした。
停車時は車掌さんが旗を持ち、自動車を停止させていました。現在では考えられないのどかなシーンが阪神国道で見られたわけです。
国道線の全廃から40年以上が経った現在でも国道電車に出会えます。国道電車が保存されている公園のひとつ、水明公園を訪れました。阪神本線尼崎センタープール前駅から徒歩約10分のところにあります。
公園の脇に側面窓が大きい電車を見つけました。これが国道線を走っていた71形車両です。71形は1937（昭和12）年に製造され、計10両が国道線などで活躍しました。現役時代は上半分は薄い茶色、下半分は濃い茶色でしたが、この保存車は色が異なっています。
71形の特徴は何と言っても大きい側面窓。ここから「金魚鉢」という愛称が付けられました。登場時はずいぶんとモダンに映ったことでしょう。
ところでドア周りを見ると、通常の路面電車とは異なりドア位置が高いように感じます。国道線では野田を除き、道路上には「安全地帯」と呼ばれる島がありませんでした。そのため扉が開くと自動的にドア下に収納されているステップが出る仕掛けでした。
停車時は車掌さんが旗を持ち、自動車を停止させていました。現在では考えられないのどかなシーンが阪神国道で見られたわけです。
639名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:19:55.56ID:SlkSBvLr ■国道電車の代替、阪国バスも苦戦が続く
国道線の全廃後、阪神国道の輸送は阪神バスが引き受けることになりました。ところで我が家では阪神国道を走る阪神バスのことを「阪国（はんこく）バス」といいますが、神戸市内ではこの単語の通用率が年々下がっているような気がします。
現在の阪国バスは神戸市内〜西宮市内、芦屋市内〜尼崎市内、野田〜尼崎市内に分かれています。本数はそれぞれ異なりますが、驚くべきは野田〜尼崎市内です。
野田で尼崎市内行きのバス時刻表を確認しました。何と本数は1日1本しか来ません（2021年7月23日時点）。JR東西線（尼崎〜京橋）の開通などにより乗客が減り、現在では最低限のバス本数を保つ「免許維持路線」になっています。7月31日のダイヤ改正により、野田から尼崎市内行きバスは土休日のみの運行となりました。
廃止から40年以上が過ぎ、阪神国道線の記憶はどんどん薄れていくことでしょう。とはいえ、筆者のように興味深く思う人も少なくないと思います。保存車や書籍を通じて細々とでも良いので伝えたいと思います。
（まいどなニュース特約・新田 浩之）
2021/8/1
国道線の全廃後、阪神国道の輸送は阪神バスが引き受けることになりました。ところで我が家では阪神国道を走る阪神バスのことを「阪国（はんこく）バス」といいますが、神戸市内ではこの単語の通用率が年々下がっているような気がします。
現在の阪国バスは神戸市内〜西宮市内、芦屋市内〜尼崎市内、野田〜尼崎市内に分かれています。本数はそれぞれ異なりますが、驚くべきは野田〜尼崎市内です。
野田で尼崎市内行きのバス時刻表を確認しました。何と本数は1日1本しか来ません（2021年7月23日時点）。JR東西線（尼崎〜京橋）の開通などにより乗客が減り、現在では最低限のバス本数を保つ「免許維持路線」になっています。7月31日のダイヤ改正により、野田から尼崎市内行きバスは土休日のみの運行となりました。
廃止から40年以上が過ぎ、阪神国道線の記憶はどんどん薄れていくことでしょう。とはいえ、筆者のように興味深く思う人も少なくないと思います。保存車や書籍を通じて細々とでも良いので伝えたいと思います。
（まいどなニュース特約・新田 浩之）
2021/8/1
640名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:21:52.97ID:SlkSBvLr https://securetpnews.info/2022/02/11/%E3%83%A9%E3%82%A4%E3%83%88%E3%83%AC%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%88%E3%83%AC%E3%82%A4%E3%83%B3%EF%BC%88lrt%EF%BC%89%E5%B8%82%E5%A0%B4%E3%81%AE%E6%88%90%E9%95%B7%E3%81%A82028%E5%B9%B4%E3%81%BE%E3%81%A7/
ライトレールトレイン（LRT）市場の成長と2028年までの予測Covid-19分析の現在のコレクター
Laxman | 2月 11, 2022
ライトレールトレイン（LRT）市場の成長と2028年までの予測Covid-19分析の現在のコレクター
Laxman | 2月 11, 2022
641名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:22:21.59ID:SlkSBvLr ライトレールトレイン（LRT）2022の世界的な現在のコレクターと題された別の調査-市場調査レポートは、勢いと将来の市場の範囲の専門家と内外の評価、および製品仕様、ショーケースパターン、アイテムタイプ、中心点を考慮した作成調査の調査を提供しますたとえば、事実と数字、このレポートの提供から生み出された収入、業界全体の一部と各種類とアプリケーションの開発率、総利益、市場に向かう主要な変数。さらに、ポーターの5つの力、たとえば品質、弱さ、機会、ビジネスへの脅威などのSWOT分析を利用して、ライトレールトレイン（LRT）市場の現在のコレクターの内部および外部の評価を提供します。
レポートは主にライトレールトレイン（LRT）市場チェーン構造の電流コレクターの基本図に依存する業界の本質的な微妙な点を登録し、業界環境、上流と下流を通じた市場の進歩、業界全体の推測調査を示しています、コスト構造、業界戦略、計画、および改善を作成し、主要なプレーヤーは主要なビジネスの選択を推進し、ライトレールトレイン（LRT）の現在のコレクターが宣伝する過去、現在、および見積もりの??情報に基づいて、改善ビジネスの見通しを論理的に期待します2022-2028から。
このレポートのサンプルコピーを次のURLでリクエストしてください
https://www.researchnmarkets.com/reports/6532/current-collector-for-light-rail-train-lrt-market-global-outlook-and-forecast-2022-2028/request
レポートは主にライトレールトレイン（LRT）市場チェーン構造の電流コレクターの基本図に依存する業界の本質的な微妙な点を登録し、業界環境、上流と下流を通じた市場の進歩、業界全体の推測調査を示しています、コスト構造、業界戦略、計画、および改善を作成し、主要なプレーヤーは主要なビジネスの選択を推進し、ライトレールトレイン（LRT）の現在のコレクターが宣伝する過去、現在、および見積もりの??情報に基づいて、改善ビジネスの見通しを論理的に期待します2022-2028から。
このレポートのサンプルコピーを次のURLでリクエストしてください
https://www.researchnmarkets.com/reports/6532/current-collector-for-light-rail-train-lrt-market-global-outlook-and-forecast-2022-2028/request
642名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/27(日) 19:24:01.21ID:SlkSBvLr https://www.j-np.com/prg/print.cgi?news_id=4300;page=1;
神戸市 新たな交通手段（ＬＲＴ、ＢＲＴ）の導入を検討
神戸市は１１月１０日、「新たな交通手段（ＬＲＴ、ＢＲＴ）の導入に関するコンセプト提案選定委員会」においてコンセプト提案の審査を行い、検討事業者５社を発表した。
この事業は、昨年９月に神戸市は神戸市総合交通計画を策定し、新たな交通手段としてＬＲＴやＢＲＴに関して運営ノウハウを有する民間事業者の事業計画のアイデアを検討するために行っている。
選定された５社と各社の提案内容は次の通り。
【神姫バス株式会社】
（BRT）『BRTによる交通アクセスの改善と中心市街地活性化』
BRTで人とまちを快適に繋ぎ中心市街地の活性化を目指す。医療産業都市の推進及び通勤、通学など市民の交通アクセス改善を図るべく、神戸の都心に新たな南北の交通軸を確立し、加えてウォーターフロントを東西に結び観光需要に対応する。
【みなと観光バス株式会社】
（BRT）『「スマートBRT」バスが発進する新たな公共空間』
スマートBRTとは自動車道にBRT専用レーンを設け信号制御システム（PTPS）により、ノンストップで各停留所を結ぶとともに、主要停留所には、サイクル/カーシェアリングのポートを設け、シームレスでラストワンマイルの移動を補完する交通サービス。
【WILLER ALLIANCE株式会社】
（LRT＋BRT）『LRTでむすぶ世界一住みやすいデザイン都市プラン』
多様な文化・人が集まり賑わう街神戸を象徴する、最先端で遊び心のあるLRT
・わかりやすく、利便性の高い新たな回遊交通システムの導入により、豊かで安心できる街をつくる。
・ICT技術を活用して、移動と情報を結ぶことにより、地域経済の活性化を実現する。
【阪急電鉄株式会社】
（LRT＋BRT）『ReDesign 神戸〜鉄軌道を主軸とした人とまちに優しい公共交通ネットワークの再構築〜』
「ReDesign 神戸〜鉄軌道を主軸とした人とまちに優しい公共交通ネットワークの再構築〜」を実現するために、既存ストックの有効活用を図りつつLRT・BRT を組合せて（１）公共交通の南北軸強化、（２）都心・ウォーターフロントにおける回遊性向上を実施します。
【阪神電気鉄道株式会社】
（LRT）『神戸縦貫軌道（山と港の連携を目指して）』
神戸縦貫軌道〜山と港の連携を目指して〜。新幹線・在来線・船舶の玄関口及び公共施設・病院等を都心中央と結ぶことにより、市都心部のさらなる地域振興と健康福祉施策を推進できるよう、LRTの路線を計画し、その上で近距離交通網の再構築を図る。
今後は、平成２７年度に事業計画のアイデアを基に実現可能性を市として検討する。
神戸市 新たな交通手段（ＬＲＴ、ＢＲＴ）の導入を検討
神戸市は１１月１０日、「新たな交通手段（ＬＲＴ、ＢＲＴ）の導入に関するコンセプト提案選定委員会」においてコンセプト提案の審査を行い、検討事業者５社を発表した。
この事業は、昨年９月に神戸市は神戸市総合交通計画を策定し、新たな交通手段としてＬＲＴやＢＲＴに関して運営ノウハウを有する民間事業者の事業計画のアイデアを検討するために行っている。
選定された５社と各社の提案内容は次の通り。
【神姫バス株式会社】
（BRT）『BRTによる交通アクセスの改善と中心市街地活性化』
BRTで人とまちを快適に繋ぎ中心市街地の活性化を目指す。医療産業都市の推進及び通勤、通学など市民の交通アクセス改善を図るべく、神戸の都心に新たな南北の交通軸を確立し、加えてウォーターフロントを東西に結び観光需要に対応する。
【みなと観光バス株式会社】
（BRT）『「スマートBRT」バスが発進する新たな公共空間』
スマートBRTとは自動車道にBRT専用レーンを設け信号制御システム（PTPS）により、ノンストップで各停留所を結ぶとともに、主要停留所には、サイクル/カーシェアリングのポートを設け、シームレスでラストワンマイルの移動を補完する交通サービス。
【WILLER ALLIANCE株式会社】
（LRT＋BRT）『LRTでむすぶ世界一住みやすいデザイン都市プラン』
多様な文化・人が集まり賑わう街神戸を象徴する、最先端で遊び心のあるLRT
・わかりやすく、利便性の高い新たな回遊交通システムの導入により、豊かで安心できる街をつくる。
・ICT技術を活用して、移動と情報を結ぶことにより、地域経済の活性化を実現する。
【阪急電鉄株式会社】
（LRT＋BRT）『ReDesign 神戸〜鉄軌道を主軸とした人とまちに優しい公共交通ネットワークの再構築〜』
「ReDesign 神戸〜鉄軌道を主軸とした人とまちに優しい公共交通ネットワークの再構築〜」を実現するために、既存ストックの有効活用を図りつつLRT・BRT を組合せて（１）公共交通の南北軸強化、（２）都心・ウォーターフロントにおける回遊性向上を実施します。
【阪神電気鉄道株式会社】
（LRT）『神戸縦貫軌道（山と港の連携を目指して）』
神戸縦貫軌道〜山と港の連携を目指して〜。新幹線・在来線・船舶の玄関口及び公共施設・病院等を都心中央と結ぶことにより、市都心部のさらなる地域振興と健康福祉施策を推進できるよう、LRTの路線を計画し、その上で近距離交通網の再構築を図る。
今後は、平成２７年度に事業計画のアイデアを基に実現可能性を市として検討する。
643名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/28(月) 00:29:02.56ID:NJwP4llJ >>544>>642
その後神戸はどうなったんだろう
その後神戸はどうなったんだろう
644名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/28(月) 11:04:41.83ID:G59Rq5mM https://news.yahoo.co.jp/articles/bb8b866d42e1e166a6d55d9f0f39faf0b1a85305
＜世界遺産＞「世界の鉄道スペシャル」放送 雄大な自然を走り抜ける路面電車、100年前のSLも
3/27(日) 10:05
毎日キレイ
＜世界遺産＞「世界の鉄道スペシャル」放送 雄大な自然を走り抜ける路面電車、100年前のSLも
3/27(日) 10:05
毎日キレイ
645名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/28(月) 11:05:12.49ID:G59Rq5mM 女優の杏さんがナレーションを務めるTBSのドキュメンタリー番組「世界遺産」（日曜午後6時）。3月27日の放送は「世界の鉄道スペシャル 絶景の旅」と題し、雄大な自然の景観と新しい時代を切り開いてきた世界各地の鉄道の魅力を紹介する。
646名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/28(月) 11:05:41.70ID:G59Rq5mM これまで同番組では、さまざまな鉄道を撮影してきた。オーストリアの「ゼメリング鉄道」やインドの「インド山岳鉄道群」など鉄道そのものが世界遺産に登録されているものから、ノルウェーの世界遺産「西ノルウェーのフィヨルド群」やイギリスの「ジャイアンツ・コーズウェイ」のような、自然遺産の中を運行している鉄道など。世界遺産としての位置づけも幅広く、列車のタイプも蒸気機関車から路面電車などさまざまだ。
647名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/28(月) 11:06:19.77ID:G59Rq5mM イギリスのフォース湾にかかる「フォース鉄道橋」は全長2.5キロ、高さ110メートル。130年前に完成した巨大な鉄道橋には、いまでも蒸気機関車が走っている。ハンガリーの首都ブダペストには、電気で動く世界初の地下鉄があり、100年以上前のオリジナル車両の姿が見られる。
648名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/28(月) 11:06:46.09ID:G59Rq5mM そのほか、溶岩が生んだ奇岩が続く英国の海岸「ジャイアンツ・コーズウェイ」を走る140年前の路面電車や、米国西部のコロラド高原を走る100年前のSLなども紹介。メキシコの豪華な「テキーラ・エラドゥーラ・エクスプレス」や、スイスの「レーティシュ鉄道」を走る100年前の除雪車モンスターなども登場する。
649名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/28(月) 11:07:19.49ID:G59Rq5mM ヒマラヤ山脈を走り抜ける山岳鉄道には、トイトレイン（おもちゃの汽車）と呼ばれる蒸気機関車が走っている。オーストリアの首都ウィーンから地中海を結ぶ「ゼメリング鉄道」は、初めてアルプスを越えた山岳鉄道の先駆けだ。橋やトンネルで急こう配を克服する技術は、後の鉄道技術の手本となった。
650名無しさん＠お腹いっぱい。(長野県)
2022/03/28(月) 12:34:42.19ID:7cuB0uA1 昨日は寝ていてテレビ見てなかった
見ればよかった
見ればよかった
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