そうそう旧車でオリジナルは金と言うか黄色なネジなのに今買うと白いネジが来るからな。
雰囲気ぶち壊しになる。
モノタロウで探したよ。
>>940
お前が言う通りにリコール出してたら今の価格じゃ済まないって話なんだがバカには分からないんだね >>941 それ、単なる保証延長
リコールは保安基準に適合しなくなるなどの交通の妨げになる恐れがある場合に国に報告と対策を提出した上で車両の改善を行う事
たんに品質を良くする為に改良を行うとリコール隠しとか闇回収とか叩かれるのでモデルチェンジの際に部品変更をして、部番統合の形で旧部品を新部番に変更するのが最近の流行 駆動方法をシャフトドライブからチェーンに
変更すると車検って通らないかな？
>>957
構造変更。死ぬほど難しい。
ハーレーのベルト→チェーン化でも強度計算やらなんやらでおおごと >>957 スイングアームの構造が変わるから車軸を支える装置の変更が必要になると思う >>959 >>960
そうですか、やはり構造変更ですか
よく考えたらリアブレーキがドラムからディスクに
なるからそこでアウトだった．．．
ちなみにCBX750ホライゾンをCBX750Fの物に
換装しようと考えてました CBX750Fへ乗り換えた方が簡単だね
前例として>>959氏が言うようにハーレーのベルト→チェーン変更ですらおおごとだからな
費用も莫大にかかる
100万円くらい投じてもいいなら現実的には可能ですけどね
CBX750ホライゾンを愛してるなら大した出費じゃないと思うし頑張る価値はあると思うよ
さああとは961さんの決断ですね！ 純正流用無加工なら割と簡単。
ただしスペックや排気量が同じか流用元の方が上の場合。
逆は強度計算で大抵アウト。
社外品が強度検討必要な部品の場合は諦め。
諭吉をいくらでも飛ばす覚悟をしないと絶対無理。
何より管轄陸運ガチャが酷い。
強度計算てそんなにヤバいんだ？
自分で計算書作ればいいのかと思った
だいたいモーメントと一発強度やら疲労タフネスを
各部品のワーストモードでつらつら計算やればいいんでないの？
お金かかる？
入力モードも、部品重量から計算できそうだけど
あーでもCADデータとか重心測定とかめんどくさそう…
情熱は必要そう
現役技術屋的には
そんな大変なイメージない…
>>965
強度計算書は素人がちょっと書いて通る程甘くないよ。強度試験やってる専門の所で実際のバイク持ち込み色々とセンサー付けて計測。
カスタムが得意なショップに頼めば色々と面倒みて貰えると思うよ。 CBX750Fにホライゾン外装載せる方が現実的かと
カスタムが得意なショップ「カネでどうにかなる改造じゃないんだよなぁ」
素人オーナー「なんでもするからやって下さいオナシャス！」
ショップ「じゃあヨツンヴァインになるんだよおうあくしろよ」
オーナー「ああっ！お尻が女の子になっちゃう！」
オーナー「どう？出来そう？」
ショップ「やっぱダメだ！」
CBX掘られ損の完成
>>967
確かテスト評価書も添付しないといけないんだよな
20年前だから変わっているかもしれないけど面倒くさい HDのベルトをチェーンに変える程度なら素人でも手続きしてる例はあるな
シャフトドライブからだと取り出し部がネックになりそう
シャフトへスプロケ付くから、リアタイヤを右側にするか左側にするかだな。
右にすれば左側フロントだ。
>>970
テストレポートもいるのかぁ
それ厳しいなぁ F3000行動仕様作るのに強度試験で1台潰したとか聞いたようなｗ
法律も運用もコロコロ変わるから通せるときに通しておけが基本
車の4ナンバー8ナンバーとかも厳しくなったり甘くなったりしてるし
でも旧いサイドカーなんて何が基準だか判んなくなってるけどな
実際ベルトからチェーンで構想変更って車検証のどの部分に抵触するの？
駆動方法は書かれていないから、車体全長や減速比（スピードメーター表示）が変わらず、タイヤサイズも変更しなければその車種をよく知ってる検査員でない限りスルーされるような気もするんだけど
特にアルミスイングアームでチェーンアジャスターを追加溶接しても目立たない車種とか
>>980
次スレよろ
車検証で言うと型式だと思う
メーカーから届出て型式認定された駆動方式から変わるから構造変更が必要になる
その構造変更する際に各部の安全性を証明しなきゃならない
やり方によって新しい型式と認定されるか、従来の型式の後ろに改とついたり
ただ上で言ってる人もいるけど結構頻繁に改訂されてたりするからどこまで求められるかは問い合わせてみないとわからない
車検でスルーされたからってすぐに曲がるようなスイングアームとかピボットシャフトとかつけたいか？
バレなきゃ合法って考えはいろいろおかしい >>980
車検証に書いていない事でも、改造申請がいる項目はあるのよ。
例えばディスクブレーキとドラムブレーキだって書いてないけど通らんよ。
でも一回ディスク化してしまうとキャリパ変えても通るというガバガバな制度ではあるがw
チェーン駆動とベルト駆動とシャフト駆動も同じ。改造申請がいる項目。
検査員もそのへんの知識はバラツキがあるから
申請無しで通る場合もあれば通らない場合も。 例えば古くはxv750E. グリス封入のチェーン
xv750ビラーゴ シャフト駆動
エンジン型式同じで、エンジン一式で載せ替えるとすれば簡単。見た目もわかんなーいレベル。
>981, 983
なるほどありがとう
ベルト駆動のBuellでサーキット走行でギア比を合わせるためにチェーンコンバージョンキットがよく売られてたけど、改造申請とか聞いたことなかったもので
他にも例えばSR500でディスク年式の足回りスワップとかも知らずに無申請の人がいそうね
あんまりオススメ出来ないが、まあプロは車検の時はオリジナルに戻すてのが定番だよな
昭和時代は横行していたらしい
車検戻しはいまでもやってると思う。ただ車検通すための純正サイレンサー用意していちいちつけ替えるとかめんどくさそう
0988７７４ＲＲ (ﾜｯﾁｮｲ)2021/11/05(金) 08:23:26.82ID:FKLAk5uN0
昔の古くて効きの悪いドラムブレーキは車検通って
それを最新のバイクに付いてるディスクブレーキに
交換すると車検に通らないってどうなん？って思う
もういい加減に高性能な物に変更するのはアリに
するべきだと思う
>>988
高性能かを証明する必要はあるし、
公道に出る以上は何使ってるのかは検討が必要ではないかね？
となると今と変わらん。
本気でやるならその程度なら手間ではないからなー。 強度とか検討されてないのはあかんだろ。
場合によっては制動力低下するカスタムもありうるし。
こんな浅慮な奴が整備して公道走ってると思うとスゲエ恐いわ
>>988
因みにドラムブレーキだから、ディスクブレーキだからって制動力は変わらない
大きく変わるのはコントロール性と対フェード性
細かくあげると他にもあるけど大きく変わるのはそんなとこ 馬鹿だから自分の感は間違ってないって思うのか
それとも自分の感は間違ってないって思うから馬鹿になるのか
>>989 >>990
最新のバイクに付いてる＝純正流用って意味
今のバイクに純正で採用されてる物は昔の物に
比べれば高性能だよね？ >>992
ディスクのメリットは大径化すれば簡単に性能あげられるのでパワーアップについていけること。
しかしどノーマルで乗るなら差はない。 強度計算検討書とか制動能力検討書ってそれで必要なんだけどな。
しかも車検で求められるのは公式に基づいて計算してノーマルの状態に劣ってませんよ、と計算の数式で示すだけだからな。
もちろん車検場でのローラーでテストはするが、あれは指摘の通り実際に走ると効かなくて危ないと思うレベルでも通るからな。
メーカーの新型車の型式認定ほど厳しい訳ではなく犠牲にするテスト車も必要無い計算式書くだけなんだけ。
これが出来ないのに安易に改造すべきではないと思うね。
昔のホンダのレーサーにVブレーキみたいなリムブレーキのがあったな
うちの会社の馬鹿は『強度計算』って言葉覚えたから今まで自分たちで自作てたような作業机とかでさえ｢強度は〜 耐荷重は〜｣とか言ってきてウザイ
結果わざわざ5万とかする机を買う羽目になってる
0999７７４ＲＲ (ﾜｯﾁｮｲ)2021/11/05(金) 10:16:10.47ID:KVgvtn4L0
>>988の意見通りアリにしてしまうと
キャリパーをエーモンのステーで自作固定して乗ってる奴が現れそう
まぁアリにはできんよね 高性能より、まずは安全であるか？が優先されるからね
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