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■政府が支援すべき案件だったのか
三越伊勢丹HDはジャパンストアの今後について、「(共同ではなく)1社で運営したほうが柔軟に対応できる。クアラルンプール市内にはほかに3店舗あるので、連携して展開していく。品ぞろえを見直し、店舗改装
も視野に入れて再チャレンジしたい」とする。ただ、どこまで再建に本腰を入れるかは不透明だ。
ジャパンストアの問題は、CJ機構の存在意義にもつながる。日本文化の海外展開を目指して2013年に発足したが、成果は芳しくない。会計検査院が2017年3月末の官民ファンドの投資損益を調べたところ、CJ
機構については17件、約310億円の投融資で44億円の損失が生じていた。
明治大学公共政策大学院の田中秀明教授は「CJ機構の投資対象には政府が支援すべきか疑問な案件もあり、収益を上げるためのガバナンスが弱い。現在14もの官民ファンドがあるが、三つあれば十分。CJ
機構も統合されるべき」と説く。
見逃してはならないのは、ICJに政府出資が含まれていたことだ。日本文化の発展促進、官民プロジェクトの正当性、税金の適切な使途など、複数の観点からジャパンストアをめぐる経緯を精査する必要がある。
韓国の鉄鋼メーカーは口惜しいにちがいない。韓国はトランプ米政権が発動した鉄鋼輸入制限の適用除外となったが、代わりに米国に対し一定の譲歩をしたことが大きな重荷となっている。
米国との新通商協議で対日貿易赤字の縮小策を迫られかねない日本には教訓となりそうだ。
「追加関税は違憲だ」。鉄道や物流など鉄鋼を利用する企業で構成する米業界団体「AIIS」は6月27日、トランプ政権が輸入鉄鋼に課した25%の追加関税の差し止めを求め、米国際貿易裁判所に提訴した。
トランプ政権は3月23日、通商拡大法232条に基づき、安価な製品の流入が「安全保障上の脅威」になるとして、鉄鋼に25%、アルミニウムに10%の関税を課す輸入制限を発動した。
だが、AIISは、その根拠になっている通商拡大法232条は大統領の裁量に関して明確な指針がないと指摘。その上で、トランプ氏が議会の持つべき権限を侵害していると主張している。
背景には、輸入制限が、かえって米国内の鉄鋼ユーザーの負担を重くしている現状がある。
AIISによると、米国では価格が50%以上も上昇している鉄鋼製品があり、事業で必要とする鉄鋼を調達するのが難しくなっているという。
ロイター通信によると、ロス米商務長官は6月20日、米国内の鉄鋼価格上昇をめぐり、追加関税に乗じた「不当利益」を得る行為がないか、商務省が調査に着手していることを明らかにした。
ロス氏は上院財政委員会の公聴会で、鉄鋼価格が追加関税の影響だけでは説明できない水準に上昇していることについて、一部の市場仲介者が在庫を出し渋る中、「投機的な動き」が出ている可能性があるとの認識を示したという。
それでも、米国内の鉄鋼需要は堅調で、「ユーザーは輸入鉄鋼を使わざるを得ない」(業界関係者)との見方は強い。
実際、米国内では鉄鋼価格が急上昇しているにもかかわらず、欧州やロシアなど海外の鉄鋼メーカーは対米輸出を増やしている。そんな中で、割を食っているのが韓国の鉄鋼メーカーというのだ。
0453日出づる処の名無し2018/07/13(金) 13:49:11.32ID:3dAx7Tk/
0466日出づる処の名無し2018/07/16(月) 23:31:03.19ID:g8heBTGR
<英・航空ショー>MRJがデモ飛行 存在感アピールに必死
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180716-00000085-mai-bus_all
7/16(月) 23:20配信
【ファンボロー(英南部)三沢耕平】三菱航空機は16日午後(日本時間同日夜)、英南部ファンボローで開幕した航空機見
本市「ファンボロー国際航空ショー」で国産初のジェット旅客機MRJ(三菱リージョナルジェット)のデモ飛行を実施した。開
発の遅れへの懸念を払拭(ふっしょく)し、小型機市場で存在感をアピールしたい考えだ。
MRJは昨年のパリ国際航空ショーで実機を展示したが、一般の顧客らを前にデモ飛行したのは今回が初めて。納入を予
定する全日本空輸の塗装を施した機体がファンボロー上空を約8分間飛行した。
MRJは開発の遅れによって航空会社への納入時期をこれまでに5回延期。三菱航空機は2018年3月期決算で約1100
億円の債務超過に陥っている。水谷久和社長ら経営陣は今回のデモ飛行の成功をテコに失地回復を急ぐ考えだ。
ファンボロー国際航空ショーは毎年7月に開催される世界最大級の見本市。主催者によると、22日までの開催期間中に世
界から1000社以上が参加する見通し。英国のメイ首相は開幕のセレモニーで「英国は欧州連合(EU)を離脱するが、航空産
業がビジネスを行う最適の地であり続けることを約束したい」と述べ、航空産業への打撃を避ける柔軟な離脱を目指す方針
を示した。 0467日出づる処の名無し2018/07/17(火) 05:26:42.07ID:u5Q0Ke22
0468日出づる処の名無し2018/07/17(火) 06:50:43.55ID:1aXEHCyj
↑必死w
なお、撤去命じられるまでもなく、すでにないじゃっぴんぐかんぱにいは
0475日出づる処の名無し2018/07/18(水) 09:21:19.13ID:laPzbvvW
0478日出づる処の名無し2018/07/18(水) 22:59:07.65ID:3CyXWvWi
↑以上ホルホル在日チョンの妄言でしたw
0479日出づる処の名無し2018/07/18(水) 23:00:57.90ID:DZ4q4bag
484のつづき
流れが大きく変わったのは1989年だ。消費税の導入と併せて自動車税が改訂され、3ナンバー車の不利が撤廃された。その結果、1990年代には3ナンバー車が急増する。「3ナンバー車に拡大すれば、日本の
ユーザーは豪華になったと喜ぶ。メーカーは国内仕様と海外仕様を共通化できるから(それまでは分けて開発することが多かった)一石二鳥」と考えた。
ところがバブル経済の崩壊もあり、国内販売は1990年の778万台を頂点に急降下を開始する。原因として3ナンバー車が国内に合わないこともあったが、それ以上に災いしたのは、海外向けの車両を国内に流
用したことだった。日本向けに開発されていたクルマが一気に海外向けに変われば、ユーザーは誰でも疎外感を抱く。自動車税制が改訂された1989年4月1日は「日本メーカーの国内市場に対する見限りが始ま
った瞬間」でもあった。
そこから国内販売は一貫して下り坂だ。日本メーカーの工場が海外にも続々と建設され、海外の雇用にも貢献できるようになった。それは素晴らしいことだが、日本のユーザーは見限られたままだ。
2017年の国内販売は523万台で、1990年の67%にとどまる。今の低迷が回復する兆しはまったくない。商品にも元気はなく、かつての日本は「ターボ王国」だったのに、今は欧州車が「環境性能の優れたダウ
ンサイジングターボ」と自らの技術のように幅を利かせる。1980年代には天井の低いスポーティでフォーマルな国産4ドアハードトップが数多くあったのに、今は欧州車が「新時代の4ドアクーペ」と胸を張る。
「日本のクルマ好きであること」にプライドを持てない今の時代に、昔のクルマを懐かしむのは悪いことだろうか。愚痴をこぼしては、いけないのだろうか……。
■日産スカイライン(日本を見限った瞬間:11代目/2001年発売)
スカイラインはスポーティカーの代表車種。1964年に2代目スカイラインに直列6気筒エンジンを搭載するボンネットの長い2000GTが用意され、注目を浴びた。1969年には、3代目にDOHC24バルブエンジ
ンを搭載した2000GT-Rが加わり、1972年に発売された4代目はケン・メリの愛称で親しまれた。1973年には、4代目の1か月の平均登録台数が1万3133台に達している。2017年のスカイラインは1か月平均
で243台だから、45年前のスカイラインは今の54倍も売れていた。
日産は2018年7月5日、2018年上半期の国内販売で、ノートが48年ぶりに登録車(小型/普通車)の1位を獲得したと発表した。この1か月平均は1万2230台だから、当時のスカイラインは、さらに売れてい
たことになる。
スカイラインは1993年に登場した9代目で3ナンバー車になり、人気を下げたが、この時点では国内向けに開発されていた。そのために9代目でホイールベース(前輪と後輪の間隔)を2720mmに伸ばしなが
ら、1998年発売の10代目では2665mmに短くしている。「肥大化した」という国内の批判に耳を傾ける気構えがあった。
しかし2001年発売の11代目が、北米でインフィニティG35として扱われるようになると流れが変わった。北米指向を強め、2014年に発売された現行型の13代目は、全幅が1800mmを超えて外観は鋭角的な
北米好みだ。
しかもエンブレムは日産ではなくインフィニティが装着され「日産のスカイラインであること」を自ら否定している。同時に「日本を見限ったこと」も宣言しており、もはや従来型スカイラインのファンと所有者に喧嘩
を売っているとしか思えない。
■ホンダシビック(日本を見限った瞬間:8代目/2005年発売)
シビックは初代モデルから海外で高い評価を得た。コンパクトな割に車内の広い独創的なボディ、希薄燃焼方式を使った環境性能の優れたCVCCエンジンなどが人気を呼んだ。
それでもシビックは、国内市場を重視する5ナンバー車として発展を続けた。6代目に追加されたタイプRは1.6LのVTECエンジンながらも高回転域の吹き上がりが鋭く、1.8LのインテグラタイプRとは違うテクニッ
クが重視されるスポーツモデルだった。
ところが2000年に発売された7代目では、国内仕様から3ドアハッチバックがはずされ、2001年に登場した割安な初代フィットに需要を奪われ始めた。2005年発売の8代目では、3ナンバーサイズに拡大された
セダンのみになってしまう。イギリス製のタイプRユーロやタイプRも輸入したが、限られた台数で終わった。そして9代目は日本で売られていない。
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■日産マーチ(日本を見限った瞬間:4代目/2010年発売)
1992年に発売された2代目マーチは、世界で最高水準の取りまわし性を誇った。全長は3695mm、全幅も1585mmだから小回り性能が優れ、ボンネットも良く見える。サイドウインドーの下端を低く抑えた水平
基調のボディは、視界が抜群に良い。安全の第一歩は車両の周囲に潜む危険の早期発見だから、2代目マーチは衝突性能とは違う意味で優れた安全ボディを備えていた。
しかも外観が柔和で上質感も伴う。この安全性、取りまわし性、見栄えの両立は、工業デザインの真髄であった。これに比べると昨今の後方がロクに見えない外観は、第一に危険であり、デザインの力量も大幅に
劣る。今の開発者やデザイナーには「2代目マーチを改めて見直せ!」と言いたい。
この優れたマーチが、フルモデルチェンジの度に衰えていった。2002年に発売された3代目は、デザインは2代目の流れを受けて相応に良かったが「Bプラットフォーム」にはコストダウンの悪影響が感じられた。
乗り心地は柔軟でも、後輪の接地性が劣悪で走行安定性に不満が伴う。同じプラットフォームを使う2代目キューブが発売されると、その処方に沿って大幅なランニングチェンジ(報道発表をせずに改良をするこ
と)を実施したが、後輪の接地性を高めた代わりに乗り心地に突っ張り感が生じた。デザインや取りまわし性は悪くなかったが、運転するとその後のマーチが危ぶまれた。
悪い予感が的中したのは、2010年に発売された4代目の現行型だ。「タイ生産になった」という言い訳はともかく、単純にデザインから乗り心地まで質が低い。しかも2/3代目に比べると視界も少し悪化した。緊
急自動ブレーキを作動できる安全装備も付かず、日本を見限ったというよりも、選ぶ価値を根本的に失っている。