【航空】ボーイング、７３７生産縮小へ－墜落事故受けた世界的な運航停止で
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ボーイングは５日、主力の最新機種７３７の生産を４月半ばまでに縮小するとともに、取締役が参加する形で安全性と設計を検証する特別委員会を設置すると発表した。２件の墜落事故を受け同型機は世界各国で運航停止を命じられている。
同社は同機種の生産を月間42機と、現在の52機から減らす。生産縮小による財務面の影響を軽減するため顧客やサプライヤーと協力する方針で、現時点では７３７事業からのレイオフを予定していないと、デニス・ムーレンバーグ最高経営責任者（ＣＥＯ）は説明した。発表は米株式市場の通常取引終了後だった。
ボーイングの株価は時間外取引で一時1.9％安の384.49ドルを付けた。３月10日のエチオピア航空の事故以降では7.2％下落している。
同社は運航停止が長引いた場合に減産を拡大する可能性を排除していない。広報担当チャズ・ビッカーズ氏は「われわれは生産計画の検証を続ける」と説明した。
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2019-04-06/PPIMC06KLVR401 どんくらい賠償払うのかな
安い国で良かったとか思ってるのかな >>3
FAAの機嫌損ねるとMRJの部分認証すら通らなくなるから、日本はそんな事はしないw
尤も、肝心のFAA自体がヤバくなってるから、たぶん幹部は総取替えで、体制も大きく変更になる。
今の幹部におべんちゃらしてても全部無駄になると思うw テレビで見たけど、姿勢センサーが左右に一つずつって飛行機設計のセオリーに反してない？
普通はセンサーは３つ以上つけると思うんだけど。 日本のMRJはチャンスだな。
しかし、ボーイング737MAXの搭載されたMCASが誤作動で墜落したのに
他の機種はMCASがついていないのか？ 手動で操縦できないのは頓馬としかいいようがない
なんで許可したんだべw 航空機の重大事故の6割は故意に起こされている。
今回も壮大な陰謀なのかもしれない。 >>10
エマージェンシー時の設計ミスとバグとハードウェア異常とか
重なったかもしれんね。
普通は最悪でも、プログラムが墜落させるようなことは、１００％起きない設計にするもんだがねｗ フェイルセーフの考え方からしたら有り得んわ。
制御ソフトのバグだと思うのだが、開発時にどんな試験をおこなったのか？ >>8
737とMRJは競合しないだろ
だが737がダメだからA320、とやっても納期が心配だな >>5
下らん妄想を垂れ流すな知恵遅れ
ANAもJALもまだ運用してない他国も全部運行停止にして日本に飛んで来る予定もない
そんな機体をどうやって日本が運行停止にするんだ FAAの責任も大きい、MRJは認証の佳境に入ってるのに
三菱は運がないね 事故ったのは737MAX8だけどほかの737MAXは大丈夫なんかね？ >>3
３月１４日から運航停止にしてる
>>5 はウソつきでハゲで無職で中卒で童貞で短小で包茎で早漏で不能だから騙されるな 要は新興事業として参入する企業にとってはすごいラッキーチャンスなわけか
オーナーは個人目的へと考え方を変える壮大なチャンスだね このクラスはLCCに引っ張りだこだからボーイング減らしたらエアバスは受注捌ききれないだろうな >>18
自己紹介ご苦労。
あと三菱関係者かな？w
>>3の質問をうっかり取り違えただけだ。気にすんな。
MRJのFAA認証が危なくなる事については、間違ってないと思う。
今はMRJの認証どころじゃないし、737騒動の後は、体制もルール自体も大きく見直される。
米議会が手ぐすねひいてるw >>14
僅かながら販売に関してはプラスとは思う
別とはいってもA380ほど開きがあるわけじゃなく、キャンセルした分埋めないといけない場合、
エアバスも生産追いつかないで無理なら一部はなんとかなりそうな路線ならMRJに流れてくる可能性はある
ただ、総合的に見てプラスかは疑問だからそれで楽観できるような状況とは言えんだろう 元々747より古い設計なのだからとっとと生産辞めとけば良かったんだよ
【痴漢でっち上げ】
卑劣なことが平気で出来る
パヨク（ゴキブリ在日韓国人）
日本人への新しいタカリ手法として
【痴漢でっち上げ】が急浮上しています
パヨク（ゴキブリ在日韓国人）の男女ペアが電車に乗り
善良な日本人男性を痴漢にでっち上げます
（パヨク女は被害者役、男は目撃証人役で、他人のフリ）
被害者と目撃証人がいれば、日本人男性が何を言っても
日本の裁判所は必ず有罪判決を出します
そして「話し合いに応じてやるニダ！」と言って
示談金（数十万円～数百万円）をユスリ取ります
時には１千万円を超える場合もあります
ちなみに痴漢裁判では
示談が成立していないと執行猶予が付かず
実刑（刑務所収監）となる場合が多いのです
日本人男性は会社をクビになり、奥さんとは離婚し
すべてを失って、社会の底辺に沈みます
>>22
反論できない奴ほど「自己紹介乙」と言うw
馬鹿だから馬鹿鉄板しか頭に思い浮かばないんだよなお前w >>14
競合してたらボーイングが協力どころか全力で潰しにかかってただろうからな >>31
三菱風情にボーイングと張り合う能力は無い。
ボーイングがダメダメな会社だとしても、それにも遥かに及ばない。
今後も及ぶ事はないだろう。 FXの自動売買ツールを無料で配布しています。
http://pizza123.blog.jp >>31
ボーイングがエンブラエルを傘下に入れたから
737の穴を埋めるために潰しに来る可能性はあるね 姿勢センサーのソフト改修でことは片付く。外すてもあるでーー。 << ボーイングは５日、主力の最新機種７３７の生産を４月半ばまでに縮小するとともに、
縮小するだけで、生産続けるんかーい！ >>37
それ
バカにしすぎだよね
しかもエチオピア航空に国際機関要人が搭乗してなかったらただの途上国LCCのヘマだと陥れられるところだった
787ドリームライナーも怪しいよ、電池問題も結局ユアサ使い続けるらしいし
ボーイングの777以外は極力エアバスにするわ 1979年（昭和54年）、マクドネル・ダグラスのDC-10が、シカゴとパリで相次いで墜落し、数百名が死亡した。
ダグラスの企業体質だけでなく、FAAの審査基準が甘かったのではないかと、連邦議会でも追及された。
そのため、FAAは審査基準を大幅に厳しくする雰囲気となって（中略）
8月の耐空試験から9ヶ月も経って、ようやく飛行試験の許可を得たが、
MU-300は基準改正後の試験対象第一号となり、しかも、その試験自体がFAAも判断に迷う内容ばかりで、
解釈をめぐってFAA内で延々と議論を続けたため、
335時間、17ヶ月に及ぶ非常に膨大な時間を費やしてしまった。
1980年（昭和55年）9月には110機も仮受注していたが、手直しや設計変更がいたるところに発生し、
型式証明を取得できたのは翌1981年（昭和56年）に入ってからであった。
↑とんだとばっちりだけど、この件もあって三菱は後に大ベストセラー機となるMU-300の権利を手放したんだよな。せっかく一から開発したのに。
MUが順調に行ってれば、日本の航空機産業も今頃は、ボンバルやエンプラと競って小型ジェット旅客機でシェア取れていたかもしれん。
一方エアバス1番機のA300は当初全く売れず天文学的大赤字だったけど、フランスとドイツが補助しまくったから何とか生き延びて、今のエアバス大成功に至る。 てか MCAS自体要るものなのか？
MCAS以前の航空機は失速してたのか？ な訳ないだろ
俺がANAなら「MCAS抜き、つゆだくで」 で注文するわ >>23
A320neoも生産上限で数千機バックオーダーだから、MAX（150席クラス）代替にならない
→元ボンバルディアCシリーズ130席クラスのカナダ生産A220が代替に
→元ボンバルがA220で手一杯となって100席以下クラスが生産出来なくなり、MRJにお鉢が回ってくる
風が吹けば桶屋が儲かるみたいな話だがwどうかな？
最も、今航空機需要って発注バブルじゃないの？知らんけど。 ソフトというか機体の傾きを感知するセンサーがおかしかったようだけどな。
飛行機の計器類が狂うのは、国の統計が狂うのと同じで、まともな運航を不可能にするだろう。 >>40
787は大口径の新型エンジンありきの完全新設計だから、MCAS無くても安定してる。
但し完全新設計だから初期トラブルが多かったけど、一応、今まで機材欠陥での墜落は無い。
737は初飛行1967年、その頃のエンジンは小口径だった。
（ファンの直径大きくすると羽の先端が音速越えて壊れるから細身だった。技術進歩で大口径が可能に。大口径だと省燃費。）
で無理やり最新の大口径エンジン付けたからバランスが崩れて、MCASが必要になった。 >>40
ははあ判ったぞ 自レス スマソ
MAXは燃費を向上させるために以前の７３７より重心位置を後ろに持ってったんだな
だから機首上げのクセが出易い そこでそれを相殺するためMCASで自動機首下げを
組み込んだんだな
∴ MAXの機体設計そのものが燃費と安全性を交換した代物だ な ANAさん >>43
787-800でも相当エンジンのボアはでかくなってたぞ
それよか see >>44
機体重心位置の後退が遠因だ 重心を後退させると機首が上がり気味となる
さすればクルーズ中もエンジンの推力小さくても姿勢が保てる（筈とB社は考えた） >>44
重心が後ろにする設計は、旅客機の設計思想ではないね…
機動性を重視する戦闘機ならあり得るけど。
旅客機はコンピュータ制御で無理矢理飛ばすべき代物じゃない。
放っておけば安定状態で飛び続けるように設計するのが鉄則だろう。 >>40
飛行特性が上がり気味になっててFAAの規定より悪いから
自動でフォローする装置を入れる必要があって
今回からその装置がはいってたはず >>45
もとい
☓ 787-800
〇 737-800 >>46
おっしゃるとおり。
でもボーイングはやってしまった。抜群の燃費と経済性でエアバスに対抗するため
ホントはやばい機体重心の後退設計とそれを相殺するためのMCAS搭載、しかも
MCASとパイロットのマンマシンの関係を蔑ろにして。
このMAXは旅客機史上、金属疲労対策がゼロに等しかったデハビランド・コメット、
第2エンジンが離陸時にストールして事故が相次いだごく初期のB727と並ぶ
欠陥機ではないかと思うよ。さらにそれを見逃したFAAの体質も明らかになった
ことと相俟って、MAXの失敗は後世まで航空史上に刻まれる大きな事案になるだろう。 日本の電車製造会社だって
台湾の鉄道事故の件で損害賠償請求されるんだろ？
ボーイングのこと言えんわ >>1
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)2割減って他の記事に有ったが、生産量が2割になったのなら解るが
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)バンバン出荷してんのかよ、殺人ボーイング >>52
出荷は、さすがにできないので(どこも受け取り拒否)、まだ出荷停止中。
それでも、製造はどんどん続いているので、在庫の山ができているところ。
フクイチの汚染水みたいなもので、何れ破綻する。 このクラスは需要が大きいから使わざるを得ないんだな。
A320に替えようにも製造が追いつかないし。
MCASの仕様を変えてパイロットに十分教育してる使っていくことになるだろう。 ロンドンのロイズも成り行きを注視している筈だ
もし、MAXが再び運航再開するならば、例えMCASソフトの改訂版で
あっても、世界の航空保険の保険料は跳ね上がる。
で、その航空保険料は機種の如何に係らず旅客運賃に転嫁される
いい迷惑だぜ MAX 日本もボーイング新型(787)に大幅寄与とホルっときながら電池問題起こしたからな
勝ち馬便乗からブーメランとかここ数年の政治扇動からのブーメランと似たような調べ 完全手動モードがついてればね。Pなんて自動運転なんて起動しなくても運転できるように訓練してるんだろｗ 生産中止じゃないのかよ
つーか、「プログラム修正したからもう大丈夫」って言われて、素直に買う航空会社なんかあるの？
ヘタしたら株主代表訴訟起こされるんじゃないの？ >>61
320と737はLCCとかの主力機だから生産中止になったらLCCが詰むぞｗ >>63
だからといって「もう大丈夫というボーイング社の言葉を信じて買いました」では、誰も乗ろうと思わんだろ
少なくとも俺は運行便ごとの機種を調べられるのなら調べてから乗るし、
調べられないならこの機種を購入して運行再開する航空会社が今後出てくるならその航空会社は利用しないわ >>63
LCCはただでさえ安かろう悪かろうだから仕入れた最新機種 >>58
彡"⌒ヾ
. ( ＾ω＾)三菱に乗れば、確実に死ぬで 787の電池問題の原因は制御回路の問題だろ
今回もある意味制御関係だから
ボーイングの技術力が落ちているのかも 書き込み中に送信してもうた
>>63
LCCはただでさえ安かろう悪かろうだから仕入れた最新機種が最悪ならビジネスにならんだろ
事故起こしたら資金繰りできずに大量の負債抱え込むし
今LCCが考えてるのは最低でもキャンセル料チャラだろ
これで契約継続してるとなったら米国国内線であれレッドライトだわ
サウスウェスト航空の動向を注視するわ wiki見たら787も2017まで問題結構エグいな
エンジン周りとか油圧とか離着陸から飛行中までもれなくリスキー
そもそも新素材も耐久性未知数だし >ANA、737 MAX発注継続へ 片野坂社長「対策できれば方針変えず」
とんだアホ経営者だな
誰も乗らないっちゅうにwwwww >>69
RRだけのトラブルじゃなかった
ANAが直撃したが ていうかp2pというか海外地方都市直行便減ってるしハブトゥハブの時代はまだ続くと思うからA380はまだやめなくていいと思う
チャイナのCOMACはまだ2025年以降だろうからロシアもそろそろ民間機作ればいいのに
東南アジア諸国で合弁作ってエアバスとチャイナで競争させろよ
ボーイングはその間頭冷やせ >>72
そうはいうても380のための設備を遊ばせておくのもねえ・・部品も在庫してないとならんし
穴の羽田-ホノルルがそこそこ成功してこりゃ関空-ホノルルも380しかないって！ラブコールしたら再開するかねえｗ >>73
380は売れなすぎて321並みの値段で叩き売りだったような >>74
売れない不動産が逆価格（貰ってくれたっら金やるでー）みたいやねｗ380なんて持ってても完全にまーいだよな >>75
航空会社的には787 350で多頻度で出すからいいわだったような 燃料食い過ぎて使い物にならない >>70
無理やり押し込まれてるんだ
F35みたいに >>76
それはよく言わてるね。380もどっかの航空会社が作ってくれーって懇願したんだろ
380を量産品ではなく完全受注性で細々と作るべきだったな。まあそれだと高すぎて手が出ないかｗ >>79
747みたいに貨物転用も考慮すべきだったね。改造でできないのか？前がぱかって開くとかｗ >>80
タンカーとの棲み分けができないんじゃねアレじゃ >>76
かといってLCC板挟みなフルサービスエアラインならエコノミーフルフラット打ち出して既存料金帯を維持するのも手なんじゃないかな
特にドル箱の世界主要ハブ空港同士の路線とか
ナショナルフラッグの意地が邪魔して採算性考える前にLCCの急進で不遇な児になっちゃってる感
コンコルドなき時代にA380は夢があったわ プログラムもいい加減なら、センサーの
精度も劣悪。
人の命を預かる製品と思えない。 >>46
F-117やB-2が、本来ならば飛べないような形状なのに
コンピュータ制御で飛ばしているから平気平気
なんて考えたんだろうな
残念ながら、ロッキードやグラマンのような
ソフトウェアの開発力がボーイングにはなかった、と 機体の重心は燃料、貨物の搭載状況で如何様にもかわる
したがって運用上の許容範囲は平均翼弦長の20%程度と大きい
だいたいエンジンの搭載位置や胴体の延長も含めて
機体の重心位置は適切に設計されているはず
素人考えで、エンジンが大きくなったから、重心位置が後ろになったから
ピッチコントロールが不安定になったとするのは憶測の範囲を出ない
過去に実例があるのはMD11の場合だ
巡航中の抵抗を減らし燃費を稼ぐために
DC10よりも水平尾翼の面積を減らした
これは、明らかに縦安定性が減る変更
原設計と水平尾翼の面積が同じで
胴体長が伸びれば尾翼の安定効果は増す
MCASはあくまでもManeuvering Characteristics Augmentation
失速領域付近での運動性の確保が目的で
巡航時などの安定性向上を目指すものではない
システム設計上の誤りで決定的なのは
2系統のセンサー出力に違いがある場合でも
検証せずに使用してしまうところと
作動範囲が水平尾翼の変位2.5度のはずが
MCASの1回の動作ごとにリセットされるので
事実上、水平尾翼の動作範囲フルに動き
極大の頭下げ作用をさせられることだ >>86
少しでも迎え角が生じると、バカでかいエンジンのナセルが空力的にリフトしてさらに迎え角を増幅し機首上げと失速を起こす。
だから巡航中にMCASで常時機首下げして、迎え角を打ち消してる
MCAS抜きで空力的に安定して迎え角を抑えられないなら全ての737MAXは廃棄せざるを得ない 基本設計がＮＧとなれば
第二次世界大恐慌の引き金になるんじゃ？
①供給側は仕事激減
ボーイングはもちろんだがそのサプライチェーン・部品供給業者も仕事がなくなる
②需要側も仕事激減
世界中の航空機が増えなくなるどころか既存機種の老朽化で今後減る。旅客輸送低迷、空港建設低迷・・・ >>87
巡航中はAP入れてるからMCASは作動しない
巡航中はマッハトリムだろ >>41
そもそもマトモに供給できないんじゃないか?
キャンセルを繋ぎ止めるくらいの効果はあるかも知れないが 重心というより、空力的な動特性が問題。
前方かつ上方に移されたあのバカデカイエンジンナセルは、
わずかでも地上クリアランスを稼ぐために、底面側を削って平らに
均している。
上面はそのままだからなおさら、仰角が大きい時にピッチアップを
増幅しやすくなっている。
巡航中は、常にAPにしておかなければ不安定であるというのは、
民間旅客機としては、欠陥品だろうw 何でボーイングはそれまでの737型にはないMCASなるものを導入せざるを
えなかったのか。しかも密かに、パイロットにはその存在を伏せたままで。
確かに水平巡航中は安定しているだろうが、その範囲は狭い。
僅かでもその範囲を外れると不安定となる。
特に上昇／下降中はその可能性が大きくなり、これをカバーするシステムが
どうしても必要となり、ボーイングはこっそりと付け加えた。
パイロットには、機種変更訓練を最小限に抑え、転換コストを抑えることが
できるとの謳い文句で形ばかりの手抜き訓練としてきた。
MCASは手動操縦中に勝手にオーバーライドするが、その動作がパイロットに
気づかれないように、こっそりとアシストするようになされていた。
ボーイングには、MCASを導入せずにはいられなかった機体の挙動の不安定さ
を示す多くのシミュレーション結果が残されている筈だ。
裁判が始まれば、何れその結果も暴かれることになるであろう。 もしかしたらつけなくてもぎりぎり問題ないレベルだったかもしれない
ボーイングとしてはなくてもいけるけど安全性を高めるために一応つけとこう、
ていう程度のものだったかもしれない。だからこの程度の内容かもしれん
もし、つけないほうがまだ良かったとするなら皮肉な話だな
今回の件で思うのはある程度安全な機械である場合、もっと安全にしようと思って付けたものが
それ自体が予想外の問題を出して逆に危険になってしまうケースがままある、ということだな
この件に限らず、そういったことは少なくない、とにかく今までにないものはそれが安全性を
高めるものであっても慎重にいかないと裏目に出ることがあるという教訓だな ボーイングは797（737と787の中間、A321対抗）を開発中でエアラインにもセールス中だけど、
250席クラス通路2列のワイドボディーらしいから、737代替には少しでかすぎる。短縮するにしても胴体太くて短いと燃費に不利だろうし。
ボーイングは797に注力して、下のクラスは買収したエンブラエルに任せるんじゃないだろうか。
一番数が売れる150～200席クラスが抜けるけど。もしかしたらそこもエンプラに開発させるか？
とりあえずA320neoを入手出来ないエアラインは、エアバスA220（ボンバルCシリーズ）とエンブラエルE195-E2（両方130席クラス）に流れるんじゃないだろうか。 まかせるとか当面はともかく長期的にはどうかな
今後はその辺の大きさのほうが主力になる可能性はあるし
大体、737がベストセラーなのが証拠なわけでそんな美味しいパイを他に任せるとかやりますかね
むしろ売れ筋が下方にずれるなら、もう一つ下位のクラスまで自分がやるようになる可能性の >>95
過半どころか80%株持ってるから、経営陣にとっては元エンプラは自社扱いじゃね。社員はともかく。
小型機エンプラ任せて上シフトの為に買収したんだろうし。
ボーイングは787が好調だし、新型機の777Xと797が控えているし、737だってNG生産継続中だし、改良したMAXも（受注は減るにしろ）再開するだろうから、生産は手一杯では。
初期の777が老朽化してきているので、777X欲しいエアライン多いだろうし。 737MAXは機首が上がり気味に設計してあるけど似たようなことしてMD-11が失敗したような >>97
惜しくも吸収されたダグラスの怨霊が…
今パイロット不足なんだからもう一度a380を改良して見ては
777xとA350で大陸間済ませたい風潮だけど開発急がせるほどでもねえよ
それより航空各社いい加減ビジネスyとエコノミーの長年の差をもう少し考えたらどうだ、LCCも再編してるし
エコノミー全部フラット(セミフラット)にしてビジネス以上は優先搭乗とラウンジの有無だけでいいだろ 図面はまだあるだろうし、エンジン換装した757の新型を投入するのが正解の様な。 座席数が、200～280というのは大きすぎて代替にはならないだろう ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
