【EV】電気自動車シフトを強化へ 独フォルクスワーゲン
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世界的にＥＶ＝電気自動車の開発が加速する中、ドイツの大手自動車メーカー、フォルクスワーゲンは、ＥＶシフトを強化するため、現在３か所ある電気自動車の生産拠点を２０２２年までに１６か所に増やすと発表しました。
フォルクスワーゲンは、２０２５年までに傘下のブランドで電気自動車を５０車種投入して、年間で最大３００万台を販売する経営戦略を打ち出しています。
この経営戦略を実現するため、フォルクスワーゲンは１３日、電気自動車の生産拠点を現在、ヨーロッパにある３か所から、２０２２年までに中国やアメリカにも広げ、世界全体で１６か所に増やすと発表しました。
また、電気自動車に搭載する電池についてはみずから生産はせず、部品メーカーから調達する方針を明らかにしました。
フォルクスワーゲンが３年前、排ガス規制を逃れるため、ディーゼル車に不正なソフトウエアを搭載していたことを認めて以来、各国政府が環境規制の強化を打ち出し、ディーゼル車の販売が減少していることなどから、フォルクスワーゲンはＥＶシフトを強化しています。
3月14日 10時52分
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180314/k10011364131000.html リチウムイオンバッテリーはソニーの発明ですしおすし 完全な自由貿易が富をもたらすとか幻想と思う。
極度の自由貿易は国内産業を壊滅させ悪い政策と思う。お陰で職種が少なくなり、国内で職業選択の自由が無くなる。
また極度の保護貿易も世界経済を縮小させる悪い政策を思う。
国内産業を存続させる位の適度な自由貿易が必要なんじゃないかと思う。
日本の自動車メーカーはある程度は完成車に限っては、途上国で地産地消で工場を造って雇用を生んで所得を増やして市場を開拓して行くしかないと思う。アメリカ市場への深入りは危険であるし。またドイツを追い詰めてはいけない。
ヘンリー・フォードがしたよう車を買える給料を払いながら。部品や素材に関しては日本からある程度輸出して。
一つの推測だがトランプが目指しているのは適度な自由貿易でないかなと思う。
彼は、ビジネスマンであるから極度の保護貿易は世界経済を縮小させると解るはず。
政治的に中間選挙に勝つためには、適度な自由貿易が必要と思っている。
その中で日本企業の生き残りの戦略が必要になる。 >>78
> ヘンリー・フォードがしたよう車を買える給料を払いながら。部品や素材に関しては日本からある程度輸出して。
永遠にノックダウン生産を強いられる相手国は経済植民地ですわ。 >>78
つまりお前さんの高尚な理念を実現するとなると
現在日本では1000万台生産して500万台を輸出してる。
この500万台の輸出部分を相手先生産に切り替えて
日本国内は500万台まで生産を縮小するってことだな。 フォルクスワーゲンはベンツと違って白人ユダヤ人の会社じゃないと信用してた自分が情けない > 電池についてはみずから生産はせず、部品メーカーから調達する方針
LG, Samsung, 支那の1社だそうです。特亜シフト
自動車販売1台あたり利益
VW：17万円
GM：13万円
スバル：36万円
トヨタ：25万円
三菱：8万円（日本車メーカー最下位）
ヒュンダイ：6万円 最早ドイツ車でないと実現できない技術がなくなってしまったから
ドイツのＥＶ車はクソ高いだけの車に成り下がる FCVの登録台数がここにきて異変が生じている。
これまで生産開始から18年1月まで
毎月コンスタントに50〜60台登録してきたトヨタのミライだが、
2月に29台に激減。
ホンダのクラリティはおよそトヨタミライの半分程度の20台ちょっとを毎月登録していたが、
同じく2月に登録ゼロ。
注目される3月の登録だがトヨタは10台割るのではとの観測もある。
実質的に生産が終わりに近づいているようだ。 温暖化ビジネスとEV推進は中華の戦略だからな
当然こうなる >>88
ヒュンダイが新しいFCVを出す関係で東レのT720S供給量が足りなくなり、
今年初頭に稼働を始める予定だった韓国工場のT720Sラインもまだ
立ち上がってないせいで水素タンクが足りなくてFCVの生産台数自体が
下がってるって話もあるけど、その可能性は否定されたの？ >>84
変だな
日本での売り上げだけ見ると、ドイツ車の一台あたりの利益は300万を下回ることはないはずなんだが
高額車になると一台あたり1000万くらい抜いてる計算にならないか？（本国価格との差額のみで）
日本はそれだけ固定費が高い、ということなのかね インチキディーゼルはばれたから、やめたんゴ！
次は、インチキCO2排出量のEVでがんばるんゴ！ 朝新聞配達のバイクの音がうるさいので、
早く電動バイクにして下さい。 >>93
VWの利益幅はセアトやシュコダといった安ブランドや新興国向け低価格車といった
低い利益率も反映されてくるし、車種のバリエーションを増やす開発費や
MQBの工場建設に掛かる費用も乗ってくるので見た目の利益率は低くなる。
逆に、スバルみたいに先進国だけでCセグ以上を売る商売で車種も少ないと
利益幅が高くなる。 >>32
エンジン載せて発電するならもうシリーズハイブリッド・レンジエクステンダーでいいんじゃね？ ■全固体電池で日本が優位に
全固体電池の分野は、日本の得意な領域でもあります。
以下の図は、全固体(二次)電池の特許について、国籍別の比率を表しています。
約60%を日本が占めており、他国と比較して優位な領域であることが考えられます。
また企業別に出願件数を見ても、上位のほとんどを日本企業が占めており、日本の強さが顕著に表れています。
先ほど紹介したトヨタも、特許出願件数で圧倒的1位になっており、エンジンの代替となる全固体電池の研究開発に注力していることが見受けられます。 >>103
エンジンの代替になるのはモーターであって、
全固体電池は化石燃料の代替になるものでしょ。 >>101
いや、暖房するのにエンジンなんていらない。
ガソリンストーブにすればいい。 >>93
小傷や微妙な組付けでギャーギャーうるさい客に対応するために輸入してから全車検査ライン通し直すようなことやってるから。
http://www.jaia-jp.org/attractive/pdi_vol03/ VWはCO2ねつ造もあるけどスズキを貶めろ指示してるからマジ信用できない
なんで日本でこんなに取りあげるのか
よほど金もらってるとしか思えない >>104
まあ燃料（電気）とモーターはセットでいいんじゃない？ >>109
けど、全固体電池の代わりにガソリンと発電エンジン積むってパターンもある訳で。 >>103
特許数が多い分野でもうまくいかないというのがここ10年の経験な
現場の人間の説明では、ノルマ的に特許申請しているだけで使える技術がないためだとか >>103
大して意味ねえわ。白色LEDだって
自動車のヘッドライトに使えるような
大出力の開発したのは海外メーカー。
日本が基本特許抑えようがたくさん
稼いでるのは海外のメーカー。 >>113
あれ、でも自動車用のLEDヘッドライトってチップこそオランダのフィリップスが
世界で初めて生産したけれどもヘッドライトとして実用化したのは日亜化学のチップを
使った小糸だし、今もシェアで言ったら日亜化学がトップでしょ。
それに、どれだけ海外メーカーが白色LEDで稼ごうと白色LEDを開発した中村修二氏のいた
日亜化学とCREEに特許料は入ってくるんだし、そもそもヘッドライト用白色LEDの市場よりも
それ以外のLEDの方が遥かに市場規模が大きくてシチズン電子やシャープやソウル半導体の方が
OSRAMよりLEDで稼げてるんだから、自動車のヘッドライトに使えるような大出力のLEDを
どこが開発したかなんて大して意味無いんじゃない？ バッテリーを韓国、中国に握られてしまったのが運の尽き。
VWはリチウムバッテリーを内製で大量生産するってコメント出してたけど
もう方向転換したのかい？ 投資詐欺水素しかやってないトヨタバカとは大違いだな。 シフトの前に
ガサ入れされてるという現実・・・・ｗ EV移行は生易しい課題では無いけど、当面の現実解としてはSHVやろな
発電専用エンジンなら中国でも、そこそこの物が作れるやろ ドイツ車はなんであんなにうるさいのか
ガソリン車でも日本車のディーゼルと同じくらいカシャカシャ音が聞こえる
その意味でもモーターになれば静かになるかもしれないから多少は購買意欲が湧く かも
前方吸気にしてボンネットを下げたせいでうるさいのか？？関係無さそう
日本車はその前方吸気な技術を追う必要無い トヨタは完全に出遅れ決定で終わったな
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EV1台分の電池をわずか4時間で測定
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=3
フォーアールが開発したのが、EVから回収した電池の性能を早く測定し、性能に応じて3種類に分類する技術である。
最も性能が高い電池をEV用、中位品をフォークリフトなどの低速電動車用、低位品を工場などのバックアップ電源といった定置用に使う。
新技術で、EV1台分の電池の性能を約4時間で測定できる。測定は4セルまとめて缶に入れたモジュール単位で実施。48個のモジュールを同時に測る設備を開発した。
従来は、1モジュールの測定に約8時間かかっていた。「これでは、ビジネスにならない。今回、現場で早く測定できる技術が完成したことで、工場設立にこぎ着けられた」（坂本氏）。
測定対象や手法は明かさないが、主に電池の容量と内部抵抗を測るとみられる。容量は航続距離に直結する指標。内部抵抗については、大きいほど劣化が進んでいると言える。
電池パックを測定の前日に恒温室に入れて置き、25度にする。その後、モジュール単位で電線をつなぎ、充放電装置で電流を出したり入れたりしながら
電圧の変化などを調べて、容量と内部抵抗を測る。充放電装置は、富士通テレコムネットワークス福島製を採用した。
恒温室に前日から入れるのは、開放電圧（Open Circuit Voltage：OCV）を測るためだろう。OCVは、電池をモータなどの負荷と切り離して、電池内部のイオンの動きが平衡状態にあるときに測る電池の端子電圧のことである。
電池の性質上、OCVと容量には相関がある。OCVが分かれば、容量も分かる。セルの内部まで確実に平衡状態にするには、1日くらい恒温室に置く必要がある。 =====
内部抵抗の測定に工夫を凝らす
http://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/column/18/00001/00218/?P=4
内部抵抗を正確に測るのは難しい。同抵抗は大きく三つの要素がある。（1）配線抵抗、（2）反応抵抗、（3）イオン移動抵抗、である。このうち（1）の配線抵抗は、それほど大きくない上に、測りやすい。
難しいのは後者の二つ。（2）の反応抵抗は電池の正極や負極の活物質と電解液の表面で電荷が動くときの抵抗、（3）のイオン移動抵抗はリチウムイオン電池の場合は活物質中のリチウムイオンが拡散するときの抵抗に相当する。
二つで大きく異なるのが応答時間で、反応抵抗は数十ms、一方でイオン移動抵抗は数〜数百sで2ケタ以上違う。
3種類の内部抵抗をどう推定するのか。工夫が求められるところで、日産は内部抵抗の等価回路モデルを考えて、電圧と電流の出力値を基に計算するとみられる。
等価回路は一般に、電池を示すコンデンサー、そのコンデンサーと直列につないだ抵抗、そして抵抗とコンデンサーの並列回路をつないで近似する。
ただ等価回路モデルの計算では答えが一つに決まらない。センサーで測れるのは端子間の電圧と電流の二つ。二つの実測値から、一般的な等価回路モデルであるならば、抵抗二つとコンデンサー二つの合計4個の値を求めなければならない。
素直に方程式を解けないので、工夫を凝らして計算しながら確からしい値を探すことになる。
フォーアールのこれまでの投資額は15億円超。このうち、工場建設に約5億円投じた。同社は2010年9月に設立。日産が51％、住友商事が49％を出資する。 給油所で住民票受け取り コンビニや配送兼業促す 経産省指針、規制緩和も
2018.3.26 09:29
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180326/bsc1803260929004-n1.htm
人口減少が続く地域で廃業が相次いでいるガソリンスタンド（給油所）の存続に向け、経済産業省がまとめている指針の概要が２６日、分かった。
住民票などの公的書類を発行する行政機能の一部を給油所に委託するほか、コンビニのような小売業や、高齢者向けの配送サービスの兼業を提言する。
地域に密着した拠点として住民に活用してもらうのが狙いだ。４月にも公表する。経産省は指針に基づき規制緩和も検討。全国の市町村が地域の事情に応じた対策を取れるよう後押しする。
人口減少に苦しむ地域では、行政サービスの水準低下や小売店などの撤退も課題になっている。給油所に役場の支所のような機能を担ってもらい、収益改善のための事業多角化も促すことで生活に不可欠なインフラとして再生したい考えだ。
委託する行政機能は役場の支所のほか、災害時の対策拠点、消防の前線基地などの案を想定している。コンビニなどを兼営すれば収益の改善も期待できる。 トヨタの迷走が始まったwww
トヨタ 電池交換式検討 出遅れの電気自動車で巻き返しの動き
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20180331/k10011386681000.html
■電池交換式はすでに電動バイクで実用化
■電気自動車 トヨタが巻き返しの動き ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
