【航空】MRJ、初キャンセルの公算 米イースタンの40機分 三菱重工社長が言及
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三菱重工業の宮永俊一社長は15日、フジサンケイビジネスアイなどのインタビューに応じ、子会社の三菱航空機が開発中のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット(MRJ)」に関し、初めて受注がキャンセルされる公算が大きいと明らかにした。米イースタン航空が発注した40機(オプション含む)について、「恐らくなくなるだろう」と述べた。MRJはオプションを含め447機を受注済みだが、今後の営業活動にマイナスとなる可能性もある。
イースタン航空は、6月に別の米航空会社に買収されることが明らかになって以来、注文をキャンセルする可能性が高いと指摘されてきた。宮永社長は「買収されたことで(機材戦略を見直すなら)そうしたこともありうる」と話す一方、「MRJ全体の計画に大きな影響はない」と述べ、他のキャンセルは否定した。
一方、宮永社長は現在5機ある試験機を2機程度増やす方針も明らかにした。試験機追加の理由を「電気配線の位置を変えるなどしたことに伴う最終テスト、確認に使う」と説明。既に製造を始めており、来年中の飛行開始を予定しているという。追加投入で、安全性を認証する型式証明の取得を急ぐ。
MRJは、今年1月に5度目となる初号機の納入延期を決め、現在は配線の見直しを行っている。見直しは秋までに終える予定だったが、来年にずれ込む見通し。ただ、宮永社長は2020年半ばとしている初号機の納期について「現時点の進み具合を見れば守れるだろう」と語った。
https://www.sankeibiz.jp/business/news/171216/bsc1712160500002-n1.htm >>64
技術以前に自分たちのサッカーならぬ戦い方がないから、開発要件を作れない自衛隊なのに スカイマークは6機のA380キャンセルして違約金請求されたけど
まさかそのことを言ってるんじゃないだろな
エアバスとボーイング混同してるというオチなのか?
150名刺は切らしておりまして2017/12/17(日) 11:08:28.88ID:CLi2zodL
>>1
ボーイングがスカイマークに莫大な違約金を請求したように、
三菱もきっちり請求するべし。
160名刺は切らしておりまして2017/12/17(日) 12:02:20.00ID:CLi2zodL>>163
>>154
同じ問いかけをボーイングに。 >>128
>>130
格闘性能には急上昇や急降下も入る訳だけど。
まさか方向舵の操作だけでドッグファイトやれとでも? こんな高価な期待使ったら運賃を倍値上げ
格安に乾杯するのは間違いない 乗客は今やほとんどネット予約だからな
空席なんてないよ
席数が少ない機体は始めから使わない
これの企画責任者とかが主犯だろ 会社つぶす 自分で航空会社すればいいだけ
納入は社内価格になるだろ ARJはMD-90のまんまパクリだぜ
マクドネル・ダグラス製とほぼ変わらん >>194
そもそも生産ラインまで、朴ってるよ。
朴っているというか買っちゃったんだけど。
だから短期開発、失敗が少なく実績を積みやすいという好結果を得てる。 >>192
それ三菱も含めて造船会社が造船不況のときにやって、大沈没してなかったか? 公務員が会社作るとこうなるといういい見本
税金投入するぐらいなら潰れて下さい
存在自体が無駄 >>194
まんまパクリじゃないよ
もう3機目が就航している
アメリカで販売できるようだからMRJの対抗馬となる?
価格はお買い得ARJ、価格は高いが燃費がよいMRJ さてどっちとなるかもね コンコルド効果あらため、MRJ効果って呼ばれるようになるのかな >>198
燃費は開発の遅延で、もはやMRJの長所ではなくなっている。
このまま完成してもただの旧世代機。 好燃費の根拠はP&W製のGTFエンジンだからね。
同型エンジンを積めばE-JETだろうがA320だろうが燃費は良くなる。
ANAも、最初に手にするGTF搭載機がMRJじゃなくA320neoになるとは想定外だっただろうね。 >>201
ライバルより細い機体で抵抗減らしてるよ
そんなもん減るのが当たり前で、客に狭さ強要するから
技術と言えんが E170て瓢箪型の断面だから横から見ると太く見えるけど
実際には見た目ほどには太くないんだよ >>204
若くていきなり子会社出向じゃ先ないわな 忖度の果ての結果がコレですね
世界は甘くなかったと 中華のARJ21はGEのCF34だけど
MRJと同じ低燃費のGTFに換装されることは
あり得る? >>207
CF34なら換装の候補はGEのPassport >>208
ありがと。
低燃費エンジンに換装されてアメリカ市場に出てきたら
ますますMRJは・・・・ 池井戸潤になんか書いてもらえよ
腐った大企業が復活する感じの
主演は高橋一生とかで
社員のやる気も少しは出るだろ >>209
MRJと直接競合するボンバルディアのCRJシリーズもCF34を使っている
実績のあるCRJのPassport換装モデルの方が脅威になるだろうけど、財務が安定しないボンバルディアには換装モデルを開発する余裕がない
Cシリーズのようにエアバスがスポンサーになれば開発出来るかも >>210
そんな安っぽいストーリーはあまりにご都合主義過ぎるしリアリティがない。 昔の東大航空学科は日本最高の理系頭脳だったけど、
今は卒業しても機体設計のチャンスなんてあるのだろうか。 >>213
軍用なら機会はあるんじゃないかなぁ。
一応P3cとかあるよね。 >>215
名古屋でチョロチョロしていて飛ぶ予定も無い
5号機を20人乗りくらいのvip仕様に改造して
残りを燃料タンク拡大に振り替えれば、なんとか戦えると思うお… >>215
ガルフストリーム650ERは1万キロ以上飛べる。
3000キロのMRJとは比べ物にならん。 (*゚∀゚)あのさぁ!MRJの検討なんてしてねーから! 社長業を無難に乗り切るため延期していってます
このようにしか思えない コレクター向けにレアアイテムとして売るしかないな。 販売機数が予定を大幅に下回ると、
サポート耐性を維持するだけで毎年大幅な赤字をタレ流すのは確実だろう。
かといって、売り切り御免な商売をすれば、今後三菱の製品は誰も買わなくなる。 創価学会が反対派を弾圧するって
https://twitter.com/dameyodame5963/status/942005071545376768
ダメよ〜ダメダメ? @dameyodame5963
信濃町界隈から洩れ伝わる情報によると、10月の衆議院総選挙での公明党の惨敗。
選挙区、比例区での落選など票が減ったのは会内不穏分子やツイッター等のSNS、ネットの影響だとして
年明けから春先にかけてあぶり出し、調査、査問等を厳しくし処分を行っていくように各方面、地域に通達した模様。
4:14 - 2017年12月16日
mini? @minimini2009y
4 時間4 時間前
返信先: @dameyodame5963さん
正式には12月〜5月までです。
流れている話だと、まずは話を聞いてやれ!
それでも反論や回心の余地が無ければ切れと言う感じだそうです。
先日、関西女子部が職員幹部に査問時恫喝される話がありました幹部も中途半端に話を聞いてもどうしようもなく最後にキレて恫喝、最低
obon_kobon? @obon_kobon_
16 時間16 時間前
返信先: @dameyodame5963さん
執行部の意に反する輩は、徹底的にやれ!ということですね。
来年は「世界広布新時代 査問の年」だ(笑) >>218
ガルフが1万キロ以上飛ぶ場合
人員は8人くらいしか乗れませんけどねw
機体サイズはMRJと同等
つまり、ペイロードの大部分を燃料にしてるの
そこんとこ理解しておくようにねw まあERJのレガシータイプみたいのが出せたら検討対象になるんだろうけど >>160
ボーイングとエアバス間違えてましたって言え >>118
だから 日本はもうシナに何もかも遅れてるんだよ
満足に船も旅客機も作れる国じゃなくなってる ボンバルディアもこのサイズで一万以上飛べるグローバルシリーズを出してるけど
さすがに現存機の流用改造では無理で、専用設計機材を出してる。 MRJは向かい風アゲンストだと飛べないらしいよ。
1万飛んでるうちに堕ちるんじゃない?笑 >>146
当時の技術で敵より大馬力の飛行機作れないんだから仕方ない。
防弾モリモリだが遅くてもっさりの飛行機と、防弾なくても速度が出て機敏に操縦できる飛行機のどちらかを選べって状況の中では後者は命軽視とまでは断言できないと思う。当時の技術試行錯誤した中ではあれがベスト。 >>228
mrjは大体3tの燃料で1500km飛べる
+6000km飛ぶには+12t
90人 x 100kg = 9t
mrj70 を2.4m縮めて
mrj90と同じMTOW設定なら10人で
10000kmくらい飛べそうだけど。 >>235
ビジネスジェットは、航続距離、巡航速度、巡航高度、全てにおいてRJを上回る性能が必要
専用の設計が必要だからこそ成り立っているマーケットにRJの改造機が入り込む余地はないよ 改造したらMRJの場合バランスが悪すぎて
力士が前方に乗ったら遅くアレだろうな。 >>236
バイクと観光バスの性能無理やり比較して楽しいの? >>236
ばかなの
主翼を再設計して
後退角増で巡航速度増
面積拡大で巡航高度上げられる
主翼内燃料タンクが大きくなり
構造強化してMTOWあげて航続距離増
結局、改修点が多くなれば開発費が増える
あとは改修で取れるマーケットの規模しだい
問題は技術じゃなくビジネス判断。
同規模の母機があれば、
対抗機種を開発するのはそうとう有利。 >>238
ホンダジェットを自慢してる人にも同じことを言ってあげてください。 >>243
ニュースばんばん出てるぞ
こういうノリに対応出来ないのがMHIのおもしろさだな 自前主義にこだわってボーイングに見放されたアホMHI マジしつモーンです
なんで MRJはまだ飛ばないのでしょうか?
量産できる見通し立ってるのでしょうか?
現時点で産業として成り立つとは思えないのですが
三菱はまだ続けるつもりなのでしょうか? >>247
日本では飛んでないが
アメリカで連日試験飛行中 >>249
エンプラは世界で営業飛行中で
実績とデータがドンドン積み上がってるわな エンブラエルの時価総額4200億円だった(´・ω・`)
開発費3000億円そのまま出資金にして日本に工場作ったほうがよかった…
米ボーイング、エンブラエルと統合交渉−小型機でエアバスに対抗
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171222-85753458-bloom_st-bus_all >>252
前から思ってたけどこれ設備投資も含まれてるんじゃ? 慈善団体ならともかくとして
営利企業は金もうけのための結社なんだからしゃーない。 >>256
潰しじゃないだろ、アホ
そのセグメントは三菱に分担させようとしていたボーイング様なのに、三菱がトロすぎてエンプラと手を組まないと
エアバス・ボンバル連合にやられてしまうからだろ。
737のコクピット使えばマジに良かったわな >>150
ばかじゃねえの
三菱が違約金請求される側だろ >>259
>そのセグメントは三菱に分担させようとしていたボーイング様なのに、三菱がトロすぎてエンプラと手を組まないと
お前の言ってることおかしくね?
MRJは70-90人乗り。
ボーイングはエアバスと対抗するために100-150人乗りがほしい。
>737のコクピット使えばマジに良かったわな
737のコクピットは古すぎて使うべきでないと聞いた。
コクピット云々のソースも日経が勝手に言ってるだけ。
本当に実現可能性があったか疑わしい。 ボーイングが欲しいのは、ボンバルディアに対抗できる
100-150人乗りの飛行機だ。
というのは、もともとGTFエンジン搭載のCシリーズは、
100-150人乗りで、70-90人乗りのMRJと競合してない。
むしろ、ボーイング737と競合していて、しかも燃費もよい。
だからこそボンバルディアはボーイングに警戒された。
そこで、ボーナスはエンブラエルのE190-E2とE195-E2を
対抗馬としてぶつけたいのだ。
エンブラエルはMRJの競争相手だが、競合する機体は
E175-E2だ。 >>262
誤字を以下のように訂正
誤
>そこで、ボーナスはエンブラエルのE190-E2とE195-E2を
正
>そこで、ボーイングはエンブラエルのE190-E2とE195-E2を 要するに、MRJ はGTFエンジンを搭載した
100人乗り以下の航空機の分野で
エアバスと競合していないのだ。
ボーイングが三菱をあまり追い詰めると、
エアバスと組むような事態になってもおかしくない。
ボーイングがそれを避けたいなら、
エンブラエルとはE190-E2とE195-E2の
販売のみで提携すればよい。 完全に積んだなw
ボーイングから見限られた
参入当初からは、
業界内の情勢も大きく変わってしまったし、
一体どうすんのこの会社。 >>266
最後の頼みの綱の防衛省からも見放されつつあるしな 小型機市場がそんなに伸びるのかな?って疑問が。
LCCブームで、機数増にパイロットの頭数が付いていけないのも露呈したし。
三菱がニッチ狙いするほどおいしいマーケットじゃない気がするから無理やり参入やめてサクッと撤退しろ。 >>268
ボーイングのマーケット予想では、20年で2500機
737.320のセグメントは一桁多い
リージョナルで5000機なんてどうなんだろうね。 RJブームでこのクラスでもジェット化が進み一時期はターボプロップ機が駆逐される勢いだったけど
燃料高騰で流れが変わってこのクラスならターボプロップ機でいいと考える航空会社も増え
今はロクヨンくらいの市場比率で推移してる。 >>270
短距離だとトータルの時間で大差ないし、ボンQでいいやってところも多そうだね。 >>271
Q400よりも遅いけど機体が安くて燃費が良いATRも売上を伸ばしているね
80席以下ではターボプロップの方が売れてるぐらいでは? >>268
馬鹿は新興国の経済成長を知らない。
まあ、日本は30年経済成長をしていないんだから無理もないが。 >>273
そんな新興国需要は中国様に持ってかれるわな ttp://jp.wsj.com/articles/SB11994208014011523431404583379433163183880
その新型旅客機は、広い座席や大きな頭上荷物入れ、そして非常に静かなエンジンを備えている。
しかし、売れ行きは良くない。
初飛行から4年、 ボンバルディア 「Cシリーズ」(100席機、145席機)を運航させているのは
欧州の小規模航空会社2社だけだ。
米デルタ航空は来年、同機を就航させる。伸び悩みの原因は多数あるが、
関心が薄いところを見ると、航空会社も乗客も快適さはさほど重視していないようだ。
現在Cシリーズを飛ばしている2社(スイス航空とエア・バルティック)によると、
エコノミー席の乗客は快適な客室に高い料金を払おうとしない。
わずかに安いだけで、快適さの劣る飛行機を選ぶ。一方で航空会社が
新型機を評価する時の最大の要素はコストだという。 ラトビアのリガを拠点とするエア・バルティックのマルティン・ガウス最高経営責任者(CEO)は
「乗客はチケットが安ければ、何であれ飛ぶ物に乗る」と述べた。
同CEOは、新型機の投入で自社に注目は集まったと話す。乗客はCシリーズの静かさや、
通路前方にカートがあっても通り抜けられることに気づく。
頭上の荷物入れは大きく、横1列が通常の6席ではなく5席のため乗客1人当たりの収納スペースはより広い。
100〜125席のCS100は最大145席のCS300の姉妹機。窮屈なリージョナル(地域間輸送)ジェットが中心の
小型飛行機の分野で大型機並みに低い座席当たりコストを実現する狙いで設計された。
長らくリージョナルジェットを生産してきたボンバルディアは、航空機市場でこのギャップを見つけ
より大きな航空機の生産に乗り出すと決めた。ボーイングとエアバスは航空会社がより多くの座席を詰め込めるように
単通路型ジェットの機体を長くしている。ボンバルディアは、50、70、90席のリージョナルジェットを
運航する多くの市場も拡大すると見込んだ。
飛行機では通常快適さと低コストは両立しない。客室の幅を広げるには幅広な機体が必要だ。機体が重くなれば消費燃料が増え、
コストがかさみ、航続距離が短くなりかねない。
ボンバルディアは、燃費の優れた新型エンジンと軽い素材により
コストを低く抑えながら広い客室を提供する方法を見つけた。
Cシリーズの客室は最大幅がボーイング737より10インチ(25センチ)狭いだけだが
737の横6席に対しCシリーズは5席だ。
つまり乗客はどの単通路型機のエコノミー席よりもゆったりした18.5インチ(約47センチ)幅の座席に座れる。
窓側席と通路側席を18インチ真ん中の座席を19インチにする選択肢も提供している。 「乗客はチケットが安ければ、何であれ飛ぶ物に乗る」
B737MAXもB737の改良じゃなくて新規に作ればいいのにって思うけど
新規に作ったら相当値段上がってしまうんだろうな >>264
エアバスと組みたければ、まずは操縦輪をやめてサイドスティックにしないとね エアバスはターボプロップの軍用輸送機までサイドスティックにしちゃうからなぁ 737の改良じゃイヤだから現状なんだろう
操縦しやすいよ。 737なあ…
初代からもう50年も飛んでるんだろ。
最近のはコックピットはディスプレイだらけでまるで最新型機みたいだけど
基本設計の古さはやはり隠せずフライバイワイヤにはならないしLD3コンテナも積めないし…
そろそろドンガラごと再設計する気にはならんのかねボーイングさんよ。 コンテナ考えなければ737のままで行い。
767はコンテナ考えなければならず、
後継機種を開発したと。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています