【車】＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入 [無断転載禁止]©2ch.net
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＜マツダ＞燃費３割改善 新型エンジン、１９年から投入
8/8(火) 20:36配信 毎日新聞
新しいエンジン開発について説明する、マツダの藤原清志・専務（奥）。右端から丸本明・副社長、小飼雅道・社長＝東京都千代田
区で２０１７年８月８日午後１時４３分、宮本明登撮影
マツダは８日、燃費性能を現行より３割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を２０１９年から発売すると発表した。燃料が
少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃
機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。
マツダは同日発表した３０年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を３０年までに１０年比で５０％削減する
と表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ３割高めた「スカイアクティブ－Ｘ」
と呼ぶ新エンジンを１９年から投入するとしている。
東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までＣＯ２削減を
進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。
一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月４日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する
電気自動車（ＥＶ）など電動車両で対応する。１２年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が
減った際の発電に使う独自のＥＶを２０年までに発売する方針も明らかにした。
内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が７月に発売した新型ハイブリッド車（ＨＶ）「カムリ」は燃
費を２割、動力性能を１割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン１リットル当たり３３．４キロの低燃費を実現した。ホ
ンダが９月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を
両立したという。
自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要
とする内燃機関を用いないＥＶでは「特徴を出しづらい」（トヨタの豊田章男社長）との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当
面、続きそうだ。【和田憲二】
◇マツダのエンジン
ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの２種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ
」と呼ぶ独自技術を用いて２０１２年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、１年間に販売した車の
平均燃費がガソリン１リットル当たり約１２．５キロで、直近の１５年まで４年連続で総合１位を獲得。排気量３リットル超の大型
エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（Ｈ
Ｖ）なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるＮＯｘ（窒素酸化物）後処
理装置なしで排ガス規制に適合している。
◇エコカー本命、見通せず
環境規制の強化を受け電気自動車（ＥＶ）など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時
点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると２０１６年の世界の新車販売台数に占めるＥＶの比率は０．５％。プラグインハイブリ
ッド車（ＰＨＶ）や燃料電池車（ＦＣＶ）を入れても１％に満たない。ハイブリッド車（ＨＶ）でさえ１．９％で、残りの大多数は
ガソリン車やディーゼル車だ。
同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からＥＶはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」
として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のＣＯ２排出ゼロ」を売り物とするＥＶを中心に今後の伸びは
見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。
将来的にＥＶが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、Ｃ
Ｏ２排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170808-00000110-mai-bus_all >>321
LSの1UR-FSEでさえ吸気側だけの採用って、そもそも電動VVTのメリットは
油圧の使えない暖機運転時や低回転域から始動位相よりも吸気側を遅角させて
おいてアトキンソン効果を引き出したり、暖機時に進角することで内部EGRを増やして
コールドHCの排出量を減らせることでしょ？
可変減速機構まで入れて低回転時の騒音を減らしてるのに、普通のD4-Sであって
HCCIでもスーパーリーンでもないLSが排気側にまで電動VVTを入れるメリットが
そもそも無いと思うんだけど。
今となってはカローラやシエンタの2NR-FKEにも電動VVTは搭載されているんだし、
LSに初めて積まれたときよりもユニットは安く軽くなってるでしょ。 株に関してはクルマが出てからなんだけど、中国生産が伸びてるのがリスクだよなあ。あそこがそのうちつまずくだろうから、いまいち買う気にならない。 >>345
＞マツダのi-ELOOPもスズキのエネチャージも充電制御だけど知らんの？
双方専用の蓄電器も搭載
i-ELOOPは只のキャパシタで安価
高価なリチウムイオン電池は使ってない。
ISGも使ってない
ほぼ2倍の車両重量を考慮すれば、
ワゴンRと同じ効果を出すためには
ISGも容量倍増が必要、電池も倍の容量が必要
コストアップは
最新のワゴンRの差額１0万より跳ね上がる。 >>347
＞Gは既に吸気側にVVTを採用しているし、
だから只のVVTじゃなくて電動VVT＆吸排気両系と言ってるだろ。
＞サプライヤーから買ってる汎用部品だから
吸排気に電動VVTを採用してる車は現在無いのよ、
非常に高価だからね。
＞D用の排気VVLも汎用品だが、ベースがシェフラーのスイッチャブルフィンガー
フォロワーだから結構高いことをお忘れなく。
SKY-Dのカムシャフトが削れるトラブルが出る原因になった部品だな。
因みに安心していいぞSKY-Xのヘッド高を見るに機械式バルブ切り替え機構は入ってる。
SKY-Dとの比較では吸排気に電動VVT分丸々コストUPだ
＞XのコストがG以上D未満だって話なのに、
そんなこと言ってるのは、マツダとマツダ信者だけ
俺が言ってるのは、SKY-Xの部品がSKY-Dに対してこれだけ追加になるから
ディーゼルより安価にするのは不可能だと指摘してるんだが
＞GPFを追加してコストが掛かるってまさかDPFにGPFを追加するつもりなの？
アホか>>331で
ＧＰＦ→ＤＰＦ 相殺
と書いてるだろうが。
＞SPCCIなら三元触媒にコーティングしてGPF機能を持たせたタイプが使えるのが
メリットの一つなのに、GPFの容積が増えてコストアップ要因だとか
3元触媒に何をコートしてGPFにするって？お前何も理解してないだろう。
確かにセラミックフィルタに三元触媒を担持して４WAYにしたものはあるが
浄化性能や圧損の問題で三元触媒と組み合わせて４WAYを使う必要があるから
どちらにしてもコストアップは避けられないな。
＞耐熱ベーンの価格分かってる？
何故機械式スーパーチャージャーで耐熱ベーンが必要なのかね
解説してくれ。 >>347
＞だからさ、XのコストがG以上D未満だって話なのに、なんでガソリンを
基準にしてるの？
SKY-Xは燃料にガソリンを使うから。
ガソリンエンジンでは異例に高い500-800barだからこそ、
潤滑性の確保のためコストアップ要因になる。
＞国内市場の販売台数だけ比較するとか、まさかスカイアクティブXが
国内限定商品だと思い込んでる？
出せても、国内＋欧州が良いところだよな。
鈴木の捌く台数には及ばないことは変わらんだろ。
＞加工費ってご存知無い？
設計開発費ってご存知無い？
金型寿命ってご存知無い？
そりゃ話になりませんな。
設計開発費を考えたら、SKY-Xの開発コストはSKY-Dなんか
比較にならん位高くつくよな。
＞これで3回目だけど、XのコストがG以上D未満だって話なのに、
なんでガソリンを基準にしてるの？
カプセル化はSKY-DもやっていないSKY-Xのコストアップ要因だから
書いてる。 >>1
トヨタのは第４世代HVエンジンだな（TNGAモデル）
このエンジン採用するとどの車種でも燃費性能20％アップ、動力性能10％アップする SKY-Xとは何かを現時点で分かってる情報で総括すると
マツダがごく一部の低負荷領域で圧縮点火（CI）を行うことで
世界的な大発明みたいに宣伝したいためだけに作った。
高価な電動VVTを使った遅閉じで圧縮比を下げて火花補助をし
部分負荷時のポンピングロス低減のための過給リーンバーンエンジン
世界初の圧縮点火（CI）と言いたいために作ったエンジンだけに
実現するためのコストや動力性能や燃費で既存HV車に対してメリットを
出して行くのは非常に難しいことが明白になっている
マツダらしく手段と目的の逆転したプロダクトであると言えよう。
あとは、RDEでのNOx対策（高負荷側）が問題になりそうとは指摘しておく。 要は低コストでHV並の性能が可能になるわけか
マツダ頑張ってるじゃん >>367
>要は低コストでHV並の性能が可能になるわけか
間違い
2年後に何とか他社のマイルドハイブリッド並みになるかどうか エンジン効率上がればモータは小さくていいからな
マツダのビルディングブロック戦略通りだね >>369
＞エンジン効率上がればモータは小さくていいからな
違うよ、効率を高めると
必要十分なスターティングトルクが確保出来なくなるのを
マイルドハイブリッドで補うのがメイン、
不安定な低速域の補完がサブ
当然、モーターとバッテリーの容量は車重に見合ったものが必要となる。 >>362
ストイキ燃焼車が排気にまで電動VVTを採用するメリットが無いことと
吸気は既にカローラやシエンタにまで採用されているぐらい安くなっていることを
無視して
＞吸排気に電動VVTを採用してる車は現在無いのよ、
＞非常に高価だからね。
なんて抗弁されてもなぁ……。 >>362
＞何故機械式スーパーチャージャーで耐熱ベーンが必要なのかね
＞解説してくれ。
耐熱ベーンが必要なディーゼルのターボチャージャーに対して
耐熱ベーンが必要無い機械式ブロアーの方が安くなるという話において
何故機械式スーパーチャージャーで耐熱ベーンが必要なのかを
解説する必要があるのか解説してくれ。 >>362
＞俺が言ってるのは、SKY-Xの部品がSKY-Dに対してこれだけ追加になるから
＞ディーゼルより安価にするのは不可能だと指摘してるんだが
そう言いつつSKY-Gを基準にに付いていないGPFや低い直噴圧、
要求の低い断熱とノック音対策でコストアップするって何度も
叫んでるじゃんｗ >>361
今更知ったかぶったところで>>344の
＞はあ？何いってんだ？
＞今SKY-Gとかに付いてるのは、充電制御で
＞発電を主に減速時にやって燃費を上げる仕組み。
＞使ってるのは普通のジェネレーターと鉛蓄電池
という大間違いを前提にしていたんだから信憑性ゼロｗｗｗ >>363
＞カプセル化はSKY-DもやっていないSKY-Xのコストアップ要因だから
＞書いてる。
つまりSKY-Dがノック音対策と暖機対策のために遮音と保温で
既に半カプセル化していることを知らないとｗ >>366
コンセプトとしてNOx生成される温度未満だけHCCI使うから
高負荷側でストイキSI点火に切り替わるのに
なんでRDEでのNOx対策（高負荷側）が問題になるの？ >>366
>SKY-Xとは何かを現時点で分かってる情報で総括すると
>マツダがごく一部の低負荷領域で圧縮点火（CI）を行う
1発目から現時点情報と全く違っててクソワロタwwww
負荷と回転数の違いも分からないおバカちゃんは
ごく一部の高回転領域がSIというグラフも見えないらしい。
アウトバーン試乗で9割がSPCCIという実績も出ちゃってんだよね。 >>377
グラフをちゃんと見てみ。
この辺が良くも悪くもマツダらしいところで、低～中回転をCI、
高回転をSIとしてる一方でCI領域の高負荷側はSIと同じ色で
塗られてるでしょ。
しかも、アウトバーン試乗で9割がSPCCIだと言ってる割に
燃費が良くないことも疑問視されていて、東京モーターショーで
マツダブースにその質問ぶつけたらストイキSPCCIの領域が広いから
みたいな回答も出ているのに、今更アウトバーン試乗で9割がSPCCI
って部分を「現時点情報」とか言っても笑われるだけだよ？ >>377
ごめん、自分へのレスだと勘違いして>>378書いちゃった。
無視してください。 昔、ホンダも自己着火エンジンの2ストバイクを販売したけど、見事に消えたな >>370
その理屈で行けばでかいモーター積んだストロングハイブリッドは低速から中速がゴミで不安定だから補ってるんだな
より小さなモーターで済むのはやはり優秀だな >>371
＞吸気は既にカローラやシエンタで採用されているぐらい安くなっていることを
別に安くはないよ、国内だけで年間21万台に載せる前提での1点豪華主義で
使ってアトキンソンサイクルで効率と燃費を上げてる。
吸排気に電動VVTを採用してる車は現在無いのよ
ってのは事実だからね。
初物は高コストよね。 >>372
＞耐熱ベーンが必要なディーゼルのターボチャージャーに対して
耐熱ベーンが必要無い機械式ブロアーの方が安くなるという話において
ホウホウ、耐熱ベーンの有無がコスト要因としてそれ程高いの？
コスト要因は他にあるよね。
でないと、NAに対するポン付けのSCキットがポン付けのTCキットより高い説明に成らないよね。 >>373
＞そう言いつつSKY-Gを基準に付いていないGPF
だってGPFはSKY-Dには付いてないよな。
＞低い直噴圧
これは、潤滑性に劣るガソリンを使った高い噴射圧が
潤滑性確保のため高コストになることを指摘してる。
コモンレールを使ったガソリンは初物だからコストかかるべ
ディーゼルの噴射圧が高いからディーゼルのほうが
高いと言う話にはならんよ。
＞要求の低い断熱とノック音対策でコストアップするって
SKY-Dではやらないカプセル化をSKY-Xではやるから
その分コストUPすると言う指摘だわな。 >>375
＞つまりSKY-Dがノック音対策と暖機対策のために遮音と保温で
既に半カプセル化していることを知らないとｗ
まずはソース提示しな、話はそれからね。 >>376
所がギッチョン、ＳＩ領域はストイキだとばっかり思っていたけど
SKY-Xの燃費率を推定してみると
高負荷側はどうも普通のリーン空燃比
みたいだからこの辺のNOxがやばそうだと指摘してる。 なるほど要はHV並みかそれ以上の性能を低コストでできるってことか
さっきCGTVのモーターショー特集でもマツダの人がフィーリングが自然って言ってたし
楽しみだな >>383
SKY-Xのマイルドハイブリッドはスターティングトルクの確保と燃焼の不安定な領域のフォローが目的
ストロングハイブリッドはエンジン、モーターとバッテリーを使って
システムとしての最高効率になるように制御され動作すると言う違いがある。 ディーゼルのような油圧駆動インジェクタにならず
ガソリンのソレノイド直動で実現できれば
潤滑性の懸念なくコストも相当安くなるな
1本3万する部品が数千円に落ちれはでかい
開発経緯からコモンレールシステムと呼ぶことが多いが
コスト大なのはレールではなくインジェクタや高圧ポンプだからね
ポンプなんか特にディーゼルのSCV式は不可能だろう >>390
なるほど
要するに全域で効率のいいエンジンは小さなモータで必要十分
エンジンの効率いい領域が狭いとストロングが必要になる >>392
＞要するに全域で効率のいいエンジンは小さなモータで必要十分
違うよ、SKY-Xは低速域の効率が悪いから低速をモーターで補うのよ。
全域で効率良くトルク出せてればモーターは要らない。 >>393
>全域で効率良くトルク出せてればモーターは要らない。
つまりストロングはエンジンがもっと駄目って話で合ってるな >>384
＞別に安くはないよ、国内だけで年間21万台に載せる前提での1点豪華主義で
＞使ってアトキンソンサイクルで効率と燃費を上げてる。
まずは安くないってソース提示しな、話はそれからね。 >>385
＞でないと、NAに対するポン付けのSCキットがポン付けのTCキットより高い説明に成らないよね。
まずは後付けで動力を取り出す場合に
エンジンに歯車やチェーンを増設して取り出すSCと
排気管をとり回して取り出すTCとが
同じ手間と部品点数で実現するってソース提示しな、
話はそれからね。 >>386
＞だってGPFはSKY-Dには付いてないよな。
SKY-XがSKY-Gよりコストアップするのは誰もが認めているのに
GPFがついてないSKY-Gを基準にする理由を明示しな、
話はそれからね。 >>387
SKY-GとSKY-Dのエンジンカバー外してみたこと無いの？
後者の方が遮音材と断熱材がたっぷり入ってて凄い重いんだけど。
他にも、エンジンルームを下から見てみればSKY-Dだけウレタン吸音材とは別に
アルミコートされた断熱材が細かく貼り付けられて熱を逃がさないよう作られてるのが
よく分かるんだけど。 >>388
＞SKY-Xの燃費率を推定してみると
＞高負荷側はどうも普通のリーン空燃比
まずはその計算の根拠と過程を提示しな、話はそれからね。
中負荷のストイキSPCCIからわざわざリーンバーンで高負荷を回す根拠も示してね。 >>390
＞SKY-Xのマイルドハイブリッドはスターティングトルクの確保と燃焼の不安定な領域のフォローが目的
まずはソース提示しな、話はそれからね。
スターティングトルクの確保をストイキSI燃焼で、
燃焼の不安定な領域をストイキSPCCI燃焼でフォローできるのに
わざわざマイルドハイブリッドでフォローする理由の説明になるソースと、
試乗車がマイルドハイブリッドを動作させずに成り立っていたにもかかわらず
マイルドハイブリッドのフォローが必要となるソースもね。 >>391
マツダは既にディーゼルでもソレノイド式インジェクターを採用しているよ。
http://www.cleandiesel.gr.jp/info/2014/06/20140612-01.html
『SKYACTIV-D 1.5』の特長
・高分散噴霧のソレノイドインジェクター*4と段付エッグシェイプピストン*4による
火炎の壁面接触低減、過渡燃焼制御技術により冷却損失を抑制
*4 「SKYACTIV-D 1.5」追加採用技術 >>394
結論有りきで転がってもダメよ
ストロングハイブリッドはエンジン、モーターとバッテリーを使って
システムとしての最高効率になるように制御され動作すると言う違いがある。
と書いてるでしょ。
全域を見た時のトータルの効率はストロングハイブリッドが優れてるんだから。 >>393
＞全域で効率良くトルク出せてればモーターは要らない。
つまり、モーター補助だけでモーター走行はしないマイルドハイブリッドのエンジンとは違い、
モーター走行するストロングハイブリッドのエンジンは全域で効率良くトルク出せないから
エンジン、モーターとバッテリーを使ってシステムとしての最高効率になるように
制御され動作する必要があるんだね。 >>402
システムとして全域トータルの効率が優れているからって
ストロングハイブリッドのエンジンまでもが素晴らしいって話にはならないよね。 >>395
電動VVTが安く無いって話はこの辺
https://motor-fan.jp/tech/10000879
>>396
他力本願はダメダメよ。
＞まずは後付けで動力を取り出す場合に
エンジンに歯車やチェーンを増設して取り出すSCと
ここは間違いね。
>>397
＞>>386
＞SKY-XがSKY-Gよりコストアップするのは誰もが認めているのに
そこは論点では無い
SKY-XはSKY-Dの構成部品
+更に高価な部品を必要とするから
旨く行ってSKY-Dとトントン、むしろ高価になるのではないか？
このスレでマツダ信者が言うSKY-XのコストはSKY-Dより10万安は
不可能ではないかと言うのが論点。 >>398
へえ、勉強になったありがとう。
でも、カプセル化のコストはSKY-DとSKY-Xで比較した際には
SKY-Xのコストが上がるよね。
カプセル化言う位ならグリルシャッターも追加されるだろうし。
>>399
そこまでのサービスは無理(笑)
自分でSKY-Xの燃費率出してみな。
やばそうだと分かるから。
まあ、あくまでも予想だから。
>>400
ソースは自分(笑)
商売としてはマイルドハイブリッド使うと、SKY-Xの価値がグッと下がるし
コストも上がるのに何故、マイルドハイブリッドを装備せざるを得なかったか
考えてごらん、脳味噌付いてるなら。 >>403
>>404
違う。
ストロングハイブリッドでエンジン単体で考えることは意味が無い。
あくまでもシステムで最高効率を出すように設計されてるから。 >>401
それは直動ではなく油圧駆動のスイッチをピエゾから変えただけだよ。
燃料圧力が高すぎると開けられないから、→油圧機構が必要→潤滑が必要となる。
油圧には超精密加工や勘合も必要で、部品単価が軽く5倍以上変わる。
高いと言ってもディーゼルの1/3程度であればソレノイド直動も十分に考えられる。
https://ipforce.jp/patent-jp-B9-5979009
コモンレール化は配管のロウ付けやゴム製Oリングが持たないだけでは？
>>407
バカ？
小さなモータ小さな電池で、システムで最高効率（）を出すよう設計できたらいいだけでしょ？
エンジンの改善をサボって、バカでかいモータでやってるだけ。
エンジンがしょぼいから、バカでかいモータでアシストしないとシステム最高（）ができない。 >>405-406
＞https://motor-fan.jp/tech/10000879
「電動VVTは高価なことで有名で」って、デンソーとシェフラーで
価格競争になったからコンパクトカーに積めるようになったし、
ミクニとかも参入して来ていて既に「電動VVTは油圧式よりは高価」
としか言えない状況でしょ。
大き過ぎて電動VVTは横置きエンジンに積めないとまで言われた
LS460の頃から随分と変化しているのに、電動VVTユニット価格が
油圧VVTユニットの何倍だと思ってるのさ？
＞ここは間違いね。
ルーツブロア式でも遠心式でもいいけど、歯車もチェーンも使わず
どうやってクランクからコンプレッサーに動力伝達させるつもりなの？
＞そこは論点では無い
論点ではないと言いつつ、君が「SKY-Dより安くなるか高くなるか」の話に
SKY-Gより高くなるという話を混ぜ込んでミスリードを誘ってる問題を
ここでは論点としているの。
また、君がSKY-Xでは使わないかグレードの下がるSKY-Dの構成部品を
ソース無しに否定するから話が進まないの。
＞でも、カプセル化のコストはSKY-DとSKY-Xで比較した際には
＞SKY-Xのコストが上がるよね。
それを否定した人は誰もいないと思うけど。
＞カプセル化言う位ならグリルシャッターも追加されるだろうし。
SKY-Gには既にアクティブ・エアシャッターという装置が搭載されて
いるけどね。
＞まあ、あくまでも予想だから。
その予想ではストイキSPCCIの領域が何％でミラーサイクル領域が何％なの？
走行試験データの割にドイツでの試乗会での実燃費が低いあたり、
モード負荷と実走行とで保護制御の介入度合が違うだけでも十分
計算は成り立つと思うんだけど。
＞コストも上がるのに何故、マイルドハイブリッドを装備せざるを得なかったか
＞考えてごらん、脳味噌付いてるなら。
マイルドハイブリッド無しに2021年規制は乗り越えられても
次の規制が乗り越えられないから、今のうちに2030年規制を
視野に入れた開発してて当然だと思うけど。
それに、日本だと実燃費下がってでもハイブリッドを標榜した方が
売れるという悪習もあるし、SKY-Gからの乗り換えなら十二分なトルクでも
SKY-Dからの乗り換えには商品力が足りないという販売上の理由も有り得る。
君がマイルドハイブリッドだとSKY-Xの価値がグッと下がると思ったところで
一般人は燃焼方式なんて燃費ほど気にしていないし、MTならともかくATだと
トルクコンバーターによるトルク増幅も出来る。
マイルドハイブリッドで開発が進んでいるからって、それをエンジンのトルクが
足りてないとか燃焼が不安定だとかの根拠とするには他に考えられる選択肢が
多過ぎるよ。 >>407
＞ストロングハイブリッドでエンジン単体で考えることは意味が無い。
回生効率もバッテリー容量もシリーズパラレル比も無視して
「ストロングハイブリッドで」とまとめることに意味が無い。
同様に、同じマイルドハイブリッドでも回生率を重視するのか熱効率を重視
するのか動力性能を重視するのかによってモーターに求められる性格は
全然違ってくるのに、>>370はそれを無視して熱効率重視の性格を
押し付けてくるから「その理屈」に基づく限りストロングハイブリッドの
エンジンは熱効率番長という結論しか生まれないの。 実際に開発してるマツダ技術者のコメントと
マツダアンチの自分に都合がいい妄想
どっちが信憑性あるかと言えば
すぐわかるよね >>408
＞エンジンの改善をサポって
以下略
マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
その思考ってこれまで散々指摘しているが
マツダがよくやる手段と目的の逆転というやつだよ。
マツダのSKY-Xでの目的は世界発のCIの
実用化と言うことであって世界最高効率の達成じゃない
だからHVに対してコスト、効率の観点では
SKY-Dでさえメリットが無いのに
さらに構成要素として高コストなデバイスを追加して
兎に角SKY-Xを形にしようとしているけど
手段と目的の逆転だし本末転倒以外の何物でもない。
＞エンジンがしょぼいからバカでかいモータでアシストしないと
EVモードで走行出来る程度のモータでアシストすることで
エンジン側の高コストなデバイスは吸気側電動VVT程度に抑えることで
アクセラのHVとSKY-Dで比べると
コストは21万もHVの方が安いし
効率もHVの方が40％（CO2排出換算）程度は高い。
SKY-Xがどうなるかは未知数だけど。
SKY-Dに対してさらに高価なデバイスを盛ることを考えるとかなり厳しい戦いになるよな。 アクセラ22XDプロアク ¥2,791,800（税込）
アクセラHVプロアク ¥2,651,400（税込）
アクセラ15XDプロアク ¥2,440,800（税込）
2.2DはHV比40馬力ハイパワーなことやホイールが2インチ違ったりEPBがつくことは置いといて
消費税ブーストかけても21万にはとても見えないな（笑）
むしろ1.5DだったらHVより21万安いな ああ、Lパッケージで
「22XDだけに」電動サンルーフ、LEDフォグ、ホイール高輝度塗装までさらに足せば
販売価格を21万差まで広げられるのか
ていうかこれをコストって呼んでる認識でいいのか？w RX8にこれ乗せてオープン仕様だったら欲しい・・・ >>409
＞デンソーとシェフラーで価格競争になったからコンパクトカーに
コンパクトカーへ降りてきたのはシェフラーは関係ないでしょ
シェフラーはマツダのSKY-Dの兼坂式排気2段カム実現のために
使ったデバイスでカムが削れて重篤なトラブル出して
マツダが玉虫色のリコールする原因になった部品屋
シェフラーはホンダのDCTでも重篤なトラブル出して5回もリコールするハメになった元凶の部品屋
シェフラー在るところトラブル有りってな実態なのに
シェフラーと価格競争に為るわけがないし、マツダが使うのはデンソー製だしな。
＞「電動VVTは油圧式よりは高価」
としか言えない状況でしょ。
それで十分だろ、それだけでSKY-Dに対してコストUPになるんだから。
＞どうやってクランクからコンプレッサーに動力伝達させるつもりなの？
SKY-Xのエンジンみたらええやん。
＞＞カプセル化のコストはSKY-DとSKY-Xで比較した際には
＞＞SKY-Xのコストが上がるよね。
＞それを否定した人は誰もいないと思うけど。
じゃあ、それでええやん。
＞計算は成り立つと思うんだけど。
他力本願寺はヤメよう。
＞次の規制が乗り越えられないから、今のうちに2030年規制を
視野に入れた開発してて当然だと思うけど。
13年後の規制の為に今からISGとＨＥＶ用のバッテリー積むって？
あり得ね～な。
そもそもその頃にはこのエンジンは新車搭載されないし アクセラ２０Ｓが２２８万円だったから、マイルドハイブリッド付きの２０Ｘで２６０万円だよ。 >>410
回生効率も
略
生まれないの。
ごちゃごちゃ、めんどくせーヤツだなぁ。
ストロングハイブリッドはTHS2
マイルドハイブリッドは鈴木のやつでいいよ。
SKY-Xでやろうとしてるのに近いから。 >>418
SKY-Xってパワーは2.5L相当だから
国内アクセラにはちょっとオーバースペックなのよね
グレードや価格的には
2.2D > 2.0X > 2.0HV > 1.5D > 1.5G
くらいになるんじゃないかと
2.0Xのパワーだとアテンザのサイズがバランス的に良くて低価格でカムリHVやアコードHVキラーになれると思う >>420
販売のメインは欧米でしょう。
欧州ではCO2-95g/km（24.4km/L）規制に対応で、ﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞが標準装備かも、、 >>420
北米向けのアテンザには２．５ＧＴの搭載が決まった様なので、その後継となると、２．５ＸＴが必要ですね。
電動過給＋ターボで、２５０ｐｓ、４００Ｎｍで燃費２０ｋｍ/Ｌなら良いかと。 国会記者クラブの食堂が暴力団の資金源だった疑惑浮上 - 情報収集中&放電中 - Yahoo!ブログ https://blogs.yahoo.co.jp/honjyofag/66706650.html #ブログ #国会 #転載記事 >>413>>422
HVのコストがDより21万安いソース早く出せよ
どーせ同じやつだろ？ >>413
＞マツダのエンジン改善ってコスト軽視で高価なデバイスを山盛り突っ込む事だろ。(笑)
まずはソース提示しな、話はそれからね。 >>413
＞だからHVに対してコスト、効率の観点では
＞SKY-Dでさえメリットが無いのに
エンジン主体のドライバビリティやトルクの太さを無視して
コストと効率だけ上げ連ねた時点でHVの負けだな。 >>417
＞シェフラーと価格競争に為るわけがないし、マツダが使うのはデンソー製だしな。
トヨタがコンパクトカー用にシェフラーのエンジニアリングサンプルを
発注してデンソーが色めき立った話を知らないの？ >>417
＞SKY-Xのエンジンみたらええやん。
へぇ、SKY-Xのエンジンってポン付けのSCキット使ってたんだ。
>>396
＞＞でないと、NAに対するポン付けのSCキットがポン付けのTCキットより高い説明に成らないよね。
＞
＞まずは後付けで動力を取り出す場合に
＞
＞エンジンに歯車やチェーンを増設して取り出すSCと >>426
コスト軽視って意味のないダウンサイジングターボだよなwww >>417
＞ 他力本願寺はヤメよう。
君が他力本願って言ってるときって
自分で根拠出せないことに対してその根拠に基づいた質問されたときなんだよね。 >>31
とうとうまともになったかと思ってマツダコネクトスレッド見てきたけど、
いまだ改善されてないみたいだぞ >>417
＞そもそもその頃にはこのエンジンは新車搭載されないし
まず「2030年規制を視野に入れた開発」を
「2030年にISGとHEV用のバッテリー積む」って解釈
してる時点でおかしいんだけど。 >>419
ごちゃごちゃ面倒なのは君の方でしょ。
いちいち用語を自己定義してミスリードを重ねる議論の重ね方しか
できないんだから。
しかもSKY-Xがやろうとしていることが12VのS-エネチャージと
近いって思ってるのなら、君がこれまで散々言ってた
＞スターティングトルクの確保と燃焼の不安定な領域のフォローが目的
は成り立たないから。 マツダ SKYACTIVーX 燃費性能３割向上、駆動力３割向上
トヨタ TNGA 燃費性能２割向上、動力性能１割向上
エンジンだけで純粋にこれだけ性能アップする
全車種この新型エンジンに切り替えていく
リッター45だからな（熱効率50％以上）
内燃機関はもうこの２社の独占状態になりつつある
他社は技術的に追い付けないよ
さらに今年からMBD投入した
いっきに自動車ソフトウェア開発でトップに立った これでは負ける
欧米のメーカーに技術供与して派閥を作らないと
欧米はガソリンエンジンでの競争をやめて禁止してしまう >>425
アクセラ（セダン Lパケ 2WD AT）
SKY-D2.2 約309万 175PS 42.8kgm 1,4450kg 19.6km/l
THS2 約288万 136PS 14.5kgm&21.1kgm 1,420㎏ 30.8km/l
差額21万 >>426
か>>331
>>427
SKY-Dのエンジン自体のドライバビリティは
褒められたものではないな。
基本モッサリしたエンジンで踏んでも加速しない。
2000回転以上回すと五月蠅い。
ドライバビリティはHVのほうが良いぞ。
>>428
それでトヨタがシェフラー製を採用してから言えや
どちらにしても、電動VVTがコンパクトカーに採用が広がったのは
シェフラーは関係ないな。 THS2はプリウスかな？
アクセラのLパケと比較するなら
Aプレミアムツーリングになるから319万になるけど？ >>438
HVのドライバビリティがいい？
あーマツダがアクセラHVだしたら
制御の上手さにモリゾーが驚いて
トヨタの技術者をマツダに勉強にいかせた話ね >>441
アクセラ 15XD Lパケ 268万
アクセラ HV Lパケ 287万
ディーゼルの方が安いね >>435
>トヨタ TNGA
って何？ スカイGに相当するもの？ >>417
＞「電動VVTは油圧式よりは高価」
＞としか言えない状況でしょ。
＞
＞それで十分だろ、それだけでSKY-Dに対してコストUPになるんだから。
十分じゃねーよｗ>>349からして電動VVT自体がコストUPになることは
誰一人否定してないんだから
SKY-Dに対してコストDOWNされる分を相殺できないぐらいコストUPする
ソースまで提示しろよ、話はそれからだ >>438
＞>>426
＞か>>331
バカ極まれりｗｗｗ
SKY-Dを改善したらSKY-Xになるのかよ(笑)
＞ドライバビリティはHVのほうが良いぞ。
熱効率の良い領域を外さないようモッサリ回るエンジンの、
回転数と加速が一致しないHVのドライバビリティを
褒めるとかｗ
ディーゼルがエンジン踏んでも加速しないってのもシフトチェンジを知らない
AT限定免許の典型的な感想だし、しかもパワーバンド外してるのに
キックダウンスイッチの入らない中途半端な踏み方する下手糞だって
自分から申告しちゃってるよｗｗｗ
＞それでトヨタがシェフラー製を採用してから言えや
デンソーの電動VVTがシェフラーの見積りより高くトヨタに納入されてから言えやｗ
シェフラーの出した価格が無かったら電動VVTがコンパクトカーに採用されてないわ アクセラ22XDとHVの税込販売価格差21万が全てエンジンのコスト（）と主張するなら
XDだけのサンルーフやLEDフォグは無料どころかコストではマイナスになるな CX-5が発売された時は
ガソリン2Lの最廉価モデルと比較して
50万も高い！
って言ってた人だから >>446
十分だって、そもそもSKY-D2.2は油圧のVVTさえついてない
だから、SKY-Xでの吸排気の２コの電動VVTはまるまるコストアップだよ。
なんせマツダ自身がV6から直四のダウンサイジングターボ化を
正当化するための理由にしてるくらいだからな。
引用ここから
「SKYACTIVで必須となっているVVTなどの高価な部品を半減できること。
直噴用の高圧レールも「結構高い部品」といい。」
引用ここまで
2.5TではVVTを半減できるのがメリットと言いながらSKY-Xでは倍増させる
この2枚舌ね。
https://car.watch.impress.co.jp/img/car/docs/735/090/html/86.jpg.html
PS.VVLの分はヘッド高からするに機械式のデバイスが入っているだろうから
そちらで相殺される。
>>447
アホ極まれり
>>426は
SKY-XはSKY-Dに対してこういうコスト増加要因がありますよという説明
理解できないなら黙っとけ。（笑）
貴方は全開加速してますか？
SKY-D2.2の加速30㎞/h程度からの全開加速は
一言で言うともーーーーっさり、
2000回転を超えると途端にうるさくなり始める
振動も出てくるでも加速はもっさりのもっさり地獄。
THS2は同じことしても最初のひとふみで軽快に伸びるからね。
ドライバビリティは 明確にTHS2＞SKY-Dだよ
＞シェフラーの出した価格が無かったら。
シェフラーが電動VVT発表したのは2016/06/01
トヨタがヴイッツに1NR-FKEを積んでデンソーの電動VVTを採用して
発売したのは 2014/4/21だからちょっと遅すぎるな。
だから関係ないって言ってるのに。
テキトーなヨタ飛ばしてるんじゃねーよ。
>>448
じゃあ、あんたは
アクセラ22XDとアクセラHVの価格差はいくらだと
主張するのかね。 >>450
マジでグレード間の装備差とか何も見ずに
税込販売価格だけ見てコストがーって言ってたの？
22XD標準のサンルーフは単品ないけど税込9万弱
これで21万差と主張するにはこれ一個だけでも大きすぎるノイズだね。
それでもあんたはエンジンの「コスト」が21万違うと主張するのか？
それともあんたの見積もりは完全にバカでしたってことでいいのか？
まずそこをはっきりさせよう。
ていうか出力や装備からは15XDのほうが近いね。
それでもう逆にHVより20万ほど安いんだけど
HVにはSBSやレーダークルコンはつかない。
逆にHVだけにつく非関連部品はリヤスポくらい。
次にシステム出力的に15と22の中間価格（HV同等）以下かっていうと
15XDと22XDでも先述のサンルーフ含め装備差があるから
エンジン価格差で見るなら中間以下よりさらに低め、確実にHVより安いね
で、あんたの主張するDとHVのコスト差21万って何だったっけ？ >>446
＞だから、SKY-Xでの吸排気の２コの電動VVTはまるまるコストアップだよ。
だから、そのコストアップ分がコストダウン分を上回るって証明が
出来ない限り不十分なんだよ。
どんなに自分じゃ十分だと言い張ったところで、誰もが認めてる
「コストアップする」の部分が追認されているだけで
「どのぐらい」という本筋の論点には何の役にも立たない。
＞2.5TではVVTを半減できるのがメリットと言いながらSKY-Xでは倍増させる
＞この2枚舌ね。
電動VVTは倍増するが油圧VVTは全廃されるぞ。
＞アホ極まれり
＞>>426は
＞SKY-XはSKY-Dに対してこういうコスト増加要因がありますよという説明
自己紹介乙ｗｗｗ
自分自身で関係の無い説明を「根拠」として引用しちゃったことを理解できてないなら黙っとけ。（笑）
＞貴方は全開加速してますか？
ドラバビリティ＝全開加速とかDQNかよｗｗ
しかもSKY-D2.2の加速は0-100km/hが8秒前後に対し、例えばプリウスは
11秒程度。THS2は停止状態からの加速こそ良いものの40km/hを超えると
モータートルクが薄過ぎて加速はもっさりのもっさり地獄。
＞THS2は同じことしても最初のひとふみで軽快に伸びるからね。
とか、完全に乗ったことの無いヤツの妄想だよ。
＞だから関係ないって言ってるのに。
シェフラーが商談会でエンジニアリングサンプルの受注開始を始めたのが
2011～2012年。2014年には自社のシンポジウムにも出品している。
トヨタとの商談がまとまらず日産に流れて2016年に市販化したってのに
テキトーなヨタ飛ばしてるんじゃねーよ。 スカイアクティブ2.0Lの魅力は、低回転からの豊かなトルク！
https://clicccar.com/2011/10/30/74458/
＞吸気側が電動となった可変バルブタイミング機構のデュアルS-VTも、吸気バルブの閉時期を110度と大幅な遅閉を可能にして、内部EGRを増加させられるようになっています。
ＳＫＹ－Ｘは、排気側の電動Ｓ－ＶＴ化だけなので、大したコスト増とは思えない。
圧力センサーもバカ高い訳じゃ無い。
インジェクターと油圧ポンプはディーゼル用よりも安い。
ルーツブロアーは、２ステージターボよりも安い。 マツダがトヨタと組んだのは大正解だろう。
こういうことをやって、もし失敗した場合の保険ができるんだから。
トヨタみたいなところは全方位でやらないといけないからね。
マツダは内燃機関の深堀りをやる、
トヨタは総合的にほかのことをやる。
それでいいと思うし、
マツダのやり方は、一社ではできないと思う >>451
もう一度書くが
じゃあ、あんたは
アクセラ22XDとアクセラHVの価格差はいくらだと
主張するのかね。
>>452
＞コストダウン分を上回るって証明が
出来ない限り不十分なんだよ。
コストアップ分と相殺出来るであろう分はすでに指摘している。
コストダウンすると言うなら自分で出すべきだな。
＞「どのぐらい」という本筋の論点には何の役にも立たない。
勝手に論点を変えるなよ。
論点は>>331に書いてる通り。
SKY-Xにコストメリットがあるとは思えないのだが
ここからSKY-Dより10万安のストーリーは誰が語ってくれるのかな？
だな。
＞電動VVTは倍増するが油圧VVTは全廃されるぞ。
＞自分自身で ～略～ 黙っとけ。（笑）
また訳の分からんこと言い始めたな。
壊れたか？
＞ドラバビリティ＝全開加速とかDQNかよｗｗ
大事、大事、踏んだ時のトルクレスポンスはエンジン起因の
ドライバビリティで一番大事な所なのに何言ってるんだか。
マツダでさえそう言ってるのに
http://car-moby.jp/media?id=235758&;post=233623&num=8
＞シェフラーが商談会でエンジニアリングサンプルの受注開始を始めたのが
2011～2012年。2014年には自社のシンポジウムにも出品している。
ソースPLZ。 Sky-Dの新型は2ステージターボもVG化してるし、コモンレールもi-ART採用だから旧型よりコスト
アップしているのは確実で、Xが安く作れるというのはSky-Dの新型と比較しての話じゃないですかね？
あとXにISG付けたのは、待った無しの欧州CO2排出量規制をクリアする為だよ。
Xの性能曲線図を見れば解るけど、RON91でも95でも発進トルクに全く不足はない。
ttps://s2.paultan.org/image/2017/08/Mazda-SkyActiv-X-torque-curve-comparison.png
常識で考えてもXは排気量2.0Lな上にスーチャまで付いてるんだから、発進トルクが不足する訳ないだろｗ >>455
ああ、恥ずかしくて言葉遊びに変えてるのかw
これは惨めで痛々しい
車両価格差なんて何度も書いてるでしょ
お前がそれで何を主張したいのか
いや、したかったのか
いや、したかったのに大ゴケしたのか
それを懇切丁寧に聞いてあげてるだけなんだけど？
印象操作ミスリーディング失敗ならまだ救われるけど
本気でバカやったんだから恥ずかしいよねwwww 結局アンチ行為が目的だから突っ込み入れられるとすぐ破綻するんだよなw
そして少し時間がたったらまた同じ主張始める ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
