【ライテク派生】バイクテクノロジー 3ループ目
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調整なんてのは、結局自分でやるしかないが
この人の場合、身近な相談役を作るいみでもサグだし一度やってもらったほうが
あとあとききそうなきがする 分析・理解・対処できる頭脳とセッティングの腕と両方が必要だが自分でどこまでできるかな？
自力でイジる覚悟持てるかどうか事前にシミュレーションしてみなよ
サスセッティングの基本は今も昔も変わらない
http://www.honda.co.jp/HRC/technical/setting/suspension_s01/ もちろんサーキット走行のセッティングチャートを一般道走行に適用するのは大いに無理あるけど
セッティングを詰める要素と振った時の傾向の関係を読み取って理解できれば十分
あとは自分次第 RVFさん
ライテクスレ見てください
ライダースクラブのロール軸の謎が解けたかもしれません それでは説明を始めてみます
まずは言葉の定義から
バイクの重心を通る3つの軸として
x軸（ロール軸）：地面と平行で後方から前方へ向かう軸
y軸（ピッチ軸）：地面と平行で左から右へ向かう軸
z軸（ヨー軸）：地面と垂直で上から向かう軸
rcの回転軸：ライダースクラブがロール軸と呼んでいる軸 次に対象としては
バイクは直進していて、車体をバンクさせて、旋回が始まる時 バイクを二つの部分に分解して考えます
フロント部分：フロントタイヤ、フロントフォーク等
リア部分：エンジン、フレーム、リアタイヤ等、ヘッドパイプから後ろ全て リア部分は、リアタイヤの接地点からリア部分の重心を通る線を軸としてバンクします
この軸はrcの回転軸に近いです
厳密には、rcの回転軸はバイクの重心を通るので、ちょっと違います フロント部分は、フロントタイヤの接地点からフロント部分の重心を通る線を軸としてバンクします
大雑把に、この軸はステムヘッドを通るものとします つまりフロント部分とリア部分、それぞれ軸があって
その二つは、ステムヘッド/ヘッドパイプで接続されている
という考え方です 直進状態のバイクを右へバンクさせることを考えます
リア部分を rcの回転軸で時計回りに回します
これをロール軸の回転とヨー軸の回転に分解します ロール軸の回転で、バイクは右側へバンクします
ヨー軸の回転は、反時計回りの回転であり
バイクは左へ向きます
これは右へ旋回するのとは反対の動きです フロント部分を >>173 の回転軸で時計回りに回します
これをロール軸の回転とヨー軸の回転に分解します ロール軸の回転で、バイクは右側へバンクします
ヨー軸の回転は、時計回りの回転であり
バイクは右へ向きます
これは右へ旋回するのと同じ動きです フロント部分とリア部分は接続されているので
同じ方向へ同じだけ、ロールします rcの回転軸とフロント部分の回転軸は直交するものとします
キャスターを25°とします
これより
フロント部分の回転軸の傾きは25°
rcの回転軸の傾きは75° FR および BR を定義する
FR: フロント部分のロールの大きさ
RR: リア部分のロールの大きさ
FR = F sin 25°
BR = B sin 75°
>>179 より
FR = BR
B = 1 とすると
F = 2.28 次に、フロント部分のヨーとリア部分のヨーを合成して
バイク全体のヨーを求めます FY および BY を定義する
FY: フロント部分のヨーの大きさ、時計回りを正とする
RY: リア部分ののヨーの大きさ、時計回りを正とする
FY = F cos 25°
BY = - B cos 75°
FY + BY = 4.349 - 0.259 = 4.09
これはバイクが右へ旋回することを示します 説明は一旦ここまでです
ご飯食べに行ってきます
不明点ありましたらどうぞ ちょいまちＧＷ中に読むよ 意外と忙しくてまいってる、 その前に俺の主張するロール軸現象についての理解をかいてくれれば
いろいろ描きやすいでふはい 暑くなってバイク乗りたくなくなったら読むよ
それまで維持しといて さくっとよんでさくっと書く
前提として俺は幾何学的にではなく、主に力学的な理解で
ロール軸現象が起きると考えているとおもっていてくれ 当然ヘッドパイプあたりは幾何学的話になるけど
>>172~173 の前提条件があまりわからない
>>174 そのとおり、俺の考え方でもここが重要 リアの動きとフロントの動きは別物（どちらかに追従するときもあるけれども）
>>179 言葉通りのロール軸であっても、同じようにロールするという前提は俺の考えとは違う
キャスター角度とハンドル切れ角度で、ロール度合いは変化する
さくっと読んだだけで、ちゃんと理解してあげられてない部分だらけだけど、運動体としてバイクをあつかっていないことが原因で
前提自体が厳しいものになってしまっているんじゃないかな、
というか俺のいわゆるロール軸と君が求めているロール軸とは多分違うものだと思いました。
俺のは力学的な要因で発生するフロントの逃げによる現象としてのロール軸
君のはちゃんと三次元をおいた場合でのロール軸。 でも、そうやって数式に起こしたりするのは素晴らしいことだとおもうぜ
あってる間違ってるは この際重要ではない 考えて行動した
あたりまえでも できる奴は一握りだ
俺の提唱する話を聞きたければ
また 書いてといってくれ 昔のをあさらせるのも酷だし
君のためなら書く価値がある気がするよ 訂正します
>>180
誤）rcの回転軸の傾きは75°
正）rcの回転軸の傾きは65°
>>188
誤）BR = B sin 75°
正）BR = B sin 65°
誤）F = 2.28
正）F = 2.14
>>183
誤）BY = - B cos 75°
正）BY = - B cos 65°
誤）FY + BY = 4.349 - 0.259 = 4.09
正）FY + BY = 4.349 - 0.423 = 3.93 ところでこれドウ思う？今度バーエンド作ってみようとおもうんだが
ttps://imgur.com/mSZ3s9U >>189
>フロントの逃げによる
フロントは逃げないと思いますよ >>189
>キャスター角度とハンドル切れ角度で、ロール度合いは変化する
私のロール軸は >>169 にあるように地面と平行であり
キャスター角度とハンドル切れ角度の影響は取り除かれます
yz 平面上で
ステムヘッドの位置が
バイク直立時に(0, z1) であり
バンク時に(y2, z2) とします
フロントタイヤ接地面の位置およびリアタイヤ接地面の位置は
どちらも(0,0)とします
フロント部分のロール角度とリア部分のロール角度は同一で
arctan(y2 / z2) です 逃げることを証明するのは難しいな、正直そこはいつも書いているとおり
３０ｋｍ/ｈ程度で 早めのバンクをさせたときのフロントの動きをかんじてもらうしかない
人間の荷重移動の反力と、傾けることのバイク重心周りのモーメントが及ぼすヘッドパイプの振り出しーそれによるフロント系の動き
、傾いたときのサスが蓄えているバネ反力の向きの変化
等、アウトにげる要因は結構あって、それらのあわせ技で起こっていると考えているんだが
実際は人間がアウトに逃げないように、ブレーキにしろ、荷重移動のタイミングにしろ消えるようにあわせるから見えにくい
が、その力は働いている だから俺は、いわゆるロール軸はバンク初期に起こり 意外と早く終息するとたまにかく
だから、現象と書くんだ
フロント系の力学を学べばいいと思います
モーメントがわかるなら、理解できるはず まずなぜ傾けるとハンドルが切れるか、どこで終息するか、実操舵角度
とか理解しないと多分俺の言ってることはわからないかもです
それを理解できれば、面白いことに古いバイクに最新のタイヤが何故合わないかとか見えてきておもしろいよ、 >>195 あと、ええと 理解がまちがっていたらすまないんだが
君が書いた証明はロール軸とは、各部分の移動がその分解成分でそこに集中するってことかな？
それだと、分解のしかたでどのようにでも、仮定できてしまうんじゃないかと思う。
もうすこし、なぜヘッドパイプあたりを通る軸として成り立つのかをかいていただけるかな？ >>159
私もあなたと同じ状況にいてとても為になります
経過報告をよろしく >>196-197
基地外触るなら隔離スレでお願い >>198
少しでも役にたてるように報告していくよ
現状はサグ計測と調整をプロにお願いしてスプリングレートの変更や油面調整などでの解決策を相談しようとスケジュール調整しているところ
お店に出して解決策が確認できたり実際に走って効果をテストできたりしたらまた報告するよ
お互いの楽しみのためにどんどん情報を共有していけたらと思ってる >>201
ありがとうございます
私も特にそこまでの速さとか膝すりとかは求めてないまったり初心者ですがカーブで少しステア支えるとか、次はサスペンション調整してみよかなってのが似てまして…
晴れたらサスペンションてきとーに柔らかくしてみて何か面白い変化を感じることが出来ましたら私も勇気を出して報告してみます >>200
すまん
サス調整とかのまともな話題が挙がってたから間違えたw >>203 うーん 話が早くていい！
俺的には最近話がループしてる感があるから話題を変えたい気もする
当然、サス話はしてくれても全然ＯＫ
もし、探求者的な人が残っているならば
前輪荷重状態について検討したい 前輪荷重といえばサスを縮めろという話があるが、これは前輪荷重状態になったから起こった結果である
また、当然その前には、フロントやらリアやらのブレーキをかけたり ライダーが前乗りになったり
するが、これらの違いはなんだろうか すこしまとめて考えたい
ディメンションでの荷重状態はどこまでかわるのだろうか、そしてリアでのフロント沈み込みの有効性
フロントのグリップを消費せずに減速できる、その分フロントに仕事をさせることができる
リア使えない奴はホンダレーサーとして採用しないといわれている所以であろうが
頭の中ではっきりとまとめたいのである、リアブレーキでフロントの挙動は大体わかる
じゃあリアでの挙動はどうかわるだろうか コーナリングの挙動を分析したいならコーナリングフォースがどこから生まれてるかを意識したほうがより直接的な話ができると思うよ
車体＋ライダーの重心に対応するコーナリングフォースが
主にフロントタイヤから生み出されている状態
主にリアタイヤから生み出されている状態
フロント・リア均等に生み出されている状態
この感覚を正確に感じ取れるライダーならフロントタイヤから最大限のコーナリングフォースを引き出すためにはまず舵角を付けなきゃ話にならないてことが分かるはず
タイヤが単に転がっている状態で前後タイヤの位相差から生じるコーナリングフォースなど微々たるもの
フロイントタイヤのスリップアングルやリアタイヤの駆動力で接地点を蹴り飛ばすことで生じるコーナリングフォースの立ち上がりを正確に繊細に実感できればバイクコントロールのための理屈は要らないと思う >>206
コーナリングフォースに関しては議論済で結論は出てます。
過去スレ読んで違う意見があるなら書いてください >>179
>俺のいわゆるロール軸
これは何ですか？
>>169 のロール軸は工学系で定義されているもので、いわば一般常識です
あなたがrcの回転軸とも違う何か別のものをロール軸と呼びたいのならば
それを定義してくれないと議論できないです こういう話になると一番ひっかかってしまうのは
俺が確証できてない部分があるから
分岐はいくらでもあると思うが
サスを縮めたときー切れ込ませる力大ー切れ込ませるモーメントの長さ成分小 になるが
それらの大小関係で、実際にはフロントがドウ動くのかということ
ブレーキングしてからのほうが寝かしこみやすいことからも、長さ成分が小さくなるほうがかってるんじゃろか
それとも、ブレーキングで寝かしこみやすくなるのは、リアからの押し出しが強くなって、ターニングモーメントが強く出るから？
フロント単体で見たときどうなるんじゃろか、それによってリアブレーキを掛けたときの状態の理解がことなってしまう >>208 ライダーズクラブが提唱するあれだよ、位置は固定されていないとかんがえているがね
工学的な軸なのかは知らないが、あの軸はライダーからした感覚的なものだと俺は理解してるよ
実際は上下に動くから違うんだけれども、しっかり定義したところで、基の話が感覚的なものっぽいから
話しがつながらない >>208 俺の書いた質問にも答えてくれると助かる、 やっぱり基本すらわかってないような。
ブレーキングで寝かし込みやすいって？
寝かし込みやすいの定義は >>212 倒しこみやすい＝ハンドル切れ角度が抑制されている状態
以上 含みの意味も理解できないなら、わるいけど話し相手になるレベルじゃないとおもうんで
ほかで遊んでて フロントブレーキ中は左右の手からハンドルに
減速Gをかけて荷重してその左右の強さを調節すると自由に曲がれるけど
（減速しながらでも曲がれる） ブレーキング中に倒し込みしづらいのは、慣性力が進行方向にはたらくから。
円の接線方向なので走行ラインの外側に力がかかる事になる。
リリース後に倒し込みしやすいのは、キャスターが立っているのと、サスが伸びるから。重心下の距離が伸びれば倒れやすい。
感情に負けて、事実を曲げてしまう物言いはどうかと思うよ。 Fブレーキの結果慣性力が前輪トレール力を増やすからですね、直線=円の接線方向はなるほど良い視点
Fブレーキを外すと前輪ステアはフリーになります、キャスターが立つとステムの下向き安定成分(ステム荷重成分sinキャスターﾟ)が小さくなります
また、ステム位置が下がると倒れる動作がクイックになります
Fサスの伸び縮み車重を支えつつ姿勢(キャスターやステム位置)の変化をあえて起こすのが大切、
BMWはテレレバーでしたか姿勢変化排除したら人間工学的にアウトで姿勢変化をテレスコ的に感じるデュオレバーにしました >>216-217の二人がサスの長さで矛盾めいた表現してますが、意図は多分一緒です
サスを振り子の一部だと思うと腕lが長いと軽くなる(移動量は小さい)、短いとクイック(移動量は大きい)
もし誤解するなら加わる力の大きさが条件です、テクニック感覚の論争の底は一緒だったりします >>218
サスが伸びるのを算数的表現をすると、
直角三角形の高さを変えずに斜辺を伸ばすと、底辺と斜辺で作る角度は小さくなる
という事です。 うむー はやり、サスが伸びる力が働くときが重要なわけでしょうか
ブレーキしたままでの倒しこみが困難なのはいまだ理由がつかめていなかったり（こわいから？）
まえの、何故アクセルで車体が立つかとも関係しているような
前絡んだ人は、リアの旋回力が強まるからといっていたが、それだけじゃないような気がやっぱりする
ブレーキもアクセルもフロントに操舵角度があるときは進行方向に対して、相対的にアウトに力が働く
それの分解成分がフロントを転がし、また起こす気がするんだが、最近深く考える気力がなくなってきた
耐力が不足している、ランニングの習慣をつけねば 上の謎をさておくことは、先に進める自身がないが 元のはなし倒しこみとフロント荷重と何故ブレーキで車体が立とうとするか(仮設を含める）
を絡めて 妄想すると
曲がるという行為自体にブレーキと同じ働きがあるから何じゃないかな、ここがヒントかもしれないと思ってる
ブレーキを掛けないで、まがったとしても、進行方向を無理やり変えるわけだから 曲がること自体に前輪荷重能力がある（サス縮む）
ブレーキリリースとの兼ね合いも、意識していないだけで、この力との帳尻をあわせているきがする
タイヤグリップ云々は無視で、サスを縮ませる＝ハンドル操舵角度を現象さえるという行為を言い換えると
サスの動きをそこで止めるということを意識するならば、曲がるときにブレーキを抜かざる終えない
ブレーキを弱めない状態で、もし倒しこみ始めると、よりサスが縮んでしまう あぁ気力が だからおれはバカだっていってるだろ（一回目
そういえばバイカーズステイションの特集がタイヤで中身もみずかってしまったが
たのしみだぜい >>222
不思議なタイトルの本だね。
「間違いだらけのクルマ選び」を連想したよ。 本当に長文が読めないヤツがいるからビックリする
バイクの動きが1〜2行で説明できるはずなかろうに 車輪にトルク、バックトルクがかかると車輪は立つんだよ
そんな基本も理解出来ずに駄文書いてるから嗤われる
地面と車輪間にトルクがかかると摩擦が生じる
その力(前後方向のベクトル)が大きければ大きいほど、倒れる力は相殺されて割合が小さくなる
遠心力のジャイロと仕組みは同じ
ジャイロは角速度に比例
上記のは発生した摩擦力に比例
ベクトル書いてみ 解りやすくすると
傾いたタイヤは接地面から垂直に回ろうとして （水平の軸）
その軸が車軸とステア軸の間を通ってるからタイヤが止まろうとした分ハンドルが回転しようとするんだけど 目からうろこです、その影響は気がつかなかった
バイク特有のものとばかり頭で先行していて見落としてしまっていました
また一つまなべましたありがとうございます リアタイヤにアクセルで+トラクション掛けると旋回円のバランスより角速度(単にスピード)が増えてハラむ→直進方向ですな
ゆうくん正しいんじゃね ブレーキ掛けても車体は立つよ
ジャイロ効果(角速度比例)じゃないのはこれで分かる
低速時でも、高速時でも同じ動きをする事からも、ジャイロ効果では無いのは分かるはず
一輪車はキャスタートレールも無く、ジャイロ効果が出るほどの回転は無いのに、前進後退のトルクをかける事でバランスを取る
自転車の遅乗りも、バイクの遅乗りも同じ
遠心力では無く車輪と地面の間の摩擦の力です
その摩擦が無くなる(アイスバーン等)と、あっさりコケる
車輪にかけるトルクでバランス取れなくなるから
遠心力やジャイロ効果でバランス取っているなら、摩擦が無くなってもコケないはず
実際は人が身体でバランス取って滑って行くしか術がない 一輪社はステア操作
アイスバーンは縦滑りもともかく横滑りでこける >>232
車軸が立つ方向に力が働くなら、スリップダウンはしないよね
回転が速くなればジャイロ効果は比例して大きくなるから
と、理論に穴がある場合の不合理に目を瞑ってしまうなら、それは妄言にしかならないよ 要は角速度>定常円速度が成立すればいい
(角)速度落としてもそれ以上小さく回れば上式通り一輪車は立つ
て事ですな >>234
ジャイロ効果に比例する角速度ってのが、この人わかってない(´；ω；`) 最近いろいろ考えてるつもりでも、まったく頭がはたらいていない
やばいな このクラスだと１３０Ｒでブレーキを掛けるんだな
リアは出しにくいだろうし、難しいコーナーだな ライダーズステーションno369タイヤ特集にあったことをまとめると
Ｃｔは接地面での円周差によって発生する内向力 台形物ころがし
Ｃｆは、タイヤがインを向きよれることで発生する力、地面は動かないのでタイヤ(バイク)のほうがインに動くっぽいことをかいてる
俺のＣｔの理解はタイヤのへこみでの遠心力対抗力だったから、厳密には扱う意味が違うのかな、でもＣｔ増加グラフでは俺の
考えと一致する
Ｃｆはこの人の理解がちがうんでないと思う、進行方向慣性慣性力でアウトによれているわけなので、タイヤ自体がインに移動する
ことはタイヤの次のけりだしによってだし、間違ってると感じた bikersstationすこし落胆したぞ タイヤメーカーさんによるＣｆによる車両動かすって理解を、向きを変えるって意味で受け取ってる可能性をかんじる
その後のセルフアライニングトルクの話から、車両動かす＝フロント系を戻すとかんがえればつじつまはあうきがするが
あまり得られるものがなかったかんじ >>241-242
車輪は剛性体でもCtは増加する
>俺のＣｔの理解はタイヤのへこみでの遠心力対抗力だったから、厳密には扱う意味が違うのかな、でもＣｔ増加グラフでは俺の
>考えと一致する
全くの勘違い
つか、高校物理程度の話なんで、色々深く考えるよりまず基礎の勉強をしよう
バカの考え休むに似たり Ｃｔの内容が円周差でのインに移動する力だとしたら（というかそうなんだろうけどメーカーのひとがいってるし
Ｃｆのほうがインに移動する力という言い方がひっかかるんだよな、こっちは抗力でそれメインでイン移動するって話ではないから
よく並列に語られるが、ずれているような気がする
じゃあつぶれた形状で発生する遠心力抗力はなんといえばいいんだろうか
単に言葉の定義遊びだが 路面との摩擦で発生してる力はあっても、潰れたからって発生する力なんて無いよ
潰れた反発力が何かをするとでも思ってんの？
ベクトル書いて考えてみ うーん 説明する気力がわかないが以下の質問に答えてもらえるとありがたい
円錐の話がＣｔだとすると、ＣｔはＣｆと同じグラフには乗っけられないはず 単位が違うから
プレスでは、それでも同じグラフにのっけてお互いを補う物としてあつかっているよね
Ｃｔが円錐形のため発生する力だとするならば、それは当然中学生でもわかる、円周差で内側に回り込もうとするよね
でもそれだと、Ｃｆを補うどころか消費してしまうはず
ここらへんに一般向けプレスと実際の意味との乖離をかんじるんだがどうだろ
あと摩擦力の話は静態で考えてるようだけど、動体での話 そしてベクトルの話だよ 説明する気力がかわんけど 君の言う意味もわかるんだよ本当はね でも実際の現象としてそれでは補い合うものとして
あつかえないってはなし
タイヤがけりだす向きで発生するイン側への力＋円周差で発生するイン側への力ってんだったら
納得でけるんだけど、抗力として遠心力に対抗する２つのものとしてっ手考えた場合にはちがうんでないのって思うのよまじで
俺ごときが言うのもなんだけどプレスってやっぱりプレスなんだなぁとかんじます（粉みかん あーなんかわかったかも、 曲がる力ってのが味噌だったのか 抗力としてとばかり見ていた
もしかしてＣｔって重心がインにあるから タイヤが着地する部分とけりだす部分の分力の
モーメントでインに回転すようって理解でＯｋ？ >>248 にこたえてくれたら、私がいいっている摩擦力も図示して説明してみよう でもまたそれだと、Ｃｆと補う関係にならないか、Ｃｆ＝慣性力の対抗ってのはかわらないもんなぁ、、、mmm 酒が抜けてから書き込んでくれ
まんま↓コレだな
2ちゃんでの基地外の見分け方
○連レスする
自分の書き込みもマトモに纏められず、
読んだ人がどう思うのかも判断出来ず、
手が震えて書き込みを止められない程、
興奮しています
生暖かく見守りましょう バカ基地害に自分がそうであることを理解させるのは無理
基本がわかってないのに、自分をガリレオぐらいに思ってるんだから。
ここのスレタイが洒落で付けられてるのを本気で信じているから不幸になる。
隔離とんちんかんとんでも理論スレ 解り易く説明すると
１輪のタイヤはどんなグリップが高くてもヨー回転に対してはほとんど無抵抗だから
キャンバースラストは前輪だけで考えるんじゃなくて
前後輪がベルトで繋がってると仮定して考えると解り易いけど
（ 前後輪両方が同時にステアとして切れてる ） >>253
分かり易くなくて良いから、もっとマトモな言葉で伝えて
教科書的なお固い言い回しで十分
既存の物理学を超越した新理論を、更に思い付いたままの見慣れない言葉で羅列されても、誰にも理解出来ませんので
あと、「分かり易くゆうと」って書くと、一部の人が凄く喜びますよ >>253 前後輪の円錐パワーで、共同して力を発揮したり、邪魔しあったりすることは深くではないけどしってはいます
それがどういったかかわりをもつのかな？ 曲がる力の味噌をすこし自分で噛み砕いて理解しようとしてみた
Ｃｆはタイヤが向きを変えることでのグリップ消費、
Ｃｔは円周差で向きを変えることでのグリップ消費
と置き換えて考えてみたらすこし納得がいきましたおすし
斜めに転がした１０円は何故曲がるのか、ジャイロか、接地面の力と重心の関係か、円周差か
どちらにせよ１０円では チロルチョコすらかえない時代です ジャイロはもういい加減にやめてw
それだけで笑えるからw
ジャイロ効果を感じるほど回転してるのって、クランク軸ぐらいだから
タイヤ、ホイールも重量と大きさがあるけど、相当回転してないと(=速度出てないと)影響しない
ホイール変えて倒し込みやすくなるぐらいの差は、タイヤのプロファイルの差程度のもん やっぱりそうだよねぇ まえにここに１０円はジャイロだって書き込んだ人がいて
真偽が確かめようがないから一応ふくめたけど、そんなわきゃあないな いや10円玉はジャイロだろうよ。
静止すれば立っていることが出来ないんだぜ。 >>257 バイク用品店でホイールジャイロ体験コーナーがあってな、手でぐるっとまわしただけの勢いの状態でも
傾ければ グイット９０度ずれたぜ？ 回転してるタイヤにはジャイロプリセッションとCtキャンバースラスト転向力が同時に起きてます、
分割して説明するのは難しいなぁ、結果は普段見たり感じたりしてます
どちらが大きいかの相対論ですね、バイクはホイール中心より高い位置にマンマシン中心があるので倒れる力は大きくなります罠
ライディングでは細かい洞察より存在する現象を上手く使うのが第一、誤解を防ぐ為に理屈が必要なんでしょうね >>259
ジャイロじゃないよ
ゴムの上とガラスの上では挙動違うだろ？ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
