JR東日本、羽田空港アクセス線の構想発表

1名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/19(火) 22:01:16.74ID:NQY2aTfp0
JR東、羽田アクセス線構想発表=東京駅18分、新宿23分―五輪前の暫定開業検討

時事通信 8月19日(火)19時16分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140819-00000094-jij-soci


 JR東日本は19日、羽田空港(東京都大田区)の地下に新駅を設け、トンネルなどを使って東京駅や新宿駅などと結ぶ「羽田空港アクセス線構想」を発表した。
実現すれば東京駅まで18分(現在は最短28分)、新宿駅まで23分(同41分)、臨海部の新木場駅(江東区)まで20分(同41分)でいずれも乗り換えなしで結ばれ、
空港へのアクセス時間が大幅に短縮される。
 同社は同日、交通政策審議会(国土交通相の諮問機関)の小委員会に構想を説明した。着工時期は未定で、事業費は推定3200億円。
設計から完成まで10年かかるが、2020年の東京五輪に間に合うよう、空港近くに仮設駅を作り、競技会場が多い臨海部まで暫定開業することも検討している。
 構想によると、羽田空港国内線ターミナルの地下に新駅を設置し、約5.7キロ北にある東京貨物ターミナルまでトンネルを新設。貨物ターミナルから
既存の貨物線を使い東京駅に向かうルートと、埼京線などを経由し新宿駅に向かうルート、東京臨海高速鉄道りんかい線の引き込み線から新木場駅に
乗り入れるルートの3線を新設する。
 これにより、高崎線や京葉線などとの乗り継ぎが可能になり、関東の広範囲で利便性が向上する見込み。運賃は未定だが、東京駅まで620円、
新宿駅まで840円などと仮定した場合、新駅の1日の利用客は7万8000人と試算している。
 離れた場所にある国際線ターミナルにも延伸を検討しているが、さらに800億円の事業費が必要となるという。


羽田へのアクセス拡充と短縮は、なんでもっと早くから対策してなかったんだと思ってたけど、
まあ、もはや今更感ある人も居るだろうし、他の交通機関への影響も少なくないだろうから、簡単にはいかなかったんだろけど。
とりあえず池袋新宿からサクっといけるようにしていただきたい
大崎までは楽だけど品川までいくのが本当にめんどくさいんで・・・

東京は公共交通機関が本当に発達していて便利
自分は免許持ってなくても不便じゃない
でも乗り換えが大変なんだよね
あまりにも地下で深すぎるとかホームを経由して
歩かなくちゃいけないとか
路線がまたがると運賃高いとか
どこかで支障事故が起きると全部遅れるとか
・・・便利になるかな

実現すれば品川や浜松町での乗り換えがなくなって、かなり便利になりますね。
結構な話だと思いますが、こういった大規模なインフラ開業はどこか1社が
一人勝ちになるような構図になるのはあまり良くないと思います。
乗り換えがなくなって便利だからとか、時間が数分早くなるからとか、東京オリンピックだからとか
短絡的な理由で進めるのはバランスが取れていない思考な気がします。
交通インフラは何十年の単位で考えなければならない大事業なのに、成田空港や成田まで路線を延ばす京成線、
羽田で競合する京急線と何十年間も利益を分け合いながらやっていく計画なのでしょうか、
この国の交通政策は。資本主義社会ですから一企業がやることにバランス云々は変だと思いますが、全体的な目で見たいものだと思います。

現状では都心の西側(池袋・新宿・渋谷)から羽田空港に行くには品川のりかえの京急だけど品川駅のりかえは階段しかない。
大きなカバン持って品川駅乗り換えは大変だから新線建設は便利だけど2020年の東京オリンピックまであと6年しかない。
だったら品川駅を改良してESやEV増やして欲しい。
大阪人だが、関空でさえ南海とJRが乗り入れてるんだから、もっと利用者数の多い羽田に何でJRが来ないのか疑問だった。
あと蒲田駅付近で私鉄の線が分断されているのも、不便だなとは感じてた。でももっと早くにできたんじゃないの?

2名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/20(水) 10:58:42.35ID:t0x/zNwd0
当初は京都〜大阪間無停車 増加する新快速停車駅

乗りものニュース 8月16日(土)20時47分配信
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00010001-norimono-l27

現在は23の停車駅

 2014年8月16日(土)、JR西日本が京阪神を結ぶ琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線(東海道・山陽本線)の新快速について、
新たに茨木駅(大阪府)にも停車させることを検討していると、産経新聞が報じました。

 現在、琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線内での新快速停車駅は
米原、彦根、能登川、近江八幡、野洲、守山、草津、南草津、石山、大津、山科、京都、高槻、新大阪、大阪、尼崎、芦屋、
三ノ宮、神戸、明石、西明石、加古川、姫路の23駅ですが、茨木駅に停車すれば24駅になります。

 京阪神を駆け抜ける新快速は運転開始当時と比べ、停車駅が大きく増えました。


最初は途中、わずか3駅のみ停車

 1970(昭和45)年に誕生した当初の新快速運転区間は京都〜西明石間で、途中停車駅は大阪、三ノ宮、明石のわずか3駅のみ。
並行して走る私鉄への対抗として誕生したため、新大阪駅を通過していました。

 1971(昭和46)年、新快速の運転区間が草津駅まで延長されます。草津〜京都間の途中停車駅は石山と大津の2駅のみでした。

 1972(昭和47)年、新快速の運転区間が姫路駅まで延長されます。明石〜姫路間の停車駅は加古川のみで、
西明石駅が始発・終点の新快速に限り、西明石駅に停車していました。

 新快速は1978(昭和53)年に神戸駅、1985(昭和60)年に新大阪駅、1986(昭和61)年に山科駅へ停車を開始。
また同じく1986年に、運転区間が彦根駅まで延長されました。彦根〜草津間の停車駅は能登川、近江八幡、野洲、守山で現在まで変わりません
(1986年以前にも彦根〜草津間は普通列車、草津から新快速になるという列車は存在した)。

 1988(昭和63)年、新快速の運転区間が彦根駅から米原駅まで1駅延長。1990(平成2)年から日中のみ、高槻駅と芦屋駅へ停車するようになりました。

 1997(平成9)年、尼崎駅が新快速の停車駅に加わり、合わせて高槻駅へもすべての新快速が停車するようになります。
芦屋駅にもすべての新快速が停車するようになったのは2003(平成15)年です。

 そして2011(平成23)年に南草津駅が新快速の停車駅になり、現在に至ります。またここに挙げた内容は琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線内における
新快速の歴史で、それ以外に湖西線や赤穂線などへの直通運転も行われています。

 京都〜大阪間の新快速所要時間は、運転が始まった1970年は最短32分。停車駅が2駅多くなった現在の28分より長いものでした。
当時の最高速度は100km/hで、現在は130km/hであるなど、車両の性能や線路の状況が進化したため、停車駅が増えても所要時間は短くなっています。

 大阪〜明石間についても、1970年の運転開始当時は最短42分でしたが、現在は停車駅が3駅増えながら38分と、やはり短くなっています。
.
恵 知仁

京阪神を結ぶJR西日本の新快速。福井県の敦賀駅や兵庫県の播州赤穂駅へ足を延ばす列車もある。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00010001-norimono-l27.view-000

「国鉄監修 交通公社の時刻表」1973年10月号(日本交通公社)より。この当時、東海道・山陽本線の京阪神エリアでは普通列車にグリーン車があった。
また古い時刻表は人気があり、復刻版も出ている。
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20140816-00010001-norimono-l27.view-001

3名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/20(水) 21:28:58.78ID:y/hsHrw20
お盆にシンガポールいってかえってきたけど、
シンガポールは初海外の定番だから、
機内が初心者ぽいのが多くてマナーしらずが多くて困った。

夜発早朝着の深夜便で、 機内も消灯して、全員が寝てるのに、
隣のやつはテレビ見てるんだもん。

まぶしくて寝れないので、注意してやめさせたけどさー
ゆとり世代っぽかったけど、最低限のマナーすら守れないんだな。

4名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/20(水) 22:11:41.72ID:j0QMgpTw0
時事通信電などでは、想定運賃を
羽田空港〜東京を 620円、
羽田空港〜新宿を 840円としているが、

京浜急行が空港線で特定運賃加算 170円(例外規定あり)を導入しているので
羽田新線もJR東が運営して、一定額の特定運賃を加算するものと仮定
してみたがどうもうまくいかない。

そこで、今度は羽田新線を打ち切り計算の別立て運賃とすると、
下記により 400円と算定された。

10.8 km 東京〜東京貨物ターミナル(品川埠頭分岐部と同一駅とする)【JR東】 220円
《内訳》
┌ 3.1 km 東京〜浜松町【JR東】
└ 7.7 km 浜松町〜東京貨物ターミナル【JR東】

5.7 km 東京貨物ターミナル〜羽田空港(仮称)【新線】
5.4 km 品川埠頭分岐部〜大崎【りんかい線】 270円
9.9 km 大崎〜新宿【JR東】 170円

したがって、

6.8 km 品川埠頭分岐部〜新木場【りんかい線】 330円

であることから、羽田空港〜新木場は 730円と推定できる。

5名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/20(水) 22:12:23.82ID:j0QMgpTw0
どこまで東が本気で考えているのだろうか

浜松町駅の再開発は、2012年に都市計画を出したとのことだけど
今から、駅の計画変更や他の事業者の同意を得ることができるのか気になった

(都市計画提案についてのPDFファイル)
http://www.jreast.co.jp/press/2012/20121006.pdf

6名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/20(水) 22:13:00.93ID:j0QMgpTw0
東京はすごいな。
都心に近い羽田を拠点化するための施策が目白押し
関西なんて関空にこだわりすぎて関空リニア作るだのなにわ筋線を
伊丹を廃止するだの神戸空港不要論だのわけわからん状態だな。
どうせハブなんてできっこないしLCCのサロンになってるだけ。
京都、大阪、神戸から遠い関空集約じゃなくて
都心に近い伊丹や神戸不要論じゃなくて
伊丹や神戸の利便性高める政策もしろや。

7名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/20(水) 23:31:13.66ID:1hIjGq8o0
本命 モノレール東京延伸
対抗 浅草線短絡東京直結線
大穴 JR羽田空港線

8名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/22(金) 18:50:45.95ID:3rzRrSer0
舛添都知事の会見

JR羽田線は歓迎
全体の利便性を図ることが大事
計画全体の中では(りんかい線の)株式の売買などは小さな話
計画が具体化していく中でこれから先出てくる話

9名無しさん@お腹いっぱい。2014/08/23(土) 01:55:31.76ID:eEGf7Eem0
羽田ー成田のアクセスも将来にはやりたいのかなぁ。

10名無しさん@お腹いっぱい。2014/09/13(土) 02:16:39.46ID:W59X8xEl0
JR東がすべて自社の金で作るのなら賛成。

11名無しさん@お腹いっぱい。2014/09/27(土) 18:07:12.33ID:zUJSr5Jy0
■ 関西3空港問題

@ 伊丹の環境対策費 について
 ▽ 関空を廃止すれば,伊丹では大型機が増え若干の便数増もあるだろうから,環境対策費は増えてしまう。
 △ 伊丹を廃止すれば,環境対策費は完全に無くせる。

A 空港運営のための費用 について
 ▽ 関空を廃止すれば,関空の費用はほぼなくなるが,伊丹では老朽施設の更新や不足する施設の増設などの新たな費用が発生する。
 △ 伊丹を廃止すれば,伊丹の費用はほぼなくなり,その分関空で必要となる費用も少ない。

B 空港運営による収益 について
 ▽ 関空を廃止しても,伊丹には処理能力に余裕がないため,関空の路線・便の移転は僅かで,伊丹の収益はほとんど増えない。
 △ 伊丹を廃止すれば,関空には処理能力に余裕があるため,伊丹の国内線の多くは関空に移転し,関空の収益は増える。

C 関空の負債 について
 ▽ 関空を廃止しても,関空の土地を高く売れるわけではなく,伊丹の収益もほとんど増えず,一方で,伊丹の環境対策費と運営費が増えるので,負債は増える可能性が高い。
 △ 伊丹を廃止すれば,伊丹の土地及び移転補償跡地を売却でき,加えて,関空の収益も増え,伊丹の環境対策費と運営費もほぼ無くなるので,負債は大幅に減らせる。

D 航空ネットワーク について
 ▽ 関空を廃止すれば,伊丹は能力不足により関空の路線・便を僅かしか受け入れられないので,関空の路線・便のほとんどが消失し,航空ネットワークは大幅に縮小する。
 △ 伊丹を廃止すれば,伊丹の国内線の多くは国際線のある関空に移転するので,短距離便と長距離便がネットワーキングした真に利便性の高い航空網が形成される。

12名無しさん@お腹いっぱい。2014/10/10(金) 21:20:31.56ID:+s2ru/Yb0
福岡空港の滑走路増設計画はデタラメ


福岡空港の一番の課題は、『スポット不足』
滑走路だけを増やしても、空港としての能力は上がらない。

国内線側はスポットを増やせる余地なし。
国際線側でスポットを増やすには、貨物ターミナルを削るしかないが、貨物ターミナルは今でも手狭で、貨物需要は大きく伸びると予測されているから、削ってはならない。

国はこのような事実を一切公表しておらず、ほとんど詐欺。
滑走路増設という問題の解決に繋がらない事業は止めるべき。

13名無しさん@お腹いっぱい。2014/10/12(日) 16:58:10.36ID:xN/IKWTr0
>>10
羽田空港法という特別法があり、空港敷地内に企業の施設は作れない。
京急の線路も国所有、成田のように半分単線JRだってありえた。

14名無しさん@お腹いっぱい。2014/10/12(日) 18:19:32.26ID:9/r7rslaO
JR東日本がりんかい線を買収する話しは進んでるのかな?
http://hello.2ch.net/test/read.cgi/morningcoffee/1413097617/

15名無しさん@お腹いっぱい。2014/10/12(日) 22:04:00.07ID:gGqayd5j0
中央快速線を浜松町駅まで延伸した方が良い

16名無しさん@お腹いっぱい。2014/10/12(日) 23:54:17.65ID:1+pNxqdd0
>>15
都市計画で前石原都知事に妨害された。
その他却下されたもの
蛇窪短絡線マンション建設
小田急登戸駅緩行線予定地アコム売却
りんかい線新木場乗り入れ

など神奈川、千葉県民は石原を成敗すべきである。

17名無しさん@お腹いっぱい。2014/12/26(金) 22:57:18.98ID:Fe+BpRq+0
連絡無料バスの運転手の態度がくそすぎる
首にしろ

18名無しさん@お腹いっぱい。2014/12/28(日) 02:51:28.10ID:J59336dn0
無料なんやから

19名無しさん@お腹いっぱい。2014/12/28(日) 22:47:04.66ID:5gSlJBaJ0
登戸は川崎市だぞ

20名無しさん@お腹いっぱい。2014/12/30(火) 16:15:46.41ID:Y+9x4Ax/0
せやで

21名無しさん@お腹いっぱい。2015/01/03(土) 02:24:53.64ID:FZOMJTW1O
埼京線で埼玉南部〜池袋〜新宿〜渋谷〜羽田空港の直通ルートが出来れば
山手線西側エリアからの羽田までのアクセスが格段に良く成る。

22名無しさん@お腹いっぱい。2015/01/08(木) 22:33:53.85ID:wy02nde40
滑走路さえ増やせば空港容量が増えると思い込んでいる素人が何と多いことか。
だからこそ、国は国民を簡単に騙せるのだが。

ここ数年間、国は、福岡空港の滑走路増設によって『空港容量が増える』とは一度も言っていない。
「滑走路処理容量が増える」としか言っていない。
当然、滑走路を増設すれば、「滑走路処理容量」は増える。
だから、厳密に言えば、国は嘘をついてはいない。

しかし、滑走路処理容量が増えるからといって、『空港容量』も増えるか否かは、別問題。
滑走路以外にボトルネックがあり、その容量が滑走路処理容量よりも小さければ、滑走路処理容量が増えても空港容量は増えない。



福岡空港の一番の課題は、『スポット不足』

国内線側はスポットを増やせる余地なし。
国際線側でスポットを増やすには、貨物ターミナルを削るしかないが、貨物ターミナルは今でも手狭で、貨物需要は大きく伸びると予測されているから、削ってはならない。

国はこのような事実を一切公表しておらず、ほとんど詐欺。
滑走路増設という問題の解決に繋がらない事業は止めるべき。

23名無しさん@お腹いっぱい。2015/01/08(木) 23:44:09.86ID:bv3iTKNk0
JR東日本なら全額自社負担で可能だろうさ
その方が余計な雑音をシャットアウト出来る

24名無しさん@お腹いっぱい。2015/01/10(土) 23:38:59.02ID:6vjNxlpA0
書き込める?

25名無しさん@お腹いっぱい。2015/01/11(日) 00:24:21.68ID:KpakIBc70
書き込み試し

26名無しさん@お腹いっぱい。2015/01/11(日) 00:44:00.56ID:jNk8MPul0
>>23
東京国際空港敷地内にはJR東日本がかってに鉄道をひくことはできない。
京急も空港内は国が建設、空港手前まで作れば公共性のある施設であれば
建設の義務が特別法に定められている。

27名無しさん@お腹いっぱい。2015/08/23(日) 12:33:53.07ID:fm8nrSi30
おそらく計画倒れに終わるでしょう。

28名無しさん@お腹いっぱい。2015/08/30(日) 12:07:14.06ID:WLCGWnzaO
とっとと建設しろや

29鉄道冷遇を許さない市民の会2015/09/17(木) 21:53:09.57ID:TRRaBQTA0
高速道路やたらめったら建設する金あるなら
羽田新線と都心直結線と中央線の三鷹〜八王子間複々線化させろ


これ以上自動車の需要増やすな
大気汚染物質排出量が非常に多い自動車の需要は減らせ

てか文部科学省は自動車と鉄道のCO2排出量の違いと自動車の大気汚染物質

30鉄道冷遇を許さない市民の会2015/09/17(木) 21:54:43.83ID:TRRaBQTA0
高速道路やたらめったら建設する金あるなら
羽田新線と都心直結線と中央線の三鷹〜八王子間複々線化させろ


これ以上自動車の需要増やすな
大気汚染物質排出量が非常に多い自動車の需要は減らせ

てか文部科学省は自動車と鉄道のCO2排出量の違いと自動車から排出される大気汚染物質と
それによる環境への影響を小中学校の学活や総合の授業で導入するように省令を出せ

31名無しさん@お腹いっぱい。2015/12/13(日) 11:06:55.60ID:8fOahUeU0
鉄道の冷遇ってより自動車産業と政界の癒着の方が問題。
最近やたらと低燃費でクリーンなエコカーでござい、事故の無い自動運転車の幕開けは近いとか国もマスコミも洗脳に必死。
空いてる電波帯が足りないからと対応TDやチューナーを半強制的に買わせ停波するぞと脅しかけて世界的に民衆のカネ巻き上げた地デジ騒ぎとソックリだ。
結局は「もう一定数の商品は行き渡っちゃってモノが売れないから何だかんだとイチャモン付けて買い替えさせましょう」って魂胆がミエミエなんだよ。
じゃあ切り替え前は地デジになると何かと便利で明るい世界が待ってますみたいなに言われたメリット実際に感じてる奴って何人いる?
確かに人口減少傾向になると初期投資の大きい鉄道は不利だし維持も困難だけど、それでも日本は狭い国土に密集しがちな人口分布である事に変わりは無いから鉄道は末永く重要な社会インフラである事は揺るがない。
かつてアメリカの諸都市にはインターアーバン的な郊外電車網が広がっていたというが自動車産業の陰謀によって壊滅、アメリカはバカみたいな交通渋滞に苦しみながらも自動車にしか頼れない奇形な国になってしまった。
そのアメリカでさえ路面電車を復活させたり新幹線の導入を考えようと舵を切り始めているのに何で日本が余所の失敗を今から実演しましょうとしてるんだ?
自動車産業が外貨を稼ぐ重要産業だと優遇するなら鉄道は国民の生活を支えるインフラと同様に優遇しなけりゃウソだろ。
それとも自動車メーカーから自分の袖の下に流れ込むカネの額だけが重要か?

32名無しさん@お腹いっぱい。2016/01/03(日) 01:46:52.17ID:u+4qQfp50

33名無しさん@お腹いっぱい。2016/01/19(火) 08:09:56.14ID:rpvQ93nj0
第20回 東海ステークスの 八百長降着審議について

今あらためて検証しなければならない

この結果で どこに利をもたらしたのか・・・

34名無しさん@お腹いっぱい。2016/07/15(金) 14:23:33.98ID:PXg9As+GO
JRは羽田空港新線なんかにうつつを抜かしていないで、成田空港アクセスの改善をしろや
具体的には成田線我孫子支線の複線化による、大宮・水戸から成田空港への直通列車の新設

35名無しさん@お腹いっぱい。2017/02/13(月) 20:05:02.35ID:435wRGIH0
車離れほざいてないで成田線複線化はよ

36名無しさん@お腹いっぱい。2017/11/27(月) 22:26:17.82ID:hkbJjH1TO
 JR東日本は27日、男性運転士(55)が、運転中に喫煙をしたと発表した。同社では乗務中の喫煙は禁止しており、
「厳正に処分する」としている。

 同社によると、運転士は23日午後9時50分ごろ、横須賀線の武蔵小杉―西大井間を運転中にたばこを吸った。
25日に乗客から駅員に「運転席からたばこの臭いがした」と指摘があり発覚した。
運転士は「乗務が長時間で我慢できなかった。数年前から乗客の少ない夜間を選んで吸っていた」と話しているという。


11/27(月) 18:16配信 朝日新聞デジタル
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20171127-00000059-asahi-soci

37名無しさん@お腹いっぱい。2018/01/18(木) 17:57:49.74ID:RD2d47dI0
>>34
成田はもういいだろ。。。

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