【自動車】ホンダ、EV走行可能距離114.6kmとEV最高速160km/hを両立する新型「クラリティ PHEV」【上級セダンPHEV】
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新型「クラリティ PHEV」
本田技研工業は、上級プラグインハイブリッドセダン「クラリティ PHEV」を7月20日に発売する。価格は588万600円。
クラリティ PHEVは、FCV（燃料電池車）「クラリティ フューエル セル」と共通のプラットフォームを採用したプラグインハイブリッドモデル。最高出力77kW（105PS）/5500rpm、最大トルク134N･m（13.7kgf･m）/5000rpmを発生する直列4気筒DOHC 1.5リッターアトキンソンサイクルエンジンと、2モーターハイブリッドシステム「SPORT HYBRID i-MMD」をベースにした「SPORT HYBRID i-MMD Plug-in」をホンダとして初めて組み合わせた。
床下に搭載された17.0kWhの大容量・高出力バッテリーを持つインテリジェントパワーユニットにより、最高出力135kW（184PS）/5000-6000rpm、最大トルク315N･m（32.1kgf･m）/0-2000rpmのモーター出力と、EV走行可能距離114.6km（JC08モード。WLTCモードは101.0km）、EV最高速160km/hを実現した。ハイブリッド燃料消費率はJC08モード燃費が28.0km/L、WLTCモード燃費が24.2km/L。
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次世代SPORT HTBRID i-MMD Plug-in
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高圧デバイス一体床下水冷IPU
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IPU
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高出力VCU一体PCU
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PCU内部構造
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最高出力135kW（184PS）/5000-6000rpm、最大トルク315N･m（32.1kgf･m）/0-2000rpmを発生するモーター/トランスミッション
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最高出力77kW（105PS）/5500rpm、最大トルク134N･m（13.7kgf･m）/5000rpmを発生する直列4気筒DOHC 1.5リッターアトキンソンサイクルエンジン
充電については、約6時間で100％の充電ができる普通充電（AC200V）に加え、30分で80％まで充電可能な急速充電「CHAdeMO」方式に対応。急速充電中でも車内でエアコンやオーディオなどが使える「コンフォートチャージ」機能や、一般家庭電力のおよそ6日分の給電が行なえる外部給電機能（最大供給電力3kW）も装備した。
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バッテリーモジュール
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普通充電ポート
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急速充電/外部給電ポート
>>2 へ続く
2018年7月19日 11:30
Car Watch
https://car.watch.impress.co.jp/docs/news/1132930.html >>316
FCXクラリティはワンオフみたいな作りだから。
今のクラリティも2013年のFCEV CONCEPTの時点ではマトモなデザインだったし、
量産直前のクリニック用1/1クレイモデルもコンセプトモデルの記号を良く残したデザイン
だったのに、量産モデルはデザイン形状だけ部分的に再現して記号の意味が消失してるから
デザインよりも量産技術やコスト意識の方が問題なんだと思うよ。
この「量産直前のクレイモデルに比べて量産車が恰好悪い」は日産やスバルにも見える現象。 >>312
PHEVは充電回数が多いから劣化早いよ >>320
PHEVのバッテリー劣化が速いのはセル数が少なくて放電深度が高くなりがちだから
であって、充電回数が多いからじゃないぞ。
そもそも充電池のサイクル寿命ってのは定格で完全充放電を繰り返せる回数だから
満充電を避け継足充電を繰り返したら大体はサイクル寿命よりも長寿命になる。 >>321
そらなら放電深度を低く設定したらいいだけだろｗ
それが出来ないなら劣化が早いのに変わりは無い >>322
？？
放電深度は負荷に対するセル分担数で決まるから「放電深度を低く設定」は出来ないし、
バッテリー容量（セル数）の少ないPHEVでは放電深度を低く出来ないから劣化が速いことには
変わりがないけれどもそれは>>320が言うような充電回数のせいではないという話を
しているのだけれども？ >>323
お前は放電深度の意味をわかってないから制御と関係ないと思い込んでるし、
充電回数は放電深度とも深く関連するのもわかってないｗ クラリティ PHV
EV走行 米国EPA基準 75.6km
ゴミだな >>324
つまりお前は出力密度と放電深度の関係が分かっていないから今のPHEVのセル数で
セル数の物理的な制限を超えて制御が出来ると思い込んでるし、
放電深度の浅い充電回数と深い充電回数でサイクル寿命への影響が異なることも
分かっていないのかｗ
「セル数が少なくて放電深度が高くなりがち」って言に対して
＞充電回数は放電深度とも深く関連する
って言っちゃうのは恥ずかしいぞ。 >>291
この車はＡＣコンセントがないから非常用電源にならない >>326
本物のアホだな
>ハイブリッドカーに搭載されている電池は、少しでも寿命を長くするために放電深度を浅くして使用されています。
> 一方で、電池のみで動く電気自動車においては、どうしても放電深度を深くして使用しなければならないため、
>そのような使い方に耐えられる性能を実現させる必要があると言えるでしょう。
http://batterybank.jp/glossary/ha/dod.php >>328
つまり、エンジンの出力も使うからバッテリーの出力を小さく抑えられるHVと
モーター駆動が基本だから高い出力が求められるPHEVの違いを理解してない
君が本物のアホってことだな。 >>329
バカかお前ｗ
放電深度なんていくらでも制御できるって話だよこの間抜け >>330
放電深度がいくらでも制御できるのなら何故
> 一方で、電池のみで動く電気自動車においては、どうしても放電深度を深くして使用しなければならないため、
という状況が発生するのかな？
>ハイブリッドカーに搭載されている電池は、少しでも寿命を長くするために放電深度を浅くして使用されています。
が可能なのはエンジンからの発電やトルク供給があってのことだと
理解してないのかな？ >>332
まずこの間抜けレスの解説が必要だろｗ
323 返信：名刺は切らしておりまして[] 投稿日：2018/10/29(月) 16:01:24.65 ID:FWlokzM1 [3/6]
>>322
？？
放電深度は負荷に対するセル分担数で決まるから「放電深度を低く設定」は出来ないし、
バッテリー容量（セル数）の少ないPHEVでは放電深度を低く出来ないから劣化が速いことには
変わりがないけれどもそれは>>320が言うような充電回数のせいではないという話を
しているのだけれども？ >>333
いや、そこで>>323を間抜け呼ばわりしたところで君がPHEVとHVの区別ついてなかった間抜けっぷりが
消えることは無いんだが。
それに、PHEVはEV走行主体だからバッテリーに高い出力（負荷）が必要だし、さりとてEVほど
大量のセルを積んでる訳でもないから一セルあたりの放電深度を制御的に低く設定は
出来ないのが現実だし、同じ充電回数でも放電深度が違えばサイクル寿命の減り方も違うん
だから、改めて解説したところで何も変わらないよ？ >>334
どうしようもないバカだなお前ｗ
お前にとって電池は給電始めたら最後まで止められないとでも思い込んでるんだろ
お前の間抜け丸出し反論みたいになｗ >>335
ここまでの流れで
＞電池は給電始めたら最後まで止められない
という誤解が生まれるとしたら、それは君が真正のバカだということなんだが
大丈夫か？
それとも、君の中ではPHEVがHVみたいに放電深度50%を切らないよう
小まめにエンジン掛けて充電することになってるのか？ >>336
よしそれじゃひとつずつやっていこうかｗ
>放電深度は負荷に対するセル分担数で決まるから「放電深度を低く設定」は出来ないし、
これは放電深度の設定が任意には出来ないと勘違いしてるって事でいいのかな？
逃げるなら黙って消えてくれ、逃げないなら真面目に答えてくれよ出来るならなｗ >>337
「任意に設定できない」ではなく「PHEVのセル数では自由度が効かない」という意味で言っている。 >>338
なに逃げてるんだよこの間抜けｗ
で、お前はPHV用の電池とEV用の電池は別物だとアホな勘違いしてるって事でいいかな？ >>340
どこをどう解釈すればそうなるんだ？
むしろ同じ電池だからこそ容量が小さくEV走行が主体となるするPHEVが
サイクル寿命的に不利って話してるのに。
そういう君こそ、結局PHEVとHVを同じシステムだとアホな勘違いしてるって事でいいんだな？ >>341
で、放電深度の設定が出来ない理論はどこ逝ったんだい間抜け君ｗ
1セルでも出来るわこのバカが >>342
「放電深度の設定が出来ない理論」は実装上の自由度の問題だと説明したんだけど？
また、使用用途も何も考えずに電池単体で見たらそりゃ放電深度は設定出来るわな。
だが、それって実容量に対して使用可能容量が減るから現実的じゃないし
自動車で使うには1セルだと電圧が低過ぎるから意味の無い仮定だよ。
君は自動車に使うバッテリーが組電池である理由を理解してないマヌケだね。 >>343
お前もういいから
バカ相手しても仕方無い そもそもセダンでやるのが間違い
ミニバンかSUVでやればもっと広がる
セダンなんて今時ジジイしかのらねーよ しかしホンダだけセダンに躍起とは不思議な事ではある。 >>347
そだねー
セダン愛 アコードハイブリッド 欲しいが肝心のお金が無いし、駐車場が狭いから無理。 今時のピュアEVってテスラ持ち出さなくてもこの数倍の航続可能距離あるのに何でこんな短いんだろ
プリウスもそうだけどphev ってガソリン車とEVの悪い所取りして値段と重量だけが積み上がったように見える >>352
「何でこんな短いんだろう」って、日常生活なら十二分な距離なのと足りない分はガソリンを使えるからでしょ。
オール電化の人がガス来てる普通の家庭見て「何でこんな契約アンペア数小さいんだろう」って言ってるのと
同じぐらい馬鹿な疑問だと思うけど。 >>352
中途半端と見るかいいとこ取りと見るかは各消費者の視点次第だろ
普段は数十kmのチョイ乗りしかしないがたまに数百km走行の遠出するなら充電の心配も不要で便利だからな
まぁどっちにしろ過渡期の製品なのは間違いない >>354-355
チョイ乗り用に最高速度が売りの上級セダン？
ガソリンタンクも26Lしかないぞこれ >>357
たまの遠出の充電時間を惜しむためだけにエンジン機構とEV機構両方積んで割高な車買うの？
どうしてもガソリン車とEV車の走行感を1台で楽しみたいという趣味的な理由なら好きにすればだけど >>358
だから好きにしただいいんだろｗ
自分の考えに合わないからって全否定しても仕方ない >>358
現状PHEVと同じ航続可能距離をBEVで得ようとしたらバッテリー代で割高になるし、
普段EVで使っていても有事の際はガソリンを使えるというのは保険としても有効。
そもそもクラリティ PHEVは中低速をモーターで走るシリーズパラレルHVベースだから
パラレルHVベースのゴルフGT-Eみたいにガソリン車とEV車の走行感を1台で楽しむことは出来ない。 どっちにしろ588万600円は高すぎだわな
あと最低でも200万円できれば300万円は下げないと売れることは無いだろう >>364
日本で売る気はないから正解の値付けだな。
ただ、少なくても売れれば利益が出る価格とも言える。台数より利益を優先するのは企業として正しい。 114.6kmと言ってる場合は、実際は50kmくらいかな？ 市街地専用の低速自動車かな。
ゴルフカートの市街地版。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
