【航空】MRJ、360機発注キャンセルの可能性も…販売できぬまま撤退の最悪シナリオの恐れも
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三菱重工業傘下の三菱航空機が開発中の国産初ジェット旅客機「MRJ」でキャンセルが出た。
キャンセルされたのは、米イースタン航空が発注していた40機（オプション分を含む）。イースタン航空は米スウィフト航空に買収され、MRJの購入計画は引き継がれなかった。イースタン航空は4年前にMRJを発注し、2019年に納入が始まる予定だった。この間、三菱航空機の開発が遅れ、イースタン航空への納入のメドは立っていなかった。
MRJは、初号機をANAホールディングスへ2013年に納入を予定していたが、当初から7年遅れの20年へとずれ込んだ。納入遅れは1回でも致命的なのに、それが5回も続いた。
MRJはこれまでに計447機（オプション契約を含む）を受注してきたが、とうとうキャンセルが出た。今後は計200機を発注した米スカイウェスト航空をはじめ、大口の注文をつなぎとめられるかが焦点となる。日本航空機開発協会調べでは、18年1月末現在の受注実績は正式契約（確定分）が213機、オプション174機の計387機となっている。オプション分がまずキャンセルの対象になる。
米国のローカル航空会社からの受注の内訳は、スカイウェスト航空が200機、トランス・ステイツ航空が100機、イースタン航空が40機、航空機リース会社のエアロリースが20機。米国からの受注360機は、最悪の場合、残りの320機もキャンセルになる恐れがあるといわれている。
航空専門家は、MRJの開発費を回収するには最低でも800機以上売る必要があると指摘している。
三菱航空機は17年3月期決算で、負債が資産を上回る債務超過に陥った。債務超過は同年6月30日の決算公告で開示された。開発の遅れにより費用が膨らんだためで、債務超過額は510億円。累積赤字は1510億円に達した。18年3月期は債務超過、累積赤字ともにさらに膨らむ見込みだ。
MRJの開発コストは、当初予定の1500億円から3倍超の5000億円以上になると想定されている。三菱重工は開発資金に充当するため、三菱自動車株式の大半を手放す。三菱重工から分離して発足した三菱自動車は不祥事を繰り返し、今は日産自動車の傘下で再建中だ。
現在は日産が34％を出資する筆頭株主で、三菱重工は子会社などを含めて10％出資している。株式の売却先は三菱商事で、売却額は500億円超とみられている。
三菱自動車株式の売却によって得た資金で三菱航空機の立て直しを急ぐことになるが、MRJの見通しは暗い。
ちなみに三菱重工はこれまでも、不動産事業を手掛ける非上場の完全子会社、菱重プロパティーズの株式の70％をJR西日本に970億円で売却している。
衝撃的なニュースが報じられ、話題になっている。MRJのライバルが相次いで大手航空機メーカーの傘下に入ることになったのだ。
世界の民間航空機産業は長年、米ボーイングがリードし、欧州航空機メーカーはボーイングに対抗してエアバス・グループを設立した。その後はボーイングとエアバスが激しい受注競争を繰り広げてきた。
小型機（リージョナル・ジェット）の市場では、カナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルが市場を分け合ってきた。事実上、この2社がMRJのライバルだ。
ボンバルディアは座席数100～150程度の「Cシリーズ」の開発につまずき、17年10月にエアバスと提携した。Cシリーズは、現行機種に続く新型機の開発構想がない。そのため、格安航空会社（LCC）などで運航している機種が退役時期を迎えれば、ブラジルのエンブラエルに乗り換えることになるとみられていた。
これは新規参入するMRJにとって、千載一遇のチャンスだった。こうした流れのなかで、ボーイングのエンブラエル買収プランが浮上したのだ。
ボーイングはブラジル政府が懸念するエンブラエルの防衛部門に関して、ブラジル政府と協議する方針だという。
一方、エアバスはボンバルディアの小型機事業に出資することを決めた。
リージョナル・ジェット市場は今後、エアバス＝ボンバルディア、ボーイング=エンブラエルの2強に集約される。この結果、MRJは巨大メーカー2社に挟撃される格好になる。2社に勝てる可能性は限りなくゼロに近いとみる専門家もある。
かつて三菱重工はビジネスジェット機「MU-300」を開発して新規参入したが、1800億円の累積赤字を出して撤退した苦い経験を持つ。MRJが危機に立たされ、MU-300の悪夢がよみがえってくる。
http://biz-journal.jp/2018/03/post_22573.html MRJは、いずれ成功するよ。
人類は500年、1000年、いや1万年、それ以上続いていくから・・・
それより、MU-300の新型機も出してラインナップにするべきw あれは良い機体だったよ。 今撤退を決断できるほど頭のいい人間は三菱にはいない HONDAさんに事業譲渡してはどうか？
お願いしてみるべき。
Mでは無理でしょ。 しかし、いきなり何百機も、どんな大口叩いて売りつけたんだ？ >>598
いろんなMRJスレ
アンチがワラワラ湧いてくるけど
一番馬鹿でアホだと思うのが
ンダ厨だと思う >>598
競艇用ボートの専門メーカーに客船の製造ラインをどうにかできると思う？
それぐらいブツが違うんだよ。 実際中身の主要部品は海外製だけどね。
国産ジェットなんてフェイクニュース。 スゴすぎるぞ！MRJ、初の国産ジェット機の全貌 2015.10.15
三菱航空機は今月26～30日までの間に開発したジェット旅客機「MRJ」を初飛行させる。
1962年8月に初飛行したYS-11以来、53年振りに国産日の丸航空機が日本の空を飛ぶことになる。
ジェット旅客機としては初の国産機だ。2017年第2四半期にはローンチング・キャリアとなる全日空が国内線に就航させる。
15年1月の日本航空からの32機におよぶ確定発注を加えて現在まで内外の航空会社6社から確定223機
オプション160機、購入権24機の合計407機を受注している。
発注機数の多い順に
米スカイウエスト航空200機（うち確定100機）
米トランス・ステイツ航空100機（うち確定50機）
日本航空32機（確定）
全日空25機（うち確定15機）
米イースタン航空40機（うち確定20機）
ミャンマーのマンダレー航空10機（うち確定6機）
と日米の航空会社5社が現時点の発注機数の98％を占めている。
米国のリージョナル航空会社が3社合計で、日本の航空会社2社を抜いて圧倒的多数の340機
発注しているのは、決して驚くべきことではない。
米国では国内線の年間総便数（4.2億出発便）の50％、年間旅客数（6.6億人）の約3分の1を
小型航空機で近距離の2つの地点を中心に結ぶリージョナル航空が担っているからだ。
この世界最大のリージョナル航空路線網
（その多くは米3大フルサービス航空会社のローカル便、いわゆるフィーダー便路線である）を
運航する米国航空会社が、どこよりも性能の優れたリージョナルジェット機を大量に発注するのは
当たり前と言えば当たり前なのだ。各社のMRJ選定にはシビアな運航経済性の追求に加え、
大型オーバーヘッド・ビンを装着した客室快適性がその要因の一つになったものと推定される。
米国内線では、格安航空会社（LCC）が導入した受託手荷物有料化がフルサービス航空会社にも伝播、
機内持ち込み手荷物が激増し、限られた機内収納スペースの奪い合いが始まっている。 顧客のビジネスに貢献できないという意味でも納入遅れは失注につながる。開発費の上積みか撤退か判断時だ。 三菱航空機をアメリカ法人にしてアメリカに工場を建てる、といえばあっさり認可なんだっけか >>537
JALは納入開始を2021年とするとか
読みが的中したよなw
FDAと一緒にE2の選定進めてるわ多分
MRJはもう店仕舞いして、最優先に
下請け会社への補償を行うのがいい
今のままなら連鎖倒産は必至 キャンセルされても三菱航空会社設立して、売るから大丈夫だろ。 2017年2月6日
MRJは2008年3月27日、ANAがローンチカスタマーとして25機（確定15機、オプション10機）を三菱重工に発注し、事業化が決定した。
そして同年4月1日には、設計や型式証明の取得、販売などを手がける三菱航空機が営業を開始し三菱重工が製造を担う。
メーカー標準座席数が88席の「MRJ90」と、76席の「MRJ70」の2機種で構成。エンジンはいずれも低燃費や低騒音を特長とする
米プラット・アンド・ホイットニー製のギヤード・ターボファン・エンジン（GTFエンジン）「PurePower PW1200G」を採用する。
MRJの量産初号機の納期は当初、2013年だった。しかし、主翼の材料を複合材から金属に変更したことなどで、1年の遅れが決定。
1回目の納入延期で2014年4～6月期としたが、その後は2015年度の半ば以降、2017年4～6月期とずれ込み
直近では初飛行直後の2015年12月24日に2018年中頃とする納期が示されていた。
そして今回が5度目の延期。2019年末を目標に据えた上で、2年遅れの2020年半ばとした。
MRJの機体サイズは、当初から70席や90席クラスだったかと言うと実はそうではない。国産旅客機開発の話が業界内で持ち上がった
2000年代前半の時点では、30席と50席を軸に検討が進められてきた。
これが2008年、MRJとしてローンチされる頃リージョナルジェット機の市場拡大に合わせ、現在の大きさになったのだ。
この時に大きく設計変更したのは、大まかに言うと胴体の長さだ。30席クラス案を70席に、50席案を90席に胴体を伸ばした。
現在は開発案として、MRJ90を長くした100席クラスの「MRJ100X」が検討されている。
「ローンチする前に、胴体の設計を見直すべきだったのではないか」。かつてYS-11に携わった三菱重工のOBはこう指摘する。
「MRJは、確かに空力性能は優れているが、100席クラスまでしか大型化できない。胴体を太くすれば性能は多少犠牲になっても
ストレッチできた」と言うのだ。
エンブラエルの次世代機「E2」シリーズは3機種で構成。最初に引き渡しが始まる「E190-E2」は1クラス106席で
2018年に量産初号機を納入する見通し。続いて2019年に納入開始となるシリーズで最も大きい「E195-E2」は1クラス132席
2020年に引き渡しを始めるシリーズ最小の「E175-E2」は1クラス88席となる。いずれも、MRJと同じ新型エンジンを採用している。
MRJと比較した場合、MRJ90に最も近いサイズの機体がE175-E2で、MRJ70に該当するのは現行シリーズでは「E170」（1クラス70-78席）という機種だが
E2シリーズでは消滅する。つまりエンブラエルとしては、次世代のリージョナル機に求められる機体サイズは現在よりも大型化するとみているのだ。
一方、胴体を伸ばすことが難しいMRJは、130席クラスのE195-E2と並ぶ機種をラインナップできない。
用意するとなれば、現在のMRJとは別の機体を新たに開発しなければならない。
航空市場が将来成長し、航空会社がより大きな機体サイズを必要とした場合、MRJ90と同じサイズのE175-E2を運航していれば
一つ上のE190-E2、さらに大きいE195-E2と、移行が容易な選択肢を、エンブラエルは既に用意できている。 ここで撤退すれば損失は最小に抑えられるけど
もう止められないから型式証明を取得して納品して
何十年の泥沼事業として赤字を垂れ流し続けるだろうな。
赤字総額は軽く1兆円を越えるだろ。 【貴族きどり、〝俳優″】 マイトＬーヤ『すべての人間を選び分け、偽善を暴き、彼らの本性を示そう』
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1529460111/l50
安部と食事して、国会前デモを愚弄する、バカ垂れントども！ たった100機でも売ってしまったらサポート続けないとならないからな。
1000機も売れないだろうから、サポートのコストも重いだろうな。 問題は、たった600kgの重量オーバーと、航続距離なんだろ？
燃料タンクを小さくすればいいじゃないか。
重量も航続距離も同時に規制をクリアできる。
規制が緩和されたら燃料タンクをもとに戻せばいい。 旅客機や旅客船は軍需産業の成りの果てだから日本では無理 政府の援助で税金投入してこのざまかよ
100%民間のホンダジェットを見習え やるならもっと早く参入しとくべきだったな。
せいぜい30年前くらいがタイムリミットだった。
今は米の安全規制でがんじがらめだろう。
逆の立場なら非関税障壁だとなんだと難癖つけることも出来るだろうが、もう無理。
諦めろ。 結局、なんだかんだで米国ちゅう社会も「賄賂」が必要なわけよ。
ホンダがそこそこ成功したのは、GEに協力を仰ぎ、米の人材を入れ、米国で開発、生産したから。 ＭＲＪ開発の遅れ、三菱重社長陳謝 株主総会で「体制強化」
https://www.sankeibiz.jp/business/news/180622/bsc1806220500002-n1.htm
三菱重工業は２１日、東京都内で株主総会を開き、国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」
の開発が遅れていることに関し、宮永俊一社長が「大変申し訳ない。心配をお掛けしている」と陳謝した。
その上で「開発体制を抜本的に強化し、商談も増えてきている」と述べ、事業推進への理解を求めた。
ＭＲＪの初納入時期は当初２０１３年の計画だったが、開発ノウハウの不足から、
安全性を認証する型式証明の取得に手こずり、現時点では「２０年半ば」にまでずれ込んでいる。
総会出席者からは開発体制やＭＲＪ事業の将来性をただす声が多く上がった。
宮永社長は、２０００時間の試験飛行が順調に進み、今後の海外航空見本市でデモ飛行を行うことも説明。
「今後、リージョナル機の更新需要が見込まれている」と市場の将来性を強調した。
また原発についての考え方を問われ、安藤健司副社長は「現時点では原子力は必要だと考える」と述べ、
安全第一で事業を進めるとした。 ＭＲＪ、米国で飛行試験を初公開 三菱航空機、総勢約４００人の現地開発拠点も
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n1.html
https://www.sankei.com/west/news/180628/wst1806280025-n2.html
国産初のジェット旅客機「ＭＲＪ（三菱リージョナルジェット）」を開発中の三菱航空機（愛知県豊山町）は
２７日午後（日本時間２８日午前）、米西部ワシントン州のグラントカウンティ国際空港で、現地の飛行試験や、
試験拠点「モーゼスレイク・フライトテスト・センター」を報道陣に公開した。現地での飛行試験の公開は初めて。
白地に赤、黒、金の３色のラインが入った機体が午後３時半ごろ、勢いよく滑走路を走りだして快晴の空へ上昇。
空港上空を旋回した。報道陣の上を機体を左右に傾けて飛んでいく場面もあった。
岩佐一志センター長は「天候にも助けられて飛行試験は順調に進んでいる」とした。ＭＲＪは７月に英国で開かれる
航空見本市で初のデモ飛行を予定している。開発の遅れで納期を５度延期しており、イメージ回復を図る。
センターは４千メートル超級を含む５本の滑走路を持つ同空港内にあり、技術者やパイロットなど総勢約４００人態勢で
飛行試験を行っている。日本で生産した試験機が飛行試験のため到着することに合わせ、平成２８（２０１６）年８月から稼働した。
この日はセンター内で、試験機の飛行状態を確認する「テレメトリールーム」や、試験機を置く格納庫内の様子も公開した。
同空港は晴天率が高く、定期便の発着がないため、試験に適している。
データは同州シアトルにある別の拠点で分析し、日本の三菱航空機本社で開発に生かされる。 https://krb-sjobs.brassring.com/TGnewUI/Search/home/HomeWithPreLoad?partnerid=30161&;siteid=5274&PageType=searchResults&SearchType=linkquery&LinkID=69294#keyWordSearch=&locationSearch=
メインページで日本語を選んでも求人ページは英語オンリー
なんか必死なような、日和見なような、よくわからん感じだ おそらくもう撤退の準備に入ってるかと。どの程度の損失になるのかね。 >>625
ホリエモンのロケットもそうだけど、データを開発に生かすって、いつまで開発(設計変更)を続ける
つもりなんだろうね？ 設計変更したら、これまで終わっていたテストも全部最初からやり直しだよ。
馬鹿社長は、何も判ってないんだろうな。 >>628
さすがにあのロケットと同列に語るのはMRJに失礼だろw
フォン・ブラウンから80年以上の周回遅れ、ナチのV2より低スペックのシロモノだぞ。
それを失敗するのは鳥人間コンテストで琵琶湖に垂直落下するレベル。 デルタ、CRJ-900を20機契約 大型スーツケース機内持ち込み可
https://flyteam.jp/news/article/96121
デルタ航空とボンバルディアは2018年6月20日(水)、コミューター・リージョナル路線を運航する
「デルタコネクション」のジェット機を更新するため、CRJ-900を20機、購入する契約を締結しました。
納入は2018年後半からはじまり、2020年までに引き渡しされる予定です。
CRJで新たな客室仕様「ATMOSPHÈRE(アトモスフィア)」シリーズを採用する機材で、
デルタ航空はこの仕様のローンチカスタマーとなります。
「アトモスフィア」は、リージョナルジェットで、居住スペースやトイレを広げたほか、
最大の特徴として客室内に大型のスーツケースを運び入れることができ、
カウンターで荷物をピックアップすることなく目的地で空港を後にすることができるようになります。
この仕様は、ファースト12席、デルタコンフォートプラスが20席、メインキャビン38席、
合計70席の仕様です。主にデルタ航空のハブ空港と小規模空港を結ぶ路線に投入される予定です。 エンブラエルのニュースがまじなら、
もうボンバルディアの残り株をMHIが全部買うぐらいしか生き残る方法ないんじゃね？ 三菱航空機、ＭＲＪ生産を来春再開へ
https://newswitch.jp/p/13633
三菱航空機（愛知県豊山町、水谷久和社長）は国産小型ジェット旅客機「ＭＲＪ」の生産を
２０１９年春にも再開する。協力会社に通達した。１７年に公表した５度目の納入延期で
中断していた組み立て工程を再開し、２０年半ばの初号機納入以降の量産体制を整える。具体的な生産計画は
示していないが、人員確保が難航しており、生産レート（単位時間当たり生産量）引き上げが課題になる。
同社は協力会社を集める月例会合を復活し、生産再開時期を伝えた。ただ協力会社は
生産中断で人員を削減しており、生産レートは中断前の月産１機に満たない状況での再開となる模様。
最大生産機数は月産１０機としているが、実現には時間を要しそうだ。
一方、部品加工の再開についても一部の協力会社に通達した。今のところ協力会社が生産中断前に
納めた部品の在庫があるが、今後の組み立てのペースをみつつ順次、各社に再開を依頼していくとみられる。
同社はＭＲＪの就航に必要な航空当局の型式証明取得のため、米国で飛行試験を実施中。
納入延期の原因となった設計変更を反映した機体の生産を始め、２０年半ば以降に備える。
ＭＲＪには座席数８８の「９０」と同７６の「７０」があり、７０が生産の主流になるとみられる。
三菱航空機は７０を２１年後半から２２年前半に投入する計画を示している。 2016.07.18
国産初ジェット旅客機MRJ90、米国内で「飛べない」可能性高まる…0.6トン重すぎる
MRJの試験飛行と開発が、いよいよ佳境に入ろうとしている。5月31日からは試験機2号機が加わり2機体制で飛行試験が行われ
日に複数回のフライトも実施しながら、開発が急ピッチで進められている。
7月末には、米ワシントン州のモーゼスレイクへと旅立ち、米連邦航空局（FAA）とも連携を取りながら
夏以降4機体制で本格的な飛行試験が行われる運びである。MRJの納入予定時期は当初13年だったが
開発の遅れを理由に度重ねて納入は延期され、昨年12月には従来の17年春から18年半ばに先送りすると発表されていた。
そんなMRJの開発も、今や順調な軌道に乗ったようにみえる。
ところが、仮発注も含め300機以上も発注を得た主たる市場である肝心の米リージョナル航空会社で、MRJ90(88席)を現状では
運航できそうにないのである。その理由は、大手航空がパイロット組合と結ぶ労使協定にある。
強いパイロット組合
アメリカの大手航空会社は破綻と破産法11条による再生を繰り返しながら、
今やデルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のビッグスリー3社に集約されている。
各社は自社で国際線と国内線の基幹路線（ハブ）を運航し小需要の路線（スポーク）については
リージョナル航空会社に運航委託している。これが「ハブ・アンド・スポーク」と呼ばれる路線形態である。
そして、実は大手航空はこのリージョナル航空への委託契約によって、最終利益の大部分を得ており生命線である。
しかし大手航空のパイロット組合から見れば、このリージョナル航空への委託が増えることは、自分たちの職域を
侵すものにほかならない。ましてや、リージョナル航空が運航する機体（リージョナル・ジェット）が大型化してきたことは
看過できない事態であった。そこで、労使交渉の末スコープ・クローズと呼ばれる協定を結び機材の席数、大きさを制限することになったのである。
航空会社間で微妙な違いはあるが、代表的なスコープ・クローズによるリージョナル・ジェットへの制限は、
「席数：最大76席」「最大離陸重量：39トン（8万6000ポンド)」である。このため、リージョナル航空会社は90席クラスの
リージョナル・ジェットを大手航空の要求でもあるファーストクラス（ビジネスクラス）を設け
全体席数を76席に抑えて大手航空ブランドで運航している。
規制緩和の流れのなかで、この制限値は早晩緩和されるものとみられていたがつい最近まで労使交渉は暗礁に乗り上げている。 長期間の実績があるところと比べてスペックで買ってるだけのを一体誰が買うんだろう
国内なら自衛隊が天下りと引き換えに買うとして外国でまともな客でだれが買うんだよ ＭＲＪ納入目標、「ぎりぎり」維持 三菱航空機社長
2018年4月19日
三菱航空機の水谷久和社長は１８日、報道機関の共同インタビューに応じ、２０１７年秋の完了を目指した
機体の設計変更作業が続いていることを明らかにした。「２０年半ば」としている納入開始の目標時期は
「ぎりぎり守れる」とした。１７年に始まった設計変更の作業について、水谷氏は「時間はかかり気味かもしれないが、
進んでいると思っている」と強調した。変更が終わった部品から順次、製造や塗装を始めているという。
ＭＲＪは１００席以下の小型機で０８年に事業化された。設計変更や検査態勢の不備が露呈し、
納入延期を５度表明。当初は１３年に初号機を納入する予定だったが、７年後ずれしている
。開発に伴うコストが膨らみ、三菱航空機は１７年３月期決算で５１０億円の債務超過に転落した。
この点は「いまも昨年の延長線上にある」と述べ、状況が変わっていないことを明かした。
解消の手立ては「しかるべきときに色んなことを考える」として明言を避けたが、「グループとして事業を続ける」と強調した。
【ファンボロー航空ショー 2018】エンブラエル、200機超のE175型機を含む計302機の受注を発表
7/18(水) 17:36配信
イギリス・ファンボロー空港で7月16日～22日（現地時間）世界最大規模の航空ショー「ファンボロー国際航空ショー（Farnborough International Airshow）2018」が開催されている
会期前半の16日から20日は航空業界向けのトレードショー、後半21日と22日は一般向け公開日となっている。
会場では、民間向け/軍用の航空機の静的展示や展示飛行、カンファレンス、航空機購入についてのアナウンスなどが行なわれる。
会期2日目の17日、エンブラエルはプレスカンファレンスを開き、航空各社との受注状況について説明を行なった。
なかでも、米国のリパブリック航空との間でE175-E2型機へ転換可能なE175型機100機の確定発注と
E175型機100機の購入権について合意書に署名。
リパブリック航空は193機のエンブラエル E-Jetを保有する「世界最大のE-Jetオペレータ」と紹介され
スライドで計200機の受注であることが紹介されると、会場では大きなどよめきと拍手が起こった 実績のない会社の機体をわざわざ導入するメリットなんか無いよね。 >>541
MU-2とかMU-300たか戦後つくったビジネス機はあるが
この三菱ってよく考えたら今までこのクラスの機体つくったことは一度もないんじゃないか?
戦中までさかのぼってみても双発の一式陸攻（防弾なしでゼロ戦並みに悪名高い別名ワンショットライター）にしたって
当時の日本では大型機ってだけだし
もちろんMRJなんかと違って与圧なんかされてないしということはそっちのほうのノウハウもないというわけか?
日本で大型機を手掛けたことがあるのはライセンス生産を含めて川崎くらいじゃないか?C-1,C-2にP-3とP-1?
身の程をわきまえず高望みしすぎたんじゃないの? ・ AIDC（台湾）…スラット、フラップ、方向舵、昇降舵、エルロン、スポイラー
・ エアバス・ヘリコプタ…ドア
・ GKNエアロスペース…客室窓
・ナブテスコ（日本）…アクチュエーター（昇降舵、方向舵、補助翼、フラップ）
・ パーカー・エアロスペース…油圧システム
・ PPGエアロスペース …コクピット風防ガラス
・ ロックウエル・コリンズ…コクピット表示盤、フライト・コントロール・コンピューター、水平尾翼コントロール・システム
・ スピリット・エアロシステムズ…エンジン取付け用パイロン
・ 住友精密工業…ランデイングギア・システム
・ UTCエアロスペース…電源システム・空調システム・高揚力システム・防火システム
・ ゾデイアック・エアロスペース…ギャレイ・ラバトリー・客席を含む客室内装と燃料システム 成功してからでも受注はできるのに
目先の競争に惑わされすぎ ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
